Choisir sa moto A2 bridée ou non

En sortant du permis moto A2, il est temps de choisir sa première moto. Et là, dilemme… Est-il préférable d’opter pour une machine native A2, non bridée ? Ou plutôt de se tourner vers une moto bridée en A2 ? Eléments de réponse, conseils pour exercer votre choix en connaissance de cause.

Première publication en mai 2020.

Introduction

En janvier 2013 est créée la catégorie de permis de conduire A2, qui à l’époque ne concerne que les nouveaux titulaires européens du permis moto âgés de 18 à 24 ans.
Pour en savoir plus, lire Les catégories de permis moto.

Depuis juin 2016, la catégorie A2 concerne l’ensemble des personnes qui valident un permis de conduire moto « gros cube » (plus de 125 cc), quel que soit leur âge.
Pour en savoir plus, lire La généralisation du A2.

Les détenteurs d’un permis A2 se voient imposer pendant au moins deux ans, à compter de la date d’obtention du permis, une machine dont la puissance moteur doit être inférieure ou égale à 35 kW (soit 47,5 ch), entre autres critères.
Pour en savoir plus, lire Les nouvelles catégories de motos.

A partir de là, deux solutions pour choisir sa première moto A2 :

  1. Choisir un modèle dont la puissance d’origine respecte d’emblée la limitation légale, avec un moteur d’une cylindrée comprise entre 250 et 600 cc et d’une puissance entre 15 et 47,5 ch ;
  2. Se tourner vers une machine « bridée », modifiée pour ne pas dépasser cette limitation, à partir d’une version d’origine qui ne doit pas dépasser 70 kW (ou 95,2 ch), qui sera généralement d’une cylindrée de 500 à 1.000 cc.

En sachant qu’à l’issue de la période en A2, après avoir passé la formation complémentaire, si on l’envie (et le budget) de changer de moto – ce n’est pas une obligation…

  1. Avec la solution 1, vous ne pourrez pas débrider cette moto native A2, il faudra en acheter une autre ;
  2. Avec la solution 2, vous pourrez soit faire débrider le moteur pour le passer en catégorie A, soit acheter une autre machine.

Cette question obnubile de nombreux motards débutants, souvent novices en matière de mécanique moto.

Même ceux qui possèdent des motards chevronnés dans leur entourage ne sont pas toujours plus avancés car, en plus des biais habituels en la matière (cognitifs, psychologiques, sociaux, difficulté d’évaluation du niveau de maîtrise pour soi-même ou autrui, difficulté à se mettre à la place d’un débutant), peu de motards connaissent les subtilités de la catégorie de moto A2 et sont aptes à conseiller efficacement un débutant.

Même les enseignants et formateurs moto ne sont pas forcément tout le temps de bon conseil sur ce sujet précis, tant la décision relève strictement d’un choix personnel.

Ce choix peut toutefois s’appuyer sur des éléments (plus ou moins) rationnels.
Le but de cet article n’est pas de décider à votre place, ni même de vous influencer, mais de vous donner tous les éléments de réflexion, de vous aider à ne rien oublier avant de signer le chèque de banque.

Le gabarit de la moto

C’est le point principal du choix à faire.

Avant la création de la catégorie A2, très peu de motos de route proposaient des cylindrées inférieures à 500 cc.
Hormis quelques machines de tout-terrain (enduro ou trail), les motos de débutants étaient des 500, 600, 650, 700, voire 750 centimètres cube, ce qui implique un certain poids (plus de 180 kg, souvent plus de 200 kg) et une certaine hauteur de selle (80 à 82 cm minimum, souvent 85).

Logique, puisque plus la cylindrée globale d’un moteur augmente et plus ce moteur sera gros, d’un volume plus important, plus le poids du bloc-moteur sera élevé, plus le moteur prendra de la place et engendrera une « grosse » moto.

Avec les motos A2 natives, il est maintenant possible de trouver des machines de 250, 300, 350, 390, 410, 450, voire 500 cc.

Ce machines emploient des moteurs mono- ou bi-cylindres, plus légers et moins imposants, ce qui permet des machines plus légères (entre 120 et 180 kg), plus basses, plus étroites, plus maniables.
Elles sont plus accessibles aux personnes de petite taille, avec des jambes courtes, avec peu de force, ou qui souffrent d’un handicap moteur aux jambes, aux hanches ou aux bras.

