Décriée, mal expliquée, décrite trop succinctement… la trajectoire de sécurité en virages à moto se trouve souvent caricaturée et mal comprise. Voyons comment vraiment bien comprendre cette technique de conduite.

Cet article est un complément à l’article principal Prendre un virage : la trajectoire.

Première publication : octobre 2019
Mis à jour en mai 2023

Introduction

Depuis qu’il a été annoncé fin 2019 que la trajectoire de sécurité en virages serait enseignée lors de la formation initiale au permis moto A2 et évaluée lors de l’examen pratique en circulation à partir de 2020, cette technique de conduite fait l’objet de nombreuses interrogations.

Avant que cette expression ne soit médiatisée par la Délégation de la Sécurité Routière (DSR) à travers deux vidéos succinctes (dont celle ci-dessus) et une action de communication fin septembre 2019 auprès des journalistes de la presse spécialisée et grand public, très peu de personnes connaissaient réellement la « trajectoire de sécurité ».

A part les motocyclistes d’administration (gendarmes, policiers et douaniers), ainsi que les quelques milliers de motards civils qui ont participé au moins une fois à une des journées de sécurité moto proposées dans différents départements, sans oublier les quelques centaines de stagiaires des associations de perfectionnement moto comme la CASIM ou l’AFDM… peu parmi le million et demi de motards français connaissent non seulement les termes, mais plus encore les principes exacts de cette manière d’aborder un virage sur route ouverte.

D’autant plus que les différents intervenants ne sont pas toujours d’accord entre eux sur sa dénomination, ni sur son contenu.

Les gendarmes préfèrent parler entre eux de « trajectoire EDSR », les formateurs AFDM l’appellent la « trajectoire AFDM » et certains autres formateurs utilisent l’expression « trajectoire de confort ».

Quant aux actions exactes regroupées sous ce vocable général, il existe des nuances entre les différentes écoles : les cadres du CNFM-PN (Centre national de formation motocycliste de la police nationale, à Sens dans l’Yonne) ne sont pas exactement d’accord avec les instructeurs du CNFSR (Centre national de formation à la sécurité routière de la gendarmerie nationale, à Fontainebleau en Seine-et-Marne).

La sous-direction de l’éducation routière et du permis de conduire de la DSR s’est donc contentée dans sa communication de grands principes généraux, sans entrer dans les détails.

Difficile d’expliquer en moins d’une minute tous les tenants et aboutissants de la trajectoire de sécurité…

Une infographie est censée répondre aux interrogations.

Hélas, ce document reste loin de répondre aux doutes de beaucoup d’enseignants de conduite moto et d’inspecteurs du permis de conduire, qui sont nombreux à ne pas bien connaître cette technique de conduite, voire à douter de son bien-fondé.

Pour ne pas parler de la majorité des motards qui n’ont jamais entendu parler que du fameux « point de corde » et copient (plus ou moins consciemment) le triptyque « extérieur – intérieur – extérieur » cher aux pilotes de vitesse, et ce même s’ils disent ouvertement ne pas prendre la route pour un circuit.

Il faudra sans doute des années pour que la trajectoire de sécurité à moto soit correctement enseignée (en école de conduite moto) et évaluée (à l’examen pratique du permis moto), plus longtemps encore pour qu’elle soit adoptée par la majorité des motards circulant sur route.

Mais l’initiative de la DSR, sur les conseils des professionnels de l’enseignement de la conduite moto (notamment des représentants de l’AFDM et de votre serviteur) et avec la validation des gendarmes et policiers moto, constitue un premier pas.
C’est un bon début… qui reste à confirmer.
Une noble intention qui doit encore être appliquée correctement pour obtenir des résultats concrets.

Cet article prétend y participer.

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Grands principes

Il s’agit du meilleur positionnement sur la chaussée qui permet de voir le plus loin possible et d’anticiper un événement. La trajectoire de sécurité a, entre autres, pour objectif d’éviter un choc latéral ou frontal avec un véhicule qui arrive dans le sens opposé de circulation.

Communiqué de presse de la DSR du 19 septembre 2019

L’objectif principal de la conduite de sécurité est de pouvoir anticiper au maximum les dangers visibles et potentiels.

Le principe intangible et permanent reste que le conducteur doit demeurer en permanence capable d’adapter sa vitesse et sa trajectoire.

Il repose en toute logique sur la nécessité de se ménager la meilleure visibilité possible, afin de réagir aux dangers visibles et d’analyser l’environnement pour identifier les dangers potentiels.

Pour cela, en approche d’un virage, on doit se placer le plus à l’extérieur possible et y rester jusqu’à voir la sortie, afin ensuite de se placer le plus tôt possible sur l’extérieur du virage suivant.

Le tout en respectant en permanence un « coussin de sécurité », c’est-à-dire un espace latéral d’au moins 50 cm à partir du point latéral le plus saillant de la moto (rétroviseur, valise, embout de guidon), qui nous sépare d’un éventuel obstacle situé en extérieur de notre trajectoire ; et un autre espace latéral d’au moins un mètre avec un éventuel obstacle en intérieur de la trajectoire.

En effet, il faut toujours envisager la possibilité d’un obstacle qui viendrait à empiéter sur notre voie, que ce soit le coin d’un bus ou d’un camion, l’angle du pare-choc d’une voiture, un poteau ou un panneau implanté très près de la route, une branche qui dépasse, un rocher saillant…

Oups !

Même sur une route que l’on connaît bien, il existe toujours le risque d’un obstacle imprévu fixe (travaux qui n’étaient pas là la veille, chute de pierres, branche tombée au sol) ou mobile (cyclistes arrêtés ou mal placés, enfant qui traverse sans prévenir, animal errant sur la route, gibier, véhicule en panne sur la chaussée).

La règle essentielle de cette trajectoire est de nous donner la marge de manoeuvre nécessaire pour nous adapter – en permanence, rapidement et correctement – à un environnement routier en constante et rapide évolution.

Elle est valable pour un motard isolé comme pour un groupe (à partir de deux motos qui se suivent).

Voilà pour la théorie.

Réalités matérielles

La trajectoire de sécurité offre ses plus grands bénéfices :

  • sur route ouverte,
  • avec une chaussée à double sens de circulation,
  • surtout dans les virages sans visibilité.

Elle devient moins pertinente :

  • sur circuit fermé ;
  • sur une route à sens unique et/ou avec plusieurs voies dans le même sens ;
  • dans les courbes à faible rayon ;
  • dans les virages avec visibilité totale jusqu’en sortie.

La règle de base de cette trajectoire est de se placer le plus en extérieur POSSIBLE.
Tout est dans le « possible »… Car l’autre règle reste évidemment de rester lucide et de s’adapter au terrain, au champ visuel, au revêtement, au trafic… bref, à la réalité !

Le souci est que, pour adapter rapidement et correctement sa trajectoire et sa vitesse, il faut non seulement une bonne maîtrise de sa machine, mais aussi de l’expérience, une certaine connaissance des situations de conduite.
Tirer pleinement profit de la trajectoire de sécurité suppose de la pratique, des dizaines de milliers de kilomètres d’expérience, et de rouler fréquemment dans des virages, de préférence variés.

Avec quelques fondamentaux :

  • aucun élément de la moto ou de notre corps ne doit dépasser des limites verticales de notre voie de circulation (sauf dans le cas particulier d’un virage en épingle à droite avec visibilité) ;
  • toujours placer les roues là où l’enrobé est le plus propre ;
  • privilégier la visibilité à la vitesse de passage en courbe ;
  • adapter notre vitesse aux conditions d’adhérence et à la visibilité ;
  • demeurer vigilant, en capacité de réagir à l’imprévu.

Concrètement, la trajectoire de sécurité ne nécessite pas d’être employée systématiquement, dans tous les virages, dès la moindre courbe…

Afin de faire passer les roues de la moto là où l’adhérence est maximale et de garantir un coussin de sécurité, je recommande de rouler dans la trace extérieure de passage des roues des voitures. C’est généralement là que le revêtement est le plus propre et cela permet de garder un écart latéral de 50 cm à un mètre avec d’éventuels obstacles.

