Prendre un virage : la trajectoire

Le plaisir (et la difficulté) de la conduite à moto réside dans la mise sur l’angle, donc le virage. Comment « bien » pencher ? Comment prendre une courbe certes le plus vite possible, mais surtout avec une sécurité optimale ? Conseils pour une « meilleure » trajectoire en virage ou en courbe à moto, pour passer soit plus vite, soit de façon plus sûre.

Ces propos sont issus de mon expérience personnelle, nourrie des conseils d’autres motards et d’instructeurs professionnels. Certains points peuvent être discutés ou affinés.

Nous l’avons déjà vu, la conduite d’une moto dans une courbe dépend de quatre points :

  1. la position du conducteur sur la moto (voir la 1e partie),
  2. la position de la moto sur la chaussée,
  3. la gestion de l’allure (3e partie),
  4.  le placement du regard (4e partie).

La combinaison de tous ces éléments permet d’incliner au mieux en fonction de la vitesse et de passer en courbe le plus vite possible.

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Après avoir détaillé la position du motard sur sa moto et les différentes techniques d’inclinaison, voyons comment placer la moto sur la chaussée, sur quelle trajectoire l’inscrire.

En conduite dite « sportive » comme en balade tranquille, la trajectoire est essentielle : la soigner permet d’adopter une conduite « coulée », donc d’abattre des kilomètres sans se fatiguer, sans consommer outre mesure de l’essence, des pneus et des plaquettes de freins, le tout en conservant une marge de sécurité en cas d’obstacle imprévu.

Conduire une moto, c’est vivre la route, presque jouer avec, et non la subir.
Sur une route inconnue, ce n’est possible que grâce à une bonne anticipation, fondée sur la lecture de l’asphalte. Il faut apprendre à « lire » la route, à la deviner. Ainsi, vous éviterez que votre voyage soit gâché par une conduite brusque, les trous et les bosses que vous n’aurez pas su voir arriver, sans parler de grosses frayeurs, voire pire.

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Précision importante :
je vais parler ici des trajectoires de sécurité pour une conduite sur route ouverte.

Elles sont très différentes de celles que l’on peut rechercher pour une conduite de vitesse sur circuit.
Certaines techniques sont proches (concernant notamment le travail du regard ou la préparation en amont du virage), mais les trajectoires sont totalement différentes car le pistard n’a pas à prendre en compte les risques d’obstacles, de route inconnue, de véhicules en sens inverse, de revêtement dégradé, d’adhérence précaire, etc.

Pour celles et ceux qui ne connaîtraient pas les différences et les impératifs de la trajectoire sur circuit, voici quelques infos (sur ce qu’il ne faut pas faire) :

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Rappel :
les techniques de pilotage sur circuit ne sont pas compatibles avec une conduite de sécurité sur route ouverte !

Examinons ensemble les impératifs de sécurité imposés par une conduite sur la voie publique.

Premier impératif pour revenir entier à la maison : rester sur la route, ne pas partir dans le décor.

Et en virage ?
Rester dans notre voie de circulation, à cause de ce qui peut arriver en face ou de ce qui peut dépasser du bord de la route.

Et plus précisément ?
Faire en sorte qu’aucun élément ni de notre corps, ni de la moto, ne dépasse des limites de notre voie de circulation.
Imaginez que la ligne médiane (au milieu de la route) et la ligne de rive (celle qui marque le bord de la route) sont des murs : vous ne pouvez pas les franchir, vous ne devez même pas vous en approcher à moins de 10 cm, surtout en plein virage aveugle.

Or quand nous prenons un virage à moto à plus de 30 km/h, nous sommes obligés d’incliner la moto vers l’intérieur.
Tourner à moto, changer de direction, c’est toujours, en termes de physique, déporter le centre de gravité de l’ensemble du véhicule (moto et motard) vers l’intérieur, du côté où on veut tourner.
On peut plus ou moins pencher le corps, plus ou moins incliner la moto, mais au final, si on veut garder un minimum de vitesse, on va forcément incliner la moto.

Afin de ne pas dépasser des limites de notre voie de circulation, il faudra donc nécessairement incliner au-dessus de la voie.
Et donc positionner la moto sur l’extérieur de sa voie de circulation : à gauche pour un virage à droite, à droite pour un virage à gauche.

Deuxième impératif : il nous faut garder en permanence la capacité d’adapter notre trajectoire, de la resserrer ou d’élargir afin d’éviter un éventuel obstacle sur la chaussée ou un véhicule qui déborde sur notre voie.

decreasing-radius-corner-graphicSi on place la moto à l’intérieur de la trajectoire, on n’a pas le choix, on ne pourra qu’élargir.
Avec la force centrifuge, si on resserre la trajectoire en entrée de virage, celle-ci va forcément s’élargir en sortie de virage.

Seul un placement en extérieur permet de garder les options ouvertes.
Si on se met en extérieur en entrée de virage avec une vitesse adaptée, on garde le choix de maintenir cette trajectoire ou de la resserrer en cas de besoin.

Parenthèse de physique
En virage, la moto subit une force centrifuge qui la pousse vers l’extérieur.
La force centrifuge varie selon trois paramètres :

  1. la masse du véhicule, moto et motard
    Nous le savons tous, une moto lourde, chargée, avec passager et/ou bagages, subira une force centrifuge plus forte.
  2. la vitesse angulaire (ou vitesse de rotation), qui dépend en bonne partie de la vitesse de déplacement (ou vitesse linéaire), facteur qui joue au carré
    Nous le savons tous, une moto qui entre vite en virage tournera plus large qu’une moto qui entre plus lentement dans ce même virage.
  3. le rayon de courbure du virage, facteur qui joue à l’inverse
    Nous le ressentons tous, pour une même moto et une même vitesse, il est plus difficile de prendre un virage serré qu’un virage large.

En se plaçant à l’extérieur de notre voie de circulation, à masse et à vitesse linéaire égales, on diminue la vitesse angulaire… et donc on diminue la force centrifuge !

Troisième impératif : voir le plus loin possible.

Il est essentiel d’acquérir le plus tôt possible la visibilité sur le virage, sur sa sortie, sur la suite de la route.
Pour comprendre pourquoi, lire Prendre un virage : le regard.

Or là aussi, c’est une évidence physique : si on se place en intérieur en entrée d’un virage aveugle, on retarde forcément le moment où on va pouvoir découvrir la sortie du virage.
Alors que si on se place en extérieur en entrée de virage, même si celui-ci est en aveugle, on verra plus loin.

Si un véhicule arrivant en face coupe le virage et nous menace, on le découvrira plus tôt, on pourra réagir plus tôt, adapter la trajectoire. Lui aussi nous verra plus tôt et pourra réintégrer sa voie.

Illustration sur un virage à droite :

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Illustration sur un virage à gauche :

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Mon conseil : pensez toujours qu’un camion ou un autocar peut arriver en face et assurez-vous de garder en permanence la place de le croiser.

En toute logique, quel va être votre placement sur votre voie de circulation ?
Allez-vous placer votre moto à l’intérieur ou à l’extérieur de la voie ?

Réponse simple : si vous vous mettez à l’intérieur, ça donne ça. Chocapic.

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Conclusion :
à moins de se trouver en présence d’un virage connu et avec visibilité,
on a toujours intérêt à se placer en extérieur !

La seule circonstance où un(e) motard(e) peut s’autoriser à prendre « à la corde », à resserrer sa trajectoire vers l’intérieur, c’est quand il/elle connaît la route ET qu’il/elle voit la sortie de la courbe dès le début.

En effet, même sur route connue, l’environnement peut changer très rapidement.
Même sur votre trajet quotidien archi-connu, il peut y avoir des travaux qui n’étaient pas là hier, un véhicule en panne, un animal sur la route, un camion qui a perdu son chargement, une voiture qui perd son huile moteur, de la terre sur la chaussée…
Il faut garder les yeux ouverts et être capable de lire la route à l’avance, de rectifier la trajectoire en cas de besoin.

Et même si vous voyez loin, restez prudent(e) sur route inconnue.
Parfois, on a l’impression de tout bien voir, mais on ne s’aperçoit que trop tard qu’il y avait un petit recoin où se cachait une voiture, derrière des branches, derrière un pan de falaise ou de mur…

Tant que vous n’avez pas à la fois la visibilité complète et la connaissance de la route, entrez en virage sur l’extérieur et gardez votre trajectoire en extérieur !

Certes, mais jusque quand ?
Jusqu’à ce que vous voyiez la sortie.

Pas juste la deviner, la supposer, mais vraiment la voir, savoir exactement où va la route.
C’est ce qui va vous permettre d’adapter votre placement à ce qui suit, de vous placer le plus à l’avance en fonction du profil de la route.

Si la route sort du virage en ligne droite, on se place un peu où on veut, en général au milieu de sa voie de circulation.
Si la route se prolonge avec un virage du même côté, on reste en extérieur.
Si la route tourne avec un virage dans l’autre sens, on traverse sa voie de circulation pour venir se placer en extérieur du virage suivant.

Ce placement doit intervenir le plus tôt possible, dès qu’on voit la sortie, et il doit être rapide, bref, court.
Le motard doit placer sa moto le plus à l’avance possible du virage, par une action rapide sur ses appuis (pieds, genoux, mains).

Pour deux raisons :

  1. D’abord parce que c’est facile, rapide et qu’on va avoir très vite autre chose à faire, comme adapter son allure (ralentir, décélérer, freiner, rétrograder), adapter sa position de conduite, adapter le placement de son regard… et qu’on ne peut pas tout faire en même temps. Plus on place sa moto à l’avance, plus ça laisse de temps pour le reste.
  2. Ensuite parce que cela limite les changements d’angle, donc les moments d’instabilité de la moto.

Quelques mots sur ce second point.

A chaque fois que vous opérez un changement d’inclinaison sur votre moto, celle-ci « travaille » sur ses suspensions, qui s’enfoncent, se compriment, puis se détendent. En fonction de l’usure des suspensions (huile et ressorts de la fourche et de l’amortisseur) et de leur réglage, selon aussi l’état de la route, ainsi que la vitesse et la charge de la moto, ce travail prend plus ou moins de temps. Ce qui est sûr, c’est que pendant ce temps, la moto est instable, elle répond moins bien, elle devient floue.

Nous avons donc tout intérêt à limiter ces mouvements de caisse, donc à réduire le nombre de changements d’inclinaison, surtout entre deux virages rapprochés en « pif paf »…

Avec une trajectoire de type circuit, au point de corde, on va sortir du premier virage en extérieur et sur l’angle.
Il faudra alors effectuer un premier changement d’inclinaison pour redresser la machine, un autre pour gagner l’autre côté de la voie de circulation afin de se placer sur l’extérieur du virage suivant (qui tourne de l’autre côté, souvenez-vous), un autre pour de nouveau redresser la moto, et encore un pour l’incliner dans le second virage…
Au total, quatre changements d’inclinaison.

