Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour « bien » savoir freiner.

Cet article est à écouter en podcast avec l’émission « Rock’n Road », sur la web-radio ZeRadio.

Bien freiner, c’est s’entraîner !

Sur la majorité des motos actuellement en circulation, dépourvues d’ABS, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle.
Il faut s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe.

Pour information, lors de la formation de gendarmerie motocycliste, qui s’étale sur 11 semaines, le module Freinage sur bitume s’étale à lui seul sur 20 heures.
Vingt heures entières passées sur différents exercices en arrivant à vitesse soutenue (30, 50, 80 km/h) pour procéder à divers types de freinage : décélération seule (frein moteur), décélération avec frein arrière, décélération avec frein avant, décélération avec freins AV et AR combinés, décélération avec freins mais sans frein-moteur (débrayage)… sur toutes sortes de surfaces et avec différentes motos, sans et avec ABS.

Bon, on entre dans les détails maintenant ?

Attention, la vidéo amateur ci-dessous, globalement pertinente et en tout cas réalisée dans un bon état d’esprit, comporte quelques lacunes et un certain nombre d’erreurs.

  1. Le frein moteur n’use pas les pneus, sauf en cas de blocage de la roue arrière.
    Mais là, ce n’est pas le ralentissement au frein moteur, ni même le rétrogradage en lui-même qui bloque la roue, mais le fait de relâcher trop brutalement l’embrayage, surtout à haut régime.
    Un rétrogradage effectué correctement n’use pas plus les pneus qu’une simple décélération.
  2. Le rétrogradage en solution de secours ?? Au contraire !
    Le frein moteur met longtemps à agir, bien plus que les freins principaux (avant et arrière). Il ne nous sauvera pas en virage, alors qu’il est au contraire très utile avant le virage, pour adapter l’allure très en amont et nous permettre ensuite de remonter en régime sans prendre trop de vitesse dans le virage.
    De plus, si on veut rétrograder en urgence dans le virage, c’est là qu’on risque d’effectuer un rétrogradage brutal sur l’angle, donc de bloquer la roue arrière sur l’angle, ce qui sera le plus souvent très dangereux.
  3. Le préjugé très répandu qui interdit le freinage de l’avant sur l’angle sous peine de glissade… non, mais juste non !
    Il est parfaitement possible de freiner de l’avant dans le virage avec la moto inclinée. Par contre, ce freinage doit se doser, avec un ou deux doigts, il ne doit être ni puissant, ni brutal. Si la moto tend à se redresser, on pourra compenser ce mouvement par une accentuation des appuis, notamment sur le guidon.
    Pour en savoir plus, lire Freiner sur l’angle.
  4. Ce préjugé erroné est d’autant plus dangereux lorsqu’il conduit à des conneries du genre « mieux vaut attendre de freiner plus tard et plus fort » !
    Si on arrive fort, il vaut mieux freiner fort avec la moto droite, voire continuer à freiner en entrée de virage en commençant à incliner (technique dite de « trail braking »). Justement pour éviter de garder le frein en milieu de virage.
  5. Le frein arrière provoque un tassement de la suspension arrière et un abaissement du centre de gravité de la moto. Mais pas du tout un délestage de l’avant.
    La fourche ne se détend pas quand on freine de l’arrière.
    Le frein AR seul sert à ralentir un peu en virage, sans redresser la moto justement. Le frein AR ne redresse pas la moto !
  6. Dire qu’il faut « vraiment y aller pour partir de l’arrière » sur un freinage AR sur l’angle… pas forcément, non.
    Cela dépend beaucoup de la moto, de la brusquerie du freinage. Il y a plein de motards qui bloquent l’AR sur l’angle parce qu’ils réagissent dans la panique, donc avec brusquerie.
  7. Je ne suis pas forcément d’accord avec la nécessité d’enlever les doigts du levier de frein.
    L’affirmer de façon aussi péremptoire me gêne. Quand on sait manier son frein, quand on sait doser son freinage AV, il est tout à fait possible de garder un doigt (voire deux) sur le levier de frein.
  8. Oui pour dire « plus vous freinez, moins vous pourrez tourner » ! Mais non pour dire « c’est parce que vous ralentissez trop fort que vous ne pourrez pas tourner » !!!
    Attention aux mots… Ce n’est pas le ralentissement (diminution de la vitesse) qui empêche l’inclinaison, mais bien le freinage de l’avant.
    Un ralentissement par tout autre moyen (décélération, rétrogradage, frein AR) n’empêche pas de tourner.