Bref, dans les grandes lignes et en très résumé, ça donne ça :

En (un peu) plus détaillé, tout en restant simple :

https://www.youtube.com/watch?v=lv7bU2nPQNk&ab_channel=AutoMotoBrice

Arguments et doutes

Les résistances que rencontre la technique de la trajectoire de sécurité se décompose globalement en deux grandes tendances : les détracteurs et les sceptiques.

Chacun présente ses arguments, qui sont d’ordre différents.
Je vais essayer de convaincre les sceptiques avec des arguments rationnels, mais il sera compliqué de faire changer d’avis les détracteurs, qui font souvent preuve de mauvaise foi.

Rejet corporatiste

Dans cette logique, le premier argument des détracteurs de la trajectoire de sécurité est que cette technique ne vient pas d’eux-mêmes, pas de leur « monde ».

Il s’agirait d’une invention de technocrates parisiens, non motards, déconnectés de la réalité du terrain, qui ne savent pas ce qu’est la vraie vie…
Refrain poujadiste dans l’air du temps.

C’est oublier d’abord que la trajectoire de sécurité est issue avant tout de l’expérience sur route des motocyclistes professionnels de l’administration.
Les responsables de la DSR ne font que reprendre le fruit de cette expérience accumulée depuis des décennies.
Il ne s’agit pas d’une lubie ou d’une élucubration de « ronds de cuir ».

Auparavant, pendant des années / décennies, elle était présentée ainsi :

Plaquette journée de sécurité moto Préfecture du Haut-Rhin

Cette trajectoire est enseignée depuis plus de 60 ans dans les écoles motocyclistes et depuis des décennies au cours des journées de sécurité moto auprès des motards civils.
Parmi ces derniers, des milliers l’utilisent avec bonheur (dont de nombreux lecteurs et abonnés de ce site).
Sans compter les encadrants et stagiaires de l’AFDM et de la CASIM qui roulent ainsi depuis les années 1980.
Il ne s’agit pas d’une nouveauté, ni d’une théorie non vérifiée.

C’est oublier enfin que les conceptions de ces détracteurs viennent elles-mêmes d’un monde déconnecté des réalités de la route : celui de la vitesse sur circuit, qui n’a rien à voir avec notre quotidien de motards de route.

Pourquoi les pilotes peuvent-ils se permettre d’employer cette technique ?

Parce qu’ils tournent sur un circuit fermé, où il n’y a que des motos, qui vont toutes dans le même sens, où ils peuvent employer toute la largeur de piste (qui fait de 9 à 12 mètres de large), avec un revêtement à l’adhérence optimale, où ils connaissent le parcours par coeur et savent à l’avance quelle trajectoire adopter sur chaque virage, avec une visibilité parfaite, avec en cas de pépin des dégagements vastes et dégagés, sans obstacle ni sur la piste ni à ses abords…
Bref, un environnement sécurisé à 100%.

Avez-vous l’impression qu’il en est de même pour nous sur la route ?
Je pense que non.

Nous, nous devons composer avec tout l’opposé :
– une voie de circulation large de 2 à 4 mètres ;
– un revêtement aléatoire, imprévisible et pas toujours au top de l’adhérence ;
– un parcours parfois inconnu et toujours imprévisible, qui peut changer chaque jour ;
– des risques imprévisibles (piétons, véhicules, animaux, obstacles, intempéries) ;
– des intersections, passages piétons, carrefours, sorties de garages, de parkings, passages à niveau, etc. ;
– des véhicules qui arrivent en sens inverse, voire qui empiètent sur notre voie ;
– des comportements imprévisibles des autres usagers dans des véhicules d’autres catégories (voitures, camions, scooters, cyclos, vélos, bus, semi-remorques…)
– des abords de chaussées non sécurisés, avec des obstacles, des rambardes, des poteaux, des fossés, des murs, des arbres…
– et surtout, une visibilité qui est rarement totale et parfaite à cause de tout ce qui précède.

Partant de là, à votre avis, est-ce que nous, motards de route, pouvons employer les mêmes techniques que les pilotes de circuit ?
Je pense que la réponse s’impose d’elle-même.

Dire que « les techniques des pilotes de circuit sont les plus efficaces et donc les plus sécuritaires » est une ineptie.
Elles sont efficaces dans un certain contexte, en fonction de certains impératifs, précisés ci-dessus.

Lire Réflexion sur les fausses certitudes motardes.

Incohérences de perception

Placement en entrée de virage

Les détracteurs comme les sceptiques affirment qu’il est dangereux ou délicat pour les motards de se placer en trajectoire extérieure en entrée de virage, dans la phase dite d’entrée, ce qui correspond à la zone B sur l’infographie de la DSR présentée en début d’article.

En réalité, peu de motards rechignent à se placer le long de la ligne médiane en approche d’un virage à droite.
Placés au milieu de la route, ils se sentent en sécurité, avec de l’espace à gauche comme à droite.

Sécurité illusoire tant cette marge de manœuvre supposée va se réduire très vite si un véhicule (surtout large) arrive en face, voire empiète sur notre voie de circulation, ou si la vitesse d’approche se révèle inadaptée, entraînant un excès de force centrifuge qui va entraîner la moto sur la voie en sens opposé en sortie de virage, au pire moment…

A l’inverse, alors que le bénéfice d’une trajectoire extérieure semble évident en approche d’un virage à gauche (voir plus bas), beaucoup de motards ont du mal à aller se placer le long du bas-côté.
Cela peut être par manque de confiance dans leur maîtrise de la machine, avec la crainte de ne pas savoir rattraper un élargissement de la trajectoire qui mettrait immédiatement les roues dans l’herbe.
Cela peut être par crainte du manque d’adhérence provoqué par les impuretés souvent présentes sur le bord droit de la chaussée : graviers, débris, bouts de gomme de pneus, terre, boue, etc.

Dans tous les cas, ces craintes et illusions proviennent d’une mauvaise compréhension des principes de la trajectoire de sécurité, d’un « jusqu’au boutisme » fondé soit sur l’ignorance, soit sur la mauvaise foi.

Le principe de la trajectoire de sécurité en virages à moto est d’aller se placer le plus à l’extérieur possible jusqu’au point haut.
Mais l’idée n’est pas de se placer impérativement à l’extrême bord extérieur de la voie de circulation !

Encore une fois, tout est dans le « possible » : il s’agit de faire passer les roues là où le revêtement est propre, c’est-à-dire en général dans la trace des pneus extérieurs des voitures.

Cela permet de respecter le « coussin de sécurité », autant avec la voie en sens opposé pour un virage à droite qu’avec le bas-côté pour un virage à gauche.

Là encore, il faut faire preuve de pragmatisme, savoir lire la route et s’y adapter, sans vouloir respecter à tout prix des préceptes théoriques que l’on voudrait croire (ou faire passer pour) intangibles.

Placement en sortie de virage

Il en va de même pour le placement de la moto en sortie de virage, dans la phase dite de « reprise de stabilité » ou de « replacement », marquée « D » dans l’infographie de la DSR.

Les documents de la DSR parlent de se rabattre progressivement, ce qui suppose de revenir vers l’intérieur de sa voie de circulation.
En réalité, ce n’est pas toujours le cas !

Le principe tel que je l’ai expliqué en début d’article est de se placer le plus tôt possible à l’extérieur du virage suivant, la phase de placement (marquée C) du virage 1 devenant la phase d’entrée (zone A) du virage 2.

Ainsi, dans le cas d’un « pif paf », d’un enchaînement de virages gauche-droite ou droite-gauche, le motard devra resserrer sa trajectoire afin de traverser sa voie de circulation.
C’est là que la trajectoire de sécurité prend tout son sens :

  • elle permet de bien à l’extérieur se placer très tôt,
  • sans se faire surprendre, sans se laisser « embarquer » par la vitesse et la force centrifuge qui vont faire élargir la sortie du premier virage.
    Cet élargissement en sortie du premier virage amènerait le motard à aborder le second virage sur l’intérieur, ce qui viendrait encore augmenter la force centrifuge et souvent provoquer une sortie de route sur ce second virage.