Avec une trajectoire de sécurité, dès qu’on voit la sortie du premier virage, on voit l’entrée du second.
On est déjà sur l’angle vers l’intérieur du premier virage, qui est aussi l’extérieur du second. Il suffit alors d’accentuer l’inclinaison (sans changement d’angle) pour gagner l’autre côté de la voie de circulation afin de se placer sur l’extérieur du virage suivant. Ensuite, on redresse et on incline dans le second virage.
Au total, trois changements d’inclinaison.

Et encore, l’action de redressement de la moto en sortie du premier virage pourra se faire par les gaz ou le frein avant, sans forcément intervenir sur les appuis.
Cela permet de conserver la moto bien plus stable.

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Le principe de la trajectoire dite « de sécurité » (ou « de confort ») est simple :

  • dans un virage en aveugle, on reste en extérieur jusqu’à voir la sortie ;
  • dans un virage avec visibilité, on reste en extérieur jusqu’à ce que la roue avant soit à la hauteur de l’axe de sortie.

Cette trajectoire a été codifiée par la gendarmerie depuis des décennies, enseignée au centre national de formation motocycliste de Fontainebleau depuis 1967, appliquée par des milliers de motocyclistes de la gendarmerie, de la police et des douanes.
Elle a prouvé son efficacité et sa cohérence.

A condition d’être appliquée correctement, elle permet de rouler vite et en sécurité car elle élimine le risque de mauvaise surprise en virage, le risque de devoir freiner sur l’angle. Elle permet de toujours se placer à l’avance, de gérer son allure avec anticipation, de voir le plus loin possible… et donc de ne jamais se trouver surpris, dépassé, débordé.

Explication dans cette vidéo avec un petit cours dispensé par l’adjudant Ludovic Sibial (à l’époque, adjoint au commandant de la BMO de Brive-la-Gaillarde) :

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Autres explications avec les conseils de Serguei et Lolo :

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Cette trajectoire est-elle immuable, quel que soit le virage ?

Non, évidemment.
Les gendarmes se sont longtemps montrés assez dogmatiques sur ce point, mais ils savent aussi réfléchir et la doctrine du CNFSR (l’école de gendarmerie motocycliste, à Fontainebleau) a évolué.

Il existe trois situations, trois ensembles de circonstances où on ne va pas respecter strictement la lettre de la trajectoire de sécurité, tout en en respectant l’esprit (conduire en sécurité).

Première situation, avec trois circonstances réunies :

  1. circulation sur route étroite, sans ligne médiane ou sur chaussée rétrécie,
  2. virage à droite,
  3. virage en aveugle.

Dans cette configuration, rester sur l’extérieur ferait prendre de grands risques, avec la probabilité d’un véhicule arrivant en face que l’on ne verrait que très (trop) tard, sans avoir le temps de s’adapter. La prudence commande de rester sur l’intérieur (donc à droite), en réduisant fortement l’allure.

Deuxième situation, avec trois circonstances réunies :

  1. virage en épingle à cheveux,
  2. à droite,
  3. avec visibilité.

Dans cette configuration, comme nous avons la visibilité sur la sortie du virage, il est facile de vérifier si aucun véhicule n’arrive en sens inverse. S’il n’y a personne, il est alors possible d’élargir au maximum l’entrée du virage en plaçant la moto tout à gauche, dans la voie en sens opposé.
Dès le début de l’épingle, on va pouvoir commencer à resserrer la trajectoire vers l’intérieur.
Dès que la roue avant se trouve dans l’axe de la ligne droite de sortie, on resserre encore pour sortir le plus à l’intérieur possible et se prémunir d’un éventuel véhicule qui couperait son entrée de virage en sens opposé.

ridershandbook-43Troisième situation, avec trois circonstances réunies :

  1. un enchaînement de virages en S,
  2. avec le premier à gauche,
  3. avec visibilité.

Dans cette configuration, nous avons la visibilité sur la sortie du premier virage, qui nous permet de voir que le second virage tourne dans l’autre sens et également de vérifier que personne n’arrive en sens opposé.
Cela nous donne la possibilité de couper le « premier » virage, afin de venir se placer le plus tôt possible sur l’extérieur du second virage, qui est le plus dangereux puisque nous n’en voyons pas la sortie.

Dans toute autre situation, il importe de respecter à la lettre de la trajectoire de sécurité !

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Détaillons les éléments d’une trajectoire de sécurité.

Elle est résumée par le sigle EDSR : entrée, découverte, sollicitation, reprise.
Pour les gendarmes, c’est un sigle facile à retenir car il signifie aussi « Escadron départemental de sécurité routière ».

J’ai pu me procurer quelques schémas d’illustration mis au point par la gendarmerie nationale motocycliste.
Merci à eux pour leur travail !

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La position de la moto sur la chaussée, c’est-à-dire la trajectoire, est fonction de l’enchaînement de trois points :
– un point d’entrée,
– un point haut,
– et un point de sortie.

Dans tout virage, tant qu’on reste sur la route, il y a forcément un point d’entrée et un point de sortie.
Entre les deux, plutôt que d’aller au point de corde, on tâchera de passer au point haut.

De ces trois points découlent les quatre zones qui décomposent un virage.

Pour ma part, je parle de :

  1. zone d’approche, de découverte, de positionnement ;
  2. zone d’entrée, de lecture du virage (s’il est en aveugle) ;
  3. zone de sollicitation, de trajectoire, de placement (en fonction de la suite) ;
  4. zone de sortie.

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1. Avant le point d’entrée, c’est la zone d’entrée.

Cela peut sembler logique, mais cela ne l’est pas tant que ça pour moi.
Je préfère parler de « zone de découverte » et inverser les dénominations des deux premières zones. Avant le point d’entrée, c’est plutôt la zone de découverte : on découvre qu’il y a un virage et dans quel sens il tourne, mais on ne le voit pas encore, on ne le connaît pas. Après le point d’entrée, c’est précisément la zone d’entrée. Cela me paraît bien plus logique.

Position : le motard reste droit, en ligne sur la moto.
Lire Savoir se positionner sur un deux-roues moteur.

Placement : c’est là, très en amont du virage, qu’on choisit son positionnement le plus tôt possible sur la chaussée en fonction de l’orientation du virage: à gauche si c’est un virage vers la droite, à droite si c’est un virage à gauche.
N’attendez pas le dernier moment pour vous placer afin de vous présenter en entrée de virage avec une moto stable, sans transfert de masse ni changement d’inclinaison.

Allure : c’est aussi pendant ce temps, avant d’entamer le virage, qu’on adapte sa vitesse en ralentissant, c’est-à-dire en décélérant (au moins un peu), voire en freinant avec la moto droite, et surtout en rétrogradant au moins un rapport pour gagner de la motricité, donc améliorer l’adhérence et la maniabilité afin de pencher plus facilement et de pouvoir réaccélérer plus fort en sortie.
Lire Comprendre la dynamique moto.

Regard : mobile, il effectue des allers-retours « loin / près » pour à la fois inspecter le revêtement et rechercher les indices sur le tracé du virage.
Même si vous avez l’impression de ne rien voir de ce qui vous attend, il y a souvent des informations pour aider à votre lecture de la route : poteaux électriques ou téléphoniques, haies, ligne des arbres, ligne de crête, feux des voitures…
Beaucoup de motards ont tendance à figer le regard sur l’entrée du virage, alors qu’il est très important de procéder à ce que j’appelle des « coups d’oeil d’évaluation », des regards rapides vers la sortie du virage pour aller chercher l’info.
Vous verrez qu’on se sent ensuite bien plus à l’aise pour engager le virage.
Pour comprendre pourquoi, lire Où regarder en roulant à moto ?

2. Entre le point d’entrée et le point haut, c’est la zone de découverte.

Dans ma logique, il s’agirait plutôt de la zone d’entrée : on entre dans le virage, on cherche le point de sortie.

Position : selon le type de virage, notre vitesse, l’adhérence du revêtement, on va choisir entre le déhanché intérieur ou extérieur, commencer à bouger, à utiliser les appuis du pied et du genou intérieurs.
Lire Prendre un virage : la position.

Trajectoire : on reste sur l’extérieur.

Allure : on reste à vitesse stabilisée, plus question de freiner ou de rétrograder, il faut l’avoir fait avant.

Regard : c’est là qu’on place son regard le plus loin possible vers la sortie du virage, en « filmant » des yeux la trajectoire qu’on veut suivre afin de programmer notre cerveau. Ce dernier va naturellement faire accomplir à notre corps les actions nécessaires pour suivre cette trajectoire.
Cela n’empêche pas, dans le cas d’un virage prolongé, de nouveaux balayages visuels, où on alterne les regards sur la trajectoire à suivre (en extérieur, par où on veut passer) et sur la sortie du virage (là où on veut aller au final)

Dès que l’on aperçoit la sortie du virage, donc le point de sortie, on se trouve au point haut, c’est-à-dire au début de la zone de sollicitation.

3. Entre le point haut et le point de sortie, c’est la zone de sollicitation.

On « sollicite » la machine, à la fois en l’inclinant et en accélérant : on « contrebraque » pour incliner la moto et on accélère progressivement.
Pour bien comprendre cette action, lire Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon.

Position : la gestion des appuis s’accentue, on sort les épaules, les bras toujours souples, les genoux serrés.

Trajectoire : à partir du moment où on voit la sortie, on voit ce qui suit le virage, on peut donc s’y adapter, se replacer en fonction de ce qui arrive.

Allure : on accélère progressivement.
J’ai bien dit « progressivement ». Ne jamais accélérer fort dans le virage, cela ferait se redresser la moto et vous emmènerait inexorablement dans le décor.

Regard : il doit se porter au loin, au-delà de la sortie, vers la suite de la route.

4. Après le point de sortie, c’est la zone de reprise de stabilité.

Comme son nom l’indique, c’est là qu’on redresse la moto, qu’on reprend de la vitesse si c’est un bout droit ou qu’on prépare l’entrée dans le virage suivant en adaptant allure et placement.

Position : on revient droit en ligne sur la moto.

Trajectoire : en fonction de ce qui suit, on se mettra sur l’extérieur dans le cas d’un virage dans le même sens, sur l’intérieur dans le cas d’un virage dans l’autre sens, au milieu de la demi-voie de droite dans le cas d’une ligne droite.

Allure : dans le cas d’une recherche de vitesse, accélération franche sans changer de rapport.
Sinon, accélération souple et montée des rapports.

Regard : mobile, le plus loin possible.

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Si vous avez bien suivi, vous aurez remarqué qu’à aucun moment,
je ne parle de « plonger au point de corde », de prendre à l’intérieur.

Sur route ouverte, oubliez le triptyque “extérieur-intérieur-extérieur” qui vient de la compétition sur circuit.

Tournez plutôt en “extérieur-intérieur” et raisonnez en termes de “demi-voie”.

