Mes propositions pour la sécurité routière des motards

De campagnes en actions de répression, de clips vidéo en implantations de radars, de mesures restrictives en tentatives de sensibilisation, voilà plus de 40 ans que la Sécurité Routière tente de réduire le nombre de tués à moto sur les routes de France. Sans grands progrès pour le moment. Les chiffres s’améliorent graduellement, mais lentement. Je propose quelques idées, assez simples, qui pourraient vraiment faire la différence.

Cet article est à lire en complément de ceux déjà publiés sur ce site :
Réflexion sur la formation initiale aux deux-roues
Les vidéos de sensibilisation (1/5)
Le clip 2012 de la Sécurité Routière

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En premier lieu, pour poser les termes de l’enjeu, quelques chiffres, pas trop, mais juste pour savoir d’où nous venons et où nous en sommes.

Les statistiques de la Sécurité Routière sur la mortalité routière existent depuis 1953.
Pas facile de comparer à donnes constantes car le mode de recueil, les critères de définition de telle ou telle catégorie d’usagers, de véhicules, de victimes ont varié depuis…
Disons que ça donne une idée.

L’accidentalité générale en France métropolitaine est partie de presque 119.000 accidents corporels par an en 1953 pour culminer à près de 260.000 en 1972, descendre à 116.000 en 2001, à 67.000 en 2010 et à 56.600 en 2015.
Dans le même temps et sur les mêmes dates, on part de 8.358 tués sur les routes de France en 1953 pour passer à 18.034 en 1972 (année la plus meurtrière jusqu’ici) avant de tomber à 8.160 en 2001, puis 3.992 en 2010 et enfin 3.461 en 2015.

La tendance est indéniable et les progrès depuis 40 ans sont évidents, quelles qu’en soient les causes.
Il a fallu près de 50 ans (1953-2001) pour retomber au même niveau comptable d’accidents et de tués, alors que le parc circulant et le kilométrage parcouru ont énormément augmenté pendant cette période.
Et les chiffres se sont encore beaucoup améliorés depuis 15 ans, alors que la croissance du trafic se stabilise.

Concernant les motards ayant trouvé la mort dans un accident de la circulation, les choses sont plus contrastées.
Les chiffres officiels les plus anciens que j’ai pu trouver remontent à 1970 et font état de « seulement » 327 tués motards cette année-là.
La courbe monte jusqu’à atteindre un pic historique en 1980 à plus de 1.000 morts, redescend puis remonte à un nouveau pic en 1990 (mais moindre que celui de 1980), redescend en 2000 à 947 tués, connaît un nouveau petit pic en 2001 (un peu plus de 1.000 tués), puis à partir de là, descend ou remonte un peu selon les années pour connaître un nouveau plus haut en 2009 avec 888 tués, avant de décroître progressivement : 704 en 2010, 631 en 2013, 625 en 2014, 614 en 2015…

Là aussi, l’évolution générale est indéniable : en 40 ans, alors que le parc circulant a été multiplié par 6,5 (tout en étant probablement sous-estimé), le nombre de tués a augmenté selon un facteur 2,2.

J’espère voir de mon vivant ce chiffre tomber en-dessous de 365.
Symboliquement, moins d’un motard mort par jour en France, ça me ferait plaisir.

Détail « amusant » sur cette vidéo : les deux premiers intervenants ne possèdent pas le permis moto et ne roulent pas à moto, même 125.

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Au-delà des chiffres de macro-accidentologie, il est à mes yeux plus intéressant de s’intéresser aux causes de ces décès, et donc de ces accidents.
Et là, c’est plus délicat, tant un accident s’avère très souvent multi-factoriel et rarement imputable à 100% à l’un ou l’autre des protagonistes.
De plus, l’étude d’un accident mortel de moto se révèle souvent sujette à caution, dans la mesure où, par définition, le principal intéressé n’est plus là pour en parler, pour donner sa version des faits.

Plusieurs études qualitatives de micro-accidentologie ont été publiées dans les années 2000, que ce soit au niveau européen ou au niveau français.
Toutes donnent les mêmes grandes lignes : le facteur principal d’accident reste le comportement du motard (conduite à risque), facteur aggravé par le fait que dans la moitié, voire les deux tiers des cas, le conducteur adverse (souvent un automobiliste) n’a pas vu le motard, ou l’a mal vu, ou a mal perçu sa distance et sa vitesse d’approche.
Autre facteur important, le manque de maîtrise du motard. Celui-ci voit souvent arriver l’accident, la collision, la perte de contrôle, mais ne sait pas comment rétablir la situation par un freinage en réelles conditions d’urgence ou par une reprise de contrôle de son véhicule.

En 2008, dans un rapport sur l’accidentologie des deux roues motorisés en Europe et par pays membre de l’Union Européenne, l’ETSC (European Transport Safety Council) proposait en conséquence une meilleure formation des motocyclistes, mais aussi des formations pour que les automobilistes aient conscience des spécificités des deux-roues.

Pour ma part, je suis convaincu que c’est aux motards de se prendre en main.
Quand on représente moins de 5% du trafic, il ne faut pas s’attendre à ce que les autres fassent attention à nous, il ne faut pas espérer que la collectivité fera un effort particulier pour une minorité appelée à rester une minorité, dont le sort n’intéresse que très moyennement 95% de la population, surtout vu le soin qu’apporte nombre de motards à dégrader l’image de cette catégorie d’usagers.

Sur ces points, lire les articles
Optimiser sa vision et sa visibilité à moto
Optimiser sa visibilité à moto (2/2)
Réflexion (personnelle) sur l’image des motards en France
Les motards et le bruit

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Encore faudrait-il qu’on aide un minimum les motards à se prendre en main !

Ce n’est pas que j’attende que tout vienne des autres, des institutions, de l’Etat… mais il faut bien admettre que le « système » n’est pas vraiment du côté des motards.
Avant tout, de mon expérience de formateur de conduite, je pense que l’administration française responsable de l’éducation routière ne tient pas réellement compte des spécificités de la conduite moto dans la formation initiale des motards.

C’est pourtant juste la base d’une véritable sécurité routière pour les motards.
Comment peut-on prétendre vouloir améliorer la sécurité des motards français sur les routes si on ne leur donne pas les moyens, la possibilité, les meilleures chances de recevoir la meilleure formation possible ?

Or on est loin, très loin du compte !

Il suffirait pourtant de pas grand-chose : six mesures techniques qui ne réclament même pas forcément de moyens financiers, mais juste de la volonté politique.

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Premier point : les candidats au permis moto sont évalués par des personnes qui ne connaissent pas les spécificités de la conduite moto et qui, pour la quasi-totalité d’entre elles, seraient bien incapables de réaliser les exercices qu’elles imposent aux candidats.
Je veux évidemment parler ici des inspecteurs du permis de conduire.

Les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) sont des agents de catégorie B de la fonction publique, recrutés sur concours de niveau baccalauréat minimum.
Leur formation initiale se déroule à l’Institut national de la sécurité routière et de recherches (INSERR), à Nevers.
Cette formation se fonde sur l’acquisition de connaissances théoriques (Code de la route, procédure d’évaluation, etc.) et sur des mises en pratique régulières en voiture ou en deux-roues.

Pour ceux qui ne l’ont pas déjà, le passage du permis moto est obligatoire.
Ce qui veut dire que tous les IPCSR sont titulaires du permis A. Ils le présentent en interne à l’INSERR et ils l’obtiennent tous en quelques semaines. Tous, quels que soient leur âge ou leur condition physique, sans que cela retarde leur scolarité…
Traduction personnelle : on leur donne.

De plus, même si les IPCSR sont titulaires du permis A dès le début de leur activité professionnelle, bien peu conduisent une moto ensuite.
L’immense majorité des IPC conduisent une voiture, on peut admettre qu’ils savent évaluer correctement des apprentis automobilistes. Mais très peu savent réellement ce que c’est que de conduire une moto dans la circulation actuelle, en ville, en montagne, sous la pluie, en duo, en groupe, sur voie rapide, dans les bouchons…

C’est à mon sens pour cela que l’examen en circulation est si dévalorisé par rapport à l’examen en plateau, hors circulation.
Alors que si nous passons un permis moto, c’est bien pour rouler en sécurité sur la voie publique, pas sur un plateau.

