Se positionner sur un deux-roues moteur

Quelques rappels et conseils pour adopter une bonne position de conduite sur une moto ou un scooter, dans le cadre d’une conduite de sécurité sur route et en ville.

On dit souvent qu’une moto se « pilote », alors qu’une voiture se « conduit ».

Problème à mes yeux : nombre de motards se prennent ensuite pour des pilotes et sur cette base dénigrent les automobilistes, les « caisseux ».
Alors qu’eux-mêmes ne sont bien souvent que des automobilistes qui deviennent de temps en temps utilisateurs d’une moto.
De plus, cette confusion entre « pilotes » et motards engendre bien souvent des comportements, des techniques de conduite, des trajectoires qui veulent se rapprocher de la compétition, du sport moto, alors que ce dernier se déroule dans un environnement totalement différent de la voie publique.
Je ne vais pas épiloguer là-dessus, ceux que ça intéresse peuvent aller voir mes autres articles, notamment :
Se conduire en “vrai pilote”
Réflexion sur les fausses certitudes motardes

Quand on dit qu’on « pilote » une moto, cela veut surtout dire qu’on fait appel à certaines techniques pour la conduire, y compris sur route ouverte.
Et principalement deux : le placement du regard et le positionnement du corps.

Pour le regard, lire Où regarder ?

Pour le positionnement, l’objectif est de combiner deux contraintes : le confort et l’efficacité.
Le confort de conduite est aussi une question de sécurité. Quand on est mal installé, on est focalisé sur la gêne ou la douleur, pas sur la vigilance.
Quant à l’efficacité, il s’agit de comprendre, de réaliser que la position du corps influe sur le comportement dynamique de la moto ou du scooter, sur sa tenue de route, sur sa réponse à la mise sur l’angle ou au freinage.
Une mauvaise position est bien souvent à l’origine de pertes d’équilibre à basse vitesse, de sensations désagréables d’équilibre précaire lors de l’inclinaison de la machine, et surtout de freinages mal maîtrisés.

Vous croyez que c’est simple ?
Détrompez-vous, la position de conduite est un vaste sujet, bien plus complexe qu’il n’y paraît.

* * *

Point important : une position de conduite doit s’adapter aux exigences de la situation.

On ne prendra pas la même position en ligne droite et en virage, à l’accélération et au freinage, en virage serré sans visibilité ou en large courbe rapide et dégagée…
Si vous ne savez pas vous adapter, facilement et rapidement, avec des changements de position rapides mais souples, sans brusquerie, vous ne pourrez pas vous sentir à l’aise sur votre machine.
Et pour apprendre à s’adapter, il faut s’entraîner à bouger sur votre machine.
Voir l’article sur « Sentir l’équilibre de sa machine« .

Une position de conduite doit également s’adapter au véhicule.
Elle ne sera pas la même sur une moto et sur un scooter, c’est évident. Mais elle sera toute aussi différente entre une sportive et un custom. Et même entre un roadster et un trail, voire un supermotard.

Enfin, une position de conduite doit s’adapter selon la morphologie du conducteur : sa taille, sa corpulence, la longueur de ses bras et de ses jambes, la gêne éventuellement représentée par un surpoids, un cou de taureau ou des douleurs aux vertèbres cervicales, des articulations fragiles aux épaules / coudes / genoux / chevilles / poignets, un équipement qui engonce, un casque qui gêne pour lever le menton ou tourner la tête…

Problème, je ne peux parler de tout et donner les spécificités de chaque position pour chaque type de moto ou de scooter, dans chaque situation, pour chaque motard…
Je vais donc donner les grandes lignes pour une bonne position selon les principales situations et les genres de moto les plus répandus.

* * *

Commençons par les fondamentaux.

Le but d’une bonne position de conduite est d’assurer trois points :

  1. l’équilibre du conducteur,
  2. la sensation de l’équilibre de la machine,
  3. la modification éventuelle de celui-ci.

Cela se fera toujours par six appuis : les deux pieds, les deux genoux, les deux mains.
Beaucoup trop de motards et de scooteristes ne pensent qu’à leurs mains et négligent dramatiquement les quatre autres appuis.

Si on doit résumer, le bas du corps doit être serré, groupé, faire corps avec la machine, tandis que le haut du corps devra lui rester souple, mobile, détendu, capable de bouger.