En divisant votre voie de circulation en deux (dans le sens de la longueur, évidemment), vous devez entrer sur la demi-voie extérieure et sortir sur la demi-voie intérieure.
Il s’agit d’entrer plutôt sur l’extérieur de la demi-voie extérieure et de sortir plutôt à l’intérieur de la demi-voie intérieure.

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Voici ce que ça donne :
trajectoire de sécurité en bleu, trajectoire de vitesse en rouge.

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Pourquoi entrer le plus à l’extérieur possible ?
Avant tout, pour percevoir le point haut et le point de sortie le plus tôt possible, donc observer et anticiper au mieux les véhicules arrivant en face ou un éventuel obstacle sur la chaussée.
Mais aussi pour « élargir » la trajectoire, le rayon de courbure du virage, et donc réduire la force centrifuge.

Pourquoi sortir à l’intérieur ?
Pour éviter de se trouver face à face avec un véhicule venant en sens inverse et qui « trajecterait » en coupant le virage.
De plus, dans les enchaînements de virages en « S », cela permet de se trouver positionné au mieux pour le virage suivant dans l’autre sens.

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1. Le point d’entrée
Il doit être le plus à l’extérieur possible du virage.

Sur route, cela signifie se positionner :

  • pour un virage à droite, près de la ligne médiane (quand elle existe) ou du milieu de la route, mais sans qu’aucune partie du corps du motard ni de la moto n’empiète sur la voie en sens opposé, en se gardant un « coussin de sécurité » de quelques dizaines de centimètres, ce qui correspond en général à rouler dans la trace des pneus de gauche des voitures ;
  • pour un virage à gauche, près de la ligne de rive (quand il y en a une), mais sans pour autant rouler dans les saletés souvent présentes sur le bord droit de la route, en gardant là aussi un « coussin de sécurité » de 20 à 50 cm.

Il faudra conserver cette trajectoire à l’extérieur jusqu’au niveau du point haut.
Cela permet à la fois de bénéficier d’une meilleure visibilité sur la sortie et de se rabattre le plus tard possible (donc de rester moins longtemps sur l’angle), afin de sortir à l’intérieur.

Ainsi, on reste sur sa voie et on évite les mauvaises surprises des véhicules venant en sens opposé, qui peuvent eux aussi avoir envie de prendre le virage en “trajectant à mort”, donc en le coupant.
A l’inverse, rester à la corde impose soit de descendre sa vitesse à un niveau très bas, soit de pencher tellement loin qu’il sera très difficile de relever la moto en cas d’obstacle imprévu ou de corriger la trajectoire si le virage se referme, sans parler des risques de perte d’adhérence.

Rester sur l’extérieur jusqu’à voir la sortie permet également de gérer au mieux son inclinaison, d’avoir de la place pour pencher en toute sécurité. Si on se met à l’intérieur, surtout avec un déhanché intérieur, on aura la tête, voire tout le haut du corps sur la voie en sens opposé dans les virages à gauche et la tête dans la falaise ou le mur ou tout autre obstacle proche de la chaussée dans les virages à droite.

Si la visibilité le permet, si on est sûr et certain qu’aucune voiture n’arrive en face, on peut se positionner sur la voie opposée, cela permet d’entrer plus vite dans la courbe, et à décélération égale, d’en sortir plus vite.

Enfin, avec une entrée en extérieur, on freine plus tard, on freine moins (sous réserve d’une bonne anticipation et/ou d’une bonne observation de la sortie) et on reste penché moins longtemps. C’est autant de gagné pour une meilleure maniabilité, la possibilité de changer de trajectoire, la possibilité de freiner en gardant la moto droite et surtout une meilleure anticipation du point de sortie.

Une des erreurs communes des débutants (moi le premier à l’époque) est en effet de croire qu’en entrant à l’intérieur du virage, on va rester à l’intérieur du virage, au plus près de la corde et ainsi parcourir une distance moindre. Sauf que la force centrifuge pousse le véhicule vers l’extérieur.
Rester à la corde sans « élargir » et sans tomber impose soit de descendre sa vitesse à un niveau très bas, voire ridicule, soit de pencher tellement loin qu’il sera très difficile de relever la moto en cas d’obstacle imprévu ou de corriger la trajectoire si le virage se referme, sans parler des risques de perte d’adhérence et de glissade.

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2. Le « point haut »
Il est situé à l’extérieur du centre de votre voie de circulation, plus loin dans le virage et moins à l’intérieur que le point de corde d’une trajectoire de vitesse sur circuit.

Placer le point haut à l’extérieur permet de conserver la tête à l’abri et de pouvoir choisir vite et facilement votre trajectoire de sortie en cas d’obstacle imprévu.

Par ailleurs, une règle est de ne pas réaccélérer tant que l’on n’a pas le point de sortie dans son champ de vision, ce qui implique d’avoir atteint le point haut. C’est seulement là qu’on réaccélère progressivement pour redresser la moto et la remettre en ligne.
Il est donc évident que si on le fait trop tôt, on élargit la trajectoire. Au mieux on perd du temps, au pire on se sort.

Pourquoi alors tant de motards débutants éprouvent tant de difficultés à rester en extérieur du virage et viennent systématiquement prendre la corde trop tôt ? Plusieurs raisons se combinent.

  1. Tout d’abord, surtout dans les virages à gauche, le motard débutant (ou pas à l’aise) préfère se garder un large coussin de sécurité entre sa moto et le bas-côté, histoire d’avoir de la place pour se rattraper en cas de loupé.
  2. Ensuite, il y a souvent des erreurs de regard : le débutant va chercher à regarder loin en entrée de virage et sa moto a tendance à suivre son regard, donc à couper le virage. Comme la moto part trop tôt à la corde, elle élargit en sortie et là, le débutant regarde le bas-côté, là où il a peur d’aller.
  3. Enfin, il y a aussi la mauvaise gestion de l’allure qui empêche de garder la moto stable et de l’incliner en toute sécurité. Faute de pouvoir incliner sereinement, le débutant se crispe, coupe les gaz et se retrouve forcément à couper le virage pour arriver à le prendre avec la moto droite sans aller tout droit.

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Dans une trajectoire de vitesse sur circuit, le point de corde est sur le vibreur intérieur du virage.
Sur route, on ne peut pas se le permettre.

Dans un virage à droite, cela signifierait rouler près de ou sur la bande de rive. Le revêtement y est souvent dégradé et/ou sali, et surtout, cela ne laisse aucune marge de manoeuvre si le virage se referme ou si un obstacle se présente, surtout dans le cas d’un virage en aveugle ou avec une faible visibilité.

Dans un virage à gauche, il faudrait frôler la bande médiane. Les pneus seraient alors encore dans la voie de circulation, mais la tête, voire tout le haut du corps, empiéterait sur la chaussée opposée. Si une voiture élargit en face ou qu’un camion arrive, c’est soit la décapitation, soit le « tout-droit », soit un évitement brutal et dangereux.

Et surtout, déterminer un point de corde suppose de connaître le virage !

Sur circuit, c’est possible car on effectue des dizaines de tours, on finit par connaître le tracé par coeur. Sur la route, dans un environnement changeant, et surtout sur une route inconnue, d’autant plus avec des virages en aveugle, c’est juste impossible. Essayer de deviner, supposer un point de corde revient à jouer à la roulette russe ! Si le virage se referme, on n’aura aucune échappatoire.

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3. Le point de sortie
Il découle naturellement du point d’entrée et du point de corde.

Encore une fois, sortez plutôt à l’intérieur (dans un virage à droite) ou au milieu de votre voie (dans un virage à gauche).
Cela vous protégera des véhicules (voitures et motos) qui arrivent en sens inverse et qui vont eux attaquer le virage à l’intérieur, allant parfois jusqu’à empiéter sur votre voie de circulation, quand ils ne roulent pas carrément dessus.

Sortir sur le milieu de votre voie de circulation permet aussi de vous aligner plus facilement pour préparer le virage suivant. Dans un enchaînement de virages que vous ne connaissez pas, vous ne savez pas si le virage suivant sera un droit ou un gauche, il est donc utile de se positionner au milieu de la voie pour tout de suite l’attaquer à l’extérieur, sans avoir à traverser toute la voie.
Bien sûr, cela vaut encore plus en cas de virage qui se referme sans que vous l’ayez anticipé.

Dans une enfilade de virages (pif-paf), la sortie du premier virage conditionne l’entrée et la vitesse de passage du second.
Dans la phase d’accélération en sortie de virage, il faut donc veiller à ne pas élargir la trajectoire. Si le virage suivant est loin, il faut sortir très au large. S’il est près, mieux vaut rester du « bon côté », à l’extérieur de l’entrée du virage suivant.

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Dans une bonne trajectoire de sécurité, les points (point d’entrée, point haut, point de sortie) qui ne sont pas visibles dès l’entrée (dans un virage en aveugle, par exemple) doivent être placés sur l’extérieur jusqu’à les percevoir.

Moins vous voyez, plus longtemps vous devez rester sur la demi-voie extérieure dans votre virage afin de conserver une marge de manoeuvre en cas de surprise : obstacle, véhicule en sens inverse, chaussée glissante…
Vous devez pouvoir redresser la moto pour freiner fort ou corriger la trajectoire sans vous retrouver sur la voie en sens opposé ou dans le décor.

* * *

Ne croyez pas que la trajectoire de sécurité s’oppose à la performance !

Dans un article (trop court) sur les trajectoires et le placement, dans le hors-série Pilotage sur route 2014 du magazine Motos & Motards (pas franchement réputé pour son dévouement à la sécurité routière), le champion moto Denis Bouan, multiple vainqueur du rallye routier Dark Dog Moto Tour (lui non plus pas vraiment du genre à se traîner sur la route), indique :

« Pour ce qui est des virages aveugles, il faut ajuster son placement par rapport aux véhicules qui arrivent en face. Dans un virage à gauche par exemple, on va rouler très à droite. Il faut que ça devienne une habitude, une discipline. C’est compliqué au début, parce que l’on a peur du fossé et que l’on cherche toujours à s’en éloigner… Mais en se rapprochant de la ligne médiane, on se dirige vers le véhicule qui pourrait surgir… Mieux vaut donc rester très à droite, quitte à mettre beaucoup d’angle pour conserver sa vitesse. en faisant ça, on fait tout ce qui est possible de faire pour être au bon endroit et se préserver. Quand on a croisé dix fois des voitures sans avoir besoin de changer sa trajectoire, c’est qu’on l’a bien estimée et ça permet de rouler en confiance. Il faut qu’en penchant sa tête à gauche, on puisse croiser une voiture sans avoir à redresser sa moto. (…)
Pour les virages à droite, c’est un peu plus compliqué. On va se déporter à gauche, ce qui permet déjà d’avoir une meilleure visibilité et d’apercevoir plus tôt les véhicules qui arrivent. (…)
Il faut garder du bitume en réserve pour sa trajectoire. Quand on est collé au fossé à droite, on est obligé d’attendre de quitter le bord de la route pour mettre de l’angle, ça fait perdre du temps et limite la marge de manoeuvre. »

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Résumé en action et en images avec trois vidéos réalisées par le CNFSR de la Gendarmerie Nationale à Fontainebleau, présentées en exclusivité sur Passion Moto Sécurité (inutile de les chercher ailleurs sur le Net) :

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Une dernière vidéo pour confirmer…
Celle-ci est réalisée par la Casim 78, intéressante surtout dans sa dernière partie, qui explique très bien les enchaînements de virages, mieux que celle des gendarmes :

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A compléter avec ces deux vidéos amateurs, mais bien foutues :

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Envie de vous sentir plus à l’aise sur votre moto ?
De savoir adapter votre trajectoire en fonction du type de virage qui se présente ? De vous sentir en sécurité sur la route ?