Il est très facile d’évaluer l’examen plateau, pas besoin d’être motard pour cela.
Certes, il y a quelque chose d’éthiquement choquant à évaluer, et donc à recaler, à ajourner des candidats sur des exercices que l’évaluateur serait lui-même bien en peine de réussir.
Mais cela peut se concevoir, il apparaît difficile de demander à 100% des IPCSR d’être motards quand même pas 10% (à la louche) de la population française sait conduire une moto.

Le réel problème que cela pose est que les IPCSR – qui ne sont pas motards, qui ne possèdent pas de moto, qui n’en conduisent pas, qui n’en ont plus conduit depuis des années, voire des décennies – évaluent les candidats au permis moto en circulation sur les mêmes bases, selon les mêmes critères que les candidats automobilistes.
Ils demandent aux candidats motards de conduire comme s’ils roulaient en voiture, avec juste plus de « dynamisme » comme ils disent.

Peut-on alors sérieusement prétendre que l’examen du permis de conduire moto français prépare au mieux les motards à une conduite de sécurité ?

Première proposition : que les IPCSR chargés de l’évaluation des permis moto (A1 et A2) aient été assurés en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au moins une fois au cours des cinq dernières années.

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Deuxième point : les formateurs de moniteurs moto ne sont pas des spécialistes de la moto !

C’est encore un détail inconnu du grand public et là, on commence à entrer dans la cuisine interne de la filière de formation à la conduite auto et moto. Mais vous allez voir, ça vaut le coup.

Pour devenir formateur de conduite automobile en France, il est nécessaire de réussir un examen qui valide un brevet professionnel, appelé Bepecaser (pour brevet pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière), devenu depuis 2016 titre professionnel (TP) d’enseignant de la conduite et de la sécurité routière.

Pour devenir formateur moto, il faut, en plus du « tronc commun » (comprendre, voiture) de ce brevet, passer une certification supplémentaire, appelée « mention deux-roues », devenue depuis 2016 un « certificat complémentaire de spécialisation deux-roues ».
Pour présenter cette certification, il faut bien sûr avoir le Bepecaser (ou TPECSER) et en plus, être titulaire de la catégorie A2/A du permis de conduire. Logique.
Les examens comportent une épreuve de connaissances théoriques, une épreuve de maîtrise personnelle en plateau et une épreuve de pédagogie, en plateau ou en circulation (par tirage au sort).

Bien entendu, afin de préparer au mieux cet examen supplémentaire, la plupart des candidats (déjà formateurs de conduite depuis au moins quelques mois, souvent quelques années) suivent des cours dans un centre de formation de moniteurs (CFM).
Il en existe au moins un par département, souvent plusieurs.

Ils y reçoivent l’enseignement de formateurs de moniteurs.
Ces formateurs sont titulaires d’un autre brevet, appelé BAFM, pour brevet d’aptitude à la formation de moniteurs.
Seul ce diplôme, le plus élevé dans la filière de formation à la conduite, permet de former de futurs moniteurs.
Il existe en théorie la possibilité pour un CFM de recruter un Bepecaser pour la formation de moniteurs, mais dans ce cas, celui-ci doit obligatoirement se trouver sous la responsabilité d’un titulaire du BAFM comme directeur pédagogique.

Jusque là, tout va bien, c’est assez facile à suivre.
Enfin, j’espère…

Sauf que… à votre avis, comment et par qui sont formés les formateurs de moniteurs ?

Réponse : par d’autres BAFM.
Il n’existe pas de formateurs de formateurs de moniteurs. Pas dramatique, la logique veut que les plus expérimentés forment leurs successeurs.

Les candidats aux examens du BAFM suivent donc une préparation (longue, coûteuse et exigeante) dans des centres spécialisés, généralement des centres de formation de moniteurs, mais en bien plus petit nombre que ceux destinés aux Bepecaser. Il y a peu de BAFM en France, quelques centaines au plus, donc peu de centres qui préparent aux examens BAFM.

Les examens du BAFM, comme beaucoup d’examens et de concours publics, se déroulent en deux temps :

  • un examen d’admissibilité, théorique, à l’écrit, très exigeant, portant sur la réglementation de la circulation routière, des éléments de droit civil, pénal et administratif et de législation des assurances et du travail, ainsi que sur des éléments de psychologie et de pédagogie ;
  • un examen d’admission, pratique et oral, comprenant une épreuve de leçon d’enseignement théorique (technique pédagogique), une épreuve orale d’interrogation sur le véhicule automobile (connaissances mécaniques) et une épreuve de critique d’une leçon de conduite automobile.

Relisez bien le contenu de ces épreuves, qui détermine en toute logique le contenu des cours de préparation aux examens.
Rien ne vous choque ?

Un indice chez vous sur votre écran : rien ne concerne la moto.
Le BAFM est un diplôme entièrement et uniquement dédié à la formation de moniteurs voiture.

Dans l’état actuel de la réglementation française, pour devenir formateur de moniteurs moto, il faut être titulaire du BAFM et du permis A.
Aucune certification ou qualification supplémentaire moto n’est exigée.

Quelle logique y a-t-il à demander aux moniteurs auto de suivre une certification supplémentaire pour devenir moniteurs moto, mais à ne pas demander la même chose à ceux chargés de les former ?

La conséquence de cette réglementation est que beaucoup de formateurs de moniteurs se contentent de « plaquer » leurs connaissances automobiles, de reproduire pour la moto les mêmes « recettes », les mêmes techniques pédagogiques que pour l’enseignement de la conduite automobile.
Alors que ces deux catégories de véhicules n’ont rien à voir et font appel à des techniques de conduite totalement différentes, avec des examens très différents au niveau du permis de conduire.

Deuxième proposition : que les formateurs de moniteurs moto reçoivent une formation spécifique à l’enseignement moto, qu’une certification supplémentaire moto soit ajoutée aux examens du BAFM, voire qu’un brevet spécifique moto soit créé sur le même modèle que le BAFM, mais avec des épreuves adaptées à la moto.

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Avec tout ce que je viens d’expliquer ci-dessus, il ne faut pas s’étonner qu’une bonne partie des formateurs moto reçoive une formation souvent éloignée de l’optimum.

Comme souvent dans le système français, très scolaire, ils sont préparés à réussir un examen, ils sont entraînés uniquement aux épreuves très spécifiques de cet examen, mais pas à exercer correctement leur métier, notamment dans ses aspects pédagogiques et de sécurité.
Les enjeux de sécurité routière sont très peu présents dans les programmes des cours théoriques du Bepecaser et du Bafm.

La conséquence pratique de cet état de fait est que bon nombre de formateurs moto sont des techniciens de la conduite moto, avec souvent un bon niveau de maîtrise personnelle, mais rarement de grandes compétences pédagogiques, et encore moins la volonté d’être de véritables acteurs de la sécurité de leurs élèves.

Pire encore, pas mal d’entre eux ne sont pas mieux lotis que les IPCSR.
A savoir qu’ils sont titulaires du permis moto, qu’ils ont généralement possédé une moto, qu’ils ont roulé à moto, pendant plus ou moins longtemps…
Mais rien ne les oblige à rester motards « pratiquants ».
Je connais un paquet de moniteurs moto qui ne mettent leur cul sur une selle que dans le cadre des cours plateau (et encore…), qui n’ont plus roulé depuis des années.
Comment peut-on alors se penser légitime à donner des conseils de conduite ?

Troisième proposition : que le renouvellement de l’autorisation préfectorale quinquennale d’enseigner des moniteurs moto soit soumis à l’obligation d’avoir été assuré en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au moins une fois au cours des cinq dernières années.

Et cette absence d’exigence de pratique, d’expérience, commence dès le début : pour présenter la mention deux-roues du Bepecaser ou le CCS 2RM du TP, la seule condition est de détenir le permis moto, A ou A2.
Pas de condition d’ancienneté, pas de condition d’expérience. Vous pouvez avoir le permis moto depuis deux semaines, c’est bon. Vous pouvez avoir le permis moto depuis cinq ans, mais ne jamais avoir conduit de moto depuis l’examen circulation, c’est bon aussi.
Cela vous paraît normal ?

