Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour « bien » savoir freiner.

Cet article est à écouter en podcast avec l’émission « Rock’n Road », sur la web-radio ZeRadio.

Bien freiner, c’est s’entraîner !

Sur la majorité des motos actuellement en circulation, dépourvues d’ABS, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle.
Il faut s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe.

Pour information, lors de la formation de gendarmerie motocycliste, qui s’étale sur 11 semaines, le module Freinage sur bitume s’étale à lui seul sur 20 heures.
Vingt heures entières passées sur différents exercices en arrivant à vitesse soutenue (30, 50, 80 km/h) pour procéder à divers types de freinage : décélération seule (frein moteur), décélération avec frein arrière, décélération avec frein avant, décélération avec freins AV et AR combinés, décélération avec freins mais sans frein-moteur (débrayage)… sur toutes sortes de surfaces.

Bon, on entre dans les détails maintenant ?

Attention, cette vidéo amateur, globalement pertinente et en tout cas réalisée dans un bon état d’esprit, comporte quelques lacunes et un certain nombre d’erreurs.

  1. Le frein moteur n’use pas les pneus, sauf en cas de blocage de la roue arrière, mais là, ce n’est pas le ralentissement au frein moteur, ni même le rétrogradage en lui-même qui bloque la roue, mais le fait de relâcher trop brutalement l’embrayage, surtout à haut régime.
    Un rétrogradage effectué correctement n’use pas plus les pneus qu’une simple décélération.
  2. Le rétrogradage en solution de secours ?? Au contraire !
    Le frein moteur met longtemps à agir, bien plus que les freins principaux (avant et arrière). Il ne nous sauvera pas en virage, alors qu’il est au contraire très utile bien avant le virage, pour adapter l’allure très en amont et nous permettre ensuite de remonter en régime sans prendre trop de vitesse dans le virage.
    De plus, si on veut rétrograder en urgence dans le virage, c’est là qu’on risque d’effectuer un rétrogradage brutal sur l’angle, donc de bloquer la roue arrière sur l’angle, ce qui sera le plus souvent très dangereux.
  3. Le préjugé très répandu qui interdit le freinage de l’avant sur l’angle sous peine de glissade… non, mais juste non !
    Il est parfaitement possible de freiner de l’avant dans le virage avec la moto inclinée. Par contre, ce freinage doit se doser, avec un ou deux doigts, il ne doit être ni puissant, ni brutal. Si la moto tend à se redresser, on pourra compenser ce mouvement par une accentuation des appuis, notamment sur le guidon.
  4. Ce préjugé erroné est d’autant plus dangereux lorsqu’il conduit à des conneries du genre « mieux vaut attendre de freiner plus tard et plus fort » !
    Si on arrive fort, il vaut mieux freiner fort avec la moto droite, voire continuer à freiner en entrée de virage en commençant à incliner. Justement pour éviter de garder le frein ensuite.
  5. Le frein arrière provoque un tassement de la suspension arrière et un abaissement du centre de gravité de la moto. Mais pas du tout un délestage de l’avant. La fourche ne se détend pas quand on freine de l’arrière.
    Le frein AR seul sert à ralentir un peu en virage, sans redresser la moto justement. Le frein AR ne redresse pas la moto !
  6. Dire qu’il faut « vraiment y aller pour partir de l’arrière » sur un freinage AR sur l’angle… pas forcément, non. Cela dépend beaucoup de la moto, de la brusquerie du freinage. Il y a plein de motards qui bloquent l’AR sur l’angle parce qu’ils réagissent dans la panique, donc avec brusquerie.
  7. Je ne suis pas forcément d’accord avec la nécessité d’enlever les doigts du levier de frein. L’affirmer de façon aussi péremptoire me gêne. Quand on sait manier son frein, quand on sait doser son freinage AV, il est tout à fait possible de garder un doigt (voire deux) sur le levier de frein.
  8. Oui pour dire « plus vous freinez, moins vous pourrez tourner » ! Mais non pour dire « c’est parce que vous ralentissez trop fort que vous ne pourrez pas tourner » !!!
    Attention aux mots… Ce n’est pas le ralentissement (diminution de la vitesse) qui empêche l’inclinaison, mais bien le freinage de l’avant. Un ralentissement par tout autre moyen (décélération, rétrogradage, frein AR) n’empêche pas de tourner.

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Premier point : il s’agit avant tout de toujours garder le regard haut, au loin.

Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle.
Il n’est pas pour autant interdit de regarder au sol, mais dans ce cas, la seule chose que vous devez fixer est votre zone d’arrêt. Surtout pas l’obstacle qui provoque le freinage !

Si vous regardez l’obstacle, votre cerveau intégrera que c’est  le point où vous voulez aller et vous ne freinerez pas efficacement pour vous arrêter avant lui.

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Deuxième point : la position du corps.

L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras raidis, voire en position tendue (mais pas verrouillés), évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure.

Un point toujours aussi important, c’est de serrer les genoux.
C’est vital pour sentir l’équilibre de la moto, mais aussi pour éviter la torsion testiculaire quand vous vous écraserez les grelots contre le réservoir…

Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les coudes pour garder les bras tendus.
Personnellement, j’y suis opposé car cela empêche de contrôler la direction pour éventuellement pratiquer un évitement. De plus, en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule…
Par contre, il peut effectivement être préférable de tendre un peu les bras pour se repousser en arrière.
Le point le plus important est surtout de contracter les bras, afin d’éviter de partir vers l’avant et de charger le pneu avant.

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Combien de doigts ?

Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir un ou deux doigt(s) en permanence sur le levier de frein.
Vous pouvez par exemple serrer la poignée des gaz entre l’index et le pouce, en laissant le majeur et l’annulaire sur le levier, juste posés, sans plier les doigts (pour éviter de freiner sans le vouloir, ce qui entraînerait surconsommation de carburant et usure prématurée des plaquettes).
Certains se sentent plus à l’aise en posant l’index et le majeur, d’autres en posant un seul doigt…

Grand sujet de débat et de polémique, le nombre de doigts à appliquer sur le levier de frein pour effectuer un « bon freinage ». On oscille entre un et quatre…
Problème d’utiliser quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).
Alors deux ou trois ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.

Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.
Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.
En toute logique, pour bien utiliser la première phalange des trois doigts les plus puissants (index, majeur, annulaire), il ne faut pas poser le petit doigt sur le levier.

Pour sentir quels doigts vous conviennent le mieux, quel dosage ils permettent, il faut vous exercer, essayer, comparer…
Sur des freinages anticipés, en ligne droite, pour des arrêts en douceur (sur un stop vu de loin, un feu rouge bien anticipé), en vérifiant bien qu’aucun véhicule ne vous suit de près… testez :
– freinage à un seul doigt, avec d’abord l’annulaire en bout de levier, puis le majeur, enfin l’index (du moins puissant au plus puissant, du plus dosable au moins dosable) ;
– freinage à deux doigts, avec d’abord index + majeur, ensuite majeur + annulaire ;
– freinage à trois doigts.

Sentez les différences de ressenti, de dosage, de puissance…

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Quelle progressivité et quelle répartition ?

L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant.
L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert.

Il faut TOUJOURS respecter une (courte) phase de progressivité, une amorce de freinage, une « attaque » du levier.

Deux raisons à cela :

1- mettre le système en température, surtout par temps froid et/ou humide.
Il faut à tout prix éviter un freinage puissant et brusque qui plaquerait brutalement des plaquettes en métal fritté froides (donc dures) sur des disques froids (donc durs aussi), ce qui provoquerait une glisse, voire un glaçage.

2- permettre le transfert progressif (non brutal) de la masse de la moto vers l’avant pour améliorer l’adhérence du pneu, avant d’y appliquer la puissance de freinage maximale.
Cela suppose bien sûr que le pneu avant soit bien gonflé, pour qu’il ne s’écrase pas sous le poids supplémentaire à encaisser.

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Quelle progressivité ?

Un freinage avant efficace est un freinage dégressif, et non progressif.
Un freinage progressif, c’est d’appliquer une puissance de freinage de plus en plus forte sur une roue qui en toute logique tourne de plus en plus lentement. Résultat : blocage de roue en fin de freinage.
Un freinage dégressif applique dans un premier temps une amorce de freinage progressive, dans un deuxième temps une puissance de freinage maximale pour une décélération rapide, et dans un troisième temps un freinage continu, constant, moins puissant qui va permettre de s’arrêter court sans blocage.

Pour résumer, un freinage dégressif s’opère en trois temps :

  1. amorce avec 20% de la puissance de freinage,
  2. freinage maximal avec 100% de la puissance,
  3. freinage constant avec 80% de la puissance.

Le travail sur le levier peut donc se décomposer ainsi :

1- Deux doigts sur le levier de frein avant, on tire jusqu’à sentir une résistance, pour comprimer le liquide de frein et faire lécher les plaquettes sur les disques. Dans le même temps, on freine de l’arrière, avec la même progressivité. La moto s’enfonce un peu, on se repousse en arrière en poussant sur les bras, on garde le regard haut. Cette phase d’amorce dure moins d’une seconde.

2- Deux ou trois doigts sur le levier, on tire jusqu’à ce que le levier vienne en contact avec les doigts restés enroulés sur la poignée. Inutile de tirer plus fort jusqu’à essayer de plaquer le levier sur la poignée, vous risqueriez un blocage de roue instantané. La moto plonge vers l’avant, la fourche s’enfonce beaucoup, on se repousse encore en arrière en serrant les genoux et en gardant le regard haut. Cette phase de freinage maximal dure plus ou moins longtemps en fonction de la vitesse, au moins une seconde, et pas plus de trois.

3- Quand la moto a bien plongé vers l’avant, on relâche légèrement le levier, juste de deux à trois millimètres. Il ne faut pas le garder tiré à fond, mais ne pas le lâcher totalement non plus. La roue ne doit pas se bloquer, mais la fourche ne doit pas remonter avant la toute fin du freinage, il faut garder un freinage constant et régulier, sans saccades. Surtout ne pas « pomper » sur le levier. Cette phase dure jusqu’à l’arrêt complet.

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Quelle répartition ?

Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence : c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner.
Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.

Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière.
En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière, certains disent 70 / 30 %.

Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers.
En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant).

Sincèrement, quand vous avez un semi-remorque de 33 tonnes qui déboîte brutalement à trois mètres devant votre gueule, vous croyez vraiment que vous allez calculer: « bon alors, je mets 70% sur l’avant, 30% à l’arrière… » ?!?
Vous allez écraser les freins, comme tout le monde, sans discernement, sans réfléchir.

Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement.
Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur.

La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir.
En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante.

Au total, cela peut donner ça :

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Et les autres commandes ?