Venez participer à un de mes stages de conduite de sécurité en virages, organisés sur route ou sur circuit, un peu partout en France.
Pour en connaître les lieux et dates, cliquez sur le bouton à droite de votre écran pour accéder au site de Passion Moto Formation.

* * *

Et la suite de la série d’articles est ici :

Prendre un virage : l’allure

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  58 comments for “Prendre un virage : la trajectoire

  1. Teomme
    12 octobre 2014 at 10:18

    Bon je ne sais pas trop où poster, un forum ce serait mieux non ?
    Quoiqu’il en soit :

    J’ai lu cet article avant de faire de la moto et il m’a donné envie d’en faire.

    Je l’ai relu en diagonale pendant mes cours de circu.

    Et puis là, après pas loin de 1 000 km avec ma première moto, je trouvais que sje n’étais pas très sur en virage. Peur de pencher, peur d’arriver « vite »….
    Et bien j’ai relu une troisième fois l’article, et ça va beaucoup mieux ! Plus rapide, plus sur, plus penché !

    C’est comme la bible ce site, t’as le droit de le lire et de le relire encore !!

  2. Tommy
    19 juillet 2014 at 00:41

    Bonjour Flatfab, je me pose une question quant à l’accélération, sur le sujet Comprendre la dynamique moto, vous indiquez qu’il faut accélérer dès l’entrée du virage, selon la méthode proposée par Keith Code, or ici avec la trajectoire de sécurité il est indiqué qu’il faut rester à vitesse stabilisée en entrée de virage pour réaccélérer plus tard dès que l’on voit la sortie y a-t-il une méthode mieux que l’autre ou ai-je mal compris ?
    Concernant les virages à 180° par exemple j’ai du mal à accélérer dès le début sans me retrouver en difficulté au milieu du virage alors que visiblement la méthode doit s’appliquer dans tous les virages sauf par exemple « une courbe longue, en descente, qui se referme en sortie, avec en plus un revêtement dégradé en milieu de courbe », alors dois-je rester à vitesse stabilisée ou gérer autrement l’accélération ?
    Merci par avance pour les réponses ainsi que plus généralement pour la qualité du site qui fourmille d’informations.

    • FlatFab
      19 juillet 2014 at 01:33

      Il y a confusion sur les termes à cause de la double signification du mot « accélérer ».
      Il faut garder du gaz tout au long du virage, dès l’entrée, sans forcément prendre de vitesse, au moins un filet de gaz.
      Et on peut prendre de la vitesse dès qu’on voit la sortie du virage.

      Donc vitesse stabilisée avec filet de gaz dès le début du virage et prise de vitesse progressive à partir du point haut.

      Pour en savoir plus, lire l’article Prendre un virage : l’allure.

  3. Philippe Roche
    10 mars 2014 at 19:00

    Avant d’écrire ce commentaire, je voudrais rappeler ce que Fabien a écrit dans un autre article, « Prendre un virage : le regard » : « Deux points importants sont à respecter : fixer en vision centrale ; garder un regard mobile, évolutif. »
    Je viens de me rendre compte que je suis hémimotard comme d’autres sont hémiplégiques : je n’utilise correctement mon regard que pour les virages à gauche, mais je me soigne !
    Dans les virages à gauche, j’ai longtemps eu peur du bas-côté de la route. De ce fait, mon regard, ou plutôt ma vision centrale, restait fixé sur les bandes blanches du bord de la route au lieu de se tourner vers la sortie du virage. En conséquence, je revenais beaucoup trop tôt vers le centre de la chaussée et surtout j’accélérais beaucoup trop tard en sortie de courbe. Depuis que j’ai appris à dissocier regard central et vision périphérique, je jette d’abord un coup d’œil à l’entrée du virage pour savoir à quoi il ressemble, puis je reporte mon attention (vision centrale) vers la sortie du virage tout en conservant une représentation mentale du bas-côté à ne pas franchir (vision périphérique). Dès que ma tête a commencé à tourner, je ne vois plus ma moto alors qu’elle est toujours là dans mon esprit. Il est vrai cependant que quand le bas-côté est un ravin ou que la route est très étroite, je ne vois pas les choses tout à fait de la même façon.
    Dans les virages à droite, en revanche, je m’applique tellement à raser le milieu de la chaussée en début de virage (recommandation de Fabien), ce qui me fait toujours peur en raison des véhicules venant d’en face, que mon regard est littéralement hypnotisé par la bande blanche et que du coup je tarde beaucoup trop à revenir vers le côté droit de la route. Il me reste donc à faire pour les virages à droite ce que je fais maintenant pour les virages à gauche : acquérir une représentation mentale du virage à son début, la conserver par ma vision périphérique et reporter dès que possible ma vision centrale vers sa sortie.
    Le regard, vous dis-je, le regard…
    Sans l’avoir fait exprès, j’ai utilisé la méthode conseillée par Fabien (observer ce que l’on fait) dans l’article « Devenir un meilleur motard 1/3 », dont on attend toujours les deux épisodes suivants ! (;-)
    Philippe.

    • Ricky
      10 mars 2014 at 21:49

      Je ne comprends pas bien ton problème avec le virage à droite ; c’est à mon sens plutôt bien de ne pas plonger trop tôt à la corde ce qui aurait comme conséquence dangereuse de sortir trop à gauche du virage.
      En plus cela permet de voir plus rapidement la sortie du virage.
      Par contre effectivement, si je ne vois pas ce qui arrive en face, j’évite de trop serrer le milieu de la chaussée en entrée de virage. Je préfère perdre de la largeur de chaussée quitte à compenser par plus d’angle et rester plus au centre de ma voie.

      Si ton regard se bloque vers l’avant dans les virages à droite, c’est peut être aussi que tu ne serres pas assez la moto avec ta jambe droite et du coup tu manques de retour et tu cherches à savoir si la moto prend trop d’angle et va glisser en regardant devant. Bon, avis de non expert, bien entendu
      🙂

      • Philippe Roche
        11 mars 2014 at 07:35

        Salut Ricky,
        Tu n’as pas compris ce que je voulais dire : c’est vraiment un problème de regard. La crainte que j’ai de percuter un véhicule venant d’en face monopolise mon regard, qui se focalise sur la ligne médiane au lieu de rechercher l’endroit où le bord gauche de la route redevient rectiligne. Quand je m’aperçois que le virage va bientôt se terminer, j’ai bien souvent dépassé le point haut idéal et du coup je sors du virage bien trop près du milieu de la chaussée.
        Maintenant que j’ai compris ça, je vais pouvoir travailler ce point au lieu de me dire à chaque fois : « Oups ! Pourquoi je suis sorti si large ? »
        Philippe.

        • Ricky
          11 mars 2014 at 09:17

          Salut Philippe,
          Je ne suis pas persuadé que c’est qu’un problème de regard si tu as du mal a atteindre le point de corde à droite.
          Essaye par exemple de pousser sur le cale pied intérieur un peu avant l’entrée du virage jusqu’au point de corde. Je sais par pourquoi mais moi, si j’utilise pas les pieds, je prends pas assez d’angle et j’élargie en sortie.
          Ricky .

          • brisy
            11 mars 2014 at 09:47

            Salut Ricky & Philippe,
            j’essaye de comprendre ce que tu explique Philippe….(pas spécialiste non plus d’ailleurs), Ricky a raison de te rappeler de bien serrer en bas (pour mieux sentir ce qui se passe) 6 appuis en fait 2 pieds, 2 fesses, 2 mains…tous avec un rôle à jouer dans la direction de la moto… mais en fait ,ce qu’on répète dans les stages de perf c’est : on va où on regarde ! ce qui veut dire que tu ne regardes pas exactement où il faudrait peut-être? en stage « virages » on travaille beaucoup le suivi de la ligne médiane (avec la distance de sécurité suffisante pour un éventuel croisement) pour la plupart d’entre nous il faut apprendre à retarder le moment de solliciter la moto pour « finir » le virage et se retrouver un position favorable pour le suivant ou la reprise en ligne droite.
            Peut-être as-tu juste besoin de « travailler  » ta mobilité cervicale…. où de venir faire un stage avec quelqu’un qui t’apprendras à enchaîner les huit, jusqu’à ce que celà devienne naturel….où presque ! ça demande à être retravaillé régulièrement de même que le relâchement des bras qui libère les épaules et donc le regard..toujours le regard, l’inclinaison du corps vers l’extérieur du virage , en contre poids , de la méthode afdm, permet de voir la sortie plus tôt … et ainsi de réagir vite à tout imprévu, avec ces quelques dixièmes qui font toute la différence.
            j’imagine qu’un bon motard comme toi trouvera vite le « coup » une fois reprises les bases indispensables ( je me re-entraine régulièrement avec les cônes, comme mes copains formateurs d’ailleurs et c’est toujours bien utile de se soumettre à la critique bienveillante sur sa position … etc….)
            amicalement
            marco

            • Philippe Roche
              12 mars 2014 at 17:40

              « on va où on regarde ! ce qui veut dire que tu ne regardes pas exactement où il faudrait peut-être? » : c’est exactement ce que j’ai dit deux fois, de deux façons différentes. Oui, il s’agit d’un problème de regard, non, il ne s’agit pas de la mobilité de mon cou, qui peut presque faire concurrence à celle de Regan dans le film « L’Exorciste » (dans mon cas, la rotation ne va tout de même pas jusqu’à 360°), et non, Ricky, il ne s’agit pas non plus d’un problème d’appuis, mes genoux et mes pieds sont bien serrés contre la moto.
              Je le redis une troisième fois d’une troisième façon : mon regard est polarisé par la ligne médiane au lieu de s’intéresser au bord gauche de la route comme il devrait le faire avant de basculer sur son bord droit dès que le bord gauche redevient rectiligne.
              Mon propos n’était pas de vous faire part d’un problème, mais de témoigner comment, en identifiant avec précision l’origine d’une lacune, on pouvait essayer de la corriger.
              C’est exactement ce que je suis en train de faire, et ça va beaucoup mieux depuis que j’ai compris ce qui se passait dans mes virages à droite.
              Philippe.

              • Philippe Roche
                12 mars 2014 at 18:46

                Désolé pour cette réponse un peu sèche, merci pour vos commentaires amicaux.
                Philippe.