Quatrième proposition : que la présentation de la mention deux-roues du Bepecaser soit soumise à la détention du permis moto depuis au moins trois ans, avec l’obligation d’avoir été assuré en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au cours des trois dernières années.

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L’expérience personnelle de la moto, c’est bien, mais est-ce suffisant pour prétendre enseigner au mieux la conduite moto de sécurité à tous les publics, sur des machines qui évoluent, avec des techniques de conduite et de pédagogie qui évoluent aussi ?

De nombreux formateurs de conduite, auto et moto, prônent l’instauration de visites médicales pour les conducteurs âgés, voire de formations de mise à jour régulières pour les automobilistes.
La plupart oublie juste de s’appliquer les mêmes principes à eux-mêmes…

En tant que formateurs de conduite, ils ont l’obligation de passer une visite médicale tous les cinq ans pour faire renouveler leur autorisation préfectorale d’enseigner.
Comme souvent, cette visite médicale ne peut se faire que chez un médecin agréé par la préfecture du département d’exercice. Et comme souvent, c’est une blague, une consultation bâclée par le toubib, qui repose beaucoup sur du déclaratif. Genre le médecin nous demande si on a un problème d’alcool : qui va lui dire oui ? De toute façon, il n’y a pas d’examen des urines, ni de prise de sang.

Mais surtout, plus grave, il n’existe aucune formation continue pour les formateurs de conduite.
Je connais des confrères en fin de carrière qui ont passé leur CAPC (l’ancêtre du Bepecaser) dans les années 1980 et n’ont jamais, au grand jamais, suivi la moindre formation depuis.

Pour rappel, l’examen du permis de conduire est l’examen le plus important de France en termes de volume : chaque année, plus de 1,3 million de personnes s’y présentent, toutes catégories confondues, préparées par un réseau de plus de 12.000 établissements d’enseignement de la conduite.

Pourtant, curieusement, il n’existe à l’heure actuelle aucune obligation de formation continue pour les enseignants de la conduite.
Il s’agit d’une profession réglementée, dont le métier est de former des conducteurs novices pour toute leur vie, dont le but est (ou devrait être) d’inculquer des préceptes qui permettront à des millions de personnes de conduire en sécurité pendant des décennies.
Mais elle n’est soumise à aucune obligation de formation continue.

Incroyable, surtout quand on sait que les médecins, tous les médecins, même les médecins libéraux, ont eux l’obligation tout au long de leur carrière de suivre une formation médicale continue, par période de cinq ans, selon les modalités prévues par l’ordonnance du 24 avril 1996, modifiée par la loi du 21 juillet 2009.
En bref, disons que les médecins (qui ont pourtant déjà suivi de longues années d’études) ont l’obligation de suivre au minimum trois jours de formation tous les cinq ans.

Trois jours tous les cinq ans, ce n’est pas grand-chose. Mais ce serait déjà mieux que rien.
Certes, un moniteur en formation coûte de l’argent à son entreprise et ne rapporte rien. Mais trois jours tous les cinq ans, je ne pense pas que cela risque de couler des auto-écoles…

Et cela permettrait de garder des formateurs un minimum à jour sur les nouvelles techniques mécaniques et de conduite, les nouveautés réglementaires, les changements du code de la route, les modifications des examens…
A l’heure actuelle en 2016, je vois régulièrement des formateurs moto qui n’ont toujours pas compris la réforme des examens intervenue en janvier 2013, qui ne savent notamment pas enseigner correctement la maîtrise des commandes exigée sur le parcours à allure lente.

Cinquième proposition : que les formateurs de conduite soient soumis à une obligation de formation continue d’au moins trois jours sur chaque période de cinq ans, selon des programmes présentés par les organismes professionnels et validés par le Conseil supérieur de l’enseignement de la conduite automobile et de l’organisation de la profession (CSECAOP), avec financement par l’organisme paritaire collecteur agréé.

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Mais tout cela n’apportera pas grand changement sur le terrain tant que la profession d’exploitant d’établissement d’enseignement de la conduite ne sera pas « nettoyée », purifiée des escrocs, purgée de tous ces gens qui exploitent ces commerces dans le seul but de gagner le plus d’argent possible, sans considération pour la sécurité de leurs clients.

Dans le domaine bien particulier de la conduite des deux-roues moteur, il existe trois formations, d’une durée de sept heures chacune, non soumises à examen, qui ne sont donc pas validées par le tiers extérieur et indépendant que représente l’IPCSR :

  • le permis AM, anciennement BSR (brevet de sécurité routière), destiné aux jeunes à partir de 14 ans pour la conduite des cyclomoteurs (scooter et moto 50 cm3), ainsi que des voiturettes dites « sans permis » et des quads homologués ;
    Pour en savoir plus, lire l’article Tout savoir sur le BSR.
  • la formation 125, pour les détenteurs du permis B depuis au moins deux ans ;
    Pour en savoir plus, lire l’article Se former pour rouler en 125.
  • la formation complémentaire A2 ;
    Pour en savoir plus, lire l’article La formation complémentaire pour passer de A2 en A.

Ces formations concernent tout de même des milliers de personnes chaque année, tout spécialement des grands débutants de la conduite en général et de la conduite 2RM en particulier.

Alors que la conduite d’un 2RM est proclamée dangereuse à grands cris par la Sécurité Routière, celle-ci n’a pas jugé utile de faire sanctionner l’apprentissage de la conduite des 50 et des 125 par un IPCSR.
Curieux, non ? Mais c’est un autre débat.

La réalité du terrain est que, dans la mesure où le résultat de ces formations n’est pas vérifié, leur contenu est totalement laissé au bon vouloir du formateur.
Ce dernier fait ce qu’il veut, il reste libre d’appliquer ou pas le programme officiel (par ailleurs bien déconnecté de la réalité de la conduite).
Et trop souvent, il fait au plus simple pour lui, au plus rapide, au moins coûteux (en temps et en argent).

Dans les faits, on voit de tout : des élèves qui passent leur temps en salle ou en plateau sans aller sur la route, des groupes d’élèves qui mélangent les différents types de véhicules, des élèves qui sont formés sur scooter pour faire de la moto ou l’inverse, des élèves qui n’ont pas forcément un véhicule chacun, qui restent pendant deux heures à faire des ronds sur un parking désaffecté en mauvais état pendant que le formateur fume sa clope en tapotant sur son portable, sans donner le moindre conseil…

Et encore, c’est dans le cas où le formateur est présent et où l’élève enfourche un 2RM pour au moins une heure.
Car tout le monde dans la profession sait bien qu’il existe quelques aigrefins qui proposent de payer en espèces et qui délivrent l’attestation de suivi de formation sans avoir dispensé le moindre cours.
Tout le monde est content : le professionnel qui a encaissé des sous au noir sans que cela lui coûte quoi que ce soit, comme le client qui a payé moins cher et n’a pas perdu de temps à suivre des cours.

Bien sûr, parfois, ce temps « perdu » aurait permis de sauver une vie ou un membre, ou d’économiser des réparations…
Mais ça, on y pense après !

Comment cette situation est-elle possible ?

Tout simplement parce que les IPCSR ne remplissent plus leur mission de contrôle des moto-écoles.
Ils n’en ont plus les moyens, pas le temps. Depuis les années 2000, l’allongement des délais d’attente aux examens du permis de conduire ont entraîné l’annulation de toutes les autres missions des IPC, notamment les actions de sécurité routière et de contrôle des écoles de conduite.
Toutes les ressources humaines sont allouées aux examens.

Je suis dans la profession depuis 2008, je n’ai jamais été contrôlé, pas une fois.
La plupart des établissements d’enseignement de la conduite, auto et moto, n’ont pas été contrôlés depuis plus de 10, voire 15 ans.
Dans ces conditions, ils peuvent faire ce qu’ils veulent en toute impunité.