1. L’accélérateur

Il est bien sûr impératif de couper totalement l’accélération pour bien freiner.
Beaucoup de débutants se crispent lors du freinage et gardent de l’accélération. Facile à constater, on entend le moteur rester ou monter dans les tours pendant les freinages…

Le double geste de lâcher l’accélérateur pour laisser la poignée revenir et d’aller prendre rapidement et efficacement le levier de frein n’est pas évident.
Il faut s’y entraîner, le travailler, le répéter des dizaines de fois, d’abord à l’arrêt, puis en mouvement.
Pensez bien à ouvrir le pouce pour ne pas garder la poignée d’accélérateur serrée entre le pouce et la paume de la main.

2. L’embrayage

Dans l’idéal, il est préférable de ne pas débrayer, ne pas se mettre en roue libre pendant les phases de freinage intense, surtout si on utilise le frein arrière.
Par contre, il sera utile de débrayer en fin de freinage pour éviter de caler et couper la poussée résiduelle du moteur à la roue arrière.
Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée…

Si on maîtrise vraiment bien le freinage, il est préférable de ne pas débrayer.
Mais dans la vraie vie, quand on fait un vrai freinage d’urgence non anticipé, on se crispe et on serre les deux leviers à fond. Avantage, comme on a par la même occasion tendance à se crisper sur l’accélérateur et à gardez du gaz, le fait de débrayer évite que l’accélération soit transmise à la roue arrière. On accélère, mais dans le vide, ce qui n’est pas dangereux.

Bref, dans un premier temps, apprenez à freiner en débrayant.
Dans un second temps, quand vous maîtriserez, apprenez à freiner sans débrayer, voire en rétrogradant.

3. Le sélecteur de rapports

Faut-il rétrograder pour augmenter le frein-moteur ?
Oui, si vous savez le faire très vite.
Pour accompagner un freinage puissant et perdre encore plus de vitesse, il est utile (mais pas impératif) de descendre très vite plusieurs rapports d’affilée (sans relâcher l’embrayage entre deux), avant de relâcher le levier d’embrayage. La difficulté est de savoir non seulement rentrer deux ou trois rapports avec un mouvement du pied très rapide, mais aussi relâcher le levier d’embrayage de la main gauche alors que la main droite travaille déjà à garder un freinage constant.

Dissocier le travail des deux mains exige beaucoup d’entraînement car notre cerveau est habitué à les synchroniser.

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Eviter le blocage de roue

En ligne droite et sur sol sec, l’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher (un peu, quelques millimètres, ça suffit) la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.

Sur l’angle et/ou sur sol mouillé, le blocage de la roue avant est quasi immédiat et ne laisse que très très peu de temps pour réagir. Si on ne s’y attend pas, le temps de réaction (environ une seconde et demi) sera toujours trop long et vous ne pourrez pas relâcher à temps.

Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.

Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.

Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.

Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.

De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…

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Trop tard, je m’y mets…

Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière.
Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.

Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.
Un exemple :

C’est juste pour montrer ce que ça peut donner car les explications données par ce formateur en moto-école sont à la fois parcellaires et parfois erronées (genre « le frein arrière ne sert à rien, on ne s’en sert pas »…). Mais la bonne maîtrise de l’évitement est un autre sujet.

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Comment s’entraîner ?

Le freinage d’urgence étant une action « réflexe », il est important de savoir que les automatismes, ça se travaille !

Par soi-même, d’abord. Trouvez un lieu isolé de la circulation, avec un revêtement propre, et testez les réactions de votre moto. D’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.

Avec un stage de perfectionnement de conduite moto, ensuite.
Il existe différents organismes et plusieurs formules de stage, le plus souvent avec votre propre moto : AFDM, Casim, Beltoise Evolution, BMW Sécurité, Ecole Monneret… Voir l’article « Perfectionner sa conduite moto« .

Concernant le freinage, le meilleur stage que j’ai suivi est celui du Centre de maîtrise de la route, à Nivelles (Belgique). Après avoir suivi le stage de perfectionnement niveau 1, vous aurez accès au niveau 2 qui est très axé sur le freinage, avec notamment l’utilisation de motos à roulettes pour s’entraîner à maîtriser le blocage sans risque de chute.

C’est en partie en me fondant sur ces enseignements que j’ai créé un stage spécifique sur l’amélioration du freinage au sein du programme de perfectionnement de conduite moto proposé par Passion Moto Formation.

Simple freinage de ralentissement, freinage de l’avant sur l’angle, petit freinage pour marquer un arrêt bref sans poser le pied, freinage à dosage variable, freinage de l’avant à basse vitesse avec guidon tourné ou droit, freinage dégressif au lieu de progressif, freinage suivi d’un évitement (et non l’inverse), avec ou sans frein arrière, avec ou sans ABS, avec ou sans freinage couplé…
Il existe plein de freinages différents qui ne demandent pas forcément à freiner fort de l’avant à quatre doigts… et qu’il faut pourtant savoir maîtriser !
En stage freinage, j’enseigne d’abord à savoir doser son freinage et se rendre compte que les motos modernes freinent bien plus fort que ce qu’on croit, même à deux doigts…

Ensuite, on travaille la puissance de freinage, à quatre doigts certes, mais en freinage dégressif, sans frein arrière puis avec frein arrière, sans rétrogradage puis avec rétrogradage. Et là, quand on commence à faire des freinages puissants à 70-80 km/h, voire 90-100 km/h quand la piste le permet, ce n’est plus la même chanson que les pseudo-freinages « d’urgence » du permis à 40-50 km/h…
Enfin, quand on a encore du temps, on bosse le freinage suivi d’évitement et/ou le freinage sur l’angle. Des trucs qui ne sont jamais enseignés en formation initiale.

Si cela vous intéresse, venez jetez un oeil sur Passion Moto Formation en cliquant sur le bouton « Je suis intéressé(e) ! », en haut à droite de votre écran.

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Freiner en scooter

Le freinage retient toute l’attention des constructeurs de scooters, qui proposent de plus en plus sur leurs véhicules des systèmes d’assistance tels que freinage couplé et ABS.

Il existe désormais de nombreux scooters équipés d’un système de freinage dit combiné (ou couplé ou intégral) qui permet de ne plus se soucier de la répartition du freinage entre les deux roues. Dans ce cas, le levier gauche commande à la fois le frein arrière et le frein avant, et répartit la puissance de façon optimale entre les deux roues.

Attention, en cas de freinage d’urgence, ce système ne dispense pas de solliciter également le levier droit, qui ne commande pour sa part que le frein avant. Mais, même dans ce cas, le travail du répartiteur automatique recule considérablement les limites de blocage.

Deux types de technologie sont actuellement employés par les constructeurs pour offrir un freinage combiné.

La plus simple et économique est de relier les deux leviers de frein par un câble, de façon à ce que la sollicitation du levier gauche agisse simultanément sur le levier droit (sans que le levier droit n’interagisse sur le gauche).

Inconvénient de ce système : le pilote perçoit les interactions des deux leviers, il faut donc s’y habituer.

Une autre solution, plus sophistiquée, consiste à relier le levier gauche aux freins avant et arrière par un système hydraulique. Dans ce cas, en plus de son action sur le frein arrière, le levier gauche agit simultanément sur l’un des pistons de l’étrier avant (système Honda) ou sur l’un des deux disques avant (système Piaggio).

À l’usage, ces deux systèmes offrent le même agrément.

Comme dans la moto, de plus en plus de scooters sont équipés de système anti-blocage ABS.

L’intérêt de l’ABS est évidemment d’empêcher tout blocage de roue au freinage et par conséquent, toute perte de contrôle dans ces conditions.

Attention : ce système n’a absolument pas vocation à diminuer les distances de freinage. Au contraire, il se peut qu’elles soient rallongées, surtout si l’ensemble pneumatique-suspensions n’est pas capable de repousser suffisamment les limites de blocage de roue et donc le déclenchement de la modulation de pression de l’ABS.

Bien entendu, l’ABS peut être associé à un système de freinage combiné, voire à une amplification électronique de la puissance, qui démultiplie la force musculaire exercée aux leviers. Exactement comme sur le système BMW EVO Integral.

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Pierre Lessard, instructeur moto québecois, nous rappelle l’importance de s’entraîner régulièrement au freinage, tout particulièrement quand on reprend la moto après l’hivernage et quand on change de moto.

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  76 comments for “Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

  1. Did/ HAUMESSER Didier
    15 octobre 2016 at 19:17

    Concernant les freins . CQFD.

    Sur les nombreux paramètres que le conducteur doit anticiper, analyser , tenir compte (où pas) et gérer, les freins sont un des points clés.
    C’est notre meilleur ami et comme tout les meilleurs amis il peut devenir notre pire ennemi.

    Pourquoi ? Les freins peuvent être trops puissants en toute circonstances !!

    Et c’est réellement le cas , puisqu’ on peut bloquer les roues en toute circonstance . Freiner à fond et vous verrez le résultat (avec une machine récente bien sur ).
    Vous êtes vous déjà posé la question de savoir si vos freins étaient plutôt :
    1° pas assez puissants
    2° suffisament puissants
    3° trops puissants

    Pour mémoire l’ABS si vous avez un empêchera ( enfin corrigera ) en partie/où totalement le freinage trops puissants que vous aurez occasionnés.
    Se qui veut dire d’ailleurs que sur tout revêtement présentant une très très mauvaises adhérence vous risquez de vous retrouver sans freins.
    Pour mémoire en rallye il vaut mieux rouler ABS déconnecté.
    Ce qui revient à dire que sans ABS c’est à vous de faire le boulot.

    Pour autant ce n’est pas que un problème d’adhérence.
    Quand on freine, on encaisse des G . À un moment le corps humain ne suivra plus.

    Les lois physiques sont et resterons, pour longtemps encore , incontournable.

  2. HAUMESSER Didier
    29 septembre 2016 at 02:04

    Lors d’un freinage appuyé
    – commencer toujours par lâcher l’accélérateur (frein moteur …. facteur de 1 environ sur 10) en se repoussant sur les bras sans les verrouiller…donc haut du corps repoussé en arrière.
    -Attaquer le freinage sur l’arrière (facteur 2 à 3 sur 10 … avec le moteur cela fait 3 à 4 sur 10) ceci pour garder une certaine assiette de la moto qui va immanquablement plongé sur l’avant lorsque on va attaqué le frein avant. Et BIEN PLUS FRANCHEMENT SI ON DÉBRAYE ( perte du frein moteur)….. où si l’on freine en premier de l’avant….. ce qui d’ailleurs rend ensuite le frein moteur….et le frein arrière quasi inefficaces car on aura provoqué un tel transfert de charge sur l’avant que la roue arrière se bloquera quasi immédiatement, pour peu que l’on utilise ensuite le frein arrière couplé au frein moteur ( On vient de perdre un facteur de freinage de 3 à 4 à cette instant….).
    -attaquer ensuite le frein avant à un facteurs de 1a 6 suivant le besoin et on obtiendra un freinage puissant voir d’urgences suivant la situation.(allez jusqu’à 7 / 8 où plus sur l’ avant c’est bloquer la roue avant….. avec les conséquence bien décrite dans le très bon article de l’auteur …
    LE BUT DANS un FREINAGE C’EST GARDER UNE BONNE ASSIETTE DE LA MOTO donc maîtriser au mieu le transfert de charge qui va se produire sur l’avant pour garder une bonne stabilités au freinage …. gage d’une possibilité de pouvoir continuer à diriger un minimum le deux roue pendant ce freinage + où – appuyé ….. il est clair que si on a l’ ABS ET pourquoi pas le dual système tout devient plus simple… ??? !¡!! Encore faut il OSER FREINER ASSEZ FORT……!!!!

