Savoir freiner (avec la moto droite) est une chose. Savoir freiner avec la moto sur l’angle s’avère bien plus délicat, mais fondamental dans la maîtrise de la moto, que ce soit pour s’arrêter, pour évoluer à basse vitesse ou pour négocier un virage à grande vitesse.

Première publication en décembre 2019.

La maîtrise technique d’une moto passe par quatre savoirs-faire de difficulté croissante :
maîtrise de l’embrayage ;
maîtrise du freinage ;
maîtrise de l’inclinaison ;
– maîtrise du freinage sur l’angle.

Le fondement indispensable de tous ces savoirs-faire est l’acquisition et la conservation en permanence d’une bonne position de conduite !

Nous allons voir maintenant une série d’exercices pour acquérir la quatrième maîtrise, celle du freinage sur l’angle.

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Introduction

Comme déjà dit dans l’article dédié au freinage en général, le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues.

Ce n’est déjà pas facile de « bien » freiner en ligne droite avec la moto droite. Et plus les difficultés s’accumulent, plus ce sera compliqué. Compliqué mais toujours possible.

Contrairement à ce qu’on entend / lit souvent, il est possible de freiner :

  1. de l’avant,
  2. roue avant inclinée ou braquée,
  3. sur sec ou sur mouillé,
  4. et sans se mettre par terre.

Mais effectivement, c’est délicat, cela demande du doigté, de la technique, du dosage…
D’où l’importance de s’entraîner !

L’entraînement permettra de savoir le moment venu comment réagir de façon rapide, correcte et efficace.
Il faut ces trois critères.

Si on sait comment faire, mais qu’il nous faut y réfléchir et que cela prend plus d’une seconde, le temps de réaction sera souvent trop long par rapport à la vitesse de circulation de la moto et donc par rapport à l’urgence de la situation.
Vous devez savoir réagir vite !

Mais il est tout aussi important d’employer la bonne technique.
Réagir à toute vitesse, en panique, avec une réaction intempestive, en faisant n’importe quoi, ne vous permettra pas de vous en sortir en sécurité. La vitesse de réaction n’est évidemment pas le critère principal, il faut réagir de façon rapide ET correcte.

Sauf que… cela ne suffit pas toujours.
La vitesse, c’est bien. La bonne technique, c’est mieux. Mais est-elle employée de façon adaptée ? En matière de freinage, le dosage de la puissance est fondamental. La puissance de freinage à elle seule ne fait pas forcément la sécurité. Freiner fort n’est pas toujours la meilleure solution. Il faut savoir adapter son freinage à la situation, à l’environnement routier, aux conditions de circulation, notamment en termes d’adhérence.

Donc il faut réagir vite ET correctement ET efficacement.

Avec cet article, j’espère vous aider à connaître les bonnes techniques afin d’assurer un freinage efficace en différentes circonstances.
Par contre, seul l’entraînement pratique vous conférera la compétence pour le mettre en action rapidement en cas de besoin.

J’admets que l’usage du frein avant en virage relève d’une technique délicate à acquérir.
Je comprends que beaucoup de formateurs préfèrent ne pas en parler, ne pas l’enseigner par crainte des chutes des élèves.
Je comprends bien que c’est un sujet pas évident à traiter avec des motards débutants qui ne connaissent pas toujours bien leur machine.

Le souci est qu’on inculque aux motards l’impression, voire la conviction, qu’il ne faut pas, jamais au grand jamais, never ever, freiner de l’avant en virage.

Sauf qu’ils vont le faire !
A peu près tous les motards vont freiner de l’avant en virage au moins une fois dans leur vie.
Pas de façon volontaire et calculée / maîtrisée, mais de façon instinctive, dans la panique du virage ou de l’obstacle qui vous « saute à la gueule ».
Ce qui peut causer la perte de contrôle, voire la chute.

C’est ce qu’on peut appeler le freinage de type « oh merde ! »… imprévu, non anticipé, mais surtout mal pratiqué, qui met en danger.

