Mes propositions pour la sécurité routière des motards

De campagnes en actions de répression, de clips vidéo en implantations de radars, de mesures restrictives en tentatives de sensibilisation, voilà plus de 40 ans que la Sécurité Routière tente de réduire le nombre de tués à moto sur les routes de France. Sans grands progrès pour le moment. Les chiffres s’améliorent graduellement, mais lentement. Je propose quelques idées, assez simples, qui pourraient vraiment faire la différence.

Cet article est à lire en complément de ceux déjà publiés sur ce site :
Réflexion sur la formation initiale aux deux-roues
Les vidéos de sensibilisation (1/5)
Le clip 2012 de la Sécurité Routière

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En premier lieu, pour poser les termes de l’enjeu, quelques chiffres, pas trop, mais juste pour savoir d’où nous venons et où nous en sommes.

Les statistiques de la Sécurité Routière sur la mortalité routière existent depuis 1953.
Pas facile de comparer à donnes constantes car le mode de recueil, les critères de définition de telle ou telle catégorie d’usagers, de véhicules, de victimes ont varié depuis…
Disons que ça donne une idée.

L’accidentalité générale en France métropolitaine est partie de presque 119.000 accidents corporels par an en 1953 pour culminer à près de 260.000 en 1972, descendre à 116.000 en 2001, à 67.000 en 2010 et à 56.600 en 2015.
Dans le même temps et sur les mêmes dates, on part de 8.358 tués sur les routes de France en 1953 pour passer à 18.034 en 1972 (année la plus meurtrière jusqu’ici) avant de tomber à 8.160 en 2001, puis 3.992 en 2010, 3.461 en 2015, enfin 3.469 en 2016.

La tendance est indéniable et les progrès depuis 40 ans sont évidents, quelles qu’en soient les causes.
Il a fallu près de 50 ans (1953-2001) pour retomber au même niveau comptable d’accidents et de tués, alors que le parc circulant et le kilométrage parcouru ont énormément augmenté pendant cette période.
Et les chiffres se sont encore beaucoup améliorés depuis 15 ans, alors que la croissance du trafic se stabilise.

Concernant les motards ayant trouvé la mort dans un accident de la circulation, les choses sont plus contrastées.
Les chiffres officiels les plus anciens que j’ai pu trouver remontent à 1970 et font état de « seulement » 327 tués motards cette année-là.
La courbe monte jusqu’à atteindre un pic historique en 1980 à plus de 1.000 morts, redescend puis remonte à un nouveau pic en 1990 (mais moindre que celui de 1980), redescend en 2000 à 947 tués, connaît un nouveau petit pic en 2001 (un peu plus de 1.000 tués), puis à partir de là, descend ou remonte un peu selon les années pour connaître un nouveau plus haut en 2009 avec 888 tués, avant de décroître progressivement : 704 en 2010, 631 en 2013, 625 en 2014, 614 en 2015, 612 en 2016…
Et ce alors que le parc circulant de véhicules 2RM est en augmentation continuelle.

Là aussi, l’évolution générale est indéniable : en 40 ans, alors que le parc circulant a été multiplié par 6,5 (tout en étant probablement sous-estimé), le nombre de tués a augmenté selon un facteur 2,2.

J’espère voir de mon vivant ce chiffre tomber en-dessous de 365.
Symboliquement, moins d’un motard mort par jour en France, ça me ferait plaisir.

Détail « amusant » sur cette vidéo : les deux premiers intervenants ne possèdent pas le permis moto et ne roulent pas à moto, même 125.

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Au-delà des chiffres de macro-accidentologie, il est à mes yeux plus intéressant de s’intéresser aux causes de ces décès, et donc de ces accidents.
Et là, c’est plus délicat, tant un accident s’avère très souvent multi-factoriel et rarement imputable à 100% à l’un ou l’autre des protagonistes.
De plus, l’étude d’un accident mortel de moto se révèle souvent sujette à caution, dans la mesure où, par définition, le principal intéressé n’est plus là pour en parler, pour donner sa version des faits.

Plusieurs études qualitatives de micro-accidentologie ont été publiées dans les années 2000, que ce soit au niveau européen ou au niveau français.
Toutes donnent les mêmes grandes lignes : le facteur principal d’accident reste le comportement du motard (conduite à risque), facteur aggravé par le fait que dans la moitié, voire les deux tiers des cas, le conducteur adverse (souvent un automobiliste) n’a pas vu le motard, ou l’a mal vu, ou a mal perçu sa distance et sa vitesse d’approche.
Autre facteur important, le manque de maîtrise du motard. Celui-ci voit souvent arriver l’accident, la collision, la perte de contrôle, mais ne sait pas comment rétablir la situation par un freinage en réelles conditions d’urgence ou par une reprise de contrôle de son véhicule.