Le resserrement de la trajectoire en sortie de virage est donc bien utile, mais…

Pas dans le cas d’un double virage à droite ou à gauche !
Si le virage suivant tourne dans le même sens que celui qu’on vient de passer, il n’est pas nécessaire de resserrer la trajectoire.
Il suffit de rester en extérieur, dans la continuité de notre trajectoire précédente – sauf si un obstacle amène à modifier cette trajectoire.

Encore une fois, pragmatisme, adaptation et bon sens doivent prévaloir sur les grands principes que l’on simplifie à outrance !

Scepticisme sécuritaire

Comme son nom l’indique, la trajectoire de sécurité vise avant tout à préserver le motard d’une collision avec un obstacle (fixe ou mobile), et tout spécialement d’un conflit avec un véhicule arrivant en face.

Dans le cas d’un virage à gauche, surtout en aveugle, la très grande majorité des intervenants s’accorde à reconnaître le bénéfice de la trajectoire de sécurité et l’intérêt de rester sur l’extérieur, donc à droite dans notre voie de circulation.

Cela permet d’éviter ce type de situation.

Le cas du virage à droite est différent.

Le fait d’aller placer la moto sur l’extérieur de notre voie de circulation, donc à gauche, le long de la ligne médiane, crée des interrogations, voire des inquiétudes, jusqu’à dénoncer le caractère supposément dangereux de cette trajectoire, qui deviendrait contre-productive.

Beaucoup de moniteurs (et de motards en général) s’inquiètent du risque de collision avec un véhicule arrivant en face et qui empiéterait sur la ligne médiane, voire sur la voie de circulation du motard, comme cela se produit souvent.

Comme dans cet exemple.

Dans le cas d’un virage à droite, certains estiment donc qu’il serait plus sûr de se placer à l’intérieur, à droite, afin de s’éloigner du danger potentiel.
Et de prime abord, cela peut paraître logique et sensé.
Sauf que non.

Se placer en intérieur sur un virage à droite permet effectivement de s’éloigner du danger potentiel que représente un véhicule arrivant en face… dans la première partie du virage (dans notre sens).
Mais pas en seconde partie de virage, celle que l’on ne voit pas, celle qui est la plus dangereuse.

En effet, à vitesse égale, le fait de resserrer la trajectoire en intérieur va augmenter la force centrifuge et provoquer un élargissement de la trajectoire en sortie de virage.

Le motard se trouvera en trajectoire subie, verrouillée, à laquelle il ne peut rien changer, car la force centrifuge entraîne alors irrésistiblement la moto vers l’extérieur du virage.

Pour pouvoir modifier cette trajectoire, il faudrait :

  • soit diminuer la vitesse, donc freiner, ce qui va redresser la moto et l’amener en trajectoire rectiligne, donc l’emmener sur la voie en sens opposé ;
  • soit compenser le surcroît de force centrifuge par une inclinaison plus prononcée.

Cela suppose de pouvoir pencher plus loin, donc de :

  • savoir comment faire (accentuation des appuis, notamment sur les pieds et genoux, que beaucoup de motards n’utilisent pas) ;
  • ne pas être déjà en inclinaison maximale (limite de garde au sol de la moto) ;
  • ne pas dépasser la limite d’adhérence des pneus au sol.

Autant d’éléments difficiles à combiner quand on roule vite, surtout pour un débutant.

Le problème ici n’est pas la trajectoire utilisée, mais l’inadaptation de la vitesse.

En effet, le grand argument des sceptiques quant à l’utilisation de la trajectoire de sécurité en virage à droite est qu’en roulant vite, le motard n’aurait pas le temps d’éviter le véhicule en sens inverse.

Mais si le motard roule à cette même vitesse et resserre sa trajectoire au point de corde, il va élargir en sortie, obligatoirement.
Donc se mettre en danger, et là sans échappatoire.

Alors qu’avec la trajectoire de sécurité, même en roulant vite, on garde la possibilité d’éviter le danger, puisqu’on a la place à notre droite (du côté où la moto est déjà inclinée) de resserrer la trajectoire, au moins brièvement, quitte à se laisser élargir de nouveau ensuite.

Encore mieux : on pourra anticiper le danger !
Dans l’exemple de la vidéo ci-dessus, si le motard s’était placé en extérieur, il aurait vu la voiture plus tôt et aurait réagi plus tôt.
Sans compter que l’automobiliste l’aurait lui aussi perçu plus tôt – si tant est qu’il regardait la route et qu’il ait eu la volonté et les moyens de revenir sur sa voie.

Le virage à droite en aveugle sur route large est justement la situation où la trajectoire de sécurité est la plus utile… car elle donne le temps et la place de réagir.

Mais la trajectoire de sécurité ne fait pas de miracle !
Si vous abordez à fond un virage en aveugle, vous augmentez fortement les risques que cela se passe mal, quelle que soit votre trajectoire.

Limites de la trajectoire de sécurité

Le fondement de la conduite de sécurité reste avant tout d’anticiper… et de savoir réagir, de s’adapter.
Et la meilleure façon de se ménager une capacité d’adaptation en virages reste la trajectoire de sécurité.
Justement parce qu’elle est la trajectoire qui offre la meilleure visibilité, donc la plus grande anticipation.

Mais la trajectoire ne fait pas tout, c’est certain.
Quelle qu’elle soit !

Un élément parmi d’autres

Un virage bien pris en sécurité, ce n’est jamais seulement une question de trajectoire, mais une combinaison des quatre composantes de conduite que sont la position du motard sur sa moto (afin de la sentir et d’influer sur elle), la gestion de son allure (afin de stabiliser la machine), le placement de son regard qui va dicter la trajectoire de la moto.

La trajectoire ne garantit pas à elle seule la sécurité de conduite :

  • Si le motard ne confère pas de stabilité à sa machine, il n’osera pas l’incliner, que ce soit pour aller au point de corde ou après le point haut.
  • Si le motard ne ressent pas la stabilité de sa machine (parce qu’il est mal positionné dessus), il n’osera pas l’incliner.
  • Si le motard ne sait pas comment incliner sa machine par la gestion de ses appuis sur les mains, les genoux et les pieds, il ne saura ni incliner loin, ni corriger son inclinaison en cas de souci.
  • Si le motard ne place pas correctement son regard, la machine aura tendance à aller là où il regarde, même si la trajectoire souhaitée est différente.
  • Si le motard ne sait pas adapter sa vitesse aux circonstances, s’il ne tient pas compte de l’environnement routier, s’il ne sait pas lire la route… il se mettra en danger de toute façon.

Pour en savoir plus sur tout ça, lire les quatre articles sur Prendre un virage à moto.

Il serait stupide d’affirmer que la trajectoire de sécurité assure à elle seule la sécurité routière du motard.
Tout aussi stupide que de dire qu’elle met à elle seule le motard en danger.

Le fondement de la conduite de sécurité est de pouvoir anticiper les dangers visibles et invisibles, réels et potentiels.
Cela suppose toujours, quelle que soit la situation, de pouvoir :

  • observer, détecter, rester vigilant et concentré, libérer le regard de la moto, ne pas regarder ses mains, ni juste devant la roue… donc garder un regard mobile et évolutif ;
  • réfléchir, être en capacité mentale d’analyser l’environnement, conserver en permanence une capacité de réflexion rapide… donc ne pas être fatigué, ni alcoolisé, ni sous l’empire de produits psychotropes ;
  • décider très rapidement et réagir correctement à la situation analysée… donc pouvoir effectuer n’importe quelle manoeuvre de façon rapide sans avoir à réfléchir aux actions nécessaires.