 * * *

Premier point : le regard

Il s’agit avant tout de toujours garder le regard haut, au loin.

Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle.
Il n’est pas pour autant interdit de regarder au sol, mais dans ce cas, la seule chose que vous devez fixer est votre zone d’arrêt.
Surtout pas l’obstacle qui provoque le freinage !
Si vous regardez l’obstacle, votre cerveau intégrera que c’est  le point où vous voulez aller et vous ne freinerez pas efficacement pour vous arrêter avant lui.

Donc deux possibilités :

  1. vous voulez vous arrêter à un endroit précis, regardez cet endroit.
  2. vous voulez freiner le plus court possible, regardez droit devant vous, à l’horizon.

* * *

Deuxième point : la position du corps

L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras raidis, voire en position tendue (mais pas les coudes verrouillés), évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap.
De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure.

Un point toujours aussi important, c’est de serrer les genoux.
C’est vital pour sentir l’équilibre de la moto, mais aussi pour éviter la torsion testiculaire quand vous vous écraserez les grelots contre le réservoir…

Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les coudes pour garder les bras tendus.
Personnellement, j’y suis opposé car cela empêche de contrôler la direction pour éventuellement pratiquer un évitement. De plus, en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule…
Par contre, il peut effectivement être préférable de tendre un peu les bras pour se repousser en arrière.
Le point le plus important est surtout de contracter les bras, afin d’éviter de partir vers l’avant et de charger le pneu avant.

* * *

Combien de doigts ?

Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir un ou deux doigt(s) en permanence sur le levier de frein.
Vous pouvez par exemple serrer la poignée des gaz entre l’index et le pouce, en laissant le majeur et l’annulaire sur le levier, juste posés, sans plier les doigts (pour éviter de freiner sans le vouloir, ce qui entraînerait surconsommation de carburant et usure prématurée des plaquettes).
Certains se sentent plus à l’aise en posant l’index et le majeur, d’autres en posant un seul doigt…

Grand sujet de débat et de polémique, le nombre de doigts à appliquer sur le levier de frein pour effectuer un « bon freinage ».
On oscille entre un et quatre…

  • Quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
  • Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).
  • Alors deux ou trois ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
  • En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.

Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.
Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.
En toute logique, pour bien utiliser la première phalange des trois doigts les plus puissants (index, majeur, annulaire), il ne faut pas poser le petit doigt sur le levier.

Pour sentir quels doigts vous conviennent le mieux, quel dosage ils permettent, il faut vous exercer, essayer, comparer…
Sur des freinages anticipés, en ligne droite, pour des arrêts en douceur (sur un stop vu de loin, un feu rouge bien anticipé), en vérifiant bien qu’aucun véhicule ne vous suit de près… testez :
– freinage à un seul doigt, avec d’abord l’annulaire en bout de levier, puis le majeur, enfin l’index (du moins puissant au plus puissant, du plus dosable au moins dosable) ;
– freinage à deux doigts, avec d’abord index + majeur, ensuite majeur + annulaire ;
– freinage à trois doigts.