En 2008, dans un rapport sur l’accidentologie des deux roues motorisés en Europe et par pays membre de l’Union Européenne, l’ETSC (European Transport Safety Council) proposait en conséquence une meilleure formation des motocyclistes, mais aussi des formations pour que les automobilistes aient conscience des spécificités des deux-roues.

Pour ma part, je suis convaincu que c’est aux motards de se prendre en main.
Quand on représente moins de 5% du trafic, il ne faut pas s’attendre à ce que les autres fassent attention à nous, il ne faut pas espérer que la collectivité fera un effort particulier pour une minorité appelée à rester une minorité, dont le sort n’intéresse que très moyennement 95% de la population, surtout vu le soin qu’apporte nombre de motards à dégrader l’image de cette catégorie d’usagers.

Sur ces points, lire les articles
Optimiser sa vision et sa visibilité à moto
Optimiser sa visibilité à moto (2/2)
Réflexion (personnelle) sur l’image des motards en France
Les motards et le bruit

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Encore faudrait-il qu’on aide un minimum les motards à se prendre en main !

Ce n’est pas que j’attende que tout vienne des autres, des institutions, de l’Etat… mais il faut bien admettre que le « système » n’est pas vraiment du côté des motards.
Avant tout, de mon expérience de formateur de conduite, je pense que l’administration française responsable de l’éducation routière ne tient pas réellement compte des spécificités de la conduite moto dans la formation initiale des motards.

C’est pourtant juste la base d’une véritable sécurité routière pour les motards.
Comment peut-on prétendre vouloir améliorer la sécurité des motards français sur les routes si on ne leur donne pas les moyens, la possibilité, les meilleures chances de recevoir la meilleure formation possible ?

Or on est loin, très loin du compte !
Il suffirait pourtant de pas grand-chose : six mesures techniques qui ne réclament même pas forcément de moyens financiers, mais juste de la volonté politique.

J’ai eu l’occasion en 2017 d’exposer mes propositions à des fonctionnaires membres du service Education Routière de la Direction interministérielle de la sécurité routière.
Certaines ont recueilli leur assentiment, voire seront mises en place dans les années qui viennent (pas de date précise). D’autres ont reçu une fin de non-recevoir définitif.

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Premier point : les candidats au permis moto sont évalués par des personnes qui ne connaissent pas les spécificités de la conduite moto et qui, pour la quasi-totalité d’entre elles, seraient bien incapables de réaliser les exercices qu’elles imposent aux candidats.
Je veux évidemment parler ici des inspecteurs du permis de conduire.

Les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) sont des agents de catégorie B de la fonction publique, recrutés sur concours de niveau baccalauréat minimum.
Leur formation initiale se déroule à l’Institut national de la sécurité routière et de recherches (INSERR), à Nevers.
Cette formation se fonde sur l’acquisition de connaissances théoriques (Code de la route, procédure d’évaluation, etc.) et sur des mises en pratique régulières en voiture ou en deux-roues.

Pour ceux qui ne l’ont pas déjà, le passage du permis moto est obligatoire.
Ce qui veut dire que tous les IPCSR sont titulaires du permis A. Ils le présentent en interne à l’INSERR et ils l’obtiennent tous en quelques semaines. Tous, quels que soient leur âge ou leur condition physique, sans que cela retarde leur scolarité…
Traduction personnelle : on leur donne.

De plus, même si les IPCSR sont titulaires du permis A dès le début de leur activité professionnelle, bien peu conduisent une moto ensuite.
L’immense majorité des IPC conduisent une voiture, on peut admettre qu’ils savent évaluer correctement des apprentis automobilistes. Mais très peu savent réellement ce que c’est que de conduire une moto dans la circulation actuelle, en ville, en montagne, sous la pluie, en duo, en groupe, sur voie rapide, dans les bouchons…

C’est à mon sens pour cela que l’examen en circulation est si dévalorisé par rapport à l’examen en plateau, hors circulation.
Alors que si nous passons un permis moto, c’est bien pour rouler en sécurité sur la voie publique, pas sur un plateau.