Tout cela suppose une adéquation entre l’aisance technique et la vitesse de déplacement (conditionnée par le temps de réaction).
Un débutant pas à l’aise et qui roule « au dessus de ses pompes » sera de toute manière en danger, quoi qu’il fasse.

Une règle… et une exception !

Et s’il n’y a pas de visibilité ?
Alors on se méfie et on ralentit !

La trajectoire de sécurité n’est pas un dogme, ce n’est pas une vérité divine gravée dans le marbre.
C’est une simple règle de conduite et comme toute règle, elle a ses exceptions.

La principale exception à la trajectoire de sécurité (qui n’est hélas pas présentée dans la campagne de la DSR) est justement celle qui inquiète les sceptiques :

  1. une route étroite, sans ligne médiane ou avec deux voies de moins de trois mètres de large ;
  2. un virage serré à droite ;
  3. sans visibilité, en aveugle total.

Effectivement, dans ces circonstances précises, il serait dangereux d’aller se placer en extérieur, au milieu de la route. Le motard n’aurait pas le temps de percevoir un véhicule qui arriverait vite en sens opposé, ou tout au moins pas le temps de réagir pour éviter le danger.

Dans ces circonstances, la prudence commande avant tout de ralentir, puis de rester en intérieur, le long du bord droit de la route.

Par contre, c’est uniquement dans ces circonstances !

  1. Si la route est large avec un virage à droite en aveugle, rien n’empêche de se placer en extérieur, le long de la ligne médiane (en gardant toujours un coussin de sécurité).
  2. Si le virage est en aveugle sur route étroite, mais à gauche, la logique reste la même, on se place de toute façon en extérieur, sur la droite.
  3. Si la route est étroite, avec un virage à droite, mais avec visibilité, le problème ne se pose pas, on pourra voir si un véhicule arrive en face ou non.

Il faut rassembler les trois circonstances pour déroger à la règle de la trajectoire de sécurité, mais cette exception existe et doit être enseignée, au risque de mettre les motards débutants en danger.

Une règle, pas un absolu

Hormis cette exception en bonne et due forme, il existe un autre ensemble de circonstances où le motard va respecter l’esprit de la trajectoire de sécurité, mais pas forcément la lettre de la réglementation.

Je sais que je vais sans doute choquer certains intégristes du Code de la Route, mais je prône depuis des années le pragmatisme en matière de conduite.
Le Code a été conçu pour aider à la coexistence en sécurité des différentes catégories de véhicules sur la voie publique, il ne tient pas compte des spécificités de chaque catégorie et surtout pas de celles des motos.

Il existe un cas précis où le motard va pouvoir « exagérer » la trajectoire de sécurité.
Trois circonstances doivent là aussi se trouver réunies :

  1. virage en épingle à cheveux (à 180 degrés), en montée ou en descente,
  2. à droite,
  3. avec visibilité.

Dans cette configuration, comme nous avons la visibilité sur la sortie du virage, il est facile de vérifier si aucun véhicule n’arrive en sens inverse.

S’il n’y a personne dans l’épingle ni en approche rapide, il est alors possible d’élargir au maximum l’entrée du virage en plaçant la moto tout à gauche, dans la voie en sens opposé.
Dès le début de l’épingle, on va pouvoir commencer à resserrer la trajectoire vers l’intérieur.

Dès que la roue avant se trouve dans l’axe de la ligne droite de sortie, on resserre encore pour sortir le plus à l’intérieur possible et se prémunir d’un éventuel véhicule qui couperait son entrée de virage en sens opposé.

Les virages en épingle ne comportent jamais de ligne continue.
Dans les épingles serrées, il n’y a pas de ligne médiane marquée au sol. Dans les épingles larges, elle est toujours discontinue, afin de permettre aux véhicules à grand gabarit de la chevaucher.

Dans ces conditions, il est toléré pour les deux-roues de la franchir (si elle est matérialisée) pour rouler dans la voie en sens opposé.
Il est alors possible (mais pas impératif) de se déporter brièvement sur la voie de gauche, uniquement dans une épingle à droite avec visibilité et seulement si aucun véhicule n’arrive en face.

Certes, la loi punit « le fait, pour tout conducteur, de circuler, en marche normale, sur la partie gauche d’une chaussée à double sens de circulation » (article R.412-9 du code de la route).

Toutefois, il faut bien distinguer plusieurs situations réellement problématiques : rouler à contresens dans une voie à sens unique (sens interdit), faire demi-tour sur une voie à sens unique, prendre un rond-point en sens inverse, circuler à contresens sur autoroute ou voie rapide…
Là, c’est vraiment dangereux !

De plus, l’article du Code précise bien « en marche normale ».
Car il existe un certain nombre de circonstances où le fait de circuler à gauche (sur une route à double sens de circulation, sans ligne médiane continue) est autorisé. Notamment lors d’un dépassement, par exemple.

C’est toute la différence entre la lettre du code de la route et l’esprit de la conduite de sécurité…
Il va de soi que cette technique n’est pas à employer lors d’un examen pratique en circulation du permis de conduire, lors duquel l’inspecteur reste avant tout attentif au respect strict du Code de la route.

Pour mieux comprendre, lire Négocier un virage en épingle.

Une règle, pas un dogme

Là encore, je ne vais pas me faire que des amis, mais encore une fois, la conduite de sécurité demeure avant tout fondée sur l’adaptation à l’environnement routier, au contexte.

La trajectoire de sécurité en virages constitue un des fondements de ma conduite et m’a évité nombre de frayeurs, de presque accidents et de collisions en plusieurs centaines de milliers de kilomètres parcourus à moto depuis 2001.
Il n’empêche que parfois, quand tous les indicateurs sont au vert, je me permets d’aller au point de corde !

Quand il fait jour, par beau temps, chaussée propre et sèche, trafic faible ou nul, sur une chaussée à sens unique, avec une visibilité totale et dégagée sur plus de 100 mètres, et surtout si on connaît la route… je dis qu’on peut ponctuellement utiliser la trajectoire au point de corde sans se mettre en danger.
Mais il faut réunir l’ensemble de ces circonstances !

A l’inverse, quand je rencontre une zone d’adhérence dégradée située pile sur la trajectoire… je la contourne !
La première priorité de la sécurité de conduite à moto, c’est de rechercher la meilleure adhérence.
Mettre ses roues là où c’est le plus propre doit rester la priorité. S’il faut quitter la trajectoire « idéale » pour éviter de passer sur une plaque d’égout, un marquage au sol, du sable, des graviers, une flaque d’huile… évidemment qu’il faut le faire !

Des documents mal conçus

J’ai déjà souligné combien les deux vidéos publiées par la Sécurité Routière restaient trop succinctes, bien trop brèves pour prétendre expliquer correctement cette technique complexe.
Disons qu’elles relèvent surtout de la sensibilisation, plus que de l’information.

On aurait pu attendre mieux de l’infographie présentée, qui s’avère un tout petit plus informative, mais reste encore trop parcellaire et surtout comporte plusieurs erreurs.

A commencer par une énorme faute de frappe, avec l’emploi de l’expression « se potionner à l’extérieur de la courbe », au lieu de « se positionner »…

A suivre avec la recommandation de « se rabattre progressivement » (sous-entendu, tout le temps), alors qu’il n’est pas toujours nécessaire de se rabattre et que, dans le cas d’un enchaînement de virages rapprochés, il faut resserrer rapidement la sortie de virage, sous peine de se trouver mal positionné en entrée de virage suivant.

Sans oublier une zone C présentée comme « ajustement de la vitesse », alors que ce serait plutôt « ajustement du placement », et que la vitesse doit être adaptée dès la zone A.

Bref, il y a de quoi s’interroger sur le sérieux de la préparation de ces documents…

Conclusion

Comme je l’ai écrit en introduction de ma série d’articles sur la conduite en virages :

Je ne dis pas que ce que j’explique ici est ce qu’il y a de mieux en toutes circonstances, et encore moins que ce soit la seule bonne façon.
Il n’existe pas une et une seule bonne méthode pour bien prendre un virage en toutes circonstances !
A moto, il faut savoir s’adapter, tout le temps. Il n’y a pas de recette-miracle.
Donc pas de place pour le sectarisme. Il faut tout connaître pour pouvoir s’adapter aux circonstances.