    Je suis d’accord avec l’auteur le freinage d’urgence ne s’improvise pas il se travaille …! Et régulièrement !!!!

    PAR CONTRE JE SUIS TOTALEMENT CONTRE TOUT RETROGRADAGE DANS L’URGENCE . Le faite de débrayé/roue libre va accentuer le transfert de charge sur l’avant. ( Les BMW sont elle, moins sujette à ce problème quand elle ont la fourche tellever). Et on risque encore plus de provoquer un blocage de la roue arrière surtout … si on saute 2 ou 3 vitesses au rétrogradage pour peu que l’on lâche ensuite l’EMBRAYAGE brutalement ( se qui équivaut à » claquer la porte »). Sauf si on a l’assistance électronique sur le lâcher d’embrayage ….. si si ça aussi ça existe…. sur certaine grosse bécane bien chére, les twins notamment ( à cause du couple).

    • FlatFab
      29 septembre 2016 at 11:26

      On a le droit de ne pas être d’accord sur tout ?

      L’idée de l’article, c’est de proposer des techniques facilement applicables par tout le monde, notamment par les débutants.
      A partir de là, le principe du « facteur de freinage » noté de 0 à 10 devient compliqué à mettre en place, car bien souvent, le débutant ne sait pas doser son freinage. Le but est justement de l’aider à apprendre à le faire.
      A ce propos, un point très important dans le dosage du freinage est le nombre et l’emplacement des doigts sur le levier, un point oublié dans votre explication.

      A propos du frein-moteur : oui, débrayer annule le frein moteur. Mais celui-ci est tellement faible si on se trouve sur les rapports supérieurs, surtout sur un moteur 4-cylindres, que cela ne changera pas grand-chose.
      Et se mettre en roue libre permet d’éviter les conséquences fâcheuses de la crispation sur l’accélérateur, geste parasite très répandu chez les débutants, surtout en cas de surprise.

      Enfin, désolé, mais il est possible de rétrograder efficacement plusieurs rapports d’affilée « dans l’urgence ».
      Cela suppose effectivement de ne pas relâcher brutalement le levier d’embrayage, mais avec de l’entraînement, on y arrive rapidement et c’est très efficace, surtout sur une grosse cylindrée.

      Pour le reste, globalement, on est d’accord.

      • HAUMESSER Didier
        3 octobre 2016 at 01:33

        Oui flatfab globalement d’accord…..

        Mais l’idée du freinage/retrodrage dans le but de ralentir/freiner le véhicule me fait toujours  » hérisser les poils ».
        Justement chez un débutant qui.,. c’est exact à souvent bien du mal à utiliser et doser ses freins…( au faite … pourquoi ?) . IL faut bien souvent commencer par lui faire comprendre que le rétrogradage, on ne le fait  » en usage normale » JAMAIS….!!! pour ralentir.!!!! Mais toujours PARCE QUE on ralentit …!!!! Et que si on en à le temps….!!!
        Un arrêt en 5/6 est toujours possible. Un arrêt/urgence est toujours préférable sans rétrogradage.

        Si deux véhicules identique roule cote à cote à la même allure , admettons à 50 km/h … où 90km/ où 130km/h ….!!!!!!
        Et qu’au même instant , les deux conducteurs freine au maximum sans bloquer les roues….!!!!! ( Merci L’ABS )
        – L’un SANS RETROGRADER (donc arrêt en 5/6). Bien sûr SANS DÉBRAYER ( où le plus tard possible .. quitte à caler… moi je cale…!!!)
        -L’autre en rétrogradant ce qu’il peut…!!!!
        Lesquels des deux véhicule s’arrête sur la distantes la plus courte….. lesquels des deux conducteurs est le plus serein lors du freinages/arrêt . Lesquels des deux conducteurs est le plus aptes à continuer à diriger son véhicule pendant le freinage sachant que le premier aura un facteur de charge moins important sur la roue avant (moindre transfert de masse lors du freinage donc meilleurs assiette du véhicule dû aussi au faite de ne pas jouer de l’EMBRAYAGE ).

        L’embrayage…. lors d’un gros freinage ne doit intervenir que pour mettre en roue libre…..!!! Contre indiqué….. pour freiner.

        Imaginer vous surpris par un animal vous traversant la route devant vous….. laquelles des deux méthodes vous laisse le plus de chance.

        Le frein moteur n’a jamais été obtenu en rétrogradant…. tout au plus peut on le maintenir suffisamment efficace en gardant le moteur un peu haut dans les tours… quand on veut retenir un peu fort le véhicule sans l’aide des freins…!!! surtout utile dans les longues descente .
        Vous l’avez dit vous même..,.. les freins on sacrément fait des progrès depuis les années 70 …. merci à l’assistance au freinage.!!! Qui a d’ailleurs amener au développement… de l’ABS.
        Avoir un/deux doigt sur le levier de/des frein (scooter ) sachant que dans l’absolu il vaut mieux commencer par moteur/arrière puis ensuite avant. Cela est judicieux tant que l’on ne dépasse pas les 50/60 km/h au delà attention l’énergie cinétique commence à devenir importante. Autrement dit pour  »freinouiller » donc pour mieux doser quand on est à basse allure ok ….. au delà il vaut mieux commencer à rajouter 3/4/5 doigts au fur et à mesure que l’on augmente l’allure.

        Au faite flatfab auriez vous une oreille attentive auprès des constructeurs de vélo. Je me suis tjrs demandé pourquoi sur les velos…. le frein avant est à gauche et l’arrière a droite. Nos petits jeunes qui débute en scooter….!!! Je vous dit pas la galère……! Et ceux qui débutent la moto sans être jamais passé sur autres chose que le vélo……!!!!

        • HAUMESSER Didier
          3 octobre 2016 at 02:08

          L’hypothèse de la crispation du /des poignets lors du freinage est tout à fait réel lors d’un gros freinage surtout si il y a urgence .
          On risque fort si il y a rotation du poignet en allant serrée le frein avant d’accélérer en même temps que l’on freine.
          Quand on en à pas l’habitude.
          C’est pour cela qu’il appartient à tout un/chacun de travailler de temps en temps … les gros freinages.
          Tout est dans l’entraînement qui amène les automatismes. Faite le sur ligne droite quand il n’y personne derrière.

          Par contre toujours avoir à l’esprit que les freins arrière /avant couplés ….sont plus fort que le moteur. Donc continuer à freiner même si vous entendez le moteur accéléré …..vous arrêterez quand même vôtre véhicule à un moment donné.
          Les freins auront chaud…!! Mais vous serez arrêter…
          Le moteur aura calé si vous n’avez pas débrayé…. mais vous serez arrêté.
          Après coups l’émotion passé vous aurez tout le loisir de vous rendre compte que »merde  » vous avez accéléré en freinant…!!! En général vous ne le référez pas souvent, croyez moi …. une bonne fois ….. et ça calme!

        • brisy
          3 octobre 2016 at 09:55

          Salut,
          en partant des articles cités par Fab , on tombe sur un site canadien ,je crois, ou l’auteur après avoir muni la moto de roulettes de stabilisation fait les essais de freinages , débrayé ou pas…. le freinage est plus court « débrayé » dès le début…..dans le freinage » appuyé » le fait de caler est secondaire car on freine pour sauver sa peau… du coup même quelques mètres peuvent faire la différence.
          j’aime bien ce que Fab explique : freiner fort , puis envisager un évitement..( et là, maitrise et position sur la moto seront critiques).tout le monde est d’accord ,cependant, pour dire que l’entrainement est indispensable pour que les manoeuvres soient efficaces.
          amicalement
          Marco

          • HAUMESSER Didier
            3 octobre 2016 at 12:41

            Oui brisby …….en ayant mi des roulettes de stabilisation . Au faite pourquoi ? En condition réel on a tendance à engagé sur le guidon dans le feu de l’action donc perte de stabilité. J’aimerais bien le même essais sans artifice . Je note que tu dis toi même que tout le monde est d’accord pour dire que l’entraînement est indispensable pour que les manoeuvres soient efficace.
            Risque un évitement en roue libre mmmmmmmhhhhhh!!!! Moi perso j’éviterais…!!!!

            PAR CONTRE ATTENTION JE N’AI RIEN CONTRE FAB ENCORE MOINS CONTRE CE SITE qui est d’une très grande qualité très riche et détaillé et somme toute pertinent …!!!!
            Le travail effectué est remarquable….!!! L’écriture et la lecture très accessible . Et il a le grand mérite d’être actif et interactif… En cela bravo et merci.

            • brisy
              3 octobre 2016 at 17:36

              bon les roulettes c’est clairement parce que ses pilotes d’essai en ont marre de se casser la g……sinon je n’ai pas parlé d’évitement en roue libre (quoique pourquoi pas?) je rappelais juste le conseil de Fab de freiner fort et de tenter l’évitement après ( lui préfère : embrayé)

              • HAUMESSER Didier
                4 octobre 2016 at 00:46

                Tout mes commentaires brisy plaide pour le freiné fort .
                Je pense que tu ne m’as pas bien lu. Je rejoins la dessus totalement ce qui est dit par fab.
                Je mets juste en avant quelques points que j’estime être LES BASES :
                -on obtient le frein moteur en lâchant l’accélérateur. Ceci a n’importe quelle vitesse .
                -avec LES FREINS conjugué l’arrêt est possible à toute les vitesses (peut importe l’allure .,..) et bien plus simple et sécurisant à mettre en oeuvre sans user du rétrogradage. Surtout si il y a urgence.
                – une plus grande attention sur la chronologie dans les gestes. Frein moteur/frein arrière et seulement ensuite frein avant ( Ne pas oublié que l’action sur les freins allume le feux stop). Accompagné à ce moment-là du rétrogradage si c’est possible, quand c’est nécessaire et non pas POUR mais PARCEQUE ON EST EN TRAIN DE RALENTIR pour conserver un régime moteur adapté à l’allure.
                -Une attention soutenue sur le transfert de charge sur l’ avant pendant le freinage(d’où l’importance de la chronologie ) ,gage d’une bonne stabilité et gage de pouvoir conserver une maîtrise certaine de la trajectoire.
                – Le rétrogradage qui est un non sens lors d’un freinage très très appuyé. ( De suite après…..oui mais pas pendants) on ne rétrograde pas POUR mais PARCEQUE….. sachant que si on est en retard avec la boîte de vitesse, on peut toujours claquer 2 à 3 rapport pous se remettre dans le bon régime.
                -Ne pas abuser de la roue libre et surtout pas si un virage où un évitement se profile l’horizon. (Attention à la force centrifuge si on engage un changement brutal de trajectoire).
                – on utilise la roue libre + où – au démarrage/patinage donc pour le départ où lors d’une manoeuvre très lente. Lors de l’utilisation de la boîte de vitesse(monter et descendre les vitesses) et bien sûr pour ne pas caler .