J’estime pour ma part qu’il est préférable de donner des éléments de connaissance sur ces techniques de freinage avant sur l’angle, de donner aux motards qui veulent s’y entraîner la possibilité technique de le faire, tout en restant conscients des risques.

Mieux vaut courir un risque à l’entraînement (dans un environnement maîtrisé) que sur la route (quand on ne s’y attend pas) !

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Préambule technique

L’entraînement au freinage, surtout sur l’angle, présente des risques.
Il est essentiel de faire preuve de prudence et d’anticiper les risques de chute.
Choisissez avec soin le lieu de votre entraînement et évitez de rester seul(e).
Je vous recommande vivement la lecture de l’article S’entraîner seul.

Si vous vous entraînez tout(e) seul(e), vous devez vous préparer à relever votre moto seul(e).
Lire Relever une moto à terre.

Le freinage sur l’angle repose avant tout sur la gestion du dosage de frein, surtout au levier de frein avant.
Pour bien comprendre les fondements du dosage de la puissance de freinage, il faut avoir lu attentivement l’article Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie.

J’en reproduis ici le passage le plus important.

Grand sujet de débat et de polémique, le nombre de doigts à appliquer sur le levier de frein pour effectuer un « bon freinage ».
On oscille entre un et quatre…

  • Quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
  • Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).
  • Alors deux ou trois ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
  • En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.

Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.
Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.
En toute logique, pour bien utiliser la première phalange des trois doigts les plus puissants (index, majeur, annulaire), il ne faut pas poser le petit doigt sur le levier.

Pour sentir quels doigts vous conviennent le mieux, quel dosage ils permettent, il faut vous exercer, essayer, comparer…

Sur des freinages anticipés, en ligne droite, pour des arrêts en douceur (sur un stop vu de loin, un feu rouge bien anticipé), en vérifiant bien qu’aucun véhicule ne vous suit de près… testez :

  • freinage à un seul doigt, avec d’abord l’annulaire en bout de levier, puis le majeur, enfin l’index (du moins puissant au plus puissant, du plus dosable au moins dosable) ;
  • freinage à deux doigts, avec d’abord index + majeur, ensuite majeur + annulaire ;
  • freinage à trois ou quatre doigts.

Sentez les différences de ressenti, de dosage, de puissance…

Le nombre de doigts joue bien évidemment sur la puissance de freinage, mais aussi leur emplacement sur le levier.

Plus vous irez chercher l’extérieur (attention, sans bouger la main droite elle-même, juste en décalant les doigts), plus vous augmenterez le bras de levier, plus vous aurez de puissance de freinage disponible… et plus ce sera facile à doser.

La combinaison idéale se fait avec le majeur, doigt le plus puissant et qu’il est facile de décaler d’un ou deux centimètres vers l’extérieur.
L’annulaire et l’auriculaire, les doigts les plus à l’extérieur, manquent de puissance.
L’index est puissant, mais situé très à l’intérieur et difficile à décaler. Il permet un bon dosage, mais manque de puissance.

Le point fondamental à vous rappeler est : arrêtez de freiner à quatre doigts !!!

Après, combien de doigts et lesquels… cela dépend de vos habitudes, du réglage de votre levier de frein, de la puissance du système de freinage de votre machine…
Il n’y a pas de règle, rien d’absolu ou d’impératif.

Pour vous donner une idée, parmi les pilotes vedettes du championnat du monde de vitesse MotoGP :

  • Valentino Rossi préfère utiliser le frein avant en tirant le levier avec trois doigts : l’index, le majeur et l’annulaire.
  • Tout comme Casey Stoner, Marc Marquez a l’habitude de freiner avec un seul doigt, l’index.
  • Maverick Viñales et Jorge Lorenzo adoptent une solution intermédiaire : ils tirent le levier avec l’index et le majeur.

Certains pilotes comme Scott Russell et Kenny Roberts Jr n’utilisaient souvent qu’un seul doigt, mais passaient à deux doigts dans les virages les plus difficiles.