A l’inverse, si vous êtes d’un gabarit physique « king size », avec une morphologie XXL, si vous vous habillez en 3XL ou 4XL… pas trop de question à se poser : vous risquez de vous sentir à l’étroit sur une moto de moins de 500 cc.

La question se pose si vous êtes à la fois pas grand(e) et bien rond(e)…
J’aurais tendance à vous conseiller de privilégier une faible hauteur de selle.

De même, si vous comptez rouler majoritairement en duo et/ou chargé de bagages, surtout en montagne, si l’usage de votre moto implique un minimum de couple moteur, la cylindrée constitue un facteur primordial de cet élément de comportement moteur.
Pour en savoir plus, lire Choisir son moteur pour débuter.
Vous devrez alors privilégier une cylindrée d’au moins 600 à 650 cc, ce qui exclut du coup les moteurs natifs A2.

Gardez bien en tête que votre machine sera alors plus lourde et moins maniable.
Par contre, elle sera souvent plus confortable, plus protectrice, avec des pneus et des suspensions de meilleures qualité, avec un confort d’assise et un équipement supérieur.
Partie-cycle et freinage sont dimensionnés pour une plus grande puissance et offrent un meilleur niveau de sécurité.

Le look, l’esthétique, l’apparence

Autre point corrélé au gabarit de la moto, les motos de plus grosse cylindrée sont plus valorisantes.

Un certain nombre de motards (surtout des hommes) reprochent aux motos A2 de ne pas ressembler à une « vraie » moto… sans bien sûr pouvoir définir exactement ce qui fait une vraie moto à leurs yeux, tant cette notion relève du subjectif.

Visuellement et auditivement, une moto de 250 ou 300 cc reste proche d’une 125.
D’autant plus que certains constructeurs (notamment KTM ou Honda) entretiennent la confusion avec des « codes » esthétiques communs à l’ensemble de leur gamme.

A l’origine, cette tendance avait pour objectif de faire ressembler les petites aux grosses, pour les rendre plus attractives – et éventuellement justifier un prix de vente plus élevé.
Sauf que du coup, les grosses ressemblent aux petites ! Surtout aux yeux de non-experts.

Conséquence, certains motards veulent du gros bien gros, encore plus gros, pour bien montrer qu’ils en ont une grosse, pour bien mettre en valeur qu’ils seraient de « vrais » motards… car il est connu que la moto fait le motard ! 😉

Si les apparences comptent beaucoup pour vous, si l’image que vous espérez donner constitue le motif principal d’achat d’une moto, alors le choix est vite fait : il vous faut une grosse moto, donc bridée, et peu importe le reste.

Le comportement moteur

Un autre point important sur lequel vous pourrez trancher assez facilement.

En effet, les motos « natives A2 », souvent récentes (à partir de 2012-2013), ont été conçues d’origine pour être homologuées aux spécifications de la catégorie A2.

Leur moteur mono- ou bi-cylindre délivre entre 20 et 47,5 chevaux.
Il a été conçu, optimisé pour obtenir le meilleur comportement possible sur toute la plage de régimes en termes de couple, puissance et rendement (consommation d’essence)… tout en restant « raisonnable », voire modeste.

La vitesse de pointe est limitée (environ 180 km/h), les reprises sont « molles », surtout sous forte charge… Mais en conditions d’usage normales, hors autoroute ou forte montée, une moto A2 se comporte tout à fait honorablement.

Ce moteur exploite au mieux les possibilités de la mécanique les contraintes des spécifications A2.
Associé à une machine légère, il permet sans problème de suivre des machines plus grosses, surtout sur petites routes et à condition de bien maîtriser sa moto.

Mais il n’est pas débridable et guère modifiable.
Vous ne pourrez pas l’améliorer substantiellement, sauf à modifier la transmission secondaire en changeant le pignon de sortie de boîte (PSB) et/ou la couronne de roue arrière.