La polémique autour de l’enseignement de la trajectoire de sécurité en virages à moto ne m’a pas fait changer d’avis. Elle démontre au contraire la nécessité et la difficulté de faire preuve de pragmatisme.

Cela suppose de ne pas en rester aux seules grandes lignes données (parfois maladroitement) par la DSR, de faire preuve de curiosité, d’ouverture d’esprit pour comprendre l’esprit de cette trajectoire avec toutes ses subtilités.

J’espère y avoir contribué, à mon niveau, dans la limite de mes capacités.

46 thoughts on “Mieux comprendre la trajectoire de sécurité”
  1. Bonjour, un grand merci pour cet article détaillé.
    Pourriez-vous éventuellement le compléter sur 2 points ?
    1) sur la manière de rouler en groupe de motards.
    Toutes les vidéos et autres conseils trouvés sur le net montrent des motards seuls. Mais qu’en est-il lorsque nous roulons en groupe.
    J’ai cru comprendre que le 1er motard roule à droite de la chaussée, les autres en décalé par rapport à la moto précédente.
    Mais lorsque l’on suit un véhicule, le 1er motard se décale à gauche pour être dans le champ de vision du conducteur (rétroviseur gauche). Tous les autres motards se décalent aussi vis-à-vis de la moto précédente.
    Mais qu’en est-il pour aborder les virages ?
    Devons-nous nous placer en file indienne ou rester décalés ?
    2) Si le 1er motard suit un véhicule, ce motard roule sur la gauche de sa voie de circulation. Que doit-il faire lorsqu’il aborde un virage à gauche ? Reste-t-il dans le champ de vision du véhicule qu’il suit, ou respecte-t-il la règle de la trajectoire (serrer à droite) ? Mais dans ce cas, il n’est plus dans le champs de vision du véhicule, au niveau du rétroviseur gauche.
    Merci à vous.

    1. Question 1.
      Réponse dans l’article adéquat : Rouler en groupe : la formation

      Question 2.
      Même chose : en virage sans visibilité, il faut respecter la trajectoire de sécurité.
      Si véhicule devant soi, on augmente la distance de sécurité.
      L’important est de se placer dans le champ de vision du conducteur AVANT le virage. A partir de là, il vous a vu (normalement). Tant que vous n’essayez pas de le dépasser dans le virage, respectez juste la distance de sécurité.

      PS : attention aux mots, ils ont leur importance !
      Ce n’est pas le véhicule qui voit, mais le conducteur : le « champ de vision du véhicule », ça n’existe pas.
      Ce n’est pas parce que nous voyons une voiture que son conducteur nous voit.
      Tant que nous ne voyons pas le visage du conducteur tourné vers nous (en vision directe ou dans le rétroviseur), nous ne pouvons pas être sûrs et certains d’avoir été vus.

      MAJ : je vous ai trouvé une vidéo qui présente (en très résumé) le principe de trajectoire en virage en groupe
      https://www.youtube.com/watch?v=wmplhjArtlY&ab_channel=FDcom%27

  2. Bravo, excellent article qui explique bien cette trajectoire.
    Pour ma part, je l’ai découverte lors d’un stage d’une journée avec des motards de la gendarmerie l’année dernière.
    J’étais jeune motard dans les années 80 et je me suis remis à la moto dernièrement.
    Je n’avais jamais entendu cette expression et je roulais en étant sur de moi et de ma technique en choisissant toujours le point de corde, autrement dit le chemin le plus court.
    Lorsque l’on m’a expliqué cette trajectoire sur une piste de circuit, j’avoue avoir été très perplexe, pour ne pas dire assez opposé. Je ne comprenais pas vraiment l’intéret. C’est en faisant un long périple routier que la « lumière » m’est apparue. En effet, en choisissant toujours le trajet le plus long en virage, miracle … on visualise alors bien mieux ce qui arrive en face et on devient également plus visible pour celui qui arrive en face.
    A contrario, en choisissant la corde, on s’aperçoit vite que l’on aborde certains virages en aveugle, d’où le danger potentiel.
    Pour ma part je pense qu’apprendre cette trajectoire sur un circuit peut être contre-productif car la vision en virage est souvent très dégagée en on a du mal à comprendre le bienfait de cette trajectoire.

  3. Bonjour,
    j’ai le doute là…. Quand, en amont d’un succession de virages, la vitesse limite est abaissée (ex : un panneau à 70 km/h sur une route à 90), est ce que ça veut dire que je peux rester à 70 et passer ma traj de sécurité dans les virages ? Ou bien 70 sera ma vitesse max de sotie de virage ?
    Merci 🙂

    1. Il m’est impossible de répondre à ta question car cela dépend avant tout de ton niveau de maîtrise de ta machine, mais aussi de nombreux autres paramètres liés à la machine et à l’environnement routier : densité du trafic, état du revêtement, adhérence de la route, conditions de visibilité, largeur de la voie de circulation…
      Dans un enchaînement de virages limité à 70, certains motards vont passer à 50 et d’autres à 100.
      Certains vont passer à vitesse régulée et d’autres vont la faire varier, en ralentissant en approche de virage et en accélérant en sortie.
      Bref, les limites de vitesse pour les virages sont purement indicatives.

      1. Je réfléchis a cette trajectoire et la tente maladroitementi car je n en comprends pas la realisation: puisque le regard est essentiel.Donc je regarde la limite externe de ma voie et dessine une tangeante qui passe par le quart externe de la voie (ce qui peut limiter la longueur de la tangeante) et ceci jusqu’à ce que cette tangeante soit quasi parallèle a cette limite externe mais si la courbe de ressere et q en plus la route est en montee ou en descente c est difficile de garder le regard en exterieur donc la seule hypothese c est d avoir l idee de faire reculer le point d entree le plus possible avant d orienter le regard de l exterieur vers l interieur et de determiner UN POINT DE CORDE avec un point de sortie qui maintenant sera le bord interne enfin visible de la voie. Principe donc de considerer chaque virage comme une grande courbe suivie d un virage serré ou le regard soudainement se porte cette fois ci sur le bord interne lequel dvient bord externe du paf bien sur. Donc il y a bien point d entree point de corde et point de sortie.

        1. J’avoue humblement que j’ai beaucoup de mal à comprendre ce message, l’absence quasi-totale de ponctuation n’aidant pas à une bonne compréhension du propos.

          Toute trajectoire en virage comprend bien un point d’entrée et un point de sortie.
          Mais pas forcément un point de corde…
          Reste à s’entendre sur ce qu’est un « point de corde » !

          Beaucoup l’assimilent au point de tangente d’un virage, avec une approche géométrique.
          Mais dans la pratique du pilotage, le point de tangente (le « milieu » d’une courbe) ne constitue pas toujours le point de corde le plus efficace.
          On lui préférera un point de corde « retardé » (« delayed apex » en anglais), explications en français ici :
          https://www.youtube.com/watch?v=MTf89zdXNtg&ab_channel=%C3%89coledepilotagevirtuelle

          Le point de corde de façon générale, c’est un point situé à l’intérieur entre le point d’entrée (qui se situe sur l’extérieur de l’espace disponible pour rouler (que ce soit sur la largeur d’une piste de circuit ou une voie de circulation) et le point de sortie, qui devra lui aussi se situer dans un espace de circulation sécurisé, là où on pourra passer sans se mettre en danger.
          A partir de là, on place le point de corde où on veut.
          Son emplacement précis peut varier selon de nombreux paramètres : l’adhérence du revêtement à cet endroit, la garde au sol de la machine (donc sa capacité d’inclinaison), la vitesse d’entrée, l’angle de courbure du virage, la nature de l’environnement (plus ou moins dégagé, circulation plus ou moins chargée…), la présence d’un dévers dans le virage, la déclivité de la route, etc.