Or très souvent, on observe l’inverse, avec des membres inférieurs qui ne sont pas en contact avec la moto, des pieds en canard, des genoux qui dansent la gigue, avec des épaules contractées, des bras tendus et raides, des poignets cassés, des hanches verrouillées, des dos raides…
Soyons clairs : si vous ne savez pas détendre le haut de votre corps, vous ne pourrez pas manier efficacement votre deux-roues.

Alors, première consigne : on respire !

Inspirez profondément, expirez longuement, lentement, à fond, en relâchant les épaules, en faisant exprès de pousser les épaules et les coudes vers le sol. Vous allez forcément vous pencher un peu vers l’avant et fléchir plus ou moins les bras.
C’est un point extrêmement important : on ne conduit jamais un deux-roues avec les bras tendus, sauf éventuellement pour se reposer en ligne droite et dégagée, quand tout va bien.
Dès que vous voudrez manier votre machine, il faudra avoir les bras souples, les coudes fléchis (au moins un peu).

Conduisez détendu(e)…

C’est vraiment très important.
Etre contracté au guidon cumule les inconvénients : vous allez fatiguer plus vite, prendre trop de poids sur l’avant, amplifier les mouvements parasites, vous crisper sur les commandes…
Et surtout, vous allez contrarier le mouvement naturel de la moto qui aura toujours tendance à reprendre son équilibre (à condition de conserver l’adhérence, bien sûr).

Il faut rouler avec le bas du corps serré sur la moto
et détendu, souple sur le haut du corps (nuque, épaules, coudes, poignets).

Ce principe reste valable pour tous les véhicules à deux roues.

* * *

Pour la suite, cela va concerner à peu près tous les types de motos, sauf les plus extrêmes.

Je ne vais pas parler des customs (type Harley) sur lesquels la position de conduite est particulière, anti-ergonomique et totalement différente des autres types de motos.
Idem pour les supersportives très radicales, avec une position totalement basculée vers l’avant, inconfortables au possible, conçues pour le circuit et qui n’ont rien à faire sur la route.

Pour les scooters, gardez les bras souples et fléchis, les épaules détendues, les genoux serrés ou écartés de 10-20 cm au maximum, les pieds bien à plat sur le plancher et avancés au maximum vers le bouclier.
Il ne faut pas écarter le genou intérieur dans un virage (je sais, c’est un réflexe instinctif, mais ça se combat), ni se mettre sur la pointe des pieds, ni poser le pied au plus près de la selle, sous le corps.
Pour bien sentir l’équilibre du scooter, les pieds doivent être les plus éloignés possible de son centre de gravité, qui se trouve justement sous la selle.

* * *

Pour tous les autres (motos basiques, routières, trails, roadsters, sportives routières), voyons maintenant comment ça se passe !

Commençons par les pieds.

Cela paraît évident, mais ils doivent fournir un appui efficace sur les repose-pieds.
Pour cela, ils doivent être serrés contre la moto, tout le côté intérieur du pied en contact avec la machine, et supporter l’appui du corps sur la partie la plus large du pied.
Donc, pas de pieds « en canard » (pointe de pied sortie vers l’extérieur), pas de pied avancé avec la pointe du pied sur ou sous le sélecteur ou sur le frein arrière ! Et pourtant, combien on en voit sur la route…

Le but d’une bonne position des pieds est d’une part de pouvoir serrer les jambes – donc les genoux – sur le réservoir, d’autre part de fournir l’appui nécessaire pour bouger sur la moto, faire porter le poids du corps d’un côté ou de l’autre sans glisser, sans perdre l’équilibre. Cela permettra d’aider à la mise sur l’angle, à l’augmenter ou à la réduire sans mettre de poids sur le guidon pour une conduite plus fluide.

Pour déterminer la bonne position de vos pieds, un petit exercice simple.
Asseyez-vous sur votre moto, béquillée sur centrale ou latérale. Mettez-vous debout sur les repose-pieds, les jambes un peu fléchies, les genoux serrés contre le réservoir, les mains dans le dos. Vous devez pouvoir vous asseoir au plus près du réservoir et vous relever, rester debout pendant plusieurs minutes, sans faire d’effort, sans que cela tire dans les cuisses, sans être en équilibre précaire.
Vous allez vite vous apercevoir que cela n’est possible que si vous vous appuyez sur la partie la plus large des pieds, entre les orteils et la voûte plantaire, là où sont les muscles, comme quand vous voulez vous grandir pour aller chercher quelque chose en hauteur.
Toute autre position gêne l’équilibre.