Concentrez-vous sur les sensations de votre main droite pour percevoir les différences de ressenti, de dosage, de puissance…

Beaucoup de motards (et j’étais dans ce cas il n’y a pas si longtemps) pensent – parce qu’ils l’ont entendu dire, parce qu’ils ne font que répéter (inconsciemment ou pas) ce qu’on leur a appris (à la moto-école, au moto-club) – qu’il FAUT AB-SO-LU-MENT freiner avec quatre doigts.
Soi disant que l’utilisation du petit doigt permet de « doser » (grâce à un plus grand bras de levier)… comme si le levier de frein se pliait en deux et qu’il y avait une partie pour la force et une partie pour la finesse !
Cette conviction est d’autant plus implantée qu’elle est bien souvent reprise par les formateurs de conduite moto en moto-école (plus rarement en perfectionnement post-permis) qui « copient » ce que leur disent les inspecteurs du permis de conduire. Beaucoup d’IPC, notamment issus de la « vieille garde », qui pour beaucoup ne pratiquent plus la moto depuis belle lurette, continuent de reproduire ce qu’on leur a appris à l’école il y a 20 ou 30 ans et sanctionnent un freinage qui n’est pas effectué avec quatre doigts. Obscurantisme, quand tu nous tiens…

L’explication que je vois est qu’effectivement, la faible efficacité des systèmes de freinage des années 1980-1990 imposait de freiner puissamment, avec tous les doigts disponibles. L’ABS n’existant pas (ou peu) à l’époque, les blocages de roue avant étaient logiquement légion, d’où cet accent mis sur la nécessité de savoir « bien » freiner, fort mais pas trop ! Ce qui fait dire aujourd’hui à bien des quadras et quinquas que l’ABS serait « dangereux » parce qu’il n’incite pas à apprendre à « bien » freiner, qu’il est déconseillé aux débutants, etc. Si l’ABS est déconseillé aux débutants et que les confirmés n’en ont pas besoin (puisqu’ils auraient eux appris à « bien » freiner), à qui est-il destiné ? Si le système ABS est si inutile et « dangereux », pourquoi l’Union Européenne prévoit-elle sa généralisation pour les motos à partir de 2017 ?
Bref, là encore, on est dans le registre de ce que j’appelle les « fausses certitudes motardes », les mythes et convictions ancrées depuis des années et que beaucoup reproduisent sans réfléchir.
Donc encore une fois : non, avec un système de freinage moderne et en bon état (disques, plaquettes, pneumatiques), il n’y a pas besoin de quatre doigts pour freiner fort. Et l’utilisation de deux doigts (index et majeur) permet une meilleure précision sur le levier de frein – qui est bien d’un seul tenant et reste dosable y compris en début de levier.

* * *

Quelle progressivité et quelle répartition ?

L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant.
L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert.

Il faut TOUJOURS respecter une (courte) phase de progressivité, une amorce de freinage, une « attaque » du levier.

Deux raisons à cela :

1- mettre le système en température, surtout par temps froid et/ou humide.
Il faut à tout prix éviter un freinage puissant et brusque qui plaquerait brutalement des plaquettes en métal fritté froides (donc dures) sur des disques froids (donc durs aussi), ce qui provoquerait une glisse, voire un glaçage.

2- permettre le transfert progressif (non brutal) de la masse de la moto vers l’avant pour améliorer l’adhérence du pneu, avant d’y appliquer la puissance de freinage maximale.
Cela suppose bien sûr que le pneu avant soit bien gonflé, pour qu’il ne s’écrase pas sous le poids supplémentaire à encaisser.

* * *

Quelle progressivité ?

Un freinage avant efficace (surtout sans ABS) est un freinage dégressif, et non progressif.

Un freinage progressif, c’est d’appliquer une puissance de freinage de plus en plus forte sur une roue qui en toute logique tourne de plus en plus lentement. Résultat : blocage de roue en fin de freinage.
Sur une moto avec ABS et s’il se déclenche en toute fin de freinage, ce n’est pas trop grave, surtout si votre moto n’est pas haute et que vous freinez sur du plat. Un déséquilibre en fin de freinage dans un dévers avec une moto haute et lourde constitue par contre un cas fréquent de chute, certes à basse vitesse.