          Il n’en reste pas moins que pour placer correctement un point de corde, où qu’il soit, il vaut mieux connaître le point d’entrée ET SURTOUT le point de sortie.
          Facile sur circuit où on enchaîne les tours.
          Plus difficile sur route, plus encore sur route inconnue, et plus encore sur route inconnue et avec un virage en aveugle.
          Dans ce cas, le point dit « de corde » sera en réalité très proche du point de sortie, car on ne pourra le déterminer avec certitude et sécurité qu’à partir où on verra pleinement la sortie du virage.

          Au final, le point d’entrée ne change pas : il se situe toujours sur l’extérieur, en fin de ligne droite, au moment où on commence à incliner, donc à tourner.

  4. Un tissu de conneries. Je n’en reviens pas. Dans une vidéo le mec dit je n’utilise pas de frein arrière !!? What ?
    Tu as la plume facile, mais tu racontes n’importe quoi. Les moniteurs n’enseignent pas cette daube parce qu’ils savent bien comment ça va se finir.
    Tu mets une vidéo pour vendre cette trajectoire où le mec racle une valise de réservoir sur une clio. Mais le mec il n’est pas à l’intérieur ! Il est pleine gauche !!
    J’ai pas réussi à lire tout ton bordel. Mais j’en ai lu une bonne partie, je suis épuisé. Je vais me coucher.

    1. Mauvaise foi, quand tu nous tiens…

      Primo, je suis formateur de conduite professionnel moi-même. J’enseigne la trajectoire de sécurité depuis des années. Et je ne suis pas le seul. Et je n’ai rien à « vendre ».

      Secundo, l’histoire du frein arrière, qu’est-ce qu’on s’en fout ? Quel rapport avec la trajectoire de sécurité en virage ?

      Tertio, dans la vidéo de la collision dans le Stelvio, le motard est effectivement très loin du bord droit de la chaussée alors qu’il aborde un virage à gauche en aveugle… et c’est bien le problème !
      Pour autant, il n’est pas complètement à l’intérieur, les roues de sa moto sont placées à 1,50 mètre du bord gauche de la route.
      Alors après, on peut discuter de l’interprétation des expressions « à l’intérieur » et « pleine gauche »…

    2. Je ne comprends pas bien le sens de ce commentaire. C’est quoi l’idée, Robert ? Si c’est à vomir, et bien passe ton chemin. Si tu as un désaccord argumenté, et bien explique, non ?
      Parce que là, je ne vois pas bien l’utilité de ton intervention…

  5. Tu écris :
    « Se placer en intérieur sur un virage à droite permet effectivement de s’éloigner du danger potentiel que représente un véhicule arrivant en face… dans la première partie du virage (dans notre sens).
    Mais pas en seconde partie de virage, celle que l’on ne voit pas, celle qui est la plus dangereuse.
    En effet, pour une même moto (donc même masse) et à vitesse égale, le fait d’aborder le virage en extérieur, puis de resserrer la trajectoire afin de venir en intérieur, va forcément augmenter la force centrifuge et provoquer un élargissement de la trajectoire en sortie de virage. »

    Je comprends exactement ce que tu cherches à transmettre, mais ta formulation prête à confusion, comme une sorte de télescopage de deux notions complémentaires mais distinctes.
    Dans le premier paragraphe, tu soulignes le fait que se placer à l’intérieur d’un virage à droite permet de se mettre à l’abri du danger dans la première partie du virage, mais ne nous donne pas assez de visibilité pour la sortie de ce virage. C’est parfaitement clair.
    Tu commences en revanche le deuxième paragraphe par le terme « En effet », qui semble indiquer un lien de causalité entre le fait d’aborder un virage à droite à l’intérieur, et celui de chercher à réaliser une trajectoire de type extérieur-intérieur-extérieur, ce qui est évidemment contradictoire.
    Voilà, voilà,
    Signé : L’emmerdeur de service.

    1. Effectivement, la formulation n’est pas claire, j’ai mélangé deux idées très claires dans ma tête, mais le résultat n’est pas compréhensible.
      J’ai reformulé pour simplifier.

  6. Bonjour

    Je prend quand même très peut quand je voie que à la moto école le « extérieur, intérieur, extérieur » on me la appris et que je ne remettait pas en question cette trajectoire. Comme quoi même ce que l’on apprend via des professionnel n’est pas fiable à 100%

  7. D’accord avec 99% de ce qui est dit, sauf « Les virages en épingle ne comportent jamais de ligne continue », c’est faux, c’est rare mais ça existe. Les vidéos sont parfaites pour illustrer les mauvaises trajectoires des deux-roues.
    Je suis formateur moto depuis quelques années et je n’ai jamais enseigné la trajectoire circuit (extérieur, corde, extérieur) que j’avais pourtant apprise quand j’ai passé le permis moto. Je me suis fait personnellement deux frayeurs avec cette trajectoire mortifère que j’ai abandonnée illico. J’ai instinctivement appliqué et enseigné la trajectoire de sécurité sans savoir qu’elle portait ce nom et qu’elle avait été théorisée. On se met à l’extérieur au début du virage, on cherche à voir le plus loin possible, on est prêt à resserrer si besoin et on refait pareil pour le prochain virage.
    Il m’arrive cependant de prendre des virages en mode « trajectoire circuit » à condition que les conditions soient parfaites : visibilité et revêtement excellents, personne en face, pas de deuxième virage dangereux juste après.

    1. Idem pour moi, bartyjool
      « le voir et vue » que permet la trajectoire de sécurité
      – voir le plus loin possible, ce qui nous permet éventuellement de réajuster/resserrer notre trajectoire.
      – ETRE VU ce qui permetra à l’autre, éventuellement, de réajuster/resserrer sa trajectoire.
      C’est bien la meilleur trajectoire de sécurité.
      Si l’allure est également bien ajustée au condition d’adhérence.
      Et finalement l’avantage c’est que si lors d’un face-à-face l’un des deux usagers a cette trajectoire, avec une allure adaptée au conditions d’adhérence et bien celui-là arrivera beaucoup plus sereinement à corriger sa trajectoire en évitant ainsi le choc.

      Si deux abrutis se croisent ça fini au tas.
      Alors que si un conscient croise un inconscient chacun poursuivra sa route…. avec à la clé pour l’un, peut être, un début de prise de conscience.

      V a tous didier.
      Motard depuis 30 ans et enseignant de conduite et sécurité routière depuis autant.

      1. « ETRE VU ce qui permetra à l’autre, éventuellement, de réajuster/resserrer sa trajectoire », là, faut pas rêver ! L’automobiliste qui coupe son virage à gauche ne va sûrement pas modifier sa trajectoire, ça sera à toi de le faire. Pareil quand tu as en face de toi un motard qui prend consciencieusement une trajectoire ext-int-ext, toujours dans un virage à gauche : il ne pourra modifier sa trajectoire et ça sera à toi de l’éviter.

  8. oui je suis fan
    MAIS mAIS Un motard se tue vraiment à ne pas suivre cette trajectoire ….??????
    Non par contre une obligation légale d’obliger la veste Proposer une aide financière aux vestes airbag Contraindre une formation quinquennale ce que vous faites à Bordeaux si je me trompe
    Voilà des pistes de travail qui auraient été plus intéressantes
    car la trajectoire de sécurité qui semble la grosse modification du ministère cache un ensemble de modification qui est pour mettre tout le monde dans le crottin de cheval pour rester poli
    faire des exercices globaux pour les ae qui utilisent les terrains communs devient une galère
    le code moto spécifique plus lourd que le code etg n’est pas validé pour les futurs aac donc deux examens à passer
    Non vraiment cette réforme est un cheveu sur la soupe a un moment où on se doit de rationaliser les moyens administratifs pour ne pas créer du déficit. C’est pour moi une grosse erreur au même titre que le label qualité basé sur des critères contestables
    bon merci pour cette démonstration longue mais enrichissante mais je maintiens que ma manière de conduire une moto a radicalement changée quand l’ors de ma première enquête idsr, la gendarmerie nous a fait voir les photos du motard qui avait percuté le milieu d’un poteau de rail de sécurité sans casque. Maintenant et c’est prouvé les photos chocs ne sont pas la solution pour mettre une bride intellectuelle à la poignée des gaz et là reste la question : comment un motard peut avoir un cerveau en lien avec le risque permanent Vaste débat
    Jean Coach concepteur en code de la route et motard accessoirement encadrant depuis 40 ans

    1. Lamonerie,
      Désolé, mais la vrai question a se poser , me semble t’il, c’est comment ne pas prendre le rail.
      Si on commence a ce demander comment se protéger au cas ou on prend le rail….?
      autant ne pas commencer la moto.
      Ou alors une piste pour jean coach en concepteur du code de la route.
      Supprimer l’article 1er du code de la route qui dit que tout conducteur doit rester maître de son véhicule en toutes circonstances.