Et quand bien même ils seraient inspectés, il faudrait que ce soit par un contrôle inopiné, sans prévenir à l’avance de la date et de l’heure.

Dans l’idéal, il faudrait même que ce soit effectué en mode « client mystère », et non pas en s’annonçant bien officiellement comme IPCSR, afin de vérifier comment se comporte réellement le formateur avec ses élèves.

Sixième proposition : que les contrôles pédagogiques des établissements d’enseignement de la conduite moto soient rétablis dans les meilleurs délais, effectués de façon régulière (au moins tous les cinq ans) et inopinée.

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Voici mes idées.
Qu’en pensez-vous ?
Quelles seraient les vôtres ?

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  34 comments for “Mes propositions pour la sécurité routière des motards

  1. PhilippeB
    5 juillet 2017 at 18:32

    Bonjour, je suis IPCSR depuis 36 ans et je roule à moto depuis 1975, actuellement BMW RT. Pensez vous que je sois totalement inapte à examiner les candidats au permis de conduire? Je précise qu’en arrivant au centre d’examens de bonne heure, il m’arrive d’effectuer les parcours avec ma moto, sans limer les butées, sans enlever le carénage ou les sacoches.
    Dans mon département, il y a pas mal de moniteurs qui connaissent bien leur métier, qui ont pratiqué le sport motocycliste et qui ont fait des stages de perfectionnement.
    Je sais bien que le permis manque de technicité. Pensez vous aussi que les citoyens soient OK pour une formation puis un permis plus techniques? Le but est il de former une soi-disante élite ou bien plutôt de montrer qu’il faut rester humble et modeste.
    Je ne prend jamais ma moto sans m’être équipé de la tête au pieds: il faut imposer l’équipement complet et en contrepartie baisser la TVA à 5.5.
    Il faut aussi montrer les dégâts corporels dus aux mauvais équipements et aux mauvais comportements. Il ne se passe pas une semaine sans que je sois en train de conseiller ou de régulariser ne serait ce que le permis voiture à la suite d’accidents graves et à la conditions d’équipements spéciaux pour pallier aux handicaps.
    Il faut montrer la vérité des comportements déviants et répéter sans cesse car la portée des messages s’estompe avec le temps: ce qui va sans dire doit être dit et redit.

    • Magalie B
      6 juillet 2017 at 02:19

      Bonjour, je ne pense pas que tous vos collègues ont la même expérience du deux roues que vous…
      L’inspectrice qui a validé mon permis (circulation), ne connaissait rien aux deux roues… (je ne l’ai pas inventé, c’est elle qui me l’a dit). Alors que la chaussée était détrempée (forte pluie avant de partir), elle m’a demandé de rouler « dynamique », aux limitations de vitesse normale (donc sans perdre en compte l’état de la chaussée ), voire 5km/h au dessus de la vitesse affichée sur les panneaux…
      Titulaire du permis B depuis plus de 20 ans, je me suis rendue au permis moto avec bien plus de précautions que cela… Et j’étais en voiture!!
      Un permis plus technique n’est pas une solution…
      Ce que je reproche à ma formation initiale (qui m’a pourtant conduite au permis sans problème), c’est justement de ne m’avoir formée que pour passer le permis… Je me suis retrouvée au guidon d’une moto sans avoir les bases requises de la route… Cela dit j’ai fait 4 fois 30 min de circulation dans ma formation… Le reste était dédié au plateau (du « bachotage » uniquement )… Inutile de dire que c’était bien trop léger!! Et j’avais le permis B… Que dire de ceux qui ont été lâchés sur la route après ça!!
      Il y a effectivement des manques, des incohérences dans les formations. Que ce soit au niveau des acteurs (moniteurs) ou des juges (inspecteurs).
      Je suis enseignante en collège (mathématiques) et je me sers de mon expérience pour former les élèves aux risques de la route (beaucoup rêvent et accèdent à une moto ou un scooter). Mon statut de « motarde » fait qu’ils sont réceptifs.

      Par contre, ma conscience professionnelle fait que je n’imagine pas les évaluer sur autre chose que ce que je connais… Il ne me viendrait pas à l’idée de les évaluer sur de la physique (pourtant très proche) sans me former au préalable…

      Comment font les inspecteurs pour s’estimer capable de le faire (évaluer sur quelque chose qu’ils ne connaissent pas, ne maitrisent pas)…??
      Quelle est votre position là dessus?
      Pensez vous qu’il faille faire évoluer les choses?

      J’ai participé à une formation de perfectionnement avec Fabien, qui me sert tous les jours dans ma conduite. J’ai bien plus appris en une journée qu’en 35h de formation initiale.
      Je participe aussi aux journées trajectoires avec la gendarmerie. Une petite dose de rappel n’est pas négligeable, et garder un bon contact avec les forces de l’ordre non plus…

      • HAUMESSER Didier
        6 juillet 2017 at 07:25

        Bonjour Magali,
        Je relève que vous dite, je cite  »la chaussé était détrempée ( forte pluie avant de partir)…. Cela sous entend il que au moment de partir il ne pleuvait plus ou très peu ? Ce petit détail, change déjà la donne ….
        Cela dit ma!heureusement les personnes acteurs font que tout système/procédures aussi bien conçu au départ que possible, reste perfectible et peut être facilement devoyé.
        Il dépendra d’abord et avant tout de  » ce foutu facteur humain » … Étant dans l’éducation national vous êtes bien placé pour le savoir. Et pour avoir été et être moi même acteur/spectateur dans différents secteurs … Je/nous, le vivons au quotidien , il ne faut pas se mentir.
        C’est avant tout un problème de déontologie.
        De la part du c!ient/élève/conducteur …. de la part du formateur.,… de son patron…. de l’inspecteur.

  2. Murphy's
    11 octobre 2016 at 14:40

    Bonjour Fabien,

    Un grand merci pour cet article bien documenté et très instructif qui met en lumière des aspects peu connus de l’enseignement institutionnel français du 2RM. La face cachée de cet iceberg apparaît effectivement perfectible.
    On pourrait compléter ce constat avec quelques points concernant la face émergée de ce même iceberg : le conducteur

    – Parce que la réglementation routière évolue constamment,
    – Parce que les réactions d’un conducteur face à une situation d’urgence, qui ont dû être travaillées pour être acquises, n’ont besoin que d’un peu de temps pour être oubliées,
    – Parce que la « machine humaine » se dégrade avec le temps,

    On pourrait imaginer un « contrôle technique » régulier (fréquence à définir) du conducteur assorti d’une mini-formation préalable (programme, modalité & durée à définir) permettant juste de s’assurer que chaque conducteur a conservé sa capacité à appréhender la route comme au premier jour sur les 3 thèmes cités.

    Cette proposition ciblerait, bien entendu, tant les conducteurs de BAR que les pilotes de 2RM

    Amitié
    Murphy’s

    • oldbir
      11 octobre 2016 at 15:35

      la pratique régulière d’un 2 roues acquise après des années vaut largement ce que tu nommes « contrôle technique »; car un jeune conducteur inexpérimenté est bien plus facteur d’accidents ,; quant à quelqu’un qui après des arrêts de pratique reprendrait la moto pourquoi pas, mais il faut arrêter de vouloir toujours rajouter de tout contrôler en permanence.

      • FlatFab
        11 octobre 2016 at 15:51

        Olivier parle d’une remise à niveau régulière qui concernerait tous les conducteurs, voire tous les usagers de la route.

        Personnellement, je prône une journée de formation continue pour tout le monde tous les dix ans, avec une matinée théorique (nouveautés réglementaires, éco-conduite, comportement routier, questions/réponses) et une après-midi pratique (audit de conduite, manoeuvres), à un tarif fixe (genre 150 euros la journée), le tout aux frais des usagers mais avec prise en charge par les assureurs.

        Quant à parler de « pratique régulière du deux-roues acquise après des années », encore faudrait-il pouvoir l’évaluer, la certifier.
        A partir de combien d’années ? A partir de quelle fréquence peut-on parler de « régulière » ? A partir de quel kilométrage annuel peut-on parler d’une pratique assez importante pour maintenir son niveau de maîtrise, voire l’améliorer ? Parle-t-on d’une pratique sans interruption ou tolère-t-on quelques mois, voire quelques années de pause ?
        Bref, trop de questions, trop d’incertitudes pour fonder là dessus une politique de sécurité routière.