                Voilà juste le fruit de mes réflexions.
                Il est clair que quelques petites divergence m’anime …. elles sont le fruit de mes expériences, pour une pratique du deux roues décomplexé mais sécuritaire.
                Il est clair que là on ne parle que de l’aspect technique de la pratique . L’attitude et le comportement du motard est un autre débat tout aussi ardu mais bien moins rationnel.

                • HAUMESSER Didier
                  4 octobre 2016 at 09:18

                  Je rajoute juste une dernière chose … le point de départ de mon/mes post ne l’oublions pas , est la question posé par Vincent, si dessous (qui même si elle date de 2014) est !!!! et restera toujours pertinente et d’actualité.
                  Qui ne c’est jamais retrouvé ,débutant où chevronné ….. à se dire  »Merde ,Merde,Merde….!!!!.. »,
                  tout comme notre célèbre ami Édouard Bracam et sa bande … dans leurs non moins célèbres frasques/aventures.
                  ET LÀ ….!!!! Il n’y a qu’une chose qui sauve…. la bonne attitude/reaction découlant de la succession des bons gestes effectuée dans L’AUTOMATISME aquit lors des drills (entraînement répétitif).
                  Que l’on peut mettre en place au quotidien dans nos déplacements en se forçant à ce faire des petites séquences  »dédiés » jusqu’à ce que …..ce soient en place. Sans oublier de temps en temps…. de les dépoussiérer…!!!!
                  Quitte à passer par un stage de perfectionnement….. pour avoir où REVOIR les bonnes bases .
                  Mais là ……c’est comme dans tout….. il y a à boire et à manger.
                  Amicalement à vous , Fab et Marco .

        • Did/ HAUMESSER Didier
          12 octobre 2016 at 09:39

          Une idée en l’air
          Cela ferait peu être un bon article de journal/magasine !

          Pourquoi sur un vélo le frein avant est à gauche et le frein arrière est à droite ?
          Alors que sur tout deux roues motorisé le frein avant est a droite.
          Donc sur scooter c’est totalement inversé par rapport à la pratique du vélo, sur lequel on évolue dès le plus jeune âge.
          À l’époque où l’on pouvais conduire des 125 (sans passer de formation) avec le permis voiture , surtout lorsque le scooter c’est démocratisé, il y a une explosion des accidents en deux roues particulièrement en agglomération.
          N’y aurait-il pas eut un lien de cause à effet. Je n’ai pas dit que tout était là… mais pourquoi ne pas harmoniser ce particularisme.

      • Did/ HAUMESSER Didier
        5 octobre 2016 at 12:25

        Frein moteur  » …..tellement faible si on se retrouve sur les rapports supérieurs……. »

        Dans l’absolu quand tu es en train de rouler….. tu fais en sorte d’être au rapport de vitesse le plus adapté a l’allure…. on a pas tendance à rouler  » en sous régime  » parfois à bas régime…. mais en général on anticipe pour garder un régime moteur adéquat.
        Donc au  »lâché d’accélérateur » le frein moteur est bien présent…. même sur un quatre pattes. Après…cette c’est une histoire de couple.
        Ben justement ….le frein moteur n’est pas vraiment fonction de la puissance… mais plutôt du couple. Le couple en général est plutôt sur les 1/4 à 3/4regime moteur …….( il diminue souvent d’ailleurs à partir de là ).
        Bon… une exeption pour les hyper sportive….. où le couple ……????? Ben y en a quasiment pas En même temps pour des moulin qui frise les 18000 mille tour pour certaine en zone rouge …..!!!

        À partir de là mettre en roue libre te fait perdre l’aide du frein moteur facteur de + où- 1 sur une échelle de 1 a 10. (C’est sur c’est pas grand chose 1…. il te reste 2/3 sur l’arrière et 5/6 sur l’avant donc tous va bien tu as un potentiel de 9….. ).

        Clairement la prise d’inertie … lors de la mise en roue libre va entraîner un transfert de masse sur la roue avant delestant au passage l’arrière (…… tu viens de perdre au passage un peu D’ADHÉRENCES sur la roue arrière)…… ) l’energie cinétique ne peut que augmenter à ce moment-là. On mettra, mathematiquement, un peu plus de distance pour s’arrêter.
        Surtout qu’il faut assurer la stabilité du deux roues pendant le freinage ( blocage de roue  »INTERDIT » ) ou alors faut monter des roulettes stabilisatrice sur la bécane .

        • Did/ HAUMESSER Didier
          5 octobre 2016 at 12:32

          J’ai toujours aimé le vielle adage qui dit
           » d’une deux chevaux tu n’en feras jamais une Ferrari  »

          • Did/ HAUMESSER Didier
            5 octobre 2016 at 13:49

            Désolé pour les  » FÔTES  » d’orthographe….. je n’ai jamais été très bon dans cette exercice…. et LE CORRECTEUR NE FAIT PAS TOUT…..

            • Philippe Roche
              5 octobre 2016 at 18:21

              S’il ne s’agissait que de fautes d’orthographe lexicales, ce ne serait pas bien grave. En revanche, un discours logorrhéique sans structure bien définie devient vite incompréhensible quand il est truffé de fautes de syntaxe et de ponctuation, qui échappent effectivement aux compétences des correcteurs d’orthographe.
              Je connais Fabien, il est très intelligent. Sans doute beaucoup plus que moi, puisqu’il a l’air de comprendre ce que tu veux dire.
              Moi, j’y ai renoncé…

              • Did/ HAUMESSER Didier
                5 octobre 2016 at 20:31

                J’en suis bien désolé Philippe parfois plusieurs relectures sont nécessaires.
                Victore Hugo disait  » occupons nous du fond d’abord , pour la forme elle finira par remonter à la surface »
                J’avous le citer de mémoire je ne suis certainement pas dans la phrase originelle.
                Après , la réécriture est toujours possible par quelqu’un de plus compétent.
                Sauf si ce que j’avance n’est que pure élucubrations…!
                En ce qui concerne le correcteur il y a un double sens celui qui concerne mon texte…. et ceux qui sont sur tous les véhicules ( abs , anti patinage etc….. si tu pouses les limites même le gadget le plus sophistiqués ne rattrapera plus rien.)

        • FlatFab
          5 octobre 2016 at 21:58

          On est d’accord, le frein-moteur est fonction du couple.
          Or ce dernier est moindre sur les rapports élevés, surtout sur les moteurs quatre-cylindres.
          Perdre « l’aide » du frein moteur ne change pas grand-chose, en effet.

          Je peux admettre le transfert de masse vers l’avant engendré par le passage en roue libre.
          Par contre, il va falloir m’expliquer en quoi ça augmenterait l’énergie cinétique… Cette dernière est fonction de la masse et du carré de de la vitesse linéaire. Même s’il y a transfert de masse, cela ne change rien à la masse elle-même, l’énergie cinétique ne variera pas.

          • Did/ HAUMESSER Didier
            6 octobre 2016 at 08:31

            Il faut poser le problème dans son ensemble, voir que le point sur lequel on débat est le maillon d’une chaine et que les maillons sont solidaires entre eux. Tu modifies les paramètres de l’un , tu entraînes une réaction en chaine sur les autres. Personnellement je pense ( j’ai peut-être tort ? ) que la machine et le conducteur/pilote font partis de la même chaine se sont des maillons.
            je ne catégorise pas les motos je peux à l’instant T du freinage d’urgence être en train de conduire un mono, un twin, un trie … un quatre et pourquoi pas un six…..
            De la même façon quand on on roule sur 125 drs et que l’on passe sur une 500kle, certain paramètres sont sensiblement différent mais on ne changera pas notre façon de là maîtriser. Pourquoi serais ce différent sur un cbr 1000.
            De la même façon quand on s’installe au volant d’une voiture quand on monte à bord d’un camion , certains paramètres changent mais globalement quand on doit FREINER EN URGENCE on est fait face au même problème.

            L’ÉNERGIE CINÉTIQUE EST LA FORCE QUI S’OPPOSE À L’ARRÊT DU VÉHICULE.

            Les freins ont la charge de  »bruler » (dégagement de chaleur) cette énergie.

            À partir de là tout frein est bon à prendre. Même si ce n’est que pour gagner quelques centimètres.
            Le transfert de masse si …. il est admit va provoquer une modification d’appuis donc de force sur les pneumatiques qui rappellont le, sont essentielles lors d’un gros freinage.

            Pourquoi les constructeurs développent des suspensions actives ? Quelle est l’un des rôles de la fourche tellever?

            On développe des suspensions actives sur les véhicules. À vérifier,mais cela n’a pas une incidence direct sur la distance du freinage d’urgence.
            Bien sur le véhicule avec tous ses paramètres ne réagira au mieux que si le conducteur agit au mieux.
            Ils font partis de la même chaine .
             » qui peut le plus , peut le moins  »

            • brisy
              6 octobre 2016 at 10:08

              hello,
              bien agréable de vous lire « discuter  » ce point important.. peut-être est-ce cité quelque part dans la discussion mais pour l’AFDM, dans nos formations ,nous insistons sur le changement d’attitude du conducteur au moment du freinage « appuyé »,(juste après le relachemment de l’accélération) je n’aime pas l’idée du blocage articulaire des coudes ,mais le redressement du torse tête haute ,regard lointain, bras tendu, c’est déjà pas mal !
              assez d’accord avec Did pour penser que quelque soit le véhicule et ses aides techniques la procédure reste identique pour le contrôle.
              le facteur humain demeure essentiel, et un peu impondérable, même si une meilleure maitrise apporte plus choix dans les options(toujours ce fameux regard)
              amicalement
              Marco

              • Did/ HAUMESSER Didier
                6 octobre 2016 at 23:30

                Hello Marco
                Se repousser en arrière en anticipant le freinage ne veut pas dire verrouillé/ bloqué les articulations. Je suis bien d’accord avec toi , mais il faut quand même se gainer pour lutter contre le transfert de masse et particulièrement si on transporte un passagé.
                Quand au regard…. sujet au combien important. Il va pourtant se verrouillé dès qu’il y a une appréhension, que un très court instant chez ceux qui ne doute pas de leurs capacités à ralentir pour gérer voir à s’arrêter si nécessaire. Pour les autres … ça passe ou ça casse.
                LE CHANGEMENT D’ATTITUDE voilà un gros chantier. Dans la formation déjà y a à faire….