                • Ricky
                  12 mars 2014 at 21:37

                  Pas de soucis.

                  Je vais ouvrir un post sur ce sujet de la technique de virage que je trouve intéressant, et j’ai hâte de voir vos contributions.

                  Amicalement,
                  Ricky

              • brisy
                13 mars 2014 at 07:11

                bonjourphilippe,
                pa ni pwoblem…. j’insiste à mon tour : ton regard n’a pas à fixer quoique ce soit….ni à trouver le bord de la route ou le milieu , à mon sens tu as juste à chercher la sortie… du regard quand tu la vois , tu y vas: point. voilà la règle, le reste n’est que détails, car l’état de la chaussée tu l’as apprécié avant, et dans un virage à droite ,tu n’as pas besoin de te concentrer sur le côté gauche , juste, attend de voir la sortie en la cherchant du regard… et là tu balances la moto(oui la K16 ,c’est un sacré morceau, mais ça marche avec la goldwing qui est aussi une belle madame) et hop : ça tourne… et, oui, prendre conscience d’un défaut , c’est déjà commencer à le corriger.
                amicalement
                marco

                • Philippe Roche
                  13 mars 2014 at 17:41

                  Salut Marco,
                  Merci pour ta gentillesse, comme d’habitude, et pour ta réponse en créole qui évoque les années que tu as passées en Martinique sur ton bateau et que tu n’oublieras évidemment jamais.
                  Mais moi, je suis malheureusement un peu casse-couilles, un peu chiant, un peu casque-à-pointe. Ma femme me le rappelle d’ailleurs de temps à autre.
                  Je vais donc continuer à être un peu chiant : dans un virage à droite, on doit surveiller le bord gauche de la route pour détecter le moment où ce bord redevient rectiligne et reporter à ce moment son regard vers le bord droit. C’est à ce moment-là qu’on bascule la moto (contre-braquage ou braquage inverse, selon la terminologie choisie) et qu’on accélère comme un goret.
                  Pourquoi comme un goret ? Je ne sais pas, mais puisqu’on parle souvent de freinages de bûcheron et que je n’ai toujours pas compris en quoi un bûcheron pouvait freiner quoi que ce soit, pourquoi ne pas parler d’accélérations de goret ?
                  Amicalement,
                  Philippe.

                  • brisy
                    14 mars 2014 at 09:25

                    salut Philippe-:),
                    casque à pointe? mais non, mais non, on est pas du tout d’accord! il n’est pas question de « surveiller » le bord gauche de la route dans un virage à droite… mais à mon sens d’attendre de VOIR la sortie du virage (avec le regard lointain, celui de dustin hoffman dans little big man , tu vois?)sur la DROITE de la voie pour pouvoir non pas accélérer (éventuellement comme comme un goret), mais pour solliciter la moto vers l’intérieur dudit virage , puis remettre les gaz (finalement ; comme tu voudras, nous on dit : « des gazs , si je veux, des gazs quand je peux…).
                    Il ne faut pas oublier que la voie de droite aussi peut révéler des surprises; véhicule en stationnement, tracteur en manoeuvre, piétons en goguettes, j’en passe et des meilleures.
                    Comme prudemment tu as gardé le centre de ta voie et attendu pour balancer ta meule , tu es en bonne posture pour au choix : faire l’évitement du siècle, opérer un freinage de bûcheron, passer au milieu en jurant comme un charretier, ou pas…plus simplement : contrôler la situation , s’pas?
                    amicalement
                    marco
                    ps: tout ça ne vient pas de ma science, mais de ce qu’on enseigne dans nos stages et plus généralement , dans les journées de perfectionnement

                    • Philippe Roche
                      14 mars 2014 at 17:21

                      Sans intervention de Fabien pour nous guider dans notre débat, je préfère y renoncer, mais j’apprécie ton allusion à Dustin Hoffman, un de mes acteurs préférés.
                      Son regard lointain dans « Little Big Man » concerne le temps, presque un siècle de vie (ou peut-être même plus, je ne me le rappelle plus exactement) dans l’ouest des États-Unis.
                      Amicalement,
                      Philippe.

  4. Elune
    31 octobre 2013 at 14:12

    Bonjour !

    Tout d’abord, merci pour ce site très utile et bourré d’informations et de conseils intéressants. Cela fait maintenant quelques heures que je suis dessus et que je lis tous les sujets dans lesquels je me sens concernée… 🙂

    Je viens poster ce petit commentaire car je suis débutante ( permis théorique en septembre, achat de ma 125 en octobre, j’ai roulé 50km en tout ) mais ne suis pas encore très à l’aise notamment au niveau des virages. En fait, j’ai peur de pencher et de chuter ! Du coup, comme je possède une Yamaha Dragstar qui demande une bonne aide pour tourner correctement, je ne maitrise absolument pas mes virages et suis à deux doigts de sortir de la route à chaque fois. Je sais qu’il n’y a aucune solution à part pencher sa moto, évidemment, mais avez-vous des astuces à me donner ?

    J’ai également un autre soucis, qui me dérange moins car je commence doucement à maitriser, mais c’est l’arrêt avant un rond-point, un stop, etc… J’ai lu beaucoup de forums, mais les avis sont différents. Faut-il retrograder petit-à-petit jusqu’en première avant de s’arrêter ou non ? Faut-il s’arrêter en point mort, puis redémarrer en mettant la 1ère puis la 2ème de suite ? De mon côté, j’ai juste peur d’être trop lente et de ne pas démarrer assez vite après arrêt…

    Une dernière chose et j’arrête d’embêter : le démarrage en côte ! Ma première fois en moto, j’ai calé une bonne dizaine de fois avant de pouvoir démarrer en côte… J’ai réussi les fois d’après, mais je ne suis pas sûre de m’y prendre correctement. Y a-t-il une astuce là aussi ? J’ai lu quelques petites choses, mais rien de très précis à ce sujet ( ou alors je l’ai manqué ? ).

    Dans tous cas, merci infiniment pour ces précieuses informations que je tenterai de mettre en pratique dès ma prochaine balade !

    • Ricky
      1 novembre 2013 at 10:05

      Tu évoques des difficultés bien normales quand on débute…
      L’aisance viendra avec les kilomètres.

      Pour l’instant prend ton temps. N’essaye pas de faire les choses vite mais applique toi. Analyse ce qui n’a pas marché, essaye de trouver la solution.

      Pour le démarrage en côte, trouve toi une petite route tranquille avec une petite pente et travaille. N’aie pas peur de sentir la moto reculer et joue avec l’embrayage pour démarrer en douceur. Si tu peux, garde le pied sur le frein et lâche progressivement en même temps que tu accélères.

      V

    • FlatFab
      1 novembre 2013 at 22:25

      Avec aucune formation pratique et aussi peu d’expérience, il est tout à fait normal de ne pas se sentir à l’aise.
      C’est là qu’on s’aperçoit que rouler à moto ou scooter ne s’invente pas et qu’une formation initiale pratique (à condition qu’elle soit « réaliste ») est indispensable, contrairement à ce que beaucoup de gens pensent.

      Pour le démarrage en côte, un article spécifique est disponible sur ce site :
      Démarrer en côte

      Pour les arrêts, la procédure idéale consiste à freiner et rétrograder jusqu’en 2e avant l’arrêt.
      Ensuite, débrayer et freiner en douceur jusqu’à l’arrêt complet. A l’arrêt, repasser le point mort. Vérifier tout autour de soi, passer la 1e et démarrer.

      Et pour les virages, c’est ce qu’il y a de plus dur à bien maîtriser à moto car il faut coordonner plusieurs actions et éléments d’information.
      Trop long de tout détailler, mais tout est expliqué dans les différents articles de la série « Prendre un virage », ainsi que dans ces autres articles :
      Où regarder en roulant à moto ?
      Comprendre la dynamique moto (1/2)
      Devenir un meilleur motard (1/3)

  5. lulu-le lulu
    18 décembre 2012 at 16:51

    En théorie, c’est la bonne manière de prendre les virages. En ce qui concerne la pratique, il faut faire attention s’il y a de la circulation car il y en a (et ils ne sont pas rares) qui coupent les virages à gauche (même s’il vient quelqu’un en face). Moi, quand je prend un virage à droite et en cas de circulation, je ne me rapproche pas trop du milieu de la chaussée, au cas où… Le vidéo montrent bien des motards seuls sur la route, donc le cas idéal.

  6. lulu
    17 décembre 2012 at 22:15

    C’est bien en théorie ou sur route déserte de se placer presque à la limite du milieu de la chaussée pour virer à droite. Le problème, c’est que beaucoup d’usagers virant à gauche ont tendance à couper leurs virages en débordant la ligne médiane, et certains même avec quelqu’un venant en face… Alors attention!

    • FlatFab
      17 décembre 2012 at 22:30

      On est bien d’accord que cela s’applique surtout aux virages avec visibilité.
      Cela dit, je l’emploie aussi dans des virages sans visibilité totale car le fait d’être à l’extérieur permet justement de voir plus loin et de voir arriver les véhicules qui ont tendance à empiéter sur la voie en sens opposé. On peut alors corriger pour se placer sans être gêné.
      Par contre, dans un virage à droite à faible allure et en aveugle total, là je vais rester bien sur ma droite pour ne pas risquer d’être gêné.

  7. Tatiana
    9 octobre 2012 at 15:31

    Bonjour,
    J’aimerais avoir des conseils pour prendre les ronds points. Dès que j’en vois un j’ai un peu peur, surtouT s’il faut tourner à gauche, j’ai beau essayer de regarder loin j’ai toujours une appréhension. j’ai du mal a bien me pencher. Parfois je repasse la 1ère mais je me demande si justement ce n’est pas une mauvaise idée.

    • FlatFab
      10 octobre 2012 at 00:17

      Effectivement, tu serais sans doute plus à l’aise en 2e en gardant de l’accélération, quitte à jouer un peu avec l’embrayage.
      Relis bien l’article sur la gestion de l’allure en virage, cela devrait t’aider.

      J’ai écrit un article, si cela peut t’aider : Circuler sur un rond-point

  8. Alex
    24 avril 2012 at 11:26

    Bonjour,

    Je ne conduis que depuis peu et j’avoue que la conduite en V me plaît bcp et m’effraye beaucoup moins que les autres… Par contre, je roule par tous les temps et je viens de lire qu’il fallait éviter cette technique (conduite en V) sur sol mouillé..
    Je voulais en connaître les risques.. Ça veut dire que je ne peux rouler que lorsqu’il fait sec?

    Merci de votre réponse

    • FlatFab
      24 avril 2012 at 13:03

      Non, cela veut juste dire qu’il faudra incliner un peu moins et surtout plus progressivement que d’habitude. Mais cela se fait car en général, à moins d’être bien barré, tous les motards roulent plus doucement sur route mouillée.
      Pour éviter tout risque de glissade sur chaussée mouillée (et parfois sale, notamment dans les ronds-points), le mieux est de savoir adapter sa position de conduite, en gardant la moto droite et en sortant le haut du corps à l’intérieur du virage.
      Lire l’article « Conduire par temps de pluie« 

  9. Franck
    19 février 2012 at 18:37

    Bonjours , je remercie quand même toutes ces réponses et c’est source d’information de tous le monde !