  3. eric
    26 septembre 2016 at 23:10

    Ouais, bon, tout ça c’est très bien… mais… j’ai appris à conduire une mobylette tout seul, à l’époque, il n’y avait pas de BSR.
    J’ai appris à conduire tout seul sur un 125, grâce à la moto d’un copain. Puis après, j’ai eu mon permis B, avec l’équivalence 125.
    A l’époque, on n’emmerdait pas les gens avec des formalités inutiles, dont le seul but, il ne faut pas se leurrer, c’est de restreindre l’accès à la pratique moto.
    Au bout de 2 ans, je suis monté en gamme et en puissance, là il a fallu que je passe mon permis moto.
    Et malgré cette formation sur le tas, je n’ai jamais eu d’accident. Je devrais plutôt dire : « grâce à cette formation sur le tas »…
    Bref, vous pouvez blinder tout ce que vous voulez, au niveau du permis, ou au niveau de la sécurité personnelle, rien ne vous garantit quoi que ce soit.
    Comme dit dans l’article : on ne peut compter que sur soi-même.
    La formation, la vraie, on l’acquiert soi-même, avec le temps et l’expérience. Et le fait qu’on démarre sans back-ground nous rend encore plus prudent.
    D’ailleurs, la plupart des pays où le permis s’obtient plus facilement que chez nous n’ont pas plus d’accidents chez les jeunes permis.

    • FlatFab
      27 septembre 2016 at 20:01

      « D’ailleurs, la plupart des pays où le permis s’obtient plus facilement que chez nous n’ont pas plus d’accidents chez les jeunes permis. »
      Encore faudrait-il définir « plus facilement »…

      On connaît tous des gens qui ont appris « sur le tas » et s’en sont bien sortis. Tout comme des motards qui ont débuté sur une sportive débridée et qui ont survécu. Ou des fumeurs à deux paquets par jour qui ont vécu jusque 90 ans. Toute règle possède ses exceptions. il y a des cas particuliers pour tout.
      Mais cela n’empêche pas que les grandes tendances existent et prévalent.
      Il y a une corrélation directe entre la qualité de la formation initiale et l’accidentalité des motards débutants.

    • Quadrapasfou
      28 septembre 2016 at 10:02

      Ben la formation sur le tas a sans doute l’avantage de plus responsabiliser puisqu’on se prend en main, mais elle a aussi l’inconvénient de limiter la compétence et de favoriser les mauvaises habitudes.

      On peut voir cela de toutes les façons imaginables, le retour d’expérience des autres et la transmission du savoir restent indispensables (ou alors il faut rouler 150 ans tout seul pour découvrir par soi-même ce que 150 autres découvriront ensemble en quelques années).

      Une « bonne » formation ne se fait pas tout seul (et 20h00 ne suffisent même pas, comme Flatfab le rappelle dans l’u de ses articles – qui a réellement appris le contre-braquage, l’appui sur les cale-pieds, l’utilisation des genoux, la position sur la moto, les trajectoires en virage …) lors de son permis ?

      Pour ma part, plusieurs de ces thèmes ont été abordés par le moniteur, mais la mise en pratique n’a été qu’effleurée. C’est en lisant les articles de Flatfab et en discutant avec des motards très expérimentés (en fait, à ce niveau d’expérience – il a fait de la compèt, je n’en connais qu’un seul mais c’est déjà très bien) que j’ai pu mettre en pratique ces différentes techniques.

  4. Maxime
    20 septembre 2016 at 10:52

    Bonjour Fabien,

    encore un très bon article!

    Bien que te lisant depuis 2008, je profite de mon premier commentaire pour te remercier sur la qualité de tes articles qui ont définitivement influencés positivement ma vision de la pratique de la conduite à moto… et ma motivation à travailler pour BMW Motorrad.

    Ne pouvant parler que de ce que nous pratiquons (BMW Motorrad), chaque ingénieur BMW Motorrad devant faire des tests réels, a pour obligation de faire des entraînements à la conduite (en fonction de son niveau et de ses fonctions/projets) tous les ans ou au maximum tous les deux ans.
    Et ceci, peut importe le nombre de km roulés entre chaque entraînement!
    Chacun de ces entraînements est d´ailleurs, en ce qui me concerne, un bol d´air frais pour se concentrer sur le coeur de la conduite et la sécurité sur des motos de série avec lesquelles nos clients roulent tous les jours.

    Nos formateurs ont une grosse expérience (dans tous les domaines: route, enduro, course…) et partagent énormément de tes points de vus.

    Étant également pilote planeur/avion, la formation continue en moto coule de source (en ce qui me concerne,) tout comme elle est obligatoire en aviation!
    Nous sommes vulnérable et seule la pratique et l´entraînement de situations délicates peuvent nous aider de manière constructive.

    Bonne route à tous!

    maxime

  5. KOZICKI Christian
    26 juillet 2016 at 17:05

    Effectivement, il y a matière à faire.

    Lorsque j’ai passé mon permis B en 1977, je me souviens que mon moniteur m’a dit « Maintenant, tu sais faire avancer ta voiture, mais à chaque fois que tu l’as prendra, considère qu’il s’agit d’une nouvelle leçon »… Et maintenant, à chaque fois que j’enfourche ma moto ou prend le volant de ma voiture, j’y repense.

    Perso, je trouve qu’il y a quelque chose qui cloche dans la législation : Les voitures, poids lourds, bus subissent des contrôles techniques régulièrement. Les chauffeurs professionnels (les conducteurs de bus et de poids lourd notamment) ont l’obligation de passer des visites médicales régulièrement pour proroger leur permis. Mais quid de nous autres les conducteurs lambda ? Rien, le néant…

    Je vais citer pour bien faire comprendre ma vision des choses : En rentrant de vacances l’année dernière, sur une aire d’autoroute, je vois une voiture qui a du mal à se stationner sur 2 places de parking. Je l’observe un bon moment, et elle finit par y arriver. Et « surprise », plutôt « horreur » (pour moi), c’est une personne âgée qui a perdu l’usage d’un bras et d’une jambe et qui a eu aussi toutes les peines du monde à se sortir de la voiture. Heureusement que son épouse était là pour l’aider…. J’ai écrit « horreur » car comment va réagir ce conducteur en cas de situation chaude ????……. Pour appuyer cette vue, j’ai dans ma famille 1 chauffeur professionnel morts au volant de leur camion à cause d’une personne âgée qui ne savait pas que….

    Moralité : Les conducteurs lambda comme vous et moi devrions aussi avoir de temps en temps une visite médicale, visite qui ne serait pas forcément « sanction » mais qui permettrait certainement à certains de prendre conscience qu’ils ne sont plus en état de conduire…
    Et pour inciter à passer cette visite médicale, on pourrait impliquer les assurances : vous avez passé votre visite dans un organisme agréé, vous bénéficiez de 10 % de bonus supplémentaires. Pas de visite, pas de bonus…

    Idem pour des stages de perfectionnement (moto ou voiture) par un organisme agréé (ou un indépendant comme Fabien), 10% de bonus supplémentaires. Et passé un certain âge, si vous ne passez pas votre visite (à minima), plus de bonus, même si vous n’avez pas eu d’accident (quel qu’il soit, fautif ou pas). Ainsi, pas d’obligation (y en a assez comme cela, vive la liberté) mais une incitation financière.

    En payant vos formations et/ou vos visites médicales, vous montrez ainsi également que vous êtes un motard/conducteur responsable…
    Perso, j’ai fait 5 stages avec Fabien (du lent et de la conduite en virages), cela me ferait 50% de bonus….Le pied!!!!!!!!

  6. Gary
    22 juillet 2016 at 22:17

    Bonjour, tout d’abord félicitations pour ce super site que je conseille à mes élèves car je suis aussi dans la profession. Une profession dans laquelle on pourrait largement de progresser en formation d’enseignants mais à y réfléchir dans beaucoup d’entreprises on se buterait vite à l’aspect économique… le temps c’est de l’argent, la productivité cohabite difficilement avec la pédagogie malheureusement.