Il est très facile d’évaluer l’examen plateau, pas besoin d’être motard pour cela.
Certes, il y a quelque chose d’éthiquement choquant à évaluer, et donc à recaler, à ajourner des candidats sur des exercices que l’évaluateur serait lui-même bien en peine de réussir.
Mais cela peut se concevoir, il apparaît difficile de demander à 100% des IPCSR d’être motards quand même pas 10% (à la louche) de la population française sait conduire une moto.

Le réel problème que cela pose est que les IPCSR – qui ne sont pas motards, qui ne possèdent pas de moto, qui n’en conduisent pas, qui n’en ont plus conduit depuis des années, voire des décennies – évaluent les candidats au permis moto en circulation sur les mêmes bases, selon les mêmes critères que les candidats automobilistes.
Ils demandent aux candidats motards de conduire comme s’ils roulaient en voiture, avec juste plus de « dynamisme » comme ils disent.

Peut-on alors sérieusement prétendre que l’examen du permis de conduire moto français prépare au mieux les motards à une conduite de sécurité ?

Première proposition : que les IPCSR chargés de l’évaluation des permis moto (A1 et A2) aient été assurés en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au moins une fois au cours des cinq dernières années.

Sur ce point, la réponse de la DISR est claire : même pas en rêve !
Trop difficile à mettre en oeuvre car de leur propre aveu, cela entraînerait une grave pénurie d’inspecteurs aptes à évaluer le permis moto.

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Deuxième point : les formateurs de moniteurs moto ne sont pas des spécialistes de la moto !

C’est encore un détail inconnu du grand public et là, on commence à entrer dans la cuisine interne de la filière de formation à la conduite auto et moto. Mais vous allez voir, ça vaut le coup.

Pour devenir formateur de conduite automobile en France, il est nécessaire de réussir un examen qui valide un brevet professionnel, appelé Bepecaser (pour brevet pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière), devenu depuis 2016 titre professionnel (TP) d’enseignant de la conduite et de la sécurité routière.

Pour devenir formateur moto, il faut, en plus du « tronc commun » (comprendre, voiture) de ce brevet, passer une certification supplémentaire, appelée « mention deux-roues », devenue depuis 2016 un « certificat complémentaire de spécialisation deux-roues ».
Pour présenter cette certification, il faut bien sûr avoir le Bepecaser (ou TPECSER) et en plus, être titulaire de la catégorie A2/A du permis de conduire. Logique.
Les examens comportent une épreuve de connaissances théoriques, une épreuve de maîtrise personnelle en plateau et une épreuve de pédagogie, en plateau ou en circulation (par tirage au sort).

Bien entendu, afin de préparer au mieux cet examen supplémentaire, la plupart des candidats (déjà formateurs de conduite depuis au moins quelques mois, souvent quelques années) suivent des cours dans un centre de formation de moniteurs (CFM).
Il en existe au moins un par département, souvent plusieurs.

Ils y reçoivent l’enseignement de formateurs de moniteurs.
Ces formateurs sont titulaires d’un autre brevet, appelé BAFM, pour brevet d’aptitude à la formation de moniteurs.
Seul ce diplôme, le plus élevé dans la filière de formation à la conduite, permet de former de futurs moniteurs.
Il existe en théorie la possibilité pour un CFM de recruter un Bepecaser pour la formation de moniteurs, mais dans ce cas, celui-ci doit obligatoirement se trouver sous la responsabilité d’un titulaire du BAFM comme directeur pédagogique.

Jusque là, tout va bien, c’est assez facile à suivre.
Enfin, j’espère…

Sauf que… à votre avis, comment et par qui sont formés les formateurs de moniteurs ?

Réponse : par d’autres BAFM.
Il n’existe pas de formateurs de formateurs de moniteurs. Pas dramatique, la logique veut que les plus expérimentés forment leurs successeurs.

Les candidats aux examens du BAFM suivent donc une préparation (longue, coûteuse et exigeante) dans des centres spécialisés, généralement des centres de formation de moniteurs, mais en bien plus petit nombre que ceux destinés aux Bepecaser. Il y a peu de BAFM en France, quelques centaines au plus, donc peu de centres qui préparent aux examens BAFM.

Les examens du BAFM, comme beaucoup d’examens et de concours publics, se déroulent en deux temps :

  • un examen d’admissibilité, théorique, à l’écrit, très exigeant, portant sur la réglementation de la circulation routière, des éléments de droit civil, pénal et administratif et de législation des assurances et du travail, ainsi que sur des éléments de psychologie et de pédagogie ;
  • un examen d’admission, pratique et oral, comprenant une épreuve de leçon d’enseignement théorique (technique pédagogique), une épreuve orale d’interrogation sur le véhicule automobile (connaissances mécaniques) et une épreuve de critique d’une leçon de conduite automobile.