Un freinage dégressif applique dans un premier temps une amorce de freinage progressive, dans un deuxième temps une puissance de freinage maximale pour une décélération rapide, et dans un troisième temps un freinage continu, constant, moins puissant qui va permettre de s’arrêter court sans blocage.

Pour résumer, un freinage dégressif s’opère en trois temps :

  1. amorce avec 20% de la puissance de freinage,
  2. freinage maximal avec 100% de la puissance,
  3. freinage constant avec 80% de la puissance.

Le travail sur le levier peut se décomposer ainsi :

1- Deux doigts sur le levier de frein avant, on tire jusqu’à sentir une résistance, pour comprimer le liquide de frein et faire lécher les plaquettes sur les disques.
Dans le même temps, on freine de l’arrière, avec la même progressivité.
La moto s’enfonce un peu, on se repousse en arrière en poussant sur les bras, on garde le regard haut.
Cette phase d’amorce dure moins d’une seconde.

2- Deux ou trois doigts sur le levier, on tire jusqu’à ce que le levier vienne en contact avec les doigts restés enroulés sur la poignée. Inutile de tirer plus fort jusqu’à essayer de plaquer le levier sur la poignée, vous risqueriez un blocage de roue instantané.
La moto plonge vers l’avant, la fourche s’enfonce beaucoup, on se repousse encore en arrière en serrant les genoux et en gardant le regard haut.
Cette phase de freinage maximal dure plus ou moins longtemps en fonction de la vitesse, au moins une seconde, et pas plus de trois.

3- Quand la moto a bien plongé vers l’avant, on relâche légèrement le levier, juste de deux à trois millimètres. Il ne faut pas le garder tiré à fond, mais ne pas le lâcher totalement non plus.
La roue ne doit pas se bloquer, mais la fourche ne doit pas remonter avant la toute fin du freinage, il faut garder un freinage constant et régulier, sans saccades. Surtout ne pas « pomper » sur le levier.
Cette phase dure jusqu’à l’arrêt complet.

* * *

Quelle répartition ?

Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence : c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner.
Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.

Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière.
En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière, certains disent 70 / 30 %.

Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers.
En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés :

  • un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou ceux d’entrée de gamme) ;
  • double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant).

Sincèrement, quand vous avez un semi-remorque de 33 tonnes qui déboîte brutalement à trois mètres devant votre gueule, vous croyez vraiment que vous allez calculer : « bon alors, je mets 70% sur l’avant, 30% à l’arrière… » ?!?
Vous allez écraser les freins, comme tout le monde, sans discernement, sans réfléchir.

Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement.
Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière.
Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur.

La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir.
En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur” : à partir de là, appuyez juste un peu plus fort, cette pression est suffisante.

Au total, cela peut donner ça :

* * *

Et les autres commandes ?

1. L’accélérateur

Il est bien sûr impératif de couper totalement l’accélération pour bien freiner.
Beaucoup de débutants se crispent lors du freinage et gardent de l’accélération. Facile à constater, on entend le moteur rester ou monter dans les tours pendant les freinages…

Le double geste (lâcher l’accélérateur pour laisser la poignée revenir et aller prendre rapidement et efficacement le levier de frein) n’est pas évident.
Il faut s’y entraîner, le travailler, le répéter des dizaines de fois, d’abord à l’arrêt, puis en mouvement.
Pensez bien à ouvrir le pouce pour ne pas garder la poignée d’accélérateur serrée entre le pouce et la paume de la main.

Encore plus difficile, freiner tout en rétrogradant avec coup de gaz.
Pour en savoir plus, lire Le rétrogradage avec coup de gaz.

2. L’embrayage

Dans l’idéal, il est préférable de ne pas débrayer, ne pas se mettre en roue libre pendant les phases de freinage intense, surtout si on utilise le frein arrière.