    De mon coté je continue à me perfectionner mais sur du temps personnel, pas professionnel même si au final j’en fait profiter mes élèves. Mais ça c’est la passion qui l’emporte!

    Je pense également que nous (les motards) devons beaucoup plus travailler sur nos attitudes… On représente un faible % du trafic et un faible % des motards font les cons sur les routes et c’est cette image qui reste dans la tête des gens… Ma Ducati ronfle dans les rues mais combien de fois je vois des piétons étonnés car je m’arrête en douceur pour les laisser passer… Ba oui on est pas tous des sauvages!

  7. Quadrapasfou
    22 juillet 2016 at 18:11

    Excellente idée cet article, et très bien argumenté.

    Au passage, je me rends compte que j’ai en fait eu un moniteur de luxe : il était motard depuis ses 16 ans et ne roulait qu’en moto. Parfois certains le trouvaient un peu « à la schlague » sur la pédagogie, mais ses conseils étaient bons.

    Juste une petite observation : la première conclusion est que c’est aux motards de se prendre en main, puis l’argumentaire insiste sur des modifications à mettre en place … par l’état.

    Certes, nous sommes en France. C’est-à-dire que notre Etat veut tout contrôler et certifier et nous attendons toujours de lui qu’il prenne les choses en main (comme quoi, l’Etat français impose très bien son autorité).

    Mais quand même …

    Si les motards veulent améliorer leur sécurité, à tout le moins leur sécurité au regard de leur propre conduite (vis-à-vis des automobilistes, c’est autre chose), je ne vois en effet que la formation pour y arriver.

    Mais cette formation peut parfaitement être privée. Sauf erreur, il me semble que nos voisins anglais, qui ont des bien meilleurs résultats que nous en matière d’accidentologie, ont mis en place un système qui fait participer les assurances. Voir même : les assurances anglaises, éventuellement de manière conjointe avec des motards, ont mis en place un système semble t-il efficace.

    Si ma mémoire est bonne, ce système repose sur une incitation à l’équipement (et une incitation réelle, pas juste une baisse de franchise de 200€ pour le renouvellement de l’équipement après un accident) ainsi que sur des tarifs en baisse pour les motards qui suivent des formations complémentaires (des « vraies » formations complémentaires, s’entend, et ça existe, un agrément préfectoral ou un brevet obtenu une fois ne fait pas tout).

    Dans la mesure où l’intérêt des assureurs est clair et objectif (moins d’accidents = moins de dommages et intérêts à payer), ils font effectivement attention à mettre en place un système qui soit efficace (et pas juste un texte de loi « qui dit que » – c’est très français, ça, c’est bien par ailleurs, mais ça a ses limites).

    On peut même imaginer des pénalités (bonus non acquis par exemple) pour les motards qui ne font pas régulièrement ce type de stage, et inversement des récompenses pour ceux qui els suivent (prime en baisse, bonus plus rapide, …).

    En Angleterre, ce système conjoint « motards / assureurs » semble bien fonctionner.

    Alors les assureurs classiques ne seraient peut-être pas intéressés, mais il existe en France plusieurs assureurs spécialisés motards et ceux là ont certainement les compétences humaines et techniques suffisantes pour bien réfléchir à un système de ce type.

    Ca existe déjà un petit peu, me semble t-il, avec l’AFDM, mais ça reste très (trop) timide, non ?

    • FlatFab
      22 juillet 2016 at 18:21

      Tout à fait et je suis totalement partisan de ce type de démarche avec implication des assureurs.
      Mais tout cela concerne les motards déjà détenteurs du permis de conduire, et surtout ceux qui ont envie de s’équipe et/ou de se perfectionner. Mais les autres ?

      Effectivement, mes propositions sont à mettre en oeuvre par l’Etat.
      Car en France, comme dans beaucoup de pays européens (sauf la Suisse, à ma connaissance), ce sont les pouvoirs publics qui encadrent et régissent la formation initiale à la conduite.
      Le but étant d’améliorer la formation de tous les motards, dès le début, il est (malheureusement) nécessaire d’en passer par l’Etat.

      Ensuite, par contre, je suis bien d’accord, c’est aux motards de se prendre en main, notamment par l’équipement et les formations post-permis.

      • Quadrapasfou
        22 juillet 2016 at 18:28

        Oui, je réfléchissais en terme de formation post-permis, car le la formation « initiale » … n’est qu’initiale.

        Mais on peut même imaginer des stages dès les premiers mois de permis. Et pas forcément avec un surcoût : par exemple assurance sans stage 800€. Assurance avec un stage de 300€ : 500€.

      • Quadrapasfou
        22 juillet 2016 at 18:33

        Et quand aux motards qui ne veulent pas suivre ce type de stage : ils paieront plus cher leur assurance, voir beaucoup plus cher. L’argument du portefeuille est toujours très efficace (et on peut même imaginer qu’un assureur dégage son assuré s’il n’a pas fait un seul stage en 10 ans par exemple – et il en aurait le droit)

    • Quadrapasfou
      22 juillet 2016 at 18:25

      Pour approfondir mon propos ci-dessus, juste quelques petites observations :

      – l’Etat donne un agrément ou un brevet une fois pour toutes alors qu’un assureur qui investit (en cotisations non perçues) va contrôler très régulièrement la qualité de la formation

      – le retour sur investissement pour les assureurs (et pour les motards) se voit vite avec les chiffres des sinistres (et un sinistre peut vite coûter très très cher – je n’ose pas penser au coût d’un gamin de 25 ans tétraplégique suite à un accident)

      – les assureurs savent faire des calculs d’actuariat pour savoir comment mettre en place en tel système alors que l’Etat est bien plus pauvre en calcul statistique (mais par nature l’Etat ne réfléchit pas de la même manière qu’un opérateur privé)

  8. Przemyslaw Brodacki
    22 juillet 2016 at 16:12

    Bonjour,

    A mon avis, une des grandes causes de l’insécurité routière des motards (et pas que) est… le radar automatique.
    Je m’explique:
    En automatisant les contrôles et se basant uniquement sur la vitesse comme source d’infractions accidentogènes, les forces de l’ordre ont tout simplement abandonné les contrôles « intelligents » (par les policier ou gendarmes). Alors que la vitesse n’est pas forcement la cause principale d’accidents mais plus un facteur aggravant. Depuis la désertification du bord des routes par les gendarmes les automobilistes (et pas que) ne respectent plus rien en dehors de la vitesse dans les zones de contrôle parce qu’il n’y a plus de contrôle.

    Les priorités (4pts)… les quoi ? Un changement de file ou de direction sans clignotant (3pts), ou clignotant une fois que le véhicule a bien chevauché la ligne et qui souvent n’est même pas discontinue (3pts) ; voilà un des exemples de comportements accidentogènes qui ne sont plus réprimés (Je ne parle même pas du fait que la croyance populaire considère l’enclenchement du clignotant comme une priorité de passage). D’autres ? Oui, une de plus graves : les distances de sécurité (3pts), j’y mets aussi le retour sur la voie à 1m devant le véhicule dépassé. J’arrive même pas à voir la plaque du véhicule qui me suit ou le véhicule qui vient de me dépasser… et parfois il freine devant moi pour prendre la bretelle de sortie ! Encore ? Dépassements par la droite (3pts), franchissement de ligne continue (3pts), zébras (3pts), circulation en sens inverse (3pts) ou interdit (4pts), non respect des obligations de circulation (continuer tout droit sur une voie avec obligation de tourner à gauche, tourner à gauche depuis la voie de droite avec obligation d’aller tout droit) (3pts), téléphone au volant (3-4pts parce que souvent ça s’accompagne de chevauchement de ligne), stationnement en virage ou gênant une signalisation (3pts), déport en sens opposé du changement de direction. Alors celui là c’est le plus flippant puisqu’il est quasiment impossible à prévoir : le conducteur veut tourner à droite, sans clignotant bien sur, et au lieu de ralentir, dépasser de la moitié de son véhicule le bord de trottoir et tourner franchement le volant à droite, il ralentit à peine, se déporte jusqu’à la moitié de la file qui se trouve à sa gauche, tourne un peu son volant à droite sinon ça le fatigue trop, empiète sur la voie en sens inverse dans l’intersection puis se range tranquilou dans sa voie sur une distance de 100m.
    Il n’est bien entendu pas rare que ces infractions soient combinées.
    Quid des nouveaux véhicules prioritaires ? Tout véhicule ayant enclenché son clignotant, Taxi (auto ou moto d’ailleurs), Autocars, Vélib’.
    Faux rouges (4pts)? à Paris ils s’appliquent quand il n’y a pas de circulation, 2 secondes après leur allumage. En cas de circulation dense il faudrait les éteindra ça consomme de l’énergie pour rien. Et le pire c’est qu’il y a parfois des agents de police postés qui regardent, passifs.