Relisez bien le contenu de ces épreuves, qui détermine en toute logique le contenu des cours de préparation aux examens.
Rien ne vous choque ?

Un indice chez vous sur votre écran : rien ne concerne la moto.
Le BAFM est un diplôme entièrement et uniquement dédié à la formation de moniteurs voiture.

Dans l’état actuel de la réglementation française, pour devenir formateur de moniteurs moto, il faut être titulaire du BAFM et du permis A.
Aucune certification ou qualification supplémentaire moto n’est exigée.

Quelle logique y a-t-il à demander aux moniteurs auto de suivre une certification supplémentaire pour devenir moniteurs moto, mais à ne pas demander la même chose à ceux chargés de les former ?

La conséquence de cette réglementation est que beaucoup de formateurs de moniteurs se contentent de « plaquer » leurs connaissances automobiles, de reproduire pour la moto les mêmes « recettes », les mêmes techniques pédagogiques que pour l’enseignement de la conduite automobile.
Alors que ces deux catégories de véhicules n’ont rien à voir et font appel à des techniques de conduite totalement différentes, avec des examens très différents au niveau du permis de conduire.

Deuxième proposition : que les formateurs de moniteurs moto reçoivent une formation spécifique à l’enseignement moto, qu’une certification supplémentaire moto soit ajoutée aux examens du BAFM, voire qu’un brevet spécifique moto soit créé sur le même modèle que le BAFM, mais avec des épreuves adaptées à la moto.

Réponse de la DISR : pourquoi pas ?
Une réforme du BAFM est à l’étude, le contenu de ce diplôme est appelé à évoluer. Quand ? On n’en sait rien.

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Avec tout ce que je viens d’expliquer ci-dessus, il ne faut pas s’étonner qu’une bonne partie des formateurs moto reçoive une formation souvent éloignée de l’optimum.

Comme souvent dans le système français, très scolaire, ils sont préparés à réussir un examen, ils sont entraînés uniquement aux épreuves très spécifiques de cet examen, mais pas à exercer correctement leur métier, notamment dans ses aspects pédagogiques et de sécurité.
Les enjeux de sécurité routière sont très peu présents dans les programmes des cours théoriques du Bepecaser et du Bafm.

La conséquence pratique de cet état de fait est que bon nombre de formateurs moto sont des techniciens de la conduite moto, avec souvent un bon niveau de maîtrise personnelle, mais rarement de grandes compétences pédagogiques, et encore moins la volonté d’être de véritables acteurs de la sécurité de leurs élèves.

Pire encore, pas mal d’entre eux ne sont pas mieux lotis que les IPCSR.
A savoir qu’ils sont titulaires du permis moto, qu’ils ont généralement possédé une moto, qu’ils ont roulé à moto, pendant plus ou moins longtemps…
Mais rien ne les oblige à rester motards « pratiquants ».
Je connais un paquet de moniteurs moto qui ne mettent leur cul sur une selle que dans le cadre des cours plateau (et encore…), qui n’ont plus roulé depuis des années.
Comment peut-on alors se penser légitime à donner des conseils de conduite ?

Troisième proposition : que le renouvellement de l’autorisation préfectorale quinquennale d’enseigner des moniteurs moto soit soumis à l’obligation d’avoir été assuré en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au moins une fois au cours des cinq dernières années.

Réponse de la DISR : pourquoi pas ?
Mais les fonctionnaires de l’Education Routière se montrent sceptiques sur la bonne volonté des syndicats d’enseignants de la conduite d’accepter cette disposition.

Et cette absence d’exigence de pratique, d’expérience, commence dès le début : pour présenter la mention deux-roues du Bepecaser ou le CCS 2RM du TP, la seule condition est de détenir le permis moto, A ou A2.
Pas de condition d’ancienneté, pas de condition d’expérience. Vous pouvez avoir le permis moto depuis deux semaines, c’est bon. Vous pouvez avoir le permis moto depuis cinq ans, mais ne jamais avoir conduit de moto depuis l’examen circulation, c’est bon aussi.
Cela vous paraît normal ?