Aucune de ces solutions n’est a priori meilleure que les autres, mais chacune est liée aux habitudes des pilotes en termes de prise sur le guidon, et aux éventuels accidents et blessures subies aux membres supérieurs.

Les images télévisuelles montrent rarement la moto de Valentino Rossi avec la roue arrière soulevée au freinage, ce qui prouve que, même s’il agit sur les freins avec trois doigts, il réussit à moduler parfaitement le frein avant, sans perdre l’adhérence à l’arrière.

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Exercice 1 : arrêt un pied au sol

Le premier exercice pour bien ressentir le dosage de frein nécessaire se fait sur un freinage en ligne droite… ou presque !

Il s’agit d’apprendre à s’arrêter bien à l’équilibre, en ne posant qu’un seul pied au sol.
Cette manœuvre s’opère en ligne droite, en effectuant un léger contrebraquage sur frein avant.
Si ce terme ne vous dit rien, lisez l’article Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon.

L’exercice s’effectue sur le premier rapport, sur le ralenti de première ou avec un léger gaz.
Attention à la position de conduite, avec les pieds posés correctement, les genoux serrés, les bras souples, le regard sur l’horizon.

Le premier geste doit être de se placer en roue libre, en débrayant complètement.
Afin de bien ressentir le dosage de frein avant, il est impératif de n’utiliser aucun autre frein : pas de frein arrière, pas de frein moteur.
Donc roue libre.

Dans le même geste, couper les gaz et sortir la jambe du côté que vous décidez, évidemment sans poser le pied au sol – juste pour préparer l’arrêt.

Ensuite, freinage de l’avant à un ou deux doigts.
J’insiste : deux doigts maximum !
Sinon, vous freinerez trop fort, la fourche se comprimera trop, elle se détendra d’autant plus fort et déstabilisera la moto à l’arrêt.

En fin de freinage, moins d’un mètre avant l’arrêt, effectuez un léger contrebraquage.
Attention, j’insiste encore là aussi : très léger contrebraquage !
Il ne s’agit pas de tourner le guidon, ni de changer la moto de direction.

Vous devez braquer très légèrement (sur 5 degrés, ça suffit) le guidon vers la droite pour poser le pied gauche, vers la gauche pour poser le pied droit.
Cela suppose que vous ayez décidé d’abord quel pied poser.
L’action à effectuer doit être claire dans votre tête, sinon vous allez réfléchir, hésiter, au risque de vous mélanger les pinceaux.

En cas de loupé, posez tout de suite les deux pieds au sol.

Cet exercice permet une première approche du dosage de frein avant, avec une grande sécurité car la moto reste droite.

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Exercice 2 : arrêt avec guidon braqué

Avant de freiner sur l’angle, on commence déjà par apprendre à savoir doser notre frein avant avec le guidon braqué.

Vous arrivez sur le premier rapport, à vitesse réduite.

Afin d’assurer un arrêt en douceur, il est important de respecter deux points :
1- Vous devez débrayer avant de couper les gaz pour impérativement vous arrêter en roue libre.
2- Vous devez doser votre frein avant et freiner avec un seul doigt (index ou majeur, en général), afin d’éviter tout déséquilibre par un freinage trop important sur la roue avant.

A l’approche du point choisi pour votre arrêt, alors que vous êtes encore en ligne droite :

  • débrayez à fond,
  • sortez le pied intérieur (celui du côté où vous allez tourner)
  • commencez à freiner très légèrement, avec un seul doigt sur le levier de frein avant.

Visez du regard le point d’arrêt choisi (souvent une ligne au sol ou un plot), braquez le guidon pour y aller et laissez-vous filer vers la ligne, tout en continuant à freiner pour vous ralentir progressivement.

A environ un mètre du point d’arrêt, freinez un peu moins fort, en restant bien débrayé à fond – et sans redresser le guidon.

Il est très important d’éviter le « coup de patin » final, le petit coup de frein avant trop appuyé qui risquerait de vous déstabiliser à cause de la compression /  détente de fourche.
Freinez doucement, avec un freinage étalé, prolongé sur plusieurs mètres.