A l’inverse, les motos bridées, dérivées de bécanes très puissantes, subissent parfois plusieurs bridages moteur pour se plier à la réglementation des motos A2 :

  • Celles dont la version d’origine délivre entre 47,5 et 95 chevaux sont « simplement » bridées à 47,5 ch, ce qui modifie leur comportement moteur, sans le dénaturer totalement.
  • Celles dont la version d’origine délivre plus de 95 ch sont d’abord abaissées à 95 ch (le maximum pour une moto compatible A2) pour ensuite être bridées à 47,5 ch.
    C’est le cas des « versions spéciales Europe » de certaines motos, comme la Kawasaki Z 800 E. Le comportement moteur est alors totalement dénaturé.
  • Pire encore est le cas de certaines motos « anciennes » (antérieures à 2012) qui délivrent plus de 95 ch et n’existent pas en version spéciale bridable.
    La seule possibilité de bridage reste alors de passer le moteur en bridage à 34 ch, un bridage spécifique à la France (ancienne catégorie MTT1 pour les 18-21 ans), souvent mal fait car il ne concernait qu’un faible nombre de machines.

Personnellement, je déconseille fortement la troisième solution.
A part de rares exceptions (à moteur mono- ou bicylindre de moins de 650 cc), vous allez vous retrouver avec un « poumon » infâme avec rien dans le sac.
Pour en savoir plus, lire Le glossaire motard.

La deuxième solution est peu enviable, mais envisageable, à condition de se préparer psychologiquement à rouler avec un moteur sans allonge.
Il s’agit de machines qui jouent sur le côté « valorisant » de la grosse moto.
Pour en savoir plus, lire Pourquoi une moto n’est pas faite pour débuter ?

La première solution est la moins gênante si vous avez pour projet de garder la même moto sur plusieurs années.
Vous aurez tout de même un moteur bridé, plus ou moins bien, soit avec une cartographie d’injection électronique spécifique, soit avec une bride mécanique.
Dans tous les cas, le moteur va « couper » dès qu’il arrive à 47 chevaux, l’accélération s’interrompt et plafonne, ce qui peut déstabiliser, voire devenir gênant, lors de dépassements par exemple.

Le budget

Un point important, qui se décompose en deux phases : l’achat et la revente.
Sans oublier l’assurance, l’entretien et le coût de possession / d’usage.
Pour en savoir plus, lire Bien acheter une moto d’occasion.

De multiples configurations sont possibles :

  • L’achat d’occasion d’une moto bridée en 34 chevaux.
    Donc antérieure à 2012, avec sans doute pas mal de kilomètres, qui aura forcément été conduite par un débutant jeune, qui sera au moins une deuxième main, voire une troisième ou quatrième main…
    La solution des infortunés ou des radins ! On en trouve à partir de 1.000 à 1.500 euros (voire moins, mais là, on est sur une épave). A privilégier si vous savez inspecter et entretenir une moto.
    Pas cher, c’est sûr, mais pas forcément en bon état (attention au coût d’entretien et/ou de remise en état : fluides, consommables, suspensions, transmission, voire moteur).
    Difficilement revendable en l’état, à moins de la faire débrider par un professionnel, ce qui va coûter des ronds.
    Beaucoup débrident illégalement pour rouler en « full power », mais dans tous les cas, il faudra faire changer la carte grise pour la revendre en catégorie A, ce qui impose de passer par un pro.
    Attention pour les petits budgets : faire débrider un ancien modèle antérieur à 2012 peut se révéler coûteux et compliqué, les pièces nécessaires sont rares et difficiles à trouver.
  • L’achat d’occasion d’une moto native A2.
    Souvent postérieure à 2012 (hormis quelques rares modèles compatibles A2 par construction avant 2012), avec plus ou moins de kilomètres, forcément conduite par un débutant (mais pas forcément un jeune à partir de 2016), elle peut être une première main.
    Tous les prix sont possibles, à partir de 2.000 euros environ.
    En plus d’un coût d’achat raisonnable et d’un coût d’assurance modeste, elle sera déjà nettement plus facile à revendre.
    Pas de débridage possible, pas de question à se poser, pas de surcoût.
  • L’achat d’occasion d’une moto bridée A2.
    Attention à vérifier que le moteur est resté bridé à 47,5 ch…
    Là encore, beaucoup débrident illégalement, sans bien sûr faire modifier la carte grise. Problème, en cas d’accident grave, c’est le propriétaire actuel de la moto qui est considéré comme responsable de sa situation administrative et pourra se voir opposer un refus d’indemnisation pour fausse déclaration.
    Pour le reste, on reste dans le cadre d’un achat d’occasion.
    Attention au coût d’assurance (surtout si c’est un modèle de moto très volé) et au coût d’usage sur une grosse cylindrée coupleuse.
    A l’issue de la période A2, vous aurez le choix entre la revendre en l’état et la faire débrider, ce qui coûte mais élargit le champ des acheteurs.
  • L’achat neuf d’une moto native A2.
    La solution à privilégier si vous avez un peu de budget (au moins 4.000 à 5.000 euros), si vous n’y connaissez rien en mécanique, ou si vous préférez être rassuré par une garantie de deux ans.
    En plus d’un coût d’assurance raisonnable (même en tous risques), elle sera facile à revendre à un autre débutant.
    Vous pouvez même l’acheter en LOA (location avec option d’achat) et la rendre au concessionnaire au bout de deux ou trois ans, il se chargera de la revendre.
    Pas de débridage possible : pas de question à se poser, pas de surcoût.
  • L’achat neuf d’une moto bridée A2.
    Comptez au moins 6.000 à 7.000 euros pour l’achat, avec tous les avantages du neuf, la garantie, la facilité de revente (moyennant un éventuel débridage coûteux)…
    Mais un coût d’assurance conséquent (parfois plus de 2.000 euros par an en tous risques), les risques de vol, un coût d’entretien certain…