            • Did/ HAUMESSER Didier
              6 octobre 2016 at 14:50

              Un freinage d’urgence dépend:

              – du conducteur : en tout état de cause perfectible
              et là rappelons nous de la célèbre phrase de DE GAULLE ≤ On peu mettre en place toute LES PROCÉDURE que l’on veut, il y aura toujours ce foutu facteur humain…. ≥ . D’où : l’ABS
              L’ AFU
              Le correcteur de trajectoire…
              Enfin je vais pas faire toute la liste je suis même pas certains de tous les connaîtres.
              ( Je roule en R19 de 1989 et kle 500 de 2009 je n’ai aucun correcteur dessu, je ne penses pas être un cas isolé… et je suis un facteur humain en puissance… ).
              Mais c’est la quand même , si on a LA PROCÉDURE la plus adapté , que l’on a toute les chances de s’en sortir.

              – des freins : ( freins moteurs , freins de service, etc) là, il n’y a plus grand chose à faire. SURTOUT sur le/les freins de service (principal). On a même dû inventer l’ABS tellement ils sont devenus trops puissant.

              – le véhicule en lui même : perfectible ( suspensions, pneumatiques,répartition des masse , voie, chasse, carrossages …..etc ). Mais là, à part entrenir et garder son véhicule en bon état on ne fera pas plus . « ON FAIT AVEC « . Attention tous de même en tant que conducteur, de ne pas modifier par son comportement la dynamique de son véhicule.

              – l’État de la route avec ses aléas , les autres usagers y compris : perfectible….! Mais là encore  » FAUT FAIRE AVEC  »

              C’est pour cela qu’en ce qui concerne le freinage….  » QUI PEUX LE PLUS PEUT LE MOINS »

            • Did/ HAUMESSER Didier
              6 octobre 2016 at 20:05

              Oups j’ai pas relu et corrigé. Je pose une question.
              On développe des suspensions actives sur les véhicules. À vérifier, mais cela n’aurait il pas une incidence direct sur la distance du freinage ?

            • FlatFab
              10 octobre 2016 at 11:56

              « De la même façon quand on on roule sur 125 drs et que l’on passe sur une 500kle, certain paramètres sont sensiblement différent mais on ne changera pas notre façon de là maîtriser. Pourquoi serais ce différent sur un cbr 1000. »
              Attention à ce que tu dis…
              A te lire, on peut comprendre que c’est aussi facile de conduire un CBR 1000 qu’un 125, donc que le permis gros cube ne sert à rien, que n’importe quel débutant peut choisir n’importe quelle moto, etc.
              Plus la machine est haute, lourde, puissante, coupleuse… plus elle sera difficile à maîtriser, plus elle demandera de la compétence de conduite.
              Ce qui suppose bien d’adapter notre façon de la maîtriser.

              • Did/ HAUMESSER Didier
                10 octobre 2016 at 22:45

                J’ai pas parlé de paramètres sensiblement différents….?
                Mais dit moi , tu as un enseignement fondamentalement différent quand tu as en face de toi un AM un A1 un A2 où un A . ?

                • FlatFab
                  11 octobre 2016 at 09:51

                  Bref, il y a bien des différences. Sont-elles « sensibles » ou « fondamentales », c’est affaire d’interprétation.

      • Did/ HAUMESSER Didier
        10 octobre 2016 at 22:20

        Si cela me parrait il est vrai, possible de rétrograder rapidement plusieurs rapports d’affilés dans l’urgence, le mot  » efficacement  » me pose problème.

        QU’ENTENDS TU PAR EFFICACEMENT (ma question se pose par rapport à un freinage d’urgence entrainant un possible arrêt d’urgence) ?
        DONC DANS QU’ELLE BUT, CE RÉTROGRADAGE RAPIDE ( qui sera de toute façon difficilement réalisable  »proprement » par quelqu’un n’ayant pas une solide pratique . Donc débutant s’abstenir…..) ?

        J’aimerais si cela t’etais possible, que tu me répondes sur le fond et que sur le fond !!!

        Sachant que que J’AFFIRME ICI CLAIREMENT que lors d’un freinage d’urgence,
        couplé :
        – la décélération
        En quasi simultanée
        – avec le frein arriere

        -. Et seulement ensuite le frein avant ( et sans qu’à aucun moment donné il n’y est  » un touché » d’embrayage).

        L’ARRÊT S’EFFECTUERA SUR UNE DISTANCE : – UN PEU PLUS COURTE pour un conducteur chevronné
        – BIEN PLUS COURTE pour un conducteur peu expérimenté.
        ET DANS TOUT LES CAS, DANS UNE SÉRÉNITÉ BIEN PLUS GRANDE POUR LE CONDUCTEUR.
        sans affecter les performances de freinage et de maîtrise du véhicule, bien au contraire.

        * ET QUE DANS L’ORDRE DÉCRIT CI DESSUS ! pour essayer de limiter au maximum le transfert de masse sur la fourche, dans le but de garder LA MEILLEURS ASSIETTE posible.
        Donc une répartition optimun de la charge sur les pneumatiques. Dans le but évident de retarder l’arrivée du blocage de roue qui va immanquablement se produire, si l’on dépasse la puissance de freinage admissible par l’adhérence des pneus ( se qui déclenchera la gestion de l’ABS où du pilote …. où pas ….! ) .
        Et bien sûr SANS DÉCLENCHER LA ROUE LIBRE pendant le plus gros du freinage (puisque cela provoquerait la perte du frein moteur entrainant un plus gros transfert de charge sur l’avant pouvant provoquer une amorce de blocage, cette fois ci, sur la roue arrière et avant, en quasi simultanée. Déclanchant à nouveau, la réaction soit de l’ABS où la réaction du conducteur devant modifier et ajuster la répartition des freins avant/arrière ( où pas…… ! ).

        Je te remercie par avance de ta réponse  »TRES EXISTENTIELLE  »

        • FlatFab
          11 octobre 2016 at 09:59

          Il n’y a rien d’existentiel là-dedans.
          De façon générale, je trouve que tu prends tout cela bien trop à coeur. Il est inutile d’employer des majuscules, ce qui est agressif, par exemple. Quant aux formules du type « J’aimerais si cela t’etais possible, que tu me répondes sur le fond », elles sont déplacées. Je me suis montré très patient envers toi, malgré les soucis de forme de tes interventions. Mais ma patience est comme tout en ce monde, elle a ses limites et elle s’en approche. Je rappelle encore une fois que nous sommes sur mon site, c’est moi qui en fixe les règles et rien ne m’oblige à quoi que ce soit, tant que nous respectons les quelques règles fixées par la loi française.

          Sur le fond, on va faire simple.
          Dans le cadre d’un freinage dit d’urgence, imprévu, non anticipé, en réaction à un danger proche et soudain, il n’y aura pas de rétrogradage, on n’a pas le temps.
          L’automatisme doit en effet être de décélérer tout en actionnant le frein arrière, avant d’écraser le frein avant.
          Rien de nouveau.

          • Did/ HAUMESSER Didier
            11 octobre 2016 at 22:34

            Merci pour ta réponse,
            J’abuse de ta patience je sais, mais l’embrayage donc la mise en roue libre, tu la situes à quel moment dans le freinage d’urgence?
            Je sais que je suis plutôt ardu à lire fab, je m’en excuse à nouveau et j’en suis vraiment désolé, je n’ai jamais été très bon dans la forme.
            En ce qui concerne les majuscules je n’ai trouvé que ce moyen pour faire ressortir les points clés qui me paraissent essentiels.
            ( Je suis sur tablette pas de caractère gras , surlignage et autre)

            • FlatFab
              12 octobre 2016 at 14:48

              Dans la mesure où il n’y a pas rétrogradage de rapports lors d’un freinage dit d’urgence en ligne droite, j’ai envie de te dire que le moment du débrayage n’a pas grande importance. Globalement, ce sera de préférence le plus tard possible. L’important est de freiner fort et de s’arrêter court, même en calant.

              A partir du moment où le motard ne commence pas par débrayer, mais freine d’abord de l’avant (sans avoir eu le temps de freiner de l’arrière en premier, sinon ce n’est plus un freinage non anticipé), le plus gros du transfert de masse a déjà lieu. La mise en roue libre ne jouera qu’à la marge. Que le motard débraie en même temps qu’il freine, ou en milieu de freinage, ou tout à la fin, ou pas du tout, le comportement de la moto ne changera pas.

              • brisy
                12 octobre 2016 at 17:56

                en formation de sécurité ; nous faisons un exercice de freinage  » appuyé » avec deux motos devant le « stagiaire » dont l’une s’arrêtera (simulant l’obstacle ) et l’autre pas , l’idée est de faire sentir l’importance de la distance de « sécurité »… ceux (assez rares) qui arrivent à s’arrêter avant l’arrière de la moto obstacle : on les félicite leur freinage a été efficace ! les autres doivent encore s’entrainer…..

                • FlatFab
                  12 octobre 2016 at 20:00

                  J’ai participé à cet exercice lors d’un stage AFDM en début de mois.
                  Un peu dubitatif car lors des consignes, le formateur demande de respecter la distance de sécurité habituelle. J’ai donc laissé partir les deux motos devant moi et j’ai suivi avec une seconde de décalage, sans me laisser avoir par leur départ « canon ». Du coup, j’ai pu sans problème m’arrêter avant la roue arrière de la moto sur le côté, pas bien loin (genre un mètre), mais avant.
                  Sauf que l’encadrant m’a ensuite reproché de ne pas être parti juste derrière lui. Faudrait savoir… 😉

                  • marc
                    13 octobre 2016 at 09:59

                    très content que tu ais participé à un stage … ce qui te donne une meilleure vision de ce que nous faisons.
                    le risque de cet exercice est d’être trop « chaud » et de ne pas respecter justement cette distance :-)… chaque équipe gère comme elle le sent. comme tu as déjà pas mal d’expérience de formateur et d’acteur, tes réactions sont différentes de notre public habituel. ce qui est ,bien sûr, normal.
                    amicalement
                    Marco

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  12 octobre 2016 at 21:13

                  Bonsoir brisy
                  En formation de sécurité, pour améliorer la distance de freinage d’urgence, techniquement ils préconisent qu’elle chronologie dans la gestion des freins et de la roue libre ?