Avec le guidon braqué, la moto va naturellement s’incliner vers l’intérieur du virage, il vous sera facile de poser le pied bien à plat par terre.
Attention : évitez de faire porter trop de poids sur votre jambe au sol !
Plus vous posez votre pied loin de la moto, plus votre jambe sera tendue… et plus vous courez le risque d’une glissade, d’une perte d’adhérence du pied sur le sol – avec chute à l’arrêt à la clef.

Si vous avez les jambes courtes, n’hésitez pas à vous décaler, à sortir une fesse pour bien poser le pied intérieur à plat, au plus près de la moto. L’autre pied reste sur le repose-pied extérieur. Il vaut mieux avoir un pied bien à plat, stable en appui, que les deux sur la pointe, en équilibre précaire.

Dans tous les cas, il est important de garder la moto la plus droite possible en vous arrêtant.
Pour cela, appuyez sur le pied opposé à celui qui supportera le poids de la moto et assurera votre équilibre. Poussez avec la cuisse extérieure pour appuyer sur le repose-pied extérieur.

Vous pouvez également sortir les épaules vers l’extérieur, en pliant le coude extérieur vers le sol.

Point important : gardez le guidon braqué (à fond, si possible) jusqu’à l’arrêt, ne le redressez pas !

Une fois arrêté, vous pouvez redémarrer en ligne droite avec le guidon droit ou repartir avec guidon braqué, selon vos possibilités.

Si vous n’êtes pas sûr(e) de vous ou que vous conduisez une moto lourde, il est préférable de poster au point d’arrêt une tierce personne – qui devra se tenir prête à vous aider à retenir la moto en cas de perte d’équilibre.

Cet exercice est fondamental, n’hésitez pas à le répéter des dizaines de fois.

Vous devez être capable de vous arrêter :

  • en ne freinant que du frein avant,
  • guidon braqué à fond (pas forcément en butée non plus),
  • des deux côtés,
  • sans déséquilibre.

Progressivement, essayez de réduire la distance pendant laquelle vous freinez.

Encore une fois, l’important est de ressentir le dosage de frein avant que vous mettez en pratique en fonction de vos besoins en puissance de freinage, sans jamais déstabiliser la moto.

C’est seulement quand vous maîtrisez parfaitement cet exercice que vous pouvez passer aux étapes suivantes sur route.

Dans le cadre d’une conduite de sécurité sur route, il est nécessaire de comprendre et d’appliquer la typologie du virage telle qu’expliqué dans les articles Prendre un virage : la trajectoire et Mieux comprendre la trajectoire de sécurité.

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Exercice 3 : freinage arrière en virage

A partir de cette étape, les exercices se déroulent à une vitesse supérieure à 30 km/h.
Il est préférable de s’entraîner sur une grande aire de manoeuvres, bitumée et dégagée (comme un grand parking de supermarché), ou sur circuit.

Vous pouvez d’abord commencer par freiner de l’arrière avec guidon braqué sur un slalom très large, comme montré dans cette vidéo :

Vous pouvez également vous exercer sur route, mais il faut multiplier les précautions :

  • route bien goudronnée,
  • revêtement en bon état, propre et sec,
  • courbes dégagées, avec une bonne visibilité,
  • route peu passante, avec trafic routier faible ou nul,
  • route connue, pour faciliter l’anticipation,
  • de préférence avec une autre moto pour vous accompagner.

L’exercice est simple : il s’agit de vous entraîner à utiliser le frein arrière de votre moto pendant un virage.

L’objectif est d’apprendre à corriger votre vitesse (et votre trajectoire) en cas de mauvaise anticipation du virage.
Si, pour une raison quelconque, vous vous rendez compte en phase d’entrée que vous avez mal évalué votre vitesse d’approche et/ou l’angle de courbure du virage et/ou les conditions d’adhérence et/ou la largeur de la voie… il est nécessaire de corriger très rapidement la vitesse AVANT le point haut, avant la phase de placement.

Pour approfondir, lire Rattraper un virage mal engagé.