    Je fais tous les jours le trajet banlieue -> Paris et je rencontre la quasi intégralité de la liste tous les jours.

    Ma proposition : remplacer les radars fixes par des véhicules équipés de gendarmes ou de policiers, certains à l’arrêt, à certaines intersections, plus encore en circulation et verbaliser systématiquement ces comportements.

    Améliorer la formation initiale c’est primordial, supprimer les comportements dangereux l’est tout autant.

    • Jérôme
      22 juillet 2016 at 17:18

      Il serait intéressant de connaitre la répartition des verbalisations en fonction des infractions relevées. Quand j’était encore en conduite accompagnée ça me choquait (et me choque toujours) de n’avoir jamais croisé de contrôle de gendarmerie aux STOP. Je me demande d’ailleurs si on ne devrait pas faire des économies de peinture et transformer tous les « STOP » en « Cédez le passage »; tellement le nombre d’usagers qui marquent l’arrêt est faible.

      • Philippe Roche
        24 juillet 2016 at 12:37

        On devrait plutôt transformer tous les « Cédez le passage » en stops. Ça n’a aucun sens, cette distinction byzantine déterminée par des technocrates depuis la capitale, les préfectures ou les mairies. Quand on perd la priorité, on la perd, point, c’est tout.

    • Philippe Roche
      24 juillet 2016 at 17:25

      Entièrement d’accord avec toi : il est tellement plus facile et moins coûteux de pénaliser de façon automatique l’excès de vitesse, à bien distinguer d’ailleurs d’une vitesse excessive, que de chercher à réprimer tous les comportements dangereux, dont tu viens de faire une liste presque exhaustive.

      Comme toi, je regrette l’époque où l’on voyait très régulièrement des policiers ou des gendarmes motocyclistes bien visibles au bord de la route, à des endroits stratégiques (il faut comprendre par là des zones à risque d’accident.) Leur présence calmait les excités, ceux qui se faisaient arrêter étaient parfois verbalisés, mais surtout, surtout, les conducteurs arrêtés pour une infraction recevaient une leçon de comportement routier et humain qui n’était pas nécessairement accompagnée d’une amende : « Je vous laisse partir cette fois-ci, en espérant que vous avez compris que votre comportement met en danger votre famille et celle de l’automobiliste (ou du motard) qui vient en face de vous. »

      La différence entre excès de vitesse et vitesse excessive est une idée de Fabien, pas de moi, mais je l’ai tout de suite adoptée quand il l’a énoncée devant moi, tant elle me paraissait juste.
      Philippe.

      • FlatFab
        24 juillet 2016 at 17:36

        Précision : elle n’est pas de moi non plus, je ne l’ai pas inventée…
        C’est une notion que j’ai étudiée dans le cadre de ma formation de préparation aux examens du brevet de formateur de conduite, si je me souviens bien.

      • Przemyslaw Brodacki
        25 juillet 2016 at 11:38

        A une lointaine période, avant les radars automatiques, un ami s’est fait arrêter pour franchissement de ligne blanche. Il se trouvait qu’il avait oublié de changer sa vignette d’assurance, la nouvelle était dans un tas de courriers sur son bureau, et pour combler le tout, la plaque ne correspondait pas à sa carte grise, venant de déménager il a fait changer le papier dans la matinée mais pas les plaques. Après une longue leçon du gendarme il s’en est sorti sans perte de points mais avec obligation de se présenter au commissariat le plus proche de son domicile dans les 5 jours avec plaque et assurance sur la moto.

        Etant jeune à cette période, moi aussi je me suis fait arrêter pour des excès. Souvent la vitesse a été minoré par l’agent de police et parfois pas de PV du tout mais j’ai eu une leçon en particulier que je n’oublierai pas « …alors oui, c’est une zone industrielle, une belle ligne droite protégée des deux cotés de plus d’un km et limitée à 50, il est tard et il n’y a presque personne, d’ailleurs à cette heure là on n’arrête même pas en dessous de 70km/h puisque les gens ralentissent devant nous donc avant l’intersection. Mais là juste après il y a une zone résidentielle, on est un vendredi soir et des gamins rentrent en scoot et grillent parfois le feu, alors on est là aussi pour eux ; mais vous, à 90km/h vous n’aurez pas le temps de vous arrêter. Et comme 90km/h c’est beaucoup je suis obligé de vous verbaliser… alors on va dire 70 juste pour que vous vous en souveniez ».
        Information, sensibilisation, verbalisation presque symbolique… J’étais fier de m’être fait verbaliser… parce que pour moi limiter cette zone à 50 c’était une aberration donc je roulais plus vite, mais en fait il y avait bien une justification à la limitation et à la présence de la police ce vendredi soir.
        Ça c’était avant…

        Pourtant il est assez facilement possible de les rendre utile ces foutus radars, comme ils ne vont pas les enlever… En calculant le temps entre 2 véhicules il pourrait flasher les véhicules qui ne respectent pas les distances de sécurité. Il pourrait y avoir une tolérance variable pour les vitesses excessives en fonction de l’état du trafic…

  9. Olivier CROP
    22 juillet 2016 at 15:57

    Merci Fabien pour ce nouvel article.

    Pour avoir suivi une formation complète de pilote d’avion (bimoteur, vol aux instruments – IFR), je vois des différences essentielles à différents niveaux avec la formation à la conduite d’une voiture ou d’une moto.

    Tout d’abord cette dernière est une formation de masse, qui doit laisser sa chance à un maximum de candidats.
    Il y a une sorte de compromis social derrière du au fait que vivre aujourd’hui sans permis de conduire devient extrêmement difficile. C’est un peu comme le lycée avec un baccalauréat dont le taux de succès est désormais toujours très élevé (de l’ordre de 80%).

    Par ailleurs, il n’y a pas d’obligation de piqûres de rappel (formations et tests).
    Lorsque j’étais pilote IFR, je devais passer tous les 6 mois un test de maniabilité, un test de vol à vue et enfin un test de vol aux instruments. Le tout complété par une visite médicale régulière et approfondie dans un centre spécialisé.

    Enfin, on apprenait en formation initiale le « vol aux limites » qui consiste à se mettre volontairement (avec un moniteur) en conditions dégradées (panne moteur, panne électricité, mise en vrille volontaire …) et on faisait également régulièrement des tests sur simulateur de nos réactions à ces conditions dégradées (par exemple quoi faire si un train d’atterrissage ne sort pas).

    Donc je crois que les propositions de Fabien ont le grand mérite d’être très concrètes et « faciles » à mettre en oeuvre pour améliorer le niveau des formateurs mais qu’elles ne porteront leurs fruits que si en parallèle on relève également le niveau des exigences pour acquérir mais aussi maintenir son permis voiture ou moto par des tests réguliers et obligatoires.

  10. Mathurin
    22 juillet 2016 at 13:01

    La mutuelle des motards propose depuis des années un permis renforcé via les moto écoles affiliés , mon fils y est passé comme au cross a 12 ans , les résultats sont là entre mon permis cadeau Bonux 1972 et le sien , de multiples accidents qui ont formé ma jeunesse, …douloureusement mais par unique chance , je ne prétendrais pas à plus, sans conséquences rédhibitoires ,
    La sienne après 5 ans de moto montre un gars bien plus avisé que je ne le fus à 20 ans, et très critique comme passager!