                  • brisy
                    13 octobre 2016 at 10:05

                    pour les freins : c’est clair : 1 relacher l’accèlérateur,2 freiner l’arrière d’abord( si possible) et l’avant fort , puis dégressif( il y a des « si » et des » mais », mais je fais court) pour l’embrayage notre professionnel cite les deux écoles en précisant comme fab que ce n’est pas décisif l’important étant de choisir:- soit au début, – soit à la fin ,mais pas au milieu.
                    en même temps , c’est le point de vue de l’AFDM , c’est ce qu’elle enseigne, mais pas l’évangile bien sûr , il y a d’autres filières comme la CASIM souvent citée par FAB ou l’école de gendarmerie tous très respectables aussi
                    Marco

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      15 octobre 2016 at 00:00

                      Ça me va. Le  »pas au milieu »particulièrement !
                      Avec une préférence, en ce qui me concerne , pour le débrayage./roue libre le plus tard possible, quitte à caler .
                      Parce-que pour moi il y aura risque d’une compression plus forte de la fourche( transfert sur l’ avant plus important) si il y a débrayage avant tout freinage avec toute les conséquences dynamique que cela implique .
                      Les véhicules équipés d’une suspension active ne freinent-ils pas en urgence plus courts ? Si oui pourquoi?
                      Je ne pratique la roue libre direct avant freinage que si je sais que je roule sur un revêtement où il y a une mauvaise adhérence, car là de tout façon la puissance des freins est très loin d’être pleinement exploitable . Sur ce point je pense que l’on est tous d’accord.
                      Merci en tout cas pour cette réponse .

              • Did/ HAUMESSER Didier
                12 octobre 2016 at 20:53

                <> Tu veux veux dire sur la distance de freinage, donc d’arrêt ? D’après toi elle sera plus longue où plus courte?
                J’avoue que j’ai du mal à saisir <>
                Tu préconise quoi, quand tu es confronté à une situation d’urgence nécessitant un possible arrêt d’urgence?
                Le but ( le mien, le nôtre ) c’est de s’arrêter le plus court possible on est bien d’accord . Mon but est d’améliorer ma technique quelques cms peuvent être précieux.

                • FlatFab
                  12 octobre 2016 at 20:59

                  Didier, tu fais ch… Tout est écrit dans l’article ! Lis-le ou relis-le.

                  • Did/ HAUMESSER Didier
                    12 octobre 2016 at 21:49

                    Pas de soucis fab .
                    En lisant et relisant que ce soit l’article où tes commentaires c’est la politique du ni oui , ni non .
                    Peut être ben que oui , peut être ben que non .

                    Bonne soirée et continuations

                    • brisy
                      13 octobre 2016 at 10:16

                      je ne suis pas d’accord du tout !
                      Fab essaye de refleter la complexité de ce sujet très débattu. il cite des auteurs dont la compétence est reconnue.
                      personne en l’occurence ne détient la solution magique et facile : il faut s’entrainer… les solutions « simples  » ne marchent pas, telle machine ne freine pas comme telle autre( cbs, abs, telelever…) tel revêtement accepte mieux telle technique… tel conducteur garde son sang-froid et réussit un évitement , le même se vautre le lendemain, et pourquoi?
                      pas de recette miracle, c’est pour ça que c’est fun à chacun d’assumer ses choix… en connaissance de cause (si possible)
                      marco

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      14 octobre 2016 at 00:23

                      Bonsoir Marco
                      Une question, une seul au sujet des freins (on ne parle pas d’évitement, juste de freinage d’urgence) .
                      D’ après toi sur un un revêtement rugeux à souhait sans gravillon , donc très bonne adhérence, avec disont ta moto , tes freins sont:
                      – pas assez puissants ?
                      – suffisament puissants ?
                      – trops puissants ?

                      Si tu devais prendre qu’une seul réponse ce serait laquelle ?

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      14 octobre 2016 at 14:35

                      Je veux bien m’entraîner mais sur quels bases.

                  • Did/ HAUMESSER Didier
                    15 octobre 2016 at 01:57

                    Fab tu me dit assez régulièrement de relire.
                    Dans l’article, il est détaillé le freinage tel qu’il est décrit par brisy (post du13/10) en précisant que c’était mieux de débrayer le plus tard possible ( là ça me va )
                    Ensuite que pour un débutant ≤ dans un premier temps apprenez à freiner en débrayant …≥
                    Puis quand on commence à progresser de nouveau enlever l’embrayage, mais pourquoi pas rétrograder si possible ( ? )
                    Ensuite je cite….
                    ≤ n°3 le sélecteur de vitesse
                    Pour accompagner un freinage puissant Il est utile( mais pas impératif ) de rétrograder rapidement…..≥
                    Donc là maintenant on débraye plus où moins au milieu du freinage. ( Ben oui, parce-que pour rétrograder il faut mettre en roue libre surtout pour tomber 2 où 3 rapport sans relâcher l’embrayage rapidement). Mais c’est utile ? Où pas impératif ? De rétrograder….
                    Cela sous entend que lors d’un freinage puissant voici d’urgence les freins ne sont pas assez puissants pour freiner et/où stopper le véhicule rapidement ?
                    À quoi sert le rétrogradage dans ce cas ?
                    À un moment tu dis que ≤ les motos moderne freine bien plus fort que ce que l’on croît ≥ ( tout à fait d’accord )
                    Enfin bref.
                    Tu comprends que je ne peux que dire que c’est le ni oui ni non qui ressort de ton article .
                    Encore une fois un oeil averti va synthétiser
                    mais pour les autres , un coup oui un coup non . En faite un mix quoi.
                    Y a des base à avoir. Si déjà on s’entraîne c’est pour prendre de bonnes habitudes parce-que dans l’urgence c’est l’habitude qui prend le dessus.
                     » il faut travailler avec le bon côté de la force, pas avec le côté obscure  »

                    • FlatFab
                      15 octobre 2016 at 19:27

                      Avant tout, relis le premier article : Freiner à moto.
                      Et tout particulièrement, le passage où j’explique que : « le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !
                      Croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé !!!
                      Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision, et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à 3 mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.
                      Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.
                      Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage. Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt. »

                      Conséquence logique : on ne peut pas s’entraîner réellement à un vrai freinage d’urgence.
                      Deuxième conséquence : tous les conseils que je donne sont valables pour un freinage appuyé, mais pas pour un freinage dit d’urgence.
                      C’est clair ?

                      Comme déjà dit plusieurs fois, dans un vrai freinage d’urgence, on n’a pas le temps de rétrograder.
                      Dans le cadre d’un freinage appuyé à grande vitesse, le rétrogradage rapide de plusieurs rapports d’affilée (genre, passer de 6e en 2e) permet de solliciter vigoureusement le frein moteur et d’améliorer le ralentissement, en plus du freinage principal.
                      C’est utile, mais pas impératif.

                      Comme l’a expliqué Marco, le freinage est un sujet complexe. Il n’y a pas de recette-miracle qui marche à tous les coups dans toutes les situations.
                      Ce n’est pas que j’ai dit une chose et son contraire, « un coup oui un coup non », c’est juste que j’essaie d’avoir un discours précis, adapté aux différentes situations.
                      Donc oui, c’est complexe, c’est nuancé, il faut savoir lire chaque mot et tenir compte de ce qu’ils veulent dire exactement.
                      Si tu cherches des recettes simples pré-mâchées, ben c’est pas ici.

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      15 octobre 2016 at 22:29

                       » solliciter vigoureusement le frein moteur  »

                      …!! Si on fait un rétrogradage à grande  »allure » genre 6° 2° on va sacrément resté longtemps en roue libre pour tomber 5/4/3/2 .
                      Quand au sur- régime moteur je ne t’en parle même pas…. (là les rupteurs ne serviront à rien…..) Quand à gérer frein arrière/frein avant…. (?) sans relâcher brutalement le lâcher d’embrayage , parce qu’il va falloir bien  »patiner » avec, pour gérer l’arrivée du sur régime (j’appelle cela  »ne pas claquer la porte » ) . Bon, cela avec de l’expérience et de l’entrainement…… on peut le faire .
                      À ce petit jeu, si on est brutale au lâché d’embrayage , on peut quand même provoquer un bloquage de transmission (autrement plus difficile à gérer qu’un blocage de roue dû à un freinage excessif, l’ABS ne le prendra pas en compte).
                      Et puis ça sert à quoi ? Economiser les plaquettes de freins et les disques ?
                      Une distribution c’est déjà plus cher. Quant à la casse moteur !!!
                      Les freins sont à eux seuls, plus que efficace. ( En comptant le peu de frein moteur de la sixième qui sera un complément non négligeable, à condition de ne pas débrayer en même temps).

                      Les freins sont trops puissants sur une moto moderne (c’est bien pour ça que l’on a inventé l’ABS) en les dosants on a tout ce qu’il nous faut.
                      On a pas besoin de rétrograder pour freiner, juste besoin de le faire parce-que on a ralenti (freiné) .
                      Avec une bécane des années 50(où d’avant) ton raisonnement tient la route mais pas avec une bécane d’aujourd’hui.

                      Donc freinage appuyé d’abord ( on ne parle pas là de freinage d’urgence) avec gros ralentissement oui et ensuite 6° 2° (enfin où la 3 °où la 4° ,enfin celle qui corespond la mieu), juste pour pouvoir relancer facilement ; En gros pour  » repartir ».
                      On rétrograde pas pour mais parce-que .
                      (Les freins d’aujourd’hui refroidissent bien plus facilement et mieu qu’avant ).

                      Euh !! L’ABS n’est pas en soi un système anti blocage .( Y a tromperie dans le nom)
                      L’ABS se declenche que si il y a blocage et ne restera actif que si le conducteur reste tétanisé a fond sur les freins. Il y aura donc tout de même des micros dérapages allongeant la distance d’arrêt… c’est de la désinformation ce que tu dis là !

                      On est par contre tous d’accord que lors d’un freinage d’urgence le contrôle/dosage des freins est très complexe surtout pour quelqu’un de non expérimenté ! Donc vive L’ABS.

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      15 octobre 2016 at 23:01

                      Pardon !!!!  » ce que tu sous entends » ( je parle de la distance d’arrêt lors de l’action de L’ABS)

                      Je suis un peu trops sanguin parfois désolé ! Comme tu me l’a reproché je prend un peu trops à cœur. Mais le thème est d’importance. Et bien trops sujet à conséquences.

                    • DavidP24
                      17 octobre 2016 at 09:53

                      Salut Didier,
                      La conversation ô combien technique que tu entretiens avec Fab est des plus intéressantes. Mais entre le contenu particulièrement complet de l’article et vos échanges, dont la longueur et la teneur dépassent celles de l’article, je crois que le tour de la question a été fait plusieurs fois. La poursuivre ressemblerait à de l’acharnement inutile.
                      La meilleure solution est que tu crées un site, spécialement dédié au freinage à moto, que tu y exposes tes théories, et que l’on y débatte avec ardeur.