Articles à lire en complément :

La facilité de revente

Un argument souvent présenté en faveur des motos bridées, donc débridables, afin d’élargir le spectre des acheteurs potentiels… et qui était valable jusque récemment.
En effet, les motos à moteur natif A2 ne peuvent intéresser que de débutants.

Mais en mai 2020, la Commission Européenne a modifié le règlement communautaire sur les catégories de permis de conduire A2, notamment sur un point bien précis concernant les examens : au lieu de 400 cm3, la cylindrée minimale est abaissée à 250 cm3.

Cela veut dire qu’à partir de novembre 2020, les écoles de conduite moto pourront présenter leurs candidats à l’examen plateau et route avec des machines de 250, 300 ou 390 cm3.
Ces motos, plus « petites », plus légères, moins chères (à l’achat ou à la location par les écoles de conduite), pourront aussi être utilisées comme motos d’école pour la formation initiale des futurs motards.

A long terme et de façon plus indirecte, ce changement devrait engendrer une modification du marché des motos de plus de 125 cm3.
Par le simple effet des achats par les professionnels de l’enseignement de la conduite et de la revente d’occasion, le segment de marché des motos de 250 à 500 cm3 (encore marginal en France, par exemple) va se développer.

De plus, nombre de motards débutants préfèrent commencer avec le modèle de moto qu’ils connaissent déjà, qu’ils ont conduit pendant leur formation.
Ils vont donc avoir plus tendance à acheter, neuf ou d’occasion, des motos « quart de litre » ou « deux et demi »… qui seront ensuite revendues à d’autres débutants.

La diversité de choix

Pas assez de choix en A2 !
Un argument souvent entendu aux débuts de la catégorie A2, quand les constructeurs possédaient au mieux un ou deux modèles compatibles A2 dans leur gamme…

Mais depuis quelques années, il existe plus d’une centaine de motos compatibles A2, dont plusieurs dizaines en « A2 natif », sans bridage.
Toutes les marques en ont au catalogue et dans à peu près tous les styles, mais surtout basiques, roadsters, trails, néo-rétros, supermotards, « sportives »…

Pour en savoir plus, lire Les modèles de motos pour débutants.

Genre encore peu fourni, les customs, qui se caractérisent par des moteurs de grosse cylindrée, en général chez des constructeurs américains qui ne sont pas concernés par la catégorie A2.
Harley-Davidson et Indian proposent tous deux des machines bridées en A2. La gamme HD est même la plus riche au monde en motos A2, mais toujours bridées.
Pour du custom en « A2 natif », voir chez les constructeurs japonais, surtout Honda.