    Les stages de cross leger en prime jeunesse particulièrement, sont très efficaces ils apprennent au réel la chute la perte de contrôle le poids d’une moto …tout ce qui en fait un engin à contrôler « quoiqu’il arrive » , les permis renforcés sont ensuite une nécessité, le monde a changé nous sommes beaucoup plus nombreux le risque est « intense » , surtout à l’heure des livreurs de pizza !

    Enfin les équipementiers et les constructeurs de 2 roues se ruent dans les marchés les plus vendeurs, or il y a un manque cruel d’équipements sérieux et viables au quotidien , froid mais aussi chaleur imposent des vêtements protecteurs mais soutenables , et des prix accessibles , la Tva est réduite pour la construction mais pas pour la protection.
    Voilà quelques observations.

  11. Jérôme
    22 juillet 2016 at 11:21

    Bonjour,

    Lors du passage de ma première circulation j’ai reçu « un avis défavorable » à cause d’un manque de « dynamisme lors de la conduite »…. Le stress, et la circulation en heure de pointe en périphérie d’une grande agglomération dans des conditions hivernales n’aidant surement pas…

    Toutes tes propositions sont réalisables et justifiés. Mais le point contradictoire de la situation est que l’on souhaite démocratiser la pratique de la moto (comme de l’auto) à « n’importe qui »; et que de l’autre coté on souhaiterait former au mieux « une élite »…

    Je pense qu’il faut mieux éduquer la masse et la rendre responsable; et OUI ici la répression est le chemin le plus simple.

    Effectivement les assurances peuvent jouer un rôle important, en obligeant le port d’un équipement complet et homologué (comme en Allemagne…) par exemple, ou en interdisant l’accès à certaines catégories de moto sans expérience préalable.

    Après le passage de mon permis je rêvais d’une CBR600RR. Bien sur (et heureusement pour moi) impossible de l’assurer chez mon « assureur de famille », mais chez un « assureur low-cost » pas de problème mais avec des cotisations relativement forte pour des garanties plus que minables… Finalement j’ai fini sur une XJ900 (très mauvais choix la aussi…) moins onéreuse à assurer en tous risques chez mon assureur de famille.

    Le comportement au guidon (ou derrière un volant) et la conscience du danger sont les points les plus important pour la sécurité à mon avis. On peut l’apprendre, mais aussi l’oublier… très vite. Mais ne pas oublier que même avec la meilleur formation, un « con » reste un « con » qu’il soit à moto ou en voiture… Et qu’il y aura toujours des cons.

    V

  12. brisy
    22 juillet 2016 at 10:17

    dans les opérations « motards d’un jour » les militants FFMC emmènent des responsables politiques ou administratifs en passager sur les motos pour leur faire expérimenter quelques minutes ce que vivent les motards au quotidien …. pourquoi ne pas inclure dans la formation au permis « voiture » un épisode en passager d’une moto? ( et l’inverse évidemment pour les apprentis motards) de façon à ressentir les particularités de chaque mode? oui , je sais ça parait utopique ,mais pas plus que d’apprendre que les formateurs des moniteurs « moto » sont uniquement automobilistes….
    Marco

    • FlatFab
      22 juillet 2016 at 11:27

      Le problème de cette proposition est qu’elle suppose que chaque auto-école possède une moto avec un moniteur détenteur du permis moto.
      Ce qui est économiquement difficile pour les auto-écoles dont beaucoup sont des entreprises uni-personnelles ou avec moins de 5 salariés et qui ne font pas de formation moto.

  13. TheChuckNorris
    22 juillet 2016 at 10:11

    Très bon article (comme toujours), je ne pensais pas que cela se passait de cette façon au niveau de l’administration et des moniteurs…

    Pour ma part j’ai eu la chance d’avoir un excellent formateur, motard et passionné, qui a bien insisté sur l’aspect sécurité du monde du 2RM.

    Je trouve personnellement que la formation 125 de 7H pour les détenteurs du permis B est trop courte: une personne n’ayant pas le permis B va devoir passer exactement les mêmes épreuves que celles du permis A pour obtenir le droit de conduire une moto 125 (plateau conduite et minimum 20H), et un automobiliste va juste devoir faire 7H de formation pour conduire le même véhicule… Pas très logique tout ça

  14. Momo
    22 juillet 2016 at 09:19

    Merci pour ces renseignements, ces propositions, qui ne concernent que l’organisation de la profession et des examens concernés. Est-ce qu’un futur article sur des suggestions, par exemple de modification du code de la route, de la voie routière, des équipements ou autres, suivra prochainement?

    Sur le plan du passage du permis, je constate que ces propositions sont courageuses: le constat ne ménage pas tes confrères (certains), et ne manqueront pas de te voir « regardé d’un sale œil » (mais c’était peut-être déjà le cas?). Il est vrai aussi que la population motarde s’accommode bien d’un examen le plus léger possible. Quand il s’agit de passer un examen, les candidats sont toujours enclins à choisir l’obstacle le plus facile et le moins cher, n’ayant que seul objectif l’obtention du sésame… Autrement dit, ces réformes proposées seraient à la fois courageuses, car le législateur se met tout le monde à dos, professionnels et usagers, et peu spectaculaires sur le plan des résultats immédiats. C’est à dire tout ce que n’aime pas trop les politiques!

    C’est pourquoi je pense que les pouvoirs publics se rangeront plus volontiers du côté de la répression, plus visible, plus facile à organiser, car dispositif déjà en place pour le contrôle auto.

    De toutes façons, quelles que soient les mesures prises, tout une frange de motards ne les trouveront-elles pas absolument inacceptables, comme cela a été le cas pour le port du casque, l’obligation d’allumage des feux, etc? Car, pour eux, c’est toujours la faute des autres si les motards sont accidentés.

    Et quid d’une obligation (ou d’une incitation) à passer des sessions de perfectionnement? Et le rôle des assurances, là-dedans, y a t’il moyen de les impliquer?

    • FlatFab
      22 juillet 2016 at 11:18

      J’ai l’avantage de travailler en indépendant, de ne plus accompagner les élèves aux examens et d’exercer à présent surtout dans le perfectionnement post-permis.
      Aucune représaille à craindre de la part d’un monde hélas très corporatiste, où chacun défend son bifteck et rejette la faute sur l’autre.

      En effet, mes propositions ne concernent que l’organisation de la formation initiale des motards.
      D’une part parce que c’est là que les plus grands progrès peuvent être accomplis, d’autre part parce que je pense que ce seront les mesures les plus efficaces, du moins à long terme.
      Je ne prévois pas d’autre article sur les points que tu cites. A mon sens, c’est aux motards de se prendre en main sur ces points.

      Attention, je ne propose pas de réforme de l’examen, ni pour le rendre plus difficile, ni pour le faciliter.
      L’examen actuel me convient sur le fond, tout est dans la manière d’y préparer les candidats et dans la manière d’évaluer des inspecteurs.
      Pas besoin de changer l’examen : de meilleurs formateurs permettraient de mieux préparer les candidats, en moins de temps et avec de meilleurs résultats.

      Les motards n’ont aucune raison de s’opposer à mes propositions, cela ne change rien pour eux, aucune obligation supplémentaire n’est créée.
      Les efforts proposés concernent les acteurs de la sécurité routière et de la formation à la conduite.

      Par contre, on peut imaginer une plus grande implication des assureurs, avec une remise de cotisation pour les motards qui s’équipent sérieusement et des aides financières pour des formations de perfectionnement post-permis.

  15. Magalie B
    22 juillet 2016 at 08:35

    Nous avons eu cette longue discussion sur les carences de la formation moto lors de ma journée de perfectionnement à Saint Etienne du gré…
    Que de contradictions! Que de non sens!
    Mais tout cela explique sans conteste mon ressenti une fois le permis moto en poche : Nous avons le permis mais ne sommes pas prêts pour la route…
    Merci encore pour la formation qui a été très bénéfique…

  16. brisy
    22 juillet 2016 at 07:16

    Bonjour tes propositions sont frappées au coin du bon sens….
    Marco

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