                    • brisy
                      17 octobre 2016 at 10:51

                      bonjour did ,
                      la réponse à ta question: quelque soit le revêtement et la moto ; à moi de tester et de jauger les possibilités de freinage (par exemple en changeant de moto) et d’adapter ma vitesse en conséquence….
                      Fab t’a répondu in extenso…..
                      je suis assez d’accord avec le dernier commentaire : crée un site dédié et discute le problème… mais la barre est haute
                      amicalement
                      Marco

  3. Vincent
    1 avril 2014 at 15:55

    Salut !

    Merci pour toutes vos réponses !
    J’ai eu l’occasion de tester sur certaines portions de routes et avec personnes autour, avec mes quelques kilomètres dans les jambes (Je suis propriétaire d’une XJ6 N ABS pour me faire la main) notamment le frein moteur !

    Merci pour vos conseils. Je vais aller continuer à lire et à avaler les kilomètres en toute sécurité (j’ai du faire 200kms, j’me suis déjà fait critiquer sur ma « lenteur »… Mais comme au permis voiture: On est pas pressé, on est là pour apprendre, si t’es pas content, tu rentres à pied 😀
    Déjà le temps de prendre un peu plus d’aisance sur la moto (Bah ouai, ya pas les gros tubes noirs qui protégeront la moto en cas de chute :S).

  4. Vincent
    26 mars 2014 at 12:59

    Salut !

    Je viens poser une petite question débile, mais c’est ce qui me fait redouter la moto à vive allure… Comment s’arrêter/ralentir en courbes? (Notez bien que je n’ai pas dit « freiner »). On sait qu’il faut freiner moto droite (ça, c’est acquis), mais qu’en est-il des ralentissements en courbe?

    J’habite en région parisienne, et je prends souvent l’A4 direction paris, en voiture. Il y a notamment 3/4 secteurs particuliers, pour ceux qui connaissent:
    1. la courbe d’entrée du tunnel de champigny: Nous passons de 110km/h à 90km/h avec entrée dans le tunnel
    2. le « S » de séparation entre l’A4 et l’A86 (avant le radar fixe)
    3. la longue courbe, suivant le « S », qui nous laisse un joli joint de dilatation.
    4. Autre exemple, la bifurcation A4-A104, un presque 180 limité à 70: Si bouchon en plein milieu?

    Et je me pose à chaque fois la question du freinage si besoin sur ces parties… En voiture c’est simple, on appuie sur la pédale 😀 Mais en moto? Elle est légèrement penchée, la vitesse est assez élevée, comment bien ralentir dans ces portions (par exemple, arrivée sur un bouchon)?

    Ca fait un peu boulet pour quelqu’un qui a le permis, je sais, mais peut-être que je m’en fait tout un plat pour pas grand chose 😀 Je sais aussi qu’il s’agit d’anticipé, mais Je n’ai pas souvent rencontré cette situation avec la moto-école… (J’ai le permis depuis une semaine, j’attends d’aller essayer la moto fin de semaine).

    Vincent

    • Seb
      28 mars 2014 at 18:00

      Salut Vincent,
      En ce qui concerne le ralentissement de la moto (de 110km/h à 90km/h par exemple) tu as déjà le frein moteur.
      Sans descendre un rapport, le fait de ne plus accélérer te fait ralentir…. je mitige ma réponse:
      Cela dépend de ton moteur, le frein moteur d’un bicylindre aura plus d’effet qu’un quatre cylindre; cela dépend aussi de l’étagement de ta boite de vitesse, de sa démultiplication …..
      Après pour un ralentissement en douceur, une petite pression sur la pédale du frein arrière devrait suffire à te faire perdre les quelques km/h en trop pour aborder la situation…(sans te mettre au tas, même sur l’angle)
      Le plus efficace pour un ralentissement plus musclé reste le célèbre freinage avant + arrière…
      Freiner sur l’angle à tendance à faire se redresser la moto, le tout c’est d’attraper franchement les freins puis de relâcher pour corriger ta trajectoire et éventuellement, reprendre les freins pour t’arrêter.
      Cela ressemble au freinage après l’évitement au niveau du permis.(tu évites ( correction de trajectoire) et tu remets la moto droite pour freiner).
      @ plus

      • brisy
        29 mars 2014 at 08:22

        bonjour +1 avec Seb,
        des fois , t’as pas le temps de réfléchir….. y faut juste taper dans les freins pour éviter le choc ! là, tu constate que freiner fort (à 60km environ) redresse la moto si elle était sur l’angle… et tu dis ouffff .
        parfois interrompre le virage : le temps de freiner sec(et droit), permets en augmentant la sollicitation de le finir correctement après, mais ce sont des trucs qu’on fait contraint et forçé et non pas pour jouer…
        amicalement
        marco

        • Did
          4 octobre 2016 at 09:42

          Quand tu es sur l’ angle….. freiné de l’arrière à tendance à redresser la moto ( à condition de ne pas bloquer la roue arrière….!)
          Freiner de l’avant va au contraire…. la faire  »plonger’ (donc pencher, donc tourner encore plus …) et si tu vas au blocage ….. c’est pire que l’arrière….!
          Donc attention l’action de l’avant va +- limiter/annuler l’action de l’arrière.
          Par contre redresser, puis freiner sec (droit) pour mieu  » replonger » dans le virage à une allure moindre

          • FlatFab
            4 octobre 2016 at 11:22

            Es-tu absolument certain de tes dires ? Relis bien.

            • Did/ HAUMESSER Didier
              4 octobre 2016 at 23:28

              Quand tu es déjà engagé dans un virage ( donc déjà anglé) l’action du frein moteur (propulsion) et SURTOUT du frein arrière aura pour effet de redresser la moto ….( dû à l’effet de retenu donc….. écrasement sur la roue arrière…. tassement sur l’amortisseur arrière donc allègement sur la fourche donc sur la roue avant qui elle …étant libre de tout frein va profiter PLEINEMENT DE L’EFFET GYROSCOPIQUE dont tout un chacun connaît les effets… selon les loi de la gravité et de la force centrifuge et de L’EFFET GYROSCOPiQUE la moto va se redresser ….sauf si tu parts au blocage de la roue arrière … là ….ta moto se couche et part en toupie et toi avec ).

              -lorsque tu vas envoyer du frein sur l’ avant, tu vas très nettement augmenter le facteur de charge sur la fourche (transfert de masse dû au freinage … déjà un peu présent quand même à cause du frein moteur et frein arrière mais atténué par ce que j’ai décrit plus haut). Là selon les lois de la gravité (je rappelle que l’on est anglé en ce moment) , de la force centrifuge ( vitesse/virage/ masse ) et diminution de L’EFFET GYROSCOPiQUE ( et oui on freine la roue)
              ben …. ta moto plonge , tu as intérêt à compenser au cale pied et au contre braquage ….. expérience assez stressante si tu t’en sorts ( du virage … bien sur).
              Quand au blocage de la roue avant…… si il a lieu …. ben ta moto se couche … toi avec et vous faite un tout droit tout les deux…. Dans un virage ça fait désordre…!!!!
              C’est pour ça que la technique, si elle est faisable, de redresser un court instant la moto, de faire un gros freinage d’urgence (moto droite ) RELACHER L’AVANT tout en retenant UN PEU l’arrière pour replonger dans le virage la seconde d’après….. en remettant les gaz dès que l’on voit ou la route va …est plus simple…. dans l’esprit !!! La pratique …. ben ça ce travaille.

              Il est vrais fab que c’était un peu brouillon… mon premier post.
              Maintenant je passe peut être à côté de quelque chose , l’erreur est toujours possible, dû a l’ignorance et il n’est jamais trops tards pour apprendre et progresser. Peux tu m éclairer ?

              • FlatFab
                5 octobre 2016 at 22:09

                Je comprends l’explication théorique, mais elle est à mon avis erronée.
                Je ne vois pas en quoi l’action du frein arrière augmenterait l’effet gyroscopique sur la roue avant.
                En effet, l’effet gyroscopique varie selon la taille de l’objet en rotation, sa masse et sa vitesse de rotation. Les deux premières variables sont constantes sur une même moto, nous n’avons d’influence que sur la troisième. Or si on freine de l’arrière, on ralentit, même peu. La vitesse de rotation des deux roues diminue, ce qui diminue l’effet gyroscopique.
                Le tassement entraîné par le frein arrière entraîne par contre une augmentation de l’empattement et de l’angle de chasse, ce qui contribue à une meilleure stabilité de la machine.

                A l’inverse, si le frein avant provoque bien une diminution de l’effet gyroscopique de la roue avant (ce qui engendre une instabilité), il provoque surtout une compression de la fourche et un resserrement de l’angle de chasse, ce qui entraîne un redressement de la machine, lequel doit en effet être compensé par une accentuation des appuis du pied et de la main.

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  6 octobre 2016 at 20:40

                  Oups j’ai mal relu et pas rectifié je voulais poser une question
                  Est ce que les suspensions actives diminue la distance de freinage d’urgence ?

                  • FlatFab
                    10 octobre 2016 at 11:51

                    D’urgence ou non, un freinage efficace suppose une adhérence optimale.
                    En tant que telles, les suspensions ne jouent pas dans la puissance de freinage, elles ne font pas partie du système de freinage. Mais toute la partie-cycle joue un rôle dans l’efficacité du freinage : pneus et suspensions sont d’une grande importance dans le résultat final d’un freinage appuyé.
                    Il ne sert à rien d’avoir les meilleurs freins du monde si la moto est équipée de suspensions en guimauve et de pneus en bois sous-gonflés…
                    En ce sens, les suspensions actives améliorent l’efficacité du freinage et diminuent la distance de freinage par rapport à des suspensions traditionnelles, surtout si ces dernières sont mal réglées.

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  6 octobre 2016 at 21:36

                  Ben je vois pas où j’ai dit que l’effet gyroscopique allait augmenter. Juste que la roue avant étant libre de tout frein va profiter pleinement de l’effet gyroscopique ( bon ça peu être mal interprété j’avoue,je n’ai peu être pas été clair)

                  • Did/ HAUMESSER Didier
                    6 octobre 2016 at 22:38

                    Quoique en analysant le phénomène sur l’angle de chasse, qui diminue effectivement à la compression de la fourche. La distance entre les deux roues variant tu as quand même une légère variation de l’effet gyroscopique entre l’avant et l’arrière se qui explique aussi en partie l’instabilité.
                    Donc dans un virage, quand on est sur l’angle et que l’on freine plutôt avec le frein moteur et et le frein arrière on charge l’amortisseur en soulagant la compression de la fourche donc l’angle de chasse augmente légèrement et là encore légère variation de l’effet gyroscopique ( sur un véhicule qui a plus de trois roue c’est le différentiel qui entre autre absorbe ça)

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      7 octobre 2016 at 07:52

                      Mince il fallait lire …. sur un véhicule qui a plus de DEUX roue c’est le différentiel qui entre autres absorbe ça.