Vous allez me dire : oui, mais alors, comment on fait pour actionner les commandes aux pieds ?
Hé bien, on avance le pied… Si si… On bouge, on est mobile, réactif, pas statique. Je sais, c’est dingue !
En voiture, vous ne gardez pas le pied gauche en permanence au-dessus de la pédale d’embrayage : quand vous ne vous en servez pas, vous le posez sur le repose-pied tout à gauche.
A moto, c’est pareil. On ne laisse pas les pieds sur ou sous les commandes.

Si vous laissez la pointe du pied droit légèrement appuyée sur le frein arrière (souvent sans le faire exprès), vous allez freiner en permanence : vos plaquettes de frein arrière vont s’user très vite et surtout, le feu stop restera allumé en permanence, ce qui rendra indétectable votre vrai freinage par les automobilistes qui vous suivraient.
Si vous laissez le pied gauche sous le sélecteur (erreur hélas très courante), vous diminuez la garde au sol. En cas de mise sur l’angle prononcée et brutale, votre pied risque de toucher la route, ce qui va vous gêner ou pire vous faire mal (risque de retournement du pied). La botte va râper, ce qui va l’user prématurément. Vous pourrez vous glorifier de faire frotter la botte, mais en réalité, cela n’a rien à voir avec une performance d’inclinaison, seulement avec une mauvaise position des pieds…

En résumé : les pieds doivent être en appui sur leur partie la plus large, serrés au maximum, tout le côté interne en contact avec la moto.

* * *

Continuons avec les genoux.

On a certainement déjà dû vous le dire : à moto, on serre les genoux !
D’accord, mais pourquoi ?
Le rôle des genoux est double : avant tout, sentir l’équilibre de la moto, et ensuite, influer sur celui-ci.

Et cela prend une importance capitale quand on doit manier, manoeuvrer la moto, notamment en virage.
Vous le savez, il est fondamental de porter le regard là où vous allez (et non là où vous êtes en train d’aller). En virage, cela suppose de tourner la tête pour regarder le plus loin possible vers la sortie. Et donc de faire sortir la moto du champ visuel…
Cela paraît simple, voire bête, mais c’est très difficile.
Beaucoup de motards tournent les yeux ou bougent un petit peu la tête, mais ne supportent pas de tourner la tête à 90 degrés, le menton sur l’épaule, pour regarder derrière eux. Ce qui est pourtant indispensable pour effectuer un demi-tour ou un virage en épingle. Ou tout simplement pour bien prendre un virage un tant soit peu serré, tourner à angle droit sur une intersection, etc.
Pourquoi cette impossibilité, alors qu’ils y parviennent parfaitement à l’arrêt ? Parce qu’ils ne serrent pas les genoux.

Pour éviter la chute, votre cerveau a besoin de connaître l’équilibre de la moto. Il doit absolument en avoir connaissance, vous ne pouvez pas faire autrement.
Cette prise d’information, cette sensation passe avant tout par la vue. Votre cerveau va percevoir l’équilibre de la moto par la position de vos mains, du guidon, l’orientation de la bulle, voire de la roue avant…
Il vous fait ressentir la nécessité de regarder votre moto – et donc l’impossibilité d’en détacher le regard.

Problème, vous devez pourtant bien quitter la moto des yeux pour regarder au loin.
Il va falloir non plus percevoir l’équilibre de la moto, mais le ressentir. Le ressentir par les parties de votre corps en contact avec la machine, et les plus éloignées possible du centre de gravité de la machine.
Donc on oublie les fesses, certes bien vautrées sur la selle, mais qui sont justement dans l’axe vertical du centre de gravité.
Les mains ? Elles ont autre chose à faire et la surface de contact est faible.

Que reste-t-il ? Les cuisses.
C’est la face interne des cuisses qui va vous donner les infos, vous faire ressentir l’équilibre et ses changements.
C’est pourquoi il faut garder en permanence la plus grande surface de contact possible entre les cuisses et le réservoir, ce qui ne peut se faire qu’en serrant les genoux.

Et tout le temps !
Surtout en virage où on a souvent tendance à écarter le genou intérieur, dans une vaine tentative instinctive de trouver de l’équilibre.
Plus tard, si vous osez le faire, si vous portez des sliders, si vous avez une moto qui le permet, si vous savez mettre assez d’angle, si vous sortez complètement le corps à l’intérieur du virage, vous devrez poser le genou par terre pour vous fournir un point d’appui au sol.
En attendant d’en arriver là, serrez les genoux en permanence !