Un seul genre est absent, les GT (grand tourisme).
Assez logique, puisque ces motos – lourdes, carénées, de grosse cylindrée, équipées de bagagerie rigide, souvent avec une transmission par cardan, construites pour le duo et les longs trajets – se définissent par un moteur de plus de 900 cc, absolument impossible à proposer en « A2 natif ».

Si c’est le genre de moto que vous visez absolument, il faudra attendre d’avoir le permis A.
Avec un permis A2, vous pouvez quand même commencer avec une routière carénée de moyenne cylindrée.
Pour en savoir plus, lire Une GT comme première moto ?

L’évolutivité du moteur

La possibilité de faire évoluer le moteur de votre machine présente un intérêt dans deux cas :

  • si vous prévoyez de garder la même moto au-delà de votre période A2,
  • si vous prévoyez de la revendre et souhaitez élargir le spectre d’acheteurs potentiels.

Avec une moto en « A2 natif », la question se se pose pas.
De même avec une machine qui délivre plus de 95 ch en version d’origine et n’existe pas en version spéciale : le débridage post-A2 à plus de 95 cv sera, légalement, impossible !

La question se pose seulement pour :

  • les motos dont la version d’origine délivre entre 47,5 et 95 chevaux et qui sont « simplement » bridées à 47,5 ch ;
  • celles qui sont bridées en 34 ch ;
  • celles dont la version d’origine délivre plus de 95 ch, avec une version spéciale A2, puis bridée à 47,5 ch.

Si vous savez à l’avance que vous allez conserver cette moto au-delà de votre période A2, vous pouvez acheter ce type de machine et plus tard (après avoir passé la formation complémentaire pour le permis A) procéder au débridage.

Seulement voilà… comment en être certain à l’avance ?
Pour info, sachez que de très nombreux motards optent pour un changement de moto une fois terminée la période A2, plutôt que pour le débridage.

Quand on débute la moto, on aime bien changer, juste pour le plaisir, pour essayer différents genres, pour voir ce qui nous plaît, ce qu’on préfère.
Parfois, on part sur une idée préconçue, puis on s’aperçoit à l’usage que cela ne nous convient pas…

Certains peuvent se dire qu’il y a un avantage à garder la même moto plusieurs années, parce qu’ils la connaîtront bien, parce que seul le moteur changera…
C’est vrai, mais le même raisonnement fonde la démarche de choisir son modèle de moto d’école comme première machine.

De plus, seul le moteur va changer et vous ne pouvez absolument pas savoir à l’avance comment, dans quelle proportions.
Qui vous dit que vous n’allez pas vous en lasser rapidement après avoir débridé ?
Vous aurez payé une moto plus chère à l’achat, encore payé pour la faire débrider… pour ne pas la garder au final !

  12 comments for “Choisir sa moto A2 bridée ou non

  1. BuBulle
    9 juin 2020 at 13:19

    Je me suis dit : cool on peut ENFIN passer le permis sur une KTM 390 !
    Le poids est un réel avantage, loin de celui de la XJ6 de mon permis qui m’a donné tant de mal à maîtriser.

    Mais un mono à gérer à l’embrayage, je pense que c’est plus difficile qu’un multicylindre quand on débute. Ai-je raison ou la souplesse du moteur n’influent-elle pas à la vitesse du circuit lent ?

    Par contre, moto plus légère au permis signifie difficulté décalée : si tu prends une A2 bridée derrière, faudra apprendre à gérer le poids.

    Les jeunes permis vont peut-être plus se diriger vers des modèles non-bridées et moindres comme les 300.
    Une CB500X est une référence et ceux qui la dénigrent devraient se demander pourquoi tant de motards en ont gardé un excellent souvenir et reviennent au CB500 pour s’initier au circuit par exemple.