Quatrième proposition : que la présentation de la mention deux-roues du Bepecaser soit soumise à la détention du permis moto depuis au moins trois ans, avec l’obligation d’avoir été assuré en nom propre sur un véhicule deux-roues moteur d’au moins 125 cm3 de cylindrée, au cours des trois dernières années.

Réponse de la DISR : difficile à mettre en place.

 * * *

L’expérience personnelle de la moto, c’est bien, mais est-ce suffisant pour prétendre enseigner au mieux la conduite moto de sécurité à tous les publics, sur des machines qui évoluent, avec des techniques de conduite et de pédagogie qui évoluent aussi ?

De nombreux formateurs de conduite, auto et moto, prônent l’instauration de visites médicales pour les conducteurs âgés, voire de formations de mise à jour régulières pour les automobilistes.
La plupart oublie juste de s’appliquer les mêmes principes à eux-mêmes…

En tant que formateurs de conduite, ils ont l’obligation de passer une visite médicale tous les cinq ans pour faire renouveler leur autorisation préfectorale d’enseigner.
Comme souvent, cette visite médicale ne peut se faire que chez un médecin agréé par la préfecture du département d’exercice. Et comme souvent, c’est une blague, une consultation bâclée par le toubib, qui repose beaucoup sur du déclaratif. Genre le médecin nous demande si on a un problème d’alcool : qui va lui dire oui ? De toute façon, il n’y a pas d’examen des urines, ni de prise de sang.

Mais surtout, plus grave, il n’existe aucune formation continue pour les formateurs de conduite.
Je connais des confrères en fin de carrière qui ont passé leur CAPC (l’ancêtre du Bepecaser) dans les années 1980 et n’ont jamais, au grand jamais, suivi la moindre formation depuis.

Pour rappel, l’examen du permis de conduire est l’examen le plus important de France en termes de volume : chaque année, plus de 1,3 million de personnes s’y présentent, toutes catégories confondues, préparées par un réseau de plus de 12.000 établissements d’enseignement de la conduite.

Pourtant, curieusement, il n’existe à l’heure actuelle aucune obligation de formation continue pour les enseignants de la conduite.
Il s’agit d’une profession réglementée, dont le métier est de former des conducteurs novices pour toute leur vie, dont le but est (ou devrait être) d’inculquer des préceptes qui permettront à des millions de personnes de conduire en sécurité pendant des décennies.
Mais elle n’est soumise à aucune obligation de formation continue.

Incroyable, surtout quand on sait que les médecins, tous les médecins, même les médecins libéraux, ont eux l’obligation tout au long de leur carrière de suivre une formation médicale continue, par période de cinq ans, selon les modalités prévues par l’ordonnance du 24 avril 1996, modifiée par la loi du 21 juillet 2009.
En bref, disons que les médecins (qui ont pourtant déjà suivi de longues années d’études) ont l’obligation de suivre au minimum trois jours de formation tous les cinq ans.

Trois jours tous les cinq ans, ce n’est pas grand-chose. Mais ce serait déjà mieux que rien.
Certes, un moniteur en formation coûte de l’argent à son entreprise et ne rapporte rien. Mais trois jours tous les cinq ans, je ne pense pas que cela risque de couler des auto-écoles…

Et cela permettrait de garder des formateurs un minimum à jour sur les nouvelles techniques mécaniques et de conduite, les nouveautés réglementaires, les changements du code de la route, les modifications des examens…
A l’heure actuelle en 2016, je vois régulièrement des formateurs moto qui n’ont toujours pas compris la réforme des examens intervenue en janvier 2013, qui ne savent notamment pas enseigner correctement la maîtrise des commandes exigée sur le parcours à allure lente.

Cinquième proposition : que les formateurs de conduite soient soumis à une obligation de formation continue d’au moins trois jours sur chaque période de cinq ans, selon des programmes présentés par les organismes professionnels et validés par le Conseil supérieur de l’enseignement de la conduite automobile et de l’organisation de la profession (CSECAOP), avec financement par l’organisme paritaire collecteur agréé.

Réponse de la DISR : c’est à l’étude.
Mais là encore, cela dépend de la bonne volonté des syndicats des exploitants d’établissement d’enseignement de la conduite et ceux des enseignants de conduite. Bref, pas gagné !

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Mais tout cela n’apportera pas grand changement sur le terrain tant que la profession d’exploitant d’établissement d’enseignement de la conduite ne sera pas « nettoyée », purifiée des escrocs, purgée de tous ces gens qui exploitent ces commerces dans le seul but de gagner le plus d’argent possible, sans considération pour la sécurité de leurs clients.