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  6 octobre 2016 at 22:58

                  Je suis pas…. mais alors vraiment pas convaincu que la moto se redresse quand tu rentre dans un virage sur le frein avant comme tu sembles le dire . Je pense que tu voulais dire le contraire.
                  A l’entrainement comme au permis faire un évitement en freinant de l’avant , tu te te mets par terre. Et dans le slalom un coup de frein de L’AVANT……. j’ose même pas l’imaginer . Alors le faire dans la vrais vie…..

                  • FlatFab
                    10 octobre 2016 at 11:47

                    Je n’ai jamais parlé de freiner de l’avant sur un changement d’angle, en slalom ou en évitement par exemple.
                    Il est possible de freiner doucement de l’avant sur l’angle. Si on freine un peu fort, surtout brutalement, la moto va se redresser et élargir la trajectoire. On peut compenser cette tendance au redressement en accentuant les appuis sur le guidon et les repose-pieds, mais ce ne sera qu’une compensation.
                    L’idéal restant de ne pas entrer en virage sur le frein avant, jamais.
                    On peut être amené à freiner dans le virage, si on l’a mal anticipé. On peut (voire on doit) freiner en ligne droite, avant d’entrer en virage, en zone de découverte (voir article sur la trajectoire en virage). Mais entrer en virage sur le frein avant est toujours mauvais.

                • brisy
                  7 octobre 2016 at 09:23

                  excusez-moi de poser une question peut-être idiote , en virage ; quand j’ajoute le frein arrière, je tourne plus court… du moins c’est ce que je ressens…??
                  marco

                  • Quadrapasfou
                    7 octobre 2016 at 14:32

                    Euuhh … pareil.

                    Sans entrer dans la technique (et ma compétence ne suit pas), je ressens la même chose que Brisy.

                    C’est-y normal ou c’est-y dans la tête ?

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      8 octobre 2016 at 00:15

                      Quand il faut faire mea culpa!!

                      À travers tes explications fab et les remarques/interrogations de Marco et quadrapasfou je viens de me rendre compte que j’ai fini au fil du temps, par automatisme, par occutlé ce phénomène de redressement de la moto lors du freinage.
                      En faite quand je rentre un peu forts dans un virage ( il est vrais que Vincent parlais lui plutôt de courbe ) exemple virage à droite je rentre déjà tellement en appuis sur le cale pied droit (je conduit bien plus au cale pied, que au contre braquage ) que lorsque je me fait surprendre (virage qui se resserre , où qui fini en épingle où croisement d’un inconscient qui coupe son virage) en ajustant mes freins ( faut surtout pas perdre l’adhérence ) je pousse encore plus sur mon cale pied droit et aussi poignée/guidon droit pour diriger.
                      En fait j’empêche la moto de se redresser, voir même je la force à rester penché…. mais comme l’instant d’après il faut compenser/redresser /guider ; Je zappe le phénomène…!!!

                      Pas bien !!!! désolé pour  » cette envolé qui fini en crach  ».

                      Mais pour TOUT LE RESTE je persiste et je signe ( mais toujours dans le but d’améliorer, d’apprendre où réapprendre , même si dans la forme çà fait pas sérieux… )
                      PS: j’ai toujours une question en attente.

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      9 octobre 2016 at 07:58

                      oui quadrapasfou et brisy
                      si vous continuer à pousser sur le guidon droit et j’espère cale pied droit ( dans un virage à droite) lorsque vous êtes amenés à freiner légèrement voir même plus franchement (parce-que vous continuer en même temps à appuyer sur le guidon et cale pied ) et bien oui votre impression est bonne vous tournez plus court.
                      Et c’est là ! Que si en plus, on rajoute du frein AVANT en continuant à pousser (peut être inconsciemment et tant mieux) sur guidon et cale pied, notre moto vas encore plus anglé, puisque on l’empêche de  »se redresser » ( on à provoquer un transfert de masse , d’où cette  »impression  » d’instabilité sur le train avant ) il faut à cette instant bien sur compenser de suite (mais la moto est quand même très instable puisque notre roue avant est très chargé alors que la roue arrière elle , est bien délesté) donc il faut à cette instant relâcher (plutôt plus que moins) le frein avant. Ce qui en déchargeant la fourche va nous redonner de la stabilité .
                      Bien sur le top du top serait de ne jamais avoir à freiner de l’avant dans un virage.
                      Ouahhhhh ben si…… !

                    • FlatFab
                      10 octobre 2016 at 11:38

                      On peut tout au moins limiter grandement les situations de freinage de l’avant sur l’angle en adoptant une meilleure anticipation, en travaillant notamment sur la trajectoire et la position de conduite en virage. Voir les articles sur ces sujets.

                    • FlatFab
                      10 octobre 2016 at 11:42

                      On est tous d’accord.
                      En pratique, le frein arrière sur l’angle permet de resserrer la trajectoire et ne redresse pas la moto.
                      Alors que le frein avant sur l’angle provoque lui un redressement de la moto, que l’on peut compenser, combattre, mais qui reste la réaction primaire de la moto.

    • Philippe Roche
      30 mars 2014 at 00:32

      Non, ça ne « fait pas boulet » de poser cette question : tu as peut-être le permis, mais tu n’as pas encore beaucoup d’expérience.
      Comme tu le dis très bien, il faut d’abord anticiper. Mon métier (je suis anesthésiste-réanimateur) consiste précisément à prévoir le pire dans le but de l’éviter.
      S’il s’agit juste de ralentir dans une courbe, tu peux effectivement compter sur le frein moteur, comme Brisy et Seb te l’ont dit, mais tu peux aussi freiner de l’arrière sans risque particulier. Si la situation est plus grave, tu devras redresser ta moto avant de freiner « comme un bûcheron » et reprendre ensuite ta courbe. Pourquoi un bûcheron ? Ça, je ne sais pas, mais « un freinage de bûcheron » est l’expression consacrée pour parler d’un freinage énergique…
      Philippe.

      • brisy
        30 mars 2014 at 08:35

        hello Philippe,
        pour le bûcheron, je me suis dit: un camion chargé de bois qui dévale les pentes vers la vallée…. ou alors le schliteur(orthographe non garantie) qui dévalle les marches avec sa charge derrière lui; deux occasions de freiner en bûcheron !
        amicalement
        marco

        • Philippe Roche
          30 mars 2014 at 10:47

          C’est vrai, je n’avais pas pensé à ça !

  5. David P 24
    5 janvier 2014 at 18:47

    Toujours en formation (grève des inspecteurs du permis et vacances obligent), j’ai lu quelques articles, dont un qui disait qu’il valait mieux ne pas relâcher le freinage en cas de dérapage, contrairement aux fiches à apprendre pour l’examen. Des études ont semble t’il montré que la distance de freinage était rallongée si on relâchait la poignée pour retrouver de l’adhérence. Qu’en penses-tu ?

    • FlatFab
      7 janvier 2014 at 16:32

      On parle de dérapage de la roue avant ou arrière ?
      Si tu parles de l’arrière, on peut en effet garder la pédale enfoncée : même si la roue arrière se bloque et louvoie, elle restera en ligne avec la moto et n’entraînera de chute, du moins sur un freinage en ligne droite.
      Si tu parles de l’avant, que tu es sur un blocage de la roue avant avec perte d’adhérence et dérapage… si tu ne relâches pas la poignée, la roue ne pourra jamais retrouver l’adhérence, le pneu va riper jusqu’à la perte d’équilibre et la chute. Effectivement, tu vas t’arrêter court, mais par terre !
      Evidemment que le fait de relâcher le levier pour relâcher le freinage et retrouver l’adhérence fait perdre de la distance de freinage. C’est le prix à payer pour ne pas chuter en cas de blocage de la roue avant.
      D’où l’utilité de s’entraîner à pratiquer un freinage le plus efficace possible et sans blocage.

  6. Dusard
    4 novembre 2013 at 11:58

    Bonjour à tous et à toutes,

    Les conseils sont très bons, mais n’oublions pas les  »custom’s ». Je possède une une Dragstar 650 depuis 1990,  »0 » gamelle; mais à quel prix…
    En effet, ce type de machine a une technique beaucoup plus complexe que les  »GT » ou  »Roadster » de tous poils (après avoir essayé la FJR 1300, la Pan., la K1600, quelle différence!)
    Dispositif de freinage moins performant, pas d’ABS, pas d’ESP, des pneus qui  »glissent » facilement (Ahhh! Les ronds points) l’angle de fourche, la position des jambes…

    Non, ce n’est pas une critique sur ces machines, qui au demeurant sont super (eh! Oui, j’aime le chrome) super bruit, très confortable, bonne suspension…
    Donc la machine n’a pas une égratignure, mais le  »bonhomme » a mis ses ligaments croisés du genoux gauche, pour avoir freiné sur care à un rond point par temps de pluie, afin d’éviter un abruti qui m’a coupé la route, description des faits: »J’aborde un rond point à 45km/h, un automobiliste est à l’arrêt sur une voie de droite (il me regarde), je m’engage et le guss me coupe la route à 3m devant, coup de frein avant, la bécane part de l’avant; grand coup de botte, la  »meule » se redresse, la trajectoire est maintenue; mais plus possible de passer les vitesses, le genoux est en vrac…

    Malheureusement des  »conneries » comme ça, c’est tous les jours.
    Conclusion, essayez de faire un travail similaire à celui-ci mais avec des custom’s
    Bien amicalement

    Michel

    • jacky
      12 octobre 2014 at 22:13

      1) On n’aborde pas un rond point a 45km/h.
      2) On n’aborde pas un rond point a 45km/h quand on n’est pas maitre de sa moto.
      3) On n’aborde pas un rond point a 45km/h quand on n’est pas maitre de sa moto car on la déteste !
      4) On ne se vente pas d’être un danger publique.
      5) On n’accuse pas un automobiliste qui ne pensait pas qu’un crétin avec son tracteur a deux roues pouvait aller aussi vite dans un rond-point.

      Cordialement.

  7. alex
    30 septembre 2013 at 11:49

    merci beaucoup de nous permettre de venir surfer sur votre site… qui est brillamment ecrit, fourni en reportages extremement explicites et qui j avoue m on beaucoup aides sur l obtention de mon plateau… bientot la circu, avec votre site et ma super monitrice dorothee, je suis sur que ca va le faire! encore, merci beaucoup pour votre travail!!

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