Le frein arrière seul peut permettre de mieux tourner.
Il ne faut pas le voir comme un « frein », il ne va pas vraiment ralentir la moto.
Il vaut mieux le voir comme un « stabilisateur », qui va aider à resserrer la trajectoire pour prendre le virage… à condition évidemment d’appliquer les composantes de conduite en virage : regarder vers la sortie, garder un peu de gaz, utiliser les appuis des mains, pieds et genoux.

Le frein arrière sera bien plus efficace en le combinant avec d’autres commandes, en débrayant et/ou en freinant de l’avant.

Dans un premier temps, pas question de faire exprès d’arriver trop vite !
Il s’agit de rouler à votre vitesse habituelle, d’entrer en virage à une allure où vous vous sentez à l’aise, mais pour en sortir à plus faible vitesse, grâce à un freinage de l’arrière.

L’exercice consiste d’abord à arriver sur un même virage avec tout le temps la même vitesse (à 5 km/h près), pour en sortir avec une vitesse de plus en plus basse, donc en freinant de plus en plus fort… sans jamais bloquer la roue arrière (ni déclencher l’ABS) !

Ensuite seulement, vous pouvez choisir d’arriver plus vite que votre vitesse habituelle, par incréments de 5 km/h, afin d’améliorer progressivement votre maîtrise du frein arrière à vitesse de plus en plus élevée.

Attention, à partir d’environ 15-20 km/h de plus que votre vitesse d’entrée habituelle, le frein arrière commencera à montrer ses limites et ne pourra plus vous ralentir efficacement.

Il est alors temps de passer au niveau supérieur.

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Exercice 4 : freinage avant en virage

L’exercice est exactement le même que le précédent… mais cette fois, le freinage va s’effectuer avec le frein avant.

Là encore, on est dans le « rattrapage » d’un virage mal engagé, mal anticipé, sur lequel on arrive vraiment trop vite ou pendant lequel fait irruption un obstacle imprévu.

Rappel : dans le cadre d’une conduite de sécurité, surtout sur une route inconnue et plus encore en entrée d’un virage en aveugle, il n’est pas souhaitable de freiner de l’avant au-delà de la phase d’entrée.
On freine avant tout en phase d’approche !
Il reste possible de freiner (y compris de l’avant) en phase d’entrée, même avec la moto inclinée. Mais ce n’est pas optimal.

Dans tous les cas, il faut absolument avoir relâché le frein avant au point haut, au moment où on va « casser » la trajectoire et incliner fortement la moto pour se placer sur la trajectoire de sortie.

Dans un premier temps, arrivez toujours à votre vitesse habituelle et ralentissez en virage pour sortir plus lentement.
Ensuite, seulement quand vous vous sentez à l’aise, vous pouvez arriver un peu plus vite (toujours très progressivement, par incréments de 5 km/h) et commencer à freiner de l’avant pendant le virage.

Attention, très important : le maniement du frein avant s’effectue de la même façon que sur les exercices 1 et 2, en privilégiant le dosage et surtout pas la puissance.

Vous devez pouvoir freiner sans que la moto ne se redresse, sans qu’elle modifie sa trajectoire.

Si jamais cela se produit, si le train avant se verrouille et que la moto commence à se redresser, vous avez deux solutions :

  • relâcher complètement le levier de frein et laisser faire la machine, mais cela suppose d’évoluer sur une route assez large et dans une courbe peu prononcée, où vous allez pouvoir élargir puis reprendre votre trajectoire ;
  • relâcher un peu le levier pour conserver un peu de frein avant, tout en accentuant vos appuis sur les pieds et sur les mains (toujours par contrebraquage sur le guidon).

En cas de freinage avant excessif, évitez de freiner de l’arrière par réflexe, surtout fort et sans ABS : le blocage de roue arrière sur l’angle entraîne toujours un dérapage qui rend difficile la reprise de contrôle de la moto.