Dans le domaine bien particulier de la conduite des deux-roues moteur, il existe trois formations, d’une durée de sept heures chacune, non soumises à examen, qui ne sont donc pas validées par le tiers extérieur et indépendant que représente l’IPCSR :

  • le permis AM, anciennement BSR (brevet de sécurité routière), destiné aux jeunes à partir de 14 ans pour la conduite des cyclomoteurs (scooter et moto 50 cm3), ainsi que des voiturettes dites « sans permis » et des quads homologués ;
    Pour en savoir plus, lire l’article Tout savoir sur le BSR.
  • la formation 125, pour les détenteurs du permis B depuis au moins deux ans ;
    Pour en savoir plus, lire l’article Se former pour rouler en 125.
  • la formation complémentaire A2 ;
    Pour en savoir plus, lire l’article La formation complémentaire pour passer de A2 en A.

Ces formations concernent tout de même des milliers de personnes chaque année, tout spécialement des grands débutants de la conduite en général et de la conduite 2RM en particulier.

Alors que la conduite d’un 2RM est proclamée dangereuse à grands cris par la Sécurité Routière, celle-ci n’a pas jugé utile de faire sanctionner l’apprentissage de la conduite des 50 et des 125 par un IPCSR.
Curieux, non ? Mais c’est un autre débat.

La réalité du terrain est que, dans la mesure où le résultat de ces formations n’est pas vérifié, leur contenu est totalement laissé au bon vouloir du formateur.
Ce dernier fait ce qu’il veut, il reste libre d’appliquer ou pas le programme officiel (par ailleurs bien déconnecté de la réalité de la conduite).
Et trop souvent, il fait au plus simple pour lui, au plus rapide, au moins coûteux (en temps et en argent).

Dans les faits, on voit de tout : des élèves qui passent leur temps en salle ou en plateau sans aller sur la route, des groupes d’élèves qui mélangent les différents types de véhicules, des élèves qui sont formés sur scooter pour faire de la moto ou l’inverse, des élèves qui n’ont pas forcément un véhicule chacun, qui restent pendant deux heures à faire des ronds sur un parking désaffecté en mauvais état pendant que le formateur fume sa clope en tapotant sur son portable, sans donner le moindre conseil…

Et encore, c’est dans le cas où le formateur est présent et où l’élève enfourche un 2RM pour au moins une heure.
Car tout le monde dans la profession sait bien qu’il existe quelques aigrefins qui proposent de payer en espèces et qui délivrent l’attestation de suivi de formation sans avoir dispensé le moindre cours.
Tout le monde est content : le professionnel qui a encaissé des sous au noir sans que cela lui coûte quoi que ce soit, comme le client qui a payé moins cher et n’a pas perdu de temps à suivre des cours.

Bien sûr, parfois, ce temps « perdu » aurait permis de sauver une vie ou un membre, ou d’économiser des réparations…
Mais ça, on y pense après !

Comment cette situation est-elle possible ?

Tout simplement parce que les IPCSR ne remplissent plus leur mission de contrôle des moto-écoles.
Ils n’en ont plus les moyens, pas le temps. Depuis les années 2000, l’allongement des délais d’attente aux examens du permis de conduire ont entraîné l’annulation de toutes les autres missions des IPC, notamment les actions de sécurité routière et de contrôle des écoles de conduite.
Toutes les ressources humaines sont allouées aux examens.

Je suis dans la profession depuis 2008, je n’ai jamais été contrôlé, pas une fois.
La plupart des établissements d’enseignement de la conduite, auto et moto, n’ont pas été contrôlés depuis plus de 10, voire 15 ans.
Dans ces conditions, ils peuvent faire ce qu’ils veulent en toute impunité.

Et quand bien même ils seraient inspectés, il faudrait que ce soit par un contrôle inopiné, sans prévenir à l’avance de la date et de l’heure.

Dans l’idéal, il faudrait même que ce soit effectué en mode « client mystère », et non pas en s’annonçant bien officiellement comme IPCSR, afin de vérifier comment se comporte réellement le formateur avec ses élèves.

Sixième proposition : que les contrôles pédagogiques des établissements d’enseignement de la conduite moto soient rétablis dans les meilleurs délais, effectués de façon régulière (au moins tous les cinq ans) et inopinée.

Réponse de la DISR : en théorie, c’est déjà le cas.

 * * *

Voici mes idées.
Qu’en pensez-vous ?
Quelles seraient les vôtres ?

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