    Si je devais passer un message à un A2 pour choisir sa moto :
    – la puissance s’oppose à la maîtrise (donc à l’efficacité)… et au budget à tous les niveaux ! C’est l’ennemi, surtout au début. Ma 125 est restée imbattable sur beaucoup d’aspects, ma A2 aussi et en 900 actuellement, elles me manquent quand même.
    – pour trouver ce qui nous convient, il faut tester et ne pas juste lire. Un CB500X n’est pas un ‘vrai’ trail et on s’en rend compte une fois qu’on a eu un trail, qu’on préfèrera ou pas, chacun ayant sa propre réponse.
    La beauté du marché de la moto, c’est sa diversité. Ma beauté du monde motard ce sont ses échanges et on en aurait beaucoup moins si on avait tous la même moto donc les mêmes goûts.

    • arthro
      20 juin 2020 at 08:49

      Bonjour
      Un jeune conducteur de grande taille et/ou en bonne forme physique peut avoir fait un choix qui interpèle au premier abord le motard expérimenté, mais qui peut se révéler tout à fait pertinent.
      Exemple avec une machine de « caractére » , dont la vivacité et la puissance ne sont pas les qualités premières, conduite ici par un jeune permis expérimenté en gros scooter électrique.
      Arrivée sur le marché français en 2019, disponible en version A2, sa motorisation v2 à air délivrant un couple élévé progressivement dès 2000 min-1 , sa stabilité et une maniabilité étonnante passés les 20 km/h en font, en dépit d’un poids de 240+ kg équipée avec sa bagagerie, une compagne très efficace sur les routes secondaires où l’on apprend effectivement mieux que sur les grands axes à maîtriser ses trajectoires.
      Encore plus étonnants, sa capacité à rouler à bon rythme chargée aux allures légales sur autoroutes, à un régime moteur proche du couple maxi, et son bon comportement en montagne, où une solide dotation en freinage, et encore une fois son équilibre global, sont au rendez vous.
      Une v85tt A2, il s’agit d’elle, accompagnait sur un dimanche de juin, en 1ère sortie de fin de confinement, deux autres v85 conduites par des motards d’âge… murs : ) sur un itinéraire de plus de 400 km, entre piémont et cols pyrénéens.
      Et force fut de constater qu’elle ne nous a pas beaucoup ralenti.
      Ce serait même plutôt le contraire, l’enthousiasme communicatif du jeune conducteur aidant, avec pour les trois machines la même consommation moyenne de 4.4 aux 100 km sur la journée attestant d’un rythme calme mais régulier durant ces 7h30 en selle pour près de 14.000 mètres (tout de même !) de dénivelées positives cumulées au départ de Toulouse.
      Rafraichissant.
      Même si ces plaisirs égoïstes ne doivent pas faire oublier les peines et grandes difficultés qui affectent encore beaucoup de familles.
      Merci beaucoup pour ce site qui s’adresse à tous, l’expérience n’excluant pas l’intéret d’une petite remise en question de temps en temps.
      Prenez soin de vous, et bonnes routes!