Par contre, il sera utile de débrayer en fin de freinage pour éviter de caler et couper la poussée résiduelle du moteur à la roue arrière.
Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée…

Si on maîtrise vraiment bien le freinage, il est préférable de ne pas débrayer.
Mais dans la vraie vie, quand on fait un vrai freinage d’urgence non anticipé, on se crispe et on serre les deux leviers à fond. Avantage, comme on a par la même occasion tendance à se crisper sur l’accélérateur et à gardez du gaz, le fait de débrayer évite que l’accélération soit transmise à la roue arrière. On accélère, mais dans le vide, ce qui n’est pas dangereux.

Bref, dans un premier temps, apprenez à freiner en débrayant.
Dans un second temps, quand vous maîtriserez, apprenez à freiner sans débrayer, voire en rétrogradant, de préférence avec coup de gaz.
Pour en savoir plus, lire Le rétrogradage avec coup de gaz.

3. Le sélecteur de rapports

Faut-il rétrograder pour augmenter le frein-moteur ?
Oui, si vous savez le faire très vite.

Pour accompagner un freinage puissant et perdre encore plus de vitesse, il est utile (mais pas impératif) de descendre très vite plusieurs rapports d’affilée (sans relâcher l’embrayage entre deux), avant de relâcher le levier d’embrayage.

La difficulté est de savoir non seulement rentrer deux ou trois rapports avec un mouvement du pied très rapide, mais aussi relâcher le levier d’embrayage de la main gauche alors que la main droite travaille déjà à garder un freinage constant.

Dissocier le travail des deux mains exige beaucoup d’entraînement car notre cerveau est habitué à les synchroniser.

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Eviter le blocage de roue

En ligne droite et sur sol sec, l’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher (un peu, 1-2 millimètres, ça suffit) la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.

Sur l’angle et/ou sur sol mouillé, le blocage de la roue avant est quasi immédiat et ne laisse que très peu de temps pour réagir. Si on ne s’y attend pas, le temps de réaction (environ une seconde et demi) sera toujours trop long et vous ne pourrez pas relâcher à temps.

Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.

Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.

Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux : il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.

Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.

De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…

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Trop tard, je m’y mets…

Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière.
Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.

Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.

Un exemple :

C’est juste pour montrer ce que ça peut donner car les explications données par ce formateur en moto-école sont à la fois parcellaires et parfois erronées (genre « le frein arrière ne sert à rien, on ne s’en sert pas »…).
Mais la bonne maîtrise de l’évitement est un autre sujet.

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Comment s’entraîner ?

Le freinage d’urgence étant une action « réflexe », il est important de savoir que les automatismes, ça se travaille !

Par soi-même, d’abord.
Trouvez un lieu isolé de la circulation, avec un revêtement propre, et testez les réactions de votre moto. D’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.

Avec un stage de perfectionnement de conduite moto, ensuite.
Il existe différents organismes et plusieurs formules de stage, le plus souvent avec votre propre moto : AFDM, Casim, Beltoise Evolution, BMW Sécurité, Ecole Monneret… Voir l’article « Perfectionner sa conduite moto« .

Concernant le freinage, le meilleur stage que j’ai suivi est celui du Centre de maîtrise de la route, à Nivelles (Belgique).
Après avoir suivi le stage de perfectionnement niveau 1, vous aurez accès au niveau 2 qui est très axé sur le freinage, avec notamment l’utilisation de motos à roulettes pour s’entraîner à maîtriser le blocage sans risque de chute.

C’est en partie en me fondant sur ces enseignements que j’ai créé un stage spécifique sur l’amélioration du freinage au sein du programme de perfectionnement de conduite moto proposé par Passion Moto Formation.