    Personnellement j’utilise surtout la position en V du a mon niveau de débutant (2 mois) je roule sur une sportive , et j’ai vraiment du mal a partir d’une certaine vitesse a prendre les virages rapides , j’ai comme une sensation de déséquilibre en prenant l’angle parfois , j’aimerai plus de détail s’il vous plait sur la position en V , au niveau du corps des genoux et de la moto , pour justement pouvoir passer plus vite et avec plus de sérénité les virage !

    merci d’avance pour vos réponses !

    * * *

    Réponse

    Sujet à la fois vaste et précis.
    Je vais de ce pas écrire un article sur la position du motard.

    Mais sache que c’est surtout le placement du regard et la position de la tête qui importent, pas tellement la position.
    Si tu as une sensation de déséquilibre en virage, c’est très probablement que tu penches la tête. Tu dois garder la tête droite, verticale, les yeux parallèles à l’horizon, pour que l’oreille interne n’engendre pas l’impression de déséquilibre.

    • Franck
      22 février 2012 at 18:22

      Merci beaucoup pour ce conseil , je crois que c’est justement la précision qu’il me fallait ! J’habite la Réunion et il est rare de voir des motard a l’arret ou qui ont le temps de discuter de ce genre de sujet , et comme les motard que je croise on généralement des plus grosse cylindrée que moi j’ai comme source de savoir uniquement les sites complets comme celui ci ! Quand l’article est prêt j’aimerais bien avoir le liens pour en faire une lecture et une application immédiate ! Merci encore

      * * *

      Réponse

      Ben… il est prêt :
      Savoir se positionner sur un deux-roues moteur

      • Franck
        22 février 2012 at 21:27

        Rapide ! Merci beaucoup !

  10. Philippe Roche
    12 décembre 2011 at 18:16

    Ah, le braquage inverse ! C’est une notion qui défie tellement le sens commun qu’on a du mal à en accepter la réalité.
    La vidéo avec le rayon laser démontre bien qu’il faut pousser le guidon à droite pour tourner à gauche et inversement. De là à en faire une vérité acceptable par tous, il y a un fossé que beaucoup auront du mal à franchir.
    Il y a pourtant une façon très simple de s’en convaincre : j’en ai eu la révélation un beau jour, une sorte d’épiphanie, comme diraient les anglo-saxons : sur une ligne droite, à vitesse réduite (50 ou 60 km/h), tirez ou poussez très légèrement le guidon à droite ou à gauche, et constatez ce qui en résulte : si on tourne le guidon à droite, la moto se penche à gauche, et inversement.
    Depuis ce jour, je sais, mais surtout je sens, qu’on braque à l’inverse de la direction où on veut aller. A moins bien sûr de rouler à 30 km/h, comme par exemple dans les ronds-points.
    Merci à Fabien Lecoutre pour son blog, qui me permet de me remettre en question après 40 ans de moto, sans accident tout de même.

    * * *

    Réponse

    Juste une petite rectification : au-delà de 30 km/h, pour incliner la moto et tourner, il faut pousser le guidon du côté où on veut aller. Donc sur le guidon de gauche pour tourner vers la gauche, à droite pour tourner vers la droite.
    On fait donc « comme si » on voulait braquer le guidon dans la direction opposée à celle où on veut aller. C’est pourquoi on parle de braquage inverse.
    Mais le guidon ne tourne pas ou très peu.

    • Momo
      6 mai 2012 at 11:05

      Bon, le coup du « braquage inverse », même à force de démonstration et de l’avoir ressenti comme le décrit Ph Roche, reste une notion théorique pour moi. En quoi, et c’est, semble-t-il la vraie question qui me taraude, ce phénomène est-il déterminant? Autrement dit, on prend instinctivement un virage en se penchant du côté où le virage se propose. En quoi la connaissance du « braquage inverse » apporte-t-il quelque chose? Faut-il absolument utiliser ce phénomène pour effectuer un bon virage? Ou simplement un meilleur virage qu’en se penchant? Ou bien ce geste est-il finalement instinctif, nous le faisons naturellement sans le savoir, et toutes ces démonstrations ne sont qu’illustrations théoriques? Je dois dire que je suis réellement perplexe à ce sujet! Merci de m’éclairer sur ce point: le braquage inverse est-il qch que l’on fait instinctivement en virage, ou bien est-ce une action que l’on doit déclencher pour faciliter la prise du virage?

      • FlatFab
        6 mai 2012 at 12:11

        Grande question.
        Je vais te répondre brièvement, en disant que tu le fais forcément un peu à chaque virage, mais que le fait de le savoir et de le maîtriser permet d’accentuer cette technique d’inclinaison, et donc de mieux prendre le virage. De plus, la maîtrise du « braquage inverse » est indispensable pour utiliser la position de déhanché extérieur (ou « en V »).
        Mais je répondrai plus longuement dans un futur article consacré exclusivement à ce point.

        • Seb
          18 décembre 2012 at 09:11

          Bonjour,
          Moi j’ai une réponse qui me parait simple ( un peu trop peu être)
          Pour un pneu , qui a un profil plus ou moins rond,
          Le fait de presenter le flanc du pneu pour aborder un virage fait que la moto s’incline d’elle même, et ce d’autant plus que le pneu avant n’est forcement pas solidaire du pneu arrière…
          Pour presenter de manière optimisé le flanc « intérieur » du pneu au virage , il faut tourner le guidon à l’opposé.
          Si on reste bien droit sur un vélo sans l’accompagner d’aucune façon, et que l’on tourne le guidon à gauche, le vélo s’incline vers la droite.
          Ce n’est que le pilote du vélo qui contrebalance cette force par ses déplacement d’appuie sur le vélo.
          Enfin moi ça me parait clair.
          Cordialement.

        • Wim
          18 décembre 2012 at 17:58

          j’ai essayé de le trouver sur votre site, mais ce technique en « v »… c’est quoi exactement

  11. Lila
    10 novembre 2011 at 10:08

    Bonjour, je roule depuis un peu plus d’un an et j’ai parcouru pas loin de 20 000 km dans de nombreuses régions et j’ai remarqué que je suis beaucoup plus à l’aise dans les successions de virages serrés que dans les grandes courbes rapides. J’ai beau savoir que je peux passer dans certaines courbes à grande vitesse, malgré la visibilité je ne peux pas m’empêcher de relâcher la poignée et j’ai du mal à « garder le cap ». Depuis que je déhanche un peu cela passe mieux, j’ai l’impression que la moto se place bien.
    Est-ce comme pour les virages à droite et à gauche, a-t-on des préférences ? Est-ce que cela tient au type de moto que l’on conduit ?

    * * *

    Réponse

    Cela peut tenir à plusieurs facteurs : le type de moto qui influe sur la position de conduite, le placement du regard, l’oeil directeur (qui fait qu’on est plus à l’aise à gauche ou à droite)… Cela se joue aussi beaucoup dans la tête, sur la perception de l’équilibre, la crainte de la perte d’adhérence.

    • Lila
      22 février 2012 at 22:06

      En effet ! depuis mon message j’ai pas mal travaillé le placement du regard et la position de la tête ; en allongeant le cou et en délestant les épaules, bref, en se tendant vers l’horizon, on est beaucoup moins impressionné par la vitesse. Du coup je me décrispe et je pèse beaucoup plus sur les cale-pieds et beaucoup moins sur le guidon (il faut dire que ma moto a une position de conduite très basculée sur l’avant … j’ai du pas mal me muscler les cuisses pour compenser !). Et ça passe beaucoup mieux !

  12. brady
    21 octobre 2011 at 16:22

    Exactement ce que je cherchais 🙂 . Je connaissais les trajectoires de sécurité, mais j’ai toujours eut tendance à pencher en ligne ( excepté pour les gros virage à basse vitesse ) alors que mon amie utilise quasi systématiquement la position en V . J’ai mit un nom sur ces différentes techniques et mieux compris leurs avantages/inconvénients. Merci pour les explication, photos et schémas au top :).

    Cela explique aussi peut être aussi pourquoi ses bandes de peurs sont plus petites que les miennes alors que l’on roule quasiment toujours ensemble et que je n’ai pas l’impression de pencher moins ^^ .

    Amitiés

  13. 6 février 2010 at 20:14

    Bonjour,

    Merci pour toutes ces informations sur la prise de virage en moto.
    Je suis débutante en moto, je n’ai pas encore le permis A (inscription prévue pour mars), mais je roule en 125 (après une formation à l’auto école) et je trouve ces articles très bien fait.
    Pour les petits virages par lesquels je passe (trajet en ville à 99% du temps donc pas de virage en épingle et à allure très modérée: en dessous de 50) je me suis aperçue après avoir lu ce poste que j’avais tendance à utiliser la technique du déhanché extérieur, mais également qu’il faut que je m’entraine pour les virages à droite pour lesquels j’ai plus de difficultés à « prendre de l’angle » (enfin, tout reste relatif…) et plus d’appréhension!
    Encore merci pour ces informations très complètes et précises.

    Longue vie à tous sur la route!

  14. arno
    6 janvier 2010 at 19:47

    je roule depuis peu avec un 750 stinger tres vielle moto 20 ans mais super modele je roule tres dur ,adepte de la position dit en v,mais je repousse les limite de le moto de plus en plus ,jusquau jour ou elle aura le dessus sur moi ,je suis un fana de courbe mais je c pas quelle limite a cette moto es ce kon peu tout lui demander dans les courbe.si quelque adepte de se modele on des conseils a me donnees ou des mises en gardes;je suis preneur ,merci et bonne route a tous.

    – – –

    Réponse

    On arrive rarement aux limites d’une moto…
    Un 750 Stinger est une moto saine. Pour la garder affûtée en virage, les deux éléments à soigner sont les pneus et les suspensions.

    Mais quelle que soit la moto, on ne peut jamais TOUT lui demander.
    Surtout sur route ouverte où il y a trop d’impondérables que l’on ne peut maîtriser.
    Si tu veux vraiment pousser à fond ta moto, va t’entraîner sur circuit, avec des pneus sport chauds et gonflés à la pression correcte, avec des suspensions reconditionnées et bien réglées.

  15. Lonewolf1300
    14 décembre 2009 at 14:50

    j’aime beaucoup …. les « leçons de sécurité » données, avec illustration par quelqu’un qui n’a ni gants aux mains, ni bottes adaptées, et les bras au vent…

    toujours aussi affligeant !