  2. Etoyal
    4 juin 2020 at 20:48

    Etant passé par la formation de 7 heures pour m’essayer en 125 et être sûr que la conduite à moto me plairait, j’ai rapidement passé le A2 afin de pouvoir profiter pleinement de l’attrait d’une « vraie » moto, avec un minimum de puissance.
    Est donc venu le moment du choix. Raisonnablement, j’ai opté pour une moto neuve, afin de limiter les problèmes mécaniques et profiter de l’ABS, plutôt rassurant pour débuter. J’ai aussi pensé qu’il valait mieux une moto de 35 KW native, qui donnerait tout son potentiel et que je pourrais sans doute revendre plus facilement si d’aventure, la passerelle en poche, je voulais en changer.
    Ensuite, ayant décidé de rouler en toute saison, je me suis dit qu’une certaine protection n’était pas superflue. Par protection, j’entends avant tout une bulle, puisque dans la catégorie 35 KW, il n’y a guère de routières avec carénage enveloppant. Du coup, il y avait la « sportive » avec sa bulle basse et sa position sur l’avant, le roadster avec sa maniabilité mais auquel il faudrait ajouter la dite bulle ou le trail routier certainement plus relax comme moto à tout faire.
    C’est donc ce dernier que j’ai choisi, étant donné ma taille (1m79) afin de me sentir le plus à l’aise possible. L’autre raison de ce choix a été plus psychologique ; un trail, c’est plutôt passe partout (au sens figuré ici), et quand on débute, il est préférable de ne pas faire trop d’esbroufe. L’humilité restant l’un des maitres mots de l’apprentissage, cela me convenait bien.
    L’heure du choix avait sonné : ce serait une Honda CB500X modèle 2017, qui n’est guère qu’un roadster un peu haut et affublé d’une bulle réglable.
    « Ouais, tu vas te faire chier… Honda, ça n’a pas de caractère…Tu devrais changer le silencieux…Ah, t’as mis un top-case… » L’horreur pour beaucoup de motards qui ne sortent que le samedi et encore quand il fait beau et bon pour finir à la terrasse d’un café à admirer leur machine..
    Heureux quand même, je partais le plus souvent possible, seul, comme me l’avait recommandé l’inspecteur qui m’avait fait passer le permis, afin de me faire la main et de prendre mes marques sans aucun esprit de compétition. En réalité, je ne la trouvais pas si mal ma moto. Evidemment, je n’éprouvais aucune fierté à passer en centre-ville en faisant claquer l’échappement. Je me faisais plutôt discret sur les départementales à peaufiner ma position de conduite, à commencer à incliner l’engin tout en pensant à la trajectoire de sécurité que j’avais découverte par le biais d’internet (c’est un comble, mais il faut dire que ce n’était pas encore au programme et que tous les enseignants ne cherchent pas à acquérir le savoir de Fabien). D’ailleurs, au début, je trouvais que les 47 CV de cette première monture suffisaient largement à mes exercices. Alors, oui, je roule en solo et sans bagages, oui encore, j’ai l’impression de m’emmerder sur une voie rapide parce que mon but n’est pas d’accélérer comme un malade mais d’essayer de maîtriser au mieux ma machine dans les virages. Et pour ça, ma CB500X après 3 ans et plus de 50.000 km me donne encore du plaisir.
    Bien sûr, aujourd’hui, j’ai progressé et mes tétines de repose-pieds en sont à l’écrou. Mais c’est cette sensation que j’aime, même et surtout si ça frotte à 70 km/h dans un virage serré. Et finalement, ma petite pointe de fierté, je l’ai quand le propriétaire d’un roadster rutilant me laisse passer devant dans les virages, avec mon petit trail et mon top-case pas toujours très propres…
    La changer cette moto, pourquoi pas, rien n’est jamais figé, mais pour le moment j’ai préféré pour ses 48.000 km lui offrir un amortisseur EMC dont je suis pour l’instant très satisfait sans avoir encore cherché à modifier les réglages. Alors, la seule coquetterie de mon engin est un ressort d’amortisseur bleu, la couleur d’origine et la moins chère chez EMC.
    Si je peux donc donner un conseil dans le choix d’une première moto, ce sera celui de la raison. En fonction de ses moyens bien sûr, mais aussi et surtout en fonction de ce qu’on veut faire avec son engin et selon sa personnalité. Les autres, il faut les écouter, mais il faut garder en tête que ce n’est pas eux qui chevaucheront VOTRE moto.

  3. PILJEAN
    30 mai 2020 at 15:33

    Fabien,

    comme toujours, c’est un très bel article complet et extrêmement utile.

    Pour les jeunes de 64 ans comme moi, qui passent la passerelle A2 vars A cette année, les critères de poids pour le déplacement sans le moteur, la hauteur de selle avec les valises, sont des critères importants.
    1 m 84 et 84 kgs justifient de ma KTM 1090 adventure 95CV bridée à 47,5CV, mais Madame 1,60m a bien du mal à passer par dessus les valises, le top case, à une hauteur de selle passager de 1m (Pilote 870mm).
    De plus, les bicylindre (et à fortiori les mono cylindre) demandent de changer de vitesse plus souvent, contrairement aux quatre cylindres qui acceptent de rouler en 5 e à 40 km/h et repartent gentiment, avec moins de secousses, et des transmissions par cardan. On en regrette la mytique quattre pattes de 1970 et ses 67 CV.