    1. C’est toute la contradiction de l’apparition de la trajectoire de sécurité (TDS) dans le nouveau permis moto, ressentie comme une obligation, alors qu’elle devrait être perçue comme une nécessité.
      Pour s’en convaincre, il suffit de regarder les nombreuses vidéos de motards sur Internet : virages à gauche pris alors que la tête du pilote se trouve au-delà de la ligne médiane ; virages à droite élargis à leur sortie parce que le pilote a cru voir un point de corde précisément à l’endroit où le virage commençait à se resserrer ; ascensions de cols au cours desquelles la sortie des épingles à droite se termine au mieux sur la ligne médiane, au pire carrément sur la voie de gauche, et j’en passe…
      A noter aussi que les mêmes vidéos montrent souvent des pilotes conduisant avec les pieds en canard et les genoux complètement écartés, n’hésitant pas à planter un gros coup de frein avant quand ils ont peur d’avoir une vitesse excessive en courbe, et le regard rivé sur le ravin dans lequel ils ne souhaitent pas tomber.
      Autrement dit, la TDS apparaît comme un cheveu sur la soupe dans le nouveau permis, alors qu’elle devrait n’être que le résultat du bon sens d’abord, de la maîtrise de la moto ensuite : position, allure, regard. La trajectoire vient ensuite.

  9. Merci pour ton article, mais j’aimerai avoir plus de précision sur les exceptions dont tu parles qui sont je te cite :

    1-une route étroite, sans ligne médiane ou avec deux voies de moins de trois mètres de large ;
    2-un virage serré à droite ;
    3-sans visibilité, en aveugle total.

    Pour le 1 OK on se comprends

    Mais pour le 2, c’est quoi un virage serré à droite ? Plus de 90 degrés ? Une épingle ? Les voies sont larges ou étroites ?
    Et le 3, en aveugle OK mais si la voies est large on peut l’appliquer ou pas

    Merci de m’éclairer

  10. Bonjour,
    Je roule depuis 3 ans avec un club dont certains adhérents sont gendarmes (BMO), j utlise cette technique de TDS
    en suivant les gendarmes.He bien je prends plus facilement les enchaînements de virage (je vis ds le cantal)
    Je peux vous dire que ns pouvons les suivre parce qu’ils le veulent bien,ils freinent avec parcimonie,
    Pour moi et ma femme qui est motarde d êtres dans ce club nous a permis de s amélioré énormément.
    Bonne route à tous.

  11. Au delà de savoir prendre un virage à moto en fonction de l’allure, je reprendrai un slogan de la Prévention Routière: « la vue, c’est la vie » Par conséquent, je dois toujours adapter la vitesse à la visibilité, donc anticiper et donc prévoir au delà de ma visibilité toujours le pire.

    Petite blague:
    Question: Savez-vous la différence entre un optimiste et un pessimiste ?
    Réponse: Le pessimiste pense que la situation peut toujours s’aggraver, alors que l’optimiste, lui, le sait!

    La détection des indices et leur analyse requiert une attention de chaque instant, et c’est pour cette raison qu’il faut se poser, en permanence, la question de savoir si l’allure est adaptée aux circonstances.
    Chaque motard devrait se poser la question de ce qu’il recherche dans la conduite d’une moto.
    Si la réponse est la vitesse et les sensations du pilotage rapide, il faut aller sur un circuit.
    Sinon conduite en sécurité sur la route, qui est un lieu public qui n’appartient à personne puisqu’elle appartient à tout le monde!
    La route est belle, et encore plus belle à moto, alors faisons en sorte qu’elle le reste!
    Bonne route à tous!
    >o<

  12. Bonjour,

    Merci pour l’article, qui aborde de mon point de vue, toutes les questions posées par cette fameuse trajectoire de sécurité, qui m’a longtemps, en effet, laissé sceptique lorsque j’étais jeune motard. Une remarque, et une question associée cependant.

    La remarque : je confirme la méfiance dont certains professionnels continuent de faire preuve à l’égard de la TDS : lorsque je passais le permis, je me souviens, lorsque je l’avais évoquée avec un moniteur, par ailleurs excellent, de la réponse qu’il m’avait faite : la « TDS c’est un truc inventé par des gens qui roulent pas en moto ; tu restes près du bord droit de la chaussée, cherches pas plus loin ». Il avait d’ailleurs raison dans la circonstance, puisqu’on était en montagne, sur route étroite, et qu’il appliquait donc la conduite en sécurité dans le cadre de l’exception que vous mentionnez très justement. A l’époque, cette question me turlupinait beaucoup, et comme tout ce que je lisais sur la TDS ne mentionnait pas ces exceptions (routes étroites, peu de visibilité etc), avec la foi et la bonne volonté des novices, j’avais tendance à me mettre en danger sur les routes de montagne (j’habite dans les Alpes) en m’acharnant à appliquer un TDS qui était censée me mettre en sécurité…

    La question maintenant : j’ai passé il y a quelques temps la passerelle vers le permis toutes cylindrées. A cette occasion, le formateur, également excellent par ailleurs, n’a pas évoqué la trajectoire de sécurité, mais il nous a fait travailler presque exclusivement, lors de la partie circulation sur un autre outil de la sécurité, plutôt en rapport avec la gestion de l’allure qu’avec la trajectoire : il appellait ça la « zone de neutralité ». C’est à dire, si j’ai bien compris, la zone du trajet en virage où le motard décide d’agir le moins possible sur les commandes de sa machine pour la laisser se placer « naturellement ». Concrètement : en montagne, dans des virages en épingles, ça signifie envoyer sec à l’approche du virage, puis couper les gaz brutalement, freiner fort, débrayer, et descendre un ou deux rapports pour se préparer à relancer en sortie. Ou, sur une route sinueuse mais avec des courbes moins sévères, ça signifie alterner coupure de gaz, puis relance, la durée et l’intensité de la coupure étant à l’appréciation du pilote en fonction de la situation. Dans tous les cas, le formateur insistait sur le fait que repousser le plus tard possible cette zone de neutralité, (ce qui implique de pousser un peu la machine puis de freiner assez fort et assez tard), permettait de « choisir sa trajectoire ». Ce qui était pour lui un élément de conduite en sécurité, par rapport à une arrivée pépère sur la courbe, que pratiquent la plupart des motards en ayant freiné et rétrogradé longtemps à l’avance. Ce discours me laissait un peu perplexe, même si le formateur prenait la peine de préciser que tout cela ne signifiait pas qu’il fallait freiner  » au dernier moment « . Connaissez-vous cette théorie? La « zone de neutralité » correspond-t-elle à l’une des zones de la TDS, je dirais la découverte du virage, voire la zone d’ajustement de la vitesse? En quoi cette pratique permet-elle, selon vous, de mieux « choisir sa trajectoire »?

    Merci à vous si vous pouvez débroussailler un peu la matière, et désolé de vous poser une question un peu technique, mais ça me travaille…!

    1. Jamais entendu parler de cette « zone de neutralité ».
      Quant à l’idée de laisser la moto se placer « naturellement » en virage, je suis dubitatif car, sur une moto en virage, si tu ne fais rien, elle va se redresser et aller tout droit.