Les choses seront facilitées si votre moto dispose d’un système anti-plongée de la fourche (type BMW Telelever ou Duolever) et/ou d’un système de freinage avec ABS, encore mieux avec un ABS de dernière génération, appelé selon les marques « Cornering ABS », « ABS Pro », etc.

Sans ce système de freinage sophistiqué, il vous appartient de réguler le freinage en courbe (dit « curve braking » en anglais) afin d’éviter toute perte de contrôle de votre trajectoire.

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Exercice 5 : le « trail braking »

La maîtrise du freinage de l’avant sur l’angle ne sert pas seulement en cas d’urgence, pour corriger une vitesse (donc une trajectoire) en cours de virage.

Elle peut également permettre d’adapter votre vitesse AVANT d’entrer en virage, dans la phase d’approche bien sûr (quand la moto reste encore droite), mais aussi dans la phase d’entrée en virage (quand la moto commence à pencher).

Cette technique de conduite, dite de « trail braking » en anglais (que l’on peut tenter de traduire en français par « freinage filé »), consiste à garder du frein avant (de façon dégressive) jusqu’au point de corde ou jusqu’au point haut – ou plus exactement, juste avant.

C’est une extrapolation du fameux « freinage tardif », cher aux arsouilleurs, aux pistards et aux membres du Joe Bar Team (qui, je le rappelle, terminent souvent leurs aventures à l’hôpital)…

Sauf que là, non seulement on freine tard (en fin de phase d’approche), mais au lieu de relâcher brutalement le frein pour coucher la moto, on maintient le frein avant dans la phase d’entrée en virage.
Pas aussi fort qu’en approche, mais il s’agit tout de même de garder du frein avant avec la moto inclinée.

Evidemment, il faudra TOUJOURS avoir lâché le frein avant à partir du point haut pour ensuite remettre du gaz sur la phase de placement (ou de sollicitation), là où on va vraiment pencher loin.

PRECISION IMPORTANTE

Cette technique de conduite très particulière n’entre pas dans le cadre d’une conduite de sécurité !
Elle est en contradiction avec les principes énoncés dans l’article Prendre un virage : l’allure.
Elle est EXTREMEMENT délicate à mettre en oeuvre en conditions d’adhérence dégradée.
Elle suppose de vraiment bien connaître sa moto, ce qui veut dire avoir parcouru au moins 10.000 km avec, grand minimum (plutôt 20.000) – et pas juste sur autoroute ou voies rapides péri-urbaines…
Elle n’a pas vocation à être utilisée en conduite « standard », au quotidien, en balade, ni dans tous les virages.

Elle peut être utile dans le cadre d’une conduite « sportive », dans la recherche de performance, ce qui implique de la mettre en oeuvre de préférence sur circuit, ou tout au moins sur une route que vous connaissez vraiment bien.

En effet, toute la difficulté de cette technique consiste encore une fois à savoir doser, en l’occurrence à mettre en oeuvre un freinage dégressif de l’avant :

  • commencer par couper les gaz et rétrograder, bien à l’avance du virage ;
  • freiner avec un ou deux doigts, quand la moto est encore droite ;
  • relâcher un peu le levier de frein quand vous inclinez la moto dans le virage ;
  • continuer à relâcher graduellement jusqu’à faire lécher les plaquettes sur le(s) disque(s) juste avant le point haut ;
  • en même temps, commencer à remettre un peu de gaz, juste au moment où on voit la sortie du virage ;
  • augmenter le gaz de façon progressive et adaptée à la trajectoire de sortie.

Résumé en un schéma (d’origine américaine, avec les gaz en vert et le frein avant en rouge) :

Attention !
La notion de « 100% » est relative…
Là où le schéma dit « 100% », c’est 100% de ce qui est possible, de ce que vous faites (en tant que conducteur qui sait gérer l’environnement routier)… pas de ce que la moto peut faire !
Le 100% de gaz en entrée de virage correspond au régime moteur que vous choisissez pour arriver à vitesse adaptée au virage.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : l’allure.

Il sera extrêmement difficile de mettre en oeuvre correctement ce freinage dégressif si vous ne connaissez pas le virage, si vous ne savez pas où va se situer le point haut.