    • FlatFab
      31 mai 2020 at 11:23

      Réponse sur un point précis.
      Depuis toujours, mes passagers montent sur ma moto comme à cheval :
      – seulement quand le conducteur donne l’autorisation de monter ;
      – pied gauche sur le repose-pied gauche, main gauche sur l’épaule du conducteur, main droite sur le top-case ;
      – on pousse sur la jambe gauche pour monter et se mettre debout ;
      – la jambe droite passe par dessus la selle ou le top-case (selon la taille du passager), sa main droite passe sur mon épaule droite ;
      – pied droit sur le repose-pied droit, toujours en position debout ;
      – le passager s’assied (les mains toujours sur mes épaules), il s’installe tranquillement, les mains passent sur les poignées ;
      – je démarre seulement quand le passager me le dit.
      Pour descendre, procédure exactement inverse.

      Pour le conducteur, il faut bien se poser sur la selle, les deux mains sur le guidon, et frein avant serré pour que la moto ne bouge pas du tout.
      Pencher la moto légèrement à droite en braquant le guidon vers la gauche pour anticiper le déséquilibre vers la gauche quand le passager met tout son poids sur sa jambe gauche.
      A ce moment, la moto s’enfonce de l’arrière, ce qui facilite son contrôle.

  4. Henri
    28 mai 2020 at 16:22

    Pour ce qui est de la directive européenne, la transposition n’est pas nécessaire si:
    1) le texte est parfaitement précis et clair (c’est le cas ici)
    2) la date limite fixée à la transposition est dépassée (ici le 1er novembre 2020).
    Si ces deux conditions sont réunies une disposition figurant dans une directive non transposée devient applicable directement dans l’Etat-membre.

    Donc à compter du 1er novembre 2020, même si l’Etat est resté inactif, l’utilisation de motos de moins de 400 cm3 sera possible.

    PS1: d’ailleurs, j’ai vu récemment une z400 de moto-école, alors que des 650 bridées étaient la norme il n’y a pas longtemps.

    PS2: oui, il n’y a pas tant que ça de motos nativement A2 avant 2012 mais il y en a quelques bonnes, comme la suzuki freewind, et ce serait dommage que la formulation dissuade un acheteur potentiel 🙂

    • FlatFab
      28 mai 2020 at 16:52

      Merci de ces précisions, je corrige le texte.

  5. Jason Abajo
    27 mai 2020 at 19:15

    Bonjour, pourquoi une moto native A2 devrait être postérieure à 2012 ? Il suffit de prendre une moto d’occasion avec moins de 35kw. Si ce n’est pas la majorité, il y en a quand même pas mal…

    • FlatFab
      27 mai 2020 at 19:25

      Il n’y en a pas tant que ça, à cause de l’autre critère technique de la catégorie A2, le rapport poids/puissance qui doit être supérieur à 0,2, mesuré en watts (ou kilowatts) par kilogramme (kW/kg), en rapportant le poids à sec à la puissance maximale.

      • Jason Abajo
        28 mai 2020 at 22:33

        La liste est loin d’être exhaustive mais pour les motos typées routes il y a en mono et bicylindre 4 temps (on trouve aussi des 4 cylindres inférieur à 500cm3)
        Honda – CB 250 ; CB 250 RS ; CBN 250 ; CB 350 ; CB 360 ; CB 400 T ; CMT 400 ; CB 450 S ; FT 500
        Suzuki – GSX 400 ; GS 500 ; 650 savage
        Kawasaki – EL 250
        Yamaha – SR 400 ; SR 500
        Ducati – 400 SS

        • FlatFab
          29 mai 2020 at 10:58

          Certes, mais…
          – ces modèles sont peu nombreux,
          – ils sont (très) anciens (la SR 500 date de plus de 40 ans, même si elle a été produite jusque 1998)
          – beaucoup sont restés assez confidentiels sur le marché français (je pense notamment à la Ducati 400 SS qui n’a même pas été officiellement importée en France).

          Acheter une de ces motos en première moto A2 concerne vraiment très peu de gens.
          Et en plus, ils n’ont pas le droit de rouler dans les villes classées ZCR.
          Ils ont le mérite d’exister, il faut le signaler, mais on parle là de cas exceptionnels.

          • Jason Abajo
            29 mai 2020 at 11:01

            Oui je comprends. Merci pour l’article et plus généralement pour le travail sur le site en tous cas.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.