Simple freinage de ralentissement, freinage de l’avant sur l’angle, petit freinage pour marquer un arrêt bref sans poser le pied, freinage à dosage variable, freinage de l’avant à basse vitesse avec guidon tourné ou droit, freinage dégressif au lieu de progressif, freinage suivi d’un évitement (et non l’inverse), avec ou sans frein arrière, avec ou sans ABS, avec ou sans freinage couplé…
Il existe plein de freinages différents qui ne demandent pas forcément à freiner fort de l’avant à quatre doigts… et qu’il faut pourtant savoir maîtriser !
En stage freinage, j’enseigne d’abord à savoir doser son freinage et se rendre compte que les motos modernes freinent bien plus fort que ce qu’on croit, même à deux doigts…

Ensuite, on travaille la puissance de freinage, à quatre doigts certes, mais en freinage dégressif, sans frein arrière puis avec frein arrière, sans rétrogradage, puis avec rétrogradage. Et là, quand on commence à faire des freinages puissants à 70-80 km/h, voire 90-100 km/h quand la piste le permet, ce n’est plus la même chanson que les pseudo-freinages « d’urgence » du permis à 40-50 km/h…
Enfin, quand on a encore du temps, on bosse le freinage suivi d’évitement et/ou le freinage sur l’angle. Des trucs qui ne sont jamais enseignés en formation initiale.

Si cela vous intéresse, venez jetez un oeil sur Passion Moto Formation en cliquant sur le bouton « Je suis intéressé(e) ! », en haut à droite de votre écran.

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Freiner en scooter

Le freinage retient toute l’attention des constructeurs de scooters, qui proposent de plus en plus sur leurs véhicules des systèmes d’assistance tels que freinage couplé et ABS.

Il existe désormais de nombreux scooters équipés d’un système de freinage dit combiné (ou couplé ou intégral) qui permet de ne plus se soucier de la répartition du freinage entre les deux roues. Dans ce cas, le levier gauche commande à la fois le frein arrière et le frein avant, et répartit la puissance de façon optimale entre les deux roues.

Attention, en cas de freinage d’urgence, ce système ne dispense pas de solliciter également le levier droit, qui ne commande pour sa part que le frein avant. Mais, même dans ce cas, le travail du répartiteur automatique recule considérablement les limites de blocage.

Deux types de technologie sont actuellement employés par les constructeurs pour offrir un freinage combiné.

La plus simple et économique est de relier les deux leviers de frein par un câble, de façon à ce que la sollicitation du levier gauche agisse simultanément sur le levier droit (sans que le levier droit n’interagisse sur le gauche).

Inconvénient de ce système : le pilote perçoit les interactions des deux leviers, il faut donc s’y habituer.

Une autre solution, plus sophistiquée, consiste à relier le levier gauche aux freins avant et arrière par un système hydraulique. Dans ce cas, en plus de son action sur le frein arrière, le levier gauche agit simultanément sur l’un des pistons de l’étrier avant (système Honda) ou sur l’un des deux disques avant (système Piaggio).

À l’usage, ces deux systèmes offrent le même agrément.

Comme dans la moto, de plus en plus de scooters sont équipés de système anti-blocage ABS.

L’intérêt de l’ABS est évidemment d’empêcher tout blocage de roue au freinage et par conséquent, toute perte de contrôle dans ces conditions.

Attention : ce système n’a absolument pas vocation à diminuer les distances de freinage. Au contraire, il se peut qu’elles soient rallongées, surtout si l’ensemble pneumatique-suspensions n’est pas capable de repousser suffisamment les limites de blocage de roue et donc le déclenchement de la modulation de pression de l’ABS.

Bien entendu, l’ABS peut être associé à un système de freinage combiné, voire à une amplification électronique de la puissance, qui démultiplie la force musculaire exercée aux leviers. Exactement comme sur le système BMW EVO Integral.

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Pierre Lessard, instructeur moto québecois, nous rappelle l’importance de s’entraîner régulièrement au freinage, tout particulièrement quand on reprend la moto après l’hivernage et quand on change de moto.

  78 comments for “Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

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