Sur virage inconnu ou aveugle, vous risquez soit de freiner trop fort en début de phase d’entrée et d’arriver lentement sur le point haut (ce qui serait contre-productif par rapport à la recherche de performance souhaitée), soit de freiner trop faiblement et arriver bien trop vite au point haut, avec le risque de remettre un coup de frein avant au pire moment.

C’est pourquoi cette technique de trail braking ne doit être utilisée que sur route (très bien) connue ou sur des virages avec visibilité.
Mais JAMAIS sur route inconnue et en aveugle !

D’autant plus que cette technique est généralement associée à un type de trajectoire particulier, qui utilise ce que les Américains appellent le delayed apex, ou point de corde retardé.
C’est en gros un point de corde (à l’intérieur) mais qui se situe à la hauteur du point haut, plus loin dans le virage que le point de corde « traditionnel », à un moment où on voit presque la sortie.
Le problème est que, comme tout point de corde, même retardé, le placer correctement suppose de connaître la sortie du virage.
Impossible à faire sur un virage inconnu et aveugle !!!

Pas besoin d’être un pilote de compétition pour utiliser cette technique de freinage dégressif sur l’angle !
En revanche, il faut bien comprendre qu’elle n’est pas accessible du jour au lendemain à n’importe quel motard débutant…
Elle demande de l’entraînement.
La progression des exercices proposés est censée vous y amener en sécurité.

Explications dans des vidéos américaines en anglais :

9 thoughts on “Freiner sur l’angle”
  1. Encore une fois, je suis très étonné de constater que je suis le seul à avoir laissé des commentaires sur cet article, qui aborde pourtant un point fondamental de la technique de conduite d’une moto : peut-on, oui on non, utiliser le frein avant en courbe ?

    Avant la publication de cet article, je pensais que l’usage du frein avant en virage était un péché que l’on osait à peine confesser, tant la punition était sévère quand on en avait abusé. Des centaines et des centaines de vidéos YouTube vous en donneront une illustration. Penser à utiliser le frein avant en courbe était l’aveu d’une réaction de panique dont on n’était pas très fier alors que, finalement, si on sait le doser, il peut être très utile.

    Il est essentiel en revanche de comprendre que la réaction de la moto au freinage de l’avant est totalement différente avec ma K 1600 GT (suspension Duolever à l’avant) ou avec ma KTM 990 SMT (fourche inversée classique). Dans le premier cas, rien ne bouge. Dans l’autre, la moto se redresse.

    Dans tous les cas, il faut être très attentif au dosage du freinage.

  2. Apparemment, je suis le seul à avoir été interpellé par cet article, qui me laisse pourtant un peu déconcerté. Je vais tout de même y aller de mon deuxième commentaire.

    J’ai bien compris qu’il était préférable d’avoir été entraîné à doser la force appliquée au frein avant dès que la moto n’est plus verticale, plutôt que de planter un gros coup de patin dans un réflexe de panique et finir au tas. Ça, je sais faire. Ou plutôt, je sais ne pas le faire.

    Mais de quoi parle-t-on au juste ? Nombre de vidéos américaines présentent le trail braking comme le moyen le plus sûr de découvrir un virage aveugle, alors que tu dis exactement le contraire. Dans le même temps, des zélateurs de cette technique (Moto Jitsu, dont tu as intégré deux vidéos à la fin de ton article) te conseillent de garder un tout petit peu de freinage de l’avant en courbe « Just in case », au cas où tu découvrirais un obstacle à la sortie de ton virage.

    Alors, le freinage sur l’angle est-il une possibilité de rattraper un virage mal engagé grâce à une technique bien maîtrisée, le meilleur moyen de découvrir un virage aveugle, ou une recherche pure de performance ?