    • 14 décembre 2009 at 17:37

      Ce n’est pas que je défende la politique « chemisette et polo » pour les motocyclistes des forces de l’ordre, bien au contraire.
      Mais il faut aussi savoir se montrer de bonne foi. Pour une démo statique avec moteur à l’arrêt, je ne vois pas l’utilité de revêtir un casque et des gants.
      Et lors des démos dynamiques, les gendarmes portent toujours casque et gants. Leurs bottes, on peut en discuter, mais la majorité des motards ne font pas mieux avec leurs petites chaussures de ville.
      S’acharner sur la tenue légère des motocyclistes en été, c’est s’acharner sur l’arbre qui cache la forêt. Cela permet de râler sans faire avancer les choses.

  16. Benjamin
    30 octobre 2009 at 21:15

    J’ai oublié de préciser que ma moto est munie de valise avec un « U » dans la valise gauche, donc peut être problème d’équilibrage, mais même en équilibrant bien à droite, je me sens beaucoup plus en confiance avec un virage gauche.

    Encore aujourdhui sur une voie rapide à 110: j’ai pris un virage droite en pente, j’utilise la technique des appuis (genoux+pied) (très efficace d’ailleurs) mais rien à faire un virage gauche me parait plus instinctif et je me sens plus en confiance.

  17. Lapierre
    30 octobre 2009 at 17:46

    Maxime , tu regarderas les jeunes enfants faire leurs demi tours avec leurs velos… pas sur que cela soit aussi simple que le poids de l’acquis.
    Pour valider je vais faire un post sur un site « conduite a gauche » 🙂

    J’ai bossé plusieurs années dans un pays anglophone / conduite a Gauche, en voiture, pour ma part je me suis fort bien adpaté a me garer a droite ou a gauche, les demi tours idem. Mystere

    Cela dit, in fine, nous ne repondons pas a Benjamin , a nous non plus : comment nous ameliorer sur les virages a droite sauf a s’exercer,encore et toujours.

    Marc

    • Maxime
      30 octobre 2009 at 21:25

      « Pour valider je vais faire un post sur un site “conduite a gauche”  »
      Si j’ai bien compris, tu vas te renseigner auprès d’un forum anglais ???
      j’attends la réponse impatience 🙂

  18. Benjamin
    29 octobre 2009 at 13:20

    Bonjour. C’est mon premier message sur ce blog et je tiens à vous remercier pour ces publications très utiles, claires et précises.

    Je roule en bmw k100 (permis depuis 3 ans), j’ai un amortisseur neuf, des pneus en bon état, la moto ne tire pas, bref le comportement est bon.

    Mon style de virage est plutot « position en V » avec le contre braquage.

    Mon problème est que je négocie beaucoup mieux les virages vers la gauche que vers la droite, je n’arrive pas à l’expliquer. Je me disais un moment que j’avais surement pris une mauvaise habitude avec les nombreux ronds points près de chez moi qui sont forcément des virages vers la gauche.

    Avec la technique en V, si j’ajoute de l’appui avec le pied intérieur, cela s’améliore.

    Que pouvez-vous me conseiller?

    Merci d’avance.

    – – –

    Réponse

    Bonjour,

    Nous sommes tous latéralisés, il y a toujours un côté que nous maîtrisons mieux que l’autre.
    En règle générale, la plupart des gens négocient mieux les virages à gauche. Tout simplement parce que nous roulons à droite et que le regard peut se porter plus loin vers la sortie dans les virages à gauche.
    Dans les virages à droite, avec la position « en V », en inclinant en plus la moto avec l’appui sur le pied intérieur, cela permet de bien sortir la tête à l’extérieur pour percevoir la sortie plus tôt, d’où l’aisance supplémentaire.
    C’est avant tout une question de placement du regard.
    D’où l’importance de la trajectoire, en attaquant le virage le plus à l’extérieur possible.
    Travaille tes trajectoires d’entrée et tu auras un meilleur ressenti.

    • Lapierre
      30 octobre 2009 at 13:38

      une premiere réponse en forme d’approche quasi statistique ( source Monneret ). Sur un demi tour genre permis de conduite, plus de 90% des motard sont plus a l’aise sur le 1/2 a gauche, qu’a droite…
      Sans apporter de reponse précise, tu sembles de prime abord normal 🙂 Pour ma part, c’est la cas aussi, et pourtant je suis gaucher. Cela etant le demi tour n’est pas tout a fait un virage comme les autres. Cela etant, et de facon tout a fait indépendante car cela ne s’applique en aucun cas lors d’un demi tour sur un cirtcuit de type ecole de conduite, lors d’un virage a gauche, la courbe et abordée par l’exterieur. Le champs visuel porte plus loin dans la courbe , il est donc plus simple d’anticiper = rassurant . De facon intuitive ( qui peut m’aider a étayer , ou au contraire me remettre sur le droit chemin .. ) il me « semble » que j’ai plus de marge de manoeuvre en cas de pb pour plonger a l’interieur ( si libre) ou regagner le bord exterieur en cas de PB . D’autre part, lors d’un virage a gauche, en cas de pb ma main droite ( le handicap du gaucher ! ) et plus facile a maitriser que lors d’un virage a droite ( coude droit plié, pognée plié) , il est vrai que je priviligie le déhanchement au V exterieur . Il est vrai aussi qu’en position de V exterieur, le virage droite passe mieux, c’est moins impressionant d’avoir la tete a la verticale. Celan n’explique toujours pas pourquoi nous sommes plus a l’aise a gauche qu’a droite.

      Je reivens sur la methode utilisée pour negocier un virage. initialement , et de facon intuitive j’ai appri a conduire en contre braquant: la tete proche de la veticale c’est rassurant 🙂 . jusqu’a ce que l’on m’explique que le principal interet du dehanchement etait de conserver la moto plus verticale, et donc en cas d’imprevu genre gravillon / adherence douteuse, un risque moindre. Le bon motard n’est il pas celui qui maitrise toute les techniques, et surtout sort la bonne au bon virage , fonction de la vitesse, visibilité, et intuition….

      • Maxime
        30 octobre 2009 at 15:40

        Selon moi, la plupart des gens se sentent plus à l’aise sur un demi-tour à gauche car cela est pratiqué plus souvent comme nous roulons à droite.
        Ça doit être pareil pour les caisseux, non !?
        Idem pour les créneaux, les gens ne se sentent-ils pas plus à l’aise à droite ? (car plus pratiqué).

        Pour moi, tout cela est de l’acquis (par opposition à l’inné) depuis notre tendre enfance … déjà Papa faisait ses demi-tours à gauche et ses créneaux à droite !

        V

  19. Toto
    19 octobre 2009 at 17:22

    Bonjour,

    jeune permis sur SV 650 S, j’essaie de me remettre d’une chute (psychologiquement; physiquement, je n’ai rien eu du tout). La première chose que j’ai faite a été de changer mes pneus pour passer de qqch en quoi je n’avais plus confiance à quelque chose dont la qualité est reconnue par tous. La différence est là (trajectoire comme sur un rail, temps de chauffe très rapide, pas encore testé sous la pluie).

    Suite à cette chute, je m’aperçois que les 6000 km que j’avais fait avant de tomber se sont envolés en fumée, je réapprends (presque) totalement à conduire.

    Je ne prends plus vraiment d’angle avec la moto (bande de peur pour preuve, cependant, mes trajectoires sont plus propres qu’apres ma chute), j’ai des difficultés énormes dans les épingles et ronds points serrés (besoin de tomber les rapports pour prendre le virage en 1ère alors que mes amis le passent en 2nde).

    Ma question est donc : est ce que les guidons bracelets (en gros, position sportive sur la moto) peuvent représenter une difficulté dans l’appréhension d’un virage en épingle?

    – – –

    Réponse

    Disons que cela n’aide pas car les guidons-bracelets incitent à une position en déhanché intérieur, ce qui gêne la bonne perception visuelle du virage, surtout sur une épingle. Mais c’est une difficulté surmontable.

    Il est clairement fondamental d’avoir confiance en ses pneus. Sinon, il est impossible d’angler et d’entrer en virage sans se crisper.
    Pour le reste, c’est avant tout une question de placement du regard et de sérénité psychologique.

    Il est tout à fait normal de rester « traumatisé » après une chute et d’avoir du mal à retrouver confiance. Après un accident à l’automne 2007, j’ai mis six mois à retrouver confiance et près d’un an à recommencer à rouler « comme avant ». Et encore, je reste toujours un ton en-dessous, je ne prends plus autant de risques qu’avant.
    Il serait bon de suivre un stage de perfectionnement de conduite (voir l’article « Perfectionner sa conduite moto« ), voire de t’inscrire dans une association de perfectionnement moto comme la CASIM, s’il en existe une antenne près de chez toi.

  20. Lapierre
    29 septembre 2009 at 16:58

    Je viens de découvrir votre site, et cet article particulièrement : j’étais à la recherche d’un peu de théorie et beaucoup de pratique autour de ce thème des virages. Jeune permis ( mois de Juillet, 3 ans de 125 Varadero, j’ai appris sur une FZ6 98CV, je viens d’acheter un TDM 900 d’occasion – je sais c’est pas serieux, j’ajoute que j’ai 50 ans ) , je suis conscient ( encore ) de mes limites. J’ai passé mon permis chez Monneret , ou j’y ai beaucoup appris, et retenu qu’en matière de virage, la bonne méthode n’était certainement pas la technique du contre braquage, à n’utiliser que pour les evitements . Ce que j’en ai compris, et experimenté, c’est qu’en contre braquant, la moto partait effectivement sur l’angle à la moindre sollicitation , avec comme conséquence que la moto se retrouvait plus penchée que son pilote, limitant donc ainsi son potentiel d’adhérence ( votre photo le montre d’ailleurs fort bien ) , contrairement aux deux autres techniques . Est ce de ma part une mauvaise compréhension, un mauvais geste , un manque de pratique ? J’utilise tout ce que j’ai a ma disposition pour prendre des virages…. les repose pieds, les genoux sur le reservoir, le poids de mon corps, mon regard ..) , dans certaines circonstances le déhanché interieur. Je reserve la technique du contre braquage aux arrets d’urgence ( ou quelques manoeuvre afin de tester et de garder la main) ou pour conduire mon velo au dessus de 60 KM/H (lorsqu’lon est couché sur ce guidon, cette technique permet de declancher un virage en restant solidaire de la machine ( dans le meme axe ) . Au plaisir de vous lire, et merci au gardien de ce temple 🙂
    Marc .

    – – –

    Réponse

    Le contrebraquage, ce n’est pas du « on / off » !
    Ce n’est pas parce qu’on pousse sur le guidon côté virage que l’on penche forcément comme un fou…
    Le contrebraquage est une technique, le moyen de provoquer rapidement, mais aussi de contrôler l’inclinaison de la moto. On peut alors la pencher plus ou moins selon le type de courbe et les conditions d’adhérence.
    Certes, la moto peut parfois pencher loin, mais les pneus modernes peuvent supporter un angle de 50 degrés sans décrocher. Sur goudron sec et en bon état, je n’ai jamais vu une moto décrocher parce qu’elle anglait fort.