      La description de la séquence d’actions sur les commandes ne me gêne pas, c’est une gestion de l’allure possible dans le cadre d’une conduite dynamique.
      Je ne vois pas en quoi ça s’oppose à la traj’ de sécurité, c’est indépendant.
      On peut freiner et rétrograder en phase d’entrée et même en fin de phase d’entrée.
      Le tout est d’avoir adapté l’allure en phase de placement.

      1. Merci pour votre réponse. En effet, je n’ai jamais trouvé dans la littérature une allusion à cette « zone de neutralité ». Je pense que dans l’esprit du formateur, il s’agissait d’une initiation à la conduite dynamique spécifique à la moto , afin de nous faire sortir de notre zone de confort, la plupart des motards ayant tendance à transposer en moto les habitudes de conduite voiture. Initiation en partie inspirée par le travail que font les coureurs de circuit qui essaient de minimiser les chronos en limitant le plus possible les ralentissements en virage. Dans la pratique, j’ai enrichi ma pratique de cette proposition, en essayant de n’être jamais systématique. Il est vrai que ça donne un sentiment de maîtrise de l’allure, et que ce n’est en rien contradictoire avec la pratique de la TDS. Merci à vous

        1. Salut, je pense que ton moniteur faisait référence à la « zone neutre », entre la zone de freinage et celle d’accélération, le point d’entrée et le point de corde. Steven Casaer l’explique dans son livre « Le chrono ne ment pas ».

            1. C’est comme de tout, il faut en prendre et en laisser. Certaines techniques se révèlent plus sécuritaires qu’il n’y paraît. Elles se retrouvent d’ailleurs enseignées dans des formations post permis comme par exemple Stayin Safe aux USA ou la police US. La zone neutre est justement utilisée par les pilotes lorsq’ils découvrent un circuit. Pas de gaz, pas de frein. Reprise des gaz la sortie en vue. Fin du freinage avant la mise sur l’angle. De la même manière, les écrits de Keith Code, bien que pratiqués sur circuit, peuvent être appliqués à la route. Il n’y a pas de grosse différence dans les trajectoires circuit et moto, les fondamentaux sont les mêmes. Séparation des actions, vue la plus éloignée possible, pour résumer. Seul l’objectif change: vitesse pour le circuit, pouvoir s’arrêter pour la route. A ce titre, le freinage dégressif en virage n’a qu’une vocation:éliminer le temps mort entre la coupure et la reprise des gaz. Temps mort de la trajectoire académique qui constitue la zone neutre. Zone qui sert à découvrir le virage.

  13. L’un des gros avantage de la trajectoire de sécurité réside aussi dans le :
    –  » voir et ÊTRE VUE  » !!
    Pas assez mit en avant dans la communication qui en est faite…. à mon sens .

  14. La trajectoire de sécurité a été récemment « vendue » à la presse spécialisée moto à La Ciotat.

    Je ne doute pas que Moto Mag, alias AFDM, alias surtout Mutuelle des Motards, en donnera un écho très favorable, mais je n’ai pas encore trouvé de trace de leur réaction sur Internet.

    motorlive.tv a publié une vidéo sur cet événement (https://youtu.be/VBIY9asfxEw), et le journaliste chargé du reportage semble avoir bien compris l’intérêt de la trajectoire de sécurité après avoir roulé comme passager derrière un gendarme (ou un policier, peu importe). On voit dans cette vidéo la tronche d’Emmanuel Barbe, soi-disant motard. Ça me file des boutons, mais ça allait tout de même dans le bon sens.

    Moto Journal, en revanche, consacre deux pages de son numéro du 25 septembre 2019 à cet événement qu’il accueille avec scepticisme. Tous les arguments foireux que tu as cités plus haut apparaissent dans leur article. Le plus prédictible pourrait se traduire par : « J’ai de l’expérience, moi, Monsieur ! »

    Il y en a pourtant un autre, qui serait que les motards des forces de l’ordre, contraints d’appliquer la trajectoire de sécurité, seraient incapables de rouler vite, pour la raison que la phase « C », ajustement de la vitesse, signifierait « diminution de la vitesse », alors que cette phase, zone de sollicitation, invite au contraire à ouvrir les gaz si on en a envie, ou besoin. C’est ce que les journalistes de MJ ont cru percevoir en roulant derrière des policiers.

    Manifestement, ils ont tort : nos motocyclistes gendarmes, policiers, douaniers ont toutes les compétences requises pour exercer leur mission, quelle que soit la vitesse sur la route que celle-ci exige.

    1. « Il y en a pourtant un autre, qui serait que les motards des forces de l’ordre, contraints d’appliquer la trajectoire de sécurité, seraient incapables de rouler vite »

      argument d’autant plus foireux qu’il suffit d’avoir essayé de suivre des motards de la gendarmerie sur une route à virages pour se rendre compte que nous (les motards « lambda ») ne jouons pas dans la même division …

      Je trouve la réaction de Moto Journal lamentable

  15. Bel article, mais merci de ne pas mettre tout les « moniteurs » dans le même panier, un peu de nuance quoi… depuis que je suis en poste je l’ai toujours enseigné, je n’ai pas attendu que la sécurité routière se réveille

    1. Je n’ai jamais écrit « les moniteurs », je ne fais jamais d’amalgame.
      Je suis formateur moto aussi, je connais plusieurs confrères qui enseignent la trajectoire de sécurité.
      J’écris toujours « certains moniteurs » ou « beaucoup de moniteurs », mais jamais « les moniteurs » en général.

  16. Encore un excellent article. Après presque 3 ans de permis, je dévore toujours les conseils de ce site.

    Merci Fabien!

  17. Bonsoir,
    Merci pour ce bel article très pragmatique, ludique qui fait la part des choses
    un bon resumé : le delta entre théorie generaliste et pratique.

  18. Jeune permis et appliquant cette trajectoire au quotidien, trajectoire apprise bien avant de passé le permis. Cette dernière m’a bien sauvez la mise à moult reprise. En particulier a la vallée de chevreuse ou je me force a l’appliquer à la perfection résultat je compte même plus le nombre de moto qui ont élargis sur leurs trajectoires et roulé dans ma voie et grâce a cette trajectoire m’a permis non seulement de prendre l’info très tôt mais en plus dans la foulé à bien me positionner pour esquivé le danger.

    C’est vrai que rouler a coté de la ligne médiane ou sur le bords extérieure fait peur au début surtout a l’entrée de virage, et en particulier quand vous commencez la moto, mais il y a pas de secret il faut ce forcer a l’appliquer constamment a chaque fois que la route tourne,même un petit peu ou sur des grands virages style autoroute, pour s’y habituer bien évidament comme le répète Flatfab toujours en appliquant tous ce qu’il faut pour bien prendre un virage (allure, regard, maitrise du véhicule et enfin trajectoire). Quitte a prendre le virage a 30 a l’heure faite le bien tous le temps ! a la fin sa deviendra automatique.

    Petite info pour ceux qui aime les sensations, la trajectoire de sécurité et presque aussi riche en sensation que la trajectoire de vitesse et j’ajouterai que l’on perd pas tant que sa en temps/vitesse dans le change.suffit de voir a quelle vitesse les gendarmes roule pour s’en apercevoir. J’ai même vue une fois un groupe de militaire s’entrainer a cette trajectoire aux 17 tournantes sur des motos !

  19. Merci Flatfab pour ce bel article.
    Pour moi, la règle en virage, quelle est ma visibilité au loin (la découverte du virage), ralentir en rétrogradant,, me positionner selon le virage, l’état de la chaussée, et attendre pour ré-accélérer de m’être repositionné, comme en voiture, après le transfert de masse. Dix ans de circuit auto, cela aide. Le risque majeur que tu a bien décrit et filmé, est l’usager qui vient en sens inverse et qui empiète sur ta voie de circulation, alors que tu vas entamer ton virage à droite.
    Prudence

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