    J’ajouterai que je ne comprends pas l’illustration du freinage en courbe (curve braking). L’image me donne l’impression que le motard qui utilise le freinage en courbe optimisé a une trajectoire beaucoup plus large que celui qui ne se pose pas tant de questions. Bref, que les légendes ont été inversées…

    1. Concernant l’illustration sur freiner avec ou sans « optimized curve braking », l’important à voir n’est pas le respect de la trajectoire de sécurité, mais le comportement de la moto.
      Sans ABS sur l’angle ou avec un freinage de l’avant trop brutal (à gauche), les deux roues ne sont plus dans le même axe, l’arrière part en dérive vers l’extérieur et la trajectoire s’élargit, éventuellement jusqu’à la sortie de route.

      Pour le reste… le niveau de connaissances de beaucoup de Youtubeurs motards américains reste assez bas et on y entend beaucoup de bêtises / préjugés / mythes.
      Le trail braking repose sur le dosage du frein avant.
      En toute logique, il me paraît difficile de savoir comment doser mon freinage avant si j’aborde un virage inconnu en aveugle…
      Par contre, avoir bien freiné avant d’entrer en virage aveugle, garder ensuite « un tout petit peu » de frein avant, juste au cas où, et enfin accélérer quand on découvre la sortie… pourquoi pas ?

      Le freinage de l’avant sur l’angle est, selon les cas :
      – une possibilité de rattraper un virage mal engagé grâce à une technique bien maîtrisée ;
      – un moyen de découvrir un virage aveugle (mais pas le meilleur, à mon sens) ;
      – une technique pour une recherche de performance, mais seulement dans les virages avec visibilité, sinon ça devient dangereux.

        1. Mais tout de même (l’emmerdeur de service en pleine action) !
          « En toute logique, il me paraît difficile de savoir comment doser mon freinage avant si j’aborde un virage inconnu en aveugle… » Oui, mais par quel miracle doses-tu mieux ton freinage avec la moto droite que sur l’angle lorsque tu abordes un virage aveugle inconnu ? Dans les deux cas, tu le découvres, ce virage…

          1. Pas de miracle : il est bien plus facile de freiner « fort » de l’avant avec la moto droite que quand elle est inclinée.
            En approche d’un virage en aveugle, je freine fort pour bien me ralentir, je rétrograde bien sûr, je garde du gaz de façon stable en phase d’entrée, j’accélère progressivement au fur et à mesure que je découvre le virage.

            C’est juste le processus inverse.
            Au lieu d’arriver « vite » et de garder du frein dans le virage (mais parce que j’arrive avec de la vitesse), je « casse » la vitesse en entrée (ce qui réduit beaucoup la force centrifuge puisque la vitesse compte au carré), puis je l’augmente de nouveau quand je vois qu’il n’y a pas d’obstacle.
            Pour moi, il est plus facile de doser le gaz sur l’angle que le frein avant.

              1. Je précise un point tout de même.
                Hier, j’ai pu identifier une situation où je suis entré dans deux virages en aveugle en « trail braking » : sur une route que je connais, deux virages distincts (non enchaînés), assez serrés et surtout en descente.
                Dans cette configuration précise, en arrivant assez vite, j’ai conservé un léger frein avant jusqu’au point haut.

                C’est une technique possible, je ne dis pas que c’est la meilleure.

  3. Vous trouverez un exemple du danger du « trail braking » quand il est mal pratiqué dans cette vidéo (https://www.youtube.com/watch?v=LfppoCxR11I).
    L’auteur de la vidéo est un gros rouleur, qui a une conduite à la fois très dynamique et très sécuritaire. Pourtant, le freinage de l’avant qu’il réalise dans une descente à forte pente (col du Stelvio), mais prolongé au-delà du point de corde, conduit à un délestage de la roue arrière et une perte totale d’adhérence au moment où la moto a le plus d’angle. Et donc, il nous fait un lowside.
    Si vous comprenez l’anglais, vous verrez qu’il a très bien analysé son accident. Il dit avoir été distrait par l’un de ces photographes que l’on trouve sur les routes de tous les grands cols des Alpes en été, et que, de ce fait, il a continué à freiner au-delà du point de corde (apex).
    Trail braking d’accord, mais prudence en descente, encore plus qu’en montée.

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