  21. MGil
    12 septembre 2009 at 09:22

    Seul, j’aime bien la position en V. Ceci dit, je « joue » avec les autres positions histoire de me faire la main.
    Question : En duo, la position en V, me semble plus difficile à employer, le passager risque de ne pas suivre facilement la position. N’est-ce pas plus facile la position en ligne.
    Merci

    – – –

    Réponse

    Effectivement, la position en déhanché extérieur est plus difficile à adopter en duo, sauf si le passager la connaît et penche pareil.
    Avec passager, la position en ligne est la plus simple.
    Le déhanché intérieur est également possible (sans exagération) selon le type de machine.

  22. colombe30
    29 août 2009 at 19:14

    merci de toutes ces informations je viens juste d’avoir mon permis et bien sur je ne sais rien je voudrais suivre mes amis mais ce sont des motards expérimenté, mon amie me dit tu ne peux pas suivre il faut aller plus vite; il faut passer entre les voitures en circulations dépasser la vitesse autorisée, aller vite !!!mais j’avoue que cela m’a découragée !!je ne suis qu’une débutante !.
    Merci à vous si vous pouvez m’aider à devenir un bon pilote colombe30

    – – –

    Réponse

    Si tu ne peux pas suivre, il ne faut surtout pas aller plus vite !
    Un groupe doit toujours s’aligner sur le rythme du plus lent, afin qu’il ne roule pas « au-dessus de ses pompes ».
    Si tu essaies de suivre des motards plus expérimentés qui n’ont pas la patience de t’attendre, tu te mets en danger. S’ils sont trop bêtes pour le comprendre et faire l’effort de baisser le rythme, change de groupe, va rouler avec des débutants ou des motards plus compréhensifs.
    Fais comprendre à tes amis qu’eux aussi ont été débutants et qu’il faut savoir être tolérant.

    Pour devenir une « bonne » motarde, l’important est de se faire plaisir sans courir de risque.
    Commence par lire les articles de ce site dans la rubrique « Mieux conduire ». Va t’entraîner sur un parking et sur route pour appliquer les conseils, ressentir les choses et prendre tes marques avec tes propres sensations sur ta moto.

    Tu peux aussi suivre des cours de perfectionnement moto auprès d’associations de motards.
    Envoie-moi un mot et je te donnerai des adresses dans ta région.

  23. Toni
    28 juillet 2009 at 00:01

    Bonjour.
    Moi depuis que je suis tomber dans un virage sérrés j’ose moins me pencher je n’est plus confiance en mon pilotage…
    Des conseils pour m’aider a reprendre confiance ?.
    Merci.

    – – –

    Réponse

    Bonjour,
    D’une part, suivre les conseils donnés dans ces trois articles.
    D’autre part, suivre des cours de perfectionnement. Voir l’article « Perfectionner sa conduite moto« .

  24. Nico
    20 juillet 2009 at 19:12

    Merci pour ces éclaircissements.
    Je cherchais des infos sur cette position en V, apprise lors d’un stage Centaure moto (que je recommande, sans avoir de parts dedans), et qui m’a beaucoup servi, étant un peu trop « poireau » et pas assez optimiste. Je me suis retrouvé à passer plus bas et plus vite, à rester avec le groupe (pas de sauvages quand-même) tout en n’ayant pas partagé les mêmes frayeurs sur des méchants virages qui se referment.
    Mais les réactions sont souvent bizarres face à cette position atypique (non je ne sors pas le genou, et oui l’ensemble moto-pilote est plus compact, ce qui favorise l’adhérence, rappelons qu’un pneu est conçu pour tenir jusqu’au bord), et je cherchais quelques arguments.
    Hélas le côté sécuritaire est souvent mis en pièce par la sacrosainte vitesse de passage, meilleure en déhanché intérieur.
    A l’inverse de la longévité du cycliste découvert en plein milieu d’un droite aveugle…

    – – –

    Réponse

    Tu pourras leur répondre que la vitesse de passage en courbe est une chose, mais que ce qui compte réellement est la brièveté du temps de passage entre le point d’entrée et le point de sortie.
    Le déhanché intérieur permet clairement une plus grande vitesse au point de corde (et encore, à condition de savoir bien maîtriser sa moto).
    Mais outre l’avantage en termes de visibilité, donc de sécurité, le déhanché extérieur peut aussi permettre de moins freiner en entrée de virage et de réaccélérer plus tôt en sortie. Au final, sur l’ensemble du virage, le temps de passage n’est pas forcément supérieur.

  25. Maurice
    19 juillet 2009 at 14:25

    Drôle ……
    Aussi intuitivement je fait ce que Gael a dit.
    Piloter en V en montagne avec des courbes serres j’ai trouver que c’est ideal.
    Sur des routes large, avec des courbes pas serres et, bonnes visibilité « pencher en ligne avec la moto » va tres bien.
    Et, si necessaire, corriger a temp, pour la position en V.
    Excusez moi ma grammaire en français.
    D’un bresilien qui a vu, par chance, votre reponse sur Yahoo Reponse.
    Merci Beaucoup pour vos valuables conseils qui peuvent sauver nos vies.
    Bon Voyage et, Bonne Chance a tous, du Bresil !!!

  26. Patrick
    13 juillet 2009 at 11:55

    Encore merci pour l’ensemble du site, qui est une mine d’information en tout genre pour tout motocycliste. Quelle minutie apportée à chaque article, bel exemple de passionné !

    Il y avait un momemt que je n’étais pas venu faire « une virée » sur votre site et encore une découverte : ce sujet traité avec beaucoup de justesse…Je découvre cette position en « V », que j’avais pu « ressentir », à l’occasion, mais sans maitrise, par manque de connaissance technique bien sur…Voilà mes lacunes remplies et il me tarde déjà de mettre en pratique ces explications, aux fins de perfectionnement !

    Mais il est vrai aussi que je suis bien tenté par un stage de pilotage, pour route ouverte s’entend, afin de parfaire encore la conduite moto en toute sécurité, car ce doit être le maître mot…

    A+, V à tous ceux qui liront ce bel article.

  27. Gaël
    8 juillet 2009 at 21:22

    Merci pour ces 3 volets très complets et très pros sur la prise d’un virage en moto. Moi-même jeune permis (6mois), je virais jusqu’à présent intuitivement, sans base technique très solide. ça passe très bien le plus souvent, mais je me suis fait quelques frayeurs très récemment sur des virages très serrés… et j’ai compris qu’il me fallait plus de technique!
    Je prends souvent mes virages en V, mais je trouve qu’on ne peut pas prendre des virages aussi serrés qu’avec les autres positions, et que c’est plus difficile de corriger sa trajectoire : avec les autres positions, si on s’aperçoit que le virage est plus serré qu’on ne le pensait, on peut toujours pencher davantage, quitte à bien déhancher.

    – – –

    Réponse

    Le déhanché extérieur permet également de pencher davantage en cas de virage qui se resserre. Non seulement on peut bien souvent pencher encore plus la moto en agissant sur le guidon et les repose-pieds, mais si nécessaire, il reste possible de pencher le couple motard-moto, en ramenant un peu le corps vers l’intérieur pour amener le centre de gravité de l’ensemble plus près de l’intérieur du virage.
    En déhanché intérieur, une fois la limite atteinte (qui correspond en général au fait de faire frotter le genou au sol), il est difficile d’aller plus loin.
    Idem en position « dans l’axe de la moto », car le fait de pencher davantage la moto augmente bien davantage la sensation de déséquilibre (la tête se trouvant en bout d’axe), ce qui incite à remonter.
    Par comparaison, en déhanché extérieur, la tête reste bien plus près de l’axe vertical, on peut pencher plus loin sans avoir l’impression de tomber.

    De façon générale, à moins d’un virage très serré dans lequel on arrive vraiment trop vite, il n’est pas nécessaire de corriger la position. Il suffit de repositionner le regard vers la sortie et de peser sur le repose-pied intérieur. Et ça passera. Le placement du regard est ce qui détermine vraiment l’aisance en virage.

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    Oui, tu avais raison : c’était surtout un problème de regard. J’ai repris les mêmes virages en plaçant mieux mon regard, et ça passe beaucoup mieux! Merci pour tes conseils!

  28. 29 juin 2009 at 11:06

    Je vois enfin quelqu’un qui donne des conseils avisés pour rouler en sécurité sur les infrastructures qui sont les nôtres et qui ne sont surtout pas à comparer à celles d’un circuit. La route de tous les jours fourmille des dangers les plus variés et comme il est dit justement dans les divers articles consacrés au sujet, la plupart des accidents (très souvent mortels) sont de « simples » erreurs de pilotage ! Tous les motards ont (normalement) passés leur permis, mais pas tous savent correctement négocier un virage dans une sécurité optimale pour eux et pour les autres usagers.
    Je suis personnellement pour une conduite rapide, mais néanmoins coulée. On va aussi vite voire plus vite que les « Rossis » que l’on retrouve quelquefois sur nos belles routes et qui nous gratifient d’un pilotage saccadé fait de freinages appuyés (quand ils voient un virage) et d’accélérations canons (sur la ligne droite qui suit). Ce que peu savent, c’est qu’ils agacent tout le monde : les voitures en face car souvent le rétro voire l’épaule du motard dépasse sa partie de chaussée et peut-être le motard qui le suit et qui est obligé de freiner à l’approche d’une courbe parce que le « Rossi » se fait des frayeurs par un excès d’optimisme… Et, pardonnez-moi, j’exagère à peine !
    Je suis également pour la position en V, c’est pratique pour les courbes très serrées et permet de voir les obstacles éventuels bien plus tôt. Ce qui est tout de même un avantage.
    Les conseils de nos amis en « bleu » sont à prendre au sérieux, pour bien les connaître, ils savent de quoi ils parlent et je n’ai jamais vu un motard « civil » qui ait semé une BM ou une FJR au-delà du 3ème virage 😉
    Très bon(s) article(s). Bravo, Fab !

  29. philippe
    14 mai 2009 at 08:58

    au sujet de la position en V (que j’affectione) l’on m’opposse souvent que la perte d’hadérence serait plus précoce du fait même de la position du corps (décrochage)? Qu’en pensez vous?
    Bravo et merci pour ce site intérrèssant varié et pas (ou très peu) moralisateur.

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    Réponse

    Bien sûr, la moto penche plus, le pneu prend plus d’angle…
    Cela dit, pour aller jusqu’à un angle susceptible d’entraîner un décrochage d’un pneu chaud sur bitume propre et sec, il faudrait pencher la moto à plus de 45 degrés. Ce qui n’arrive pas souvent, voire jamais dans une utilisation hors circuit. Les supermotards penchent bien plus que cela et leurs pneus ne décrochent pas…
    Cette technique est utile dans les virages serrés ou avec peu de visibilité, donc plutôt ceux dans lesquels on entre avec une vitesse inférieure à 100 km/h. Je l’emploie parfois sur des courbes à 120 km/h, mais rarement au-delà.
    Il s’agit de toute façon d’une technique de conduite orientée sécurité, et non performance.

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