Comment savoir si on serre bien le réservoir ?
A l’arrêt, moto béquillée, pieds bien posés sur les repose-pieds (voir ci dessus), serrez les genoux fort, jusqu’à ce que vos cuisses commencent à trembler. Là, vous relâchez juste un petit peu la pression pour qu’elles ne tremblent plus. Et vous devrez garder cette pression.
Au début, on se force, il faut se concentrer. A la longue, cela devient naturel. Et en plus, c’est bon pour les fesses…

Une autre fonction des appuis sur les genoux est de pouvoir modifier l’équilibre de la moto et notamment de l’incliner.
Hé oui, il n’y a pas que le guidon dans la vie ! On peut aussi incliner la moto avec les appuis sur les pieds et les genoux.

Pour ressentir cela, placez la moto à l’arrêt sur la béquille latérale. Asseyez-vous correctement sur la selle, au plus près du réservoir, les pieds bien placés, les genoux serrés au maximum, les mains sur les cuisses. Votre mission : sans balancer des épaules, faire décoller la béquille latérale du sol, en appuyant alternativement à gauche et à droite pour créer un mouvement de balancier.
Concrètement, quand vous appuyez sur le pied droit, poussez du genou gauche vers la droite. Puis quand vous appuyez sur le pied gauche, poussez le genou droit vers la gauche.
Ces gestes, ces appuis pourront être employés en virage pour augmenter et contrôler l’inclinaison.

C’est grâce à eux que l’on arrive à réussir ce genre de choses :

En résumé : les genoux doivent rester serrés (sans excès), les cuisses en contact avec le réservoir sur toute leur face interne.

* * *

Terminons avec les mains.

Comme déjà écrit dans un autre article, « à la limite c’est le moins important ».
Mais ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit ! Je ne dis pas que les mains sur le guidon ne comptent pas du tout, qu’il ne faut pas s’en servir.
Sachez tout de même qu’il est possible de manier une moto sans les mains, et même de la faire tourner (pas serré, évidemment) et changer de direction.

Les mains en elles-mêmes ne sont pas fondamentales dans le maniement de la moto, mais les bras, si !
Et tout le haut du corps, en fait.
Comme écrit au début de cet article, il faut vraiment garder le buste détendu, souple, mobile. Avant tout pour libérer les épaules, les coudes et la nuque.

La nuque souple doit permettre à la tête de tourner pour porter le regard au loin, vers la sortie.
C’est la tête qui guide tout le haut du corps et au final, toute la moto.

Les épaules souples permettent d’agir sur le guidon de façon dosée, précise, en faisant l’effort avec le poignet et le coude, sans y ajouter la puissance de l’épaule qui ferait alors peser tout le poids du torse sur le guidon et risquerait d’exagérer la réponse de la moto.

Conséquence de tout ce que je viens de dire : les mains doivent rester légères sur le guidon, juste posées, pas serrées, pas crispées.
C’est le coude qui pousse l’avant-bras pour que la poussée de la main provoque l’inclinaison de la moto. Il faut vraiment pousser vers l’avant, comme si on voulait braquer le guidon, et non appuyer vers le bas. Le coude doit pousser, pas l’épaule.

Attention à un défaut très répandu au début : à cause de la crispation des épaules et de la raideur du dos, beaucoup de débutants ne poussent pas vraiment sur le guidon, mais se repoussent en arrière.
Ils ont l’impression de pousser, voire de pencher. Mais en fait, ils inclinent à peine la moto.
Facile à diagnostiquer : si en poussant sur le guidon pour incliner, vous vous retrouvez avec le bras tendu, c’est que vous vous repoussez sur le guidon.

Rappelez-vous, à plus de 30-35 km/h, le guidon ne peut pas tourner ! Vous allez appliquer une pression sur lui, mais votre bras fléchi ne doit pas, ne peut pas se tendre. S’il se tend, c’est que vous repoussez votre corps en arrière.
Vous devez pousser sur le guidon du côté où vous voulez tourner, ce qui va incliner la moto de ce côté, et accompagner un minimum la machine avec le bas du corps, en déhanchant (je n’ai pas dit en sortant les hanches de l’axe vertical de la moto).
Ce qui suppose – encore une fois – un bassin souple, détendu, pas rigide.

Une difficulté ressentie par les motards crispés sur leur guidon est qu’il est malaisé de conserver une accélération stable tout en poussant sur le guidon.
C’est souvent dû à un problème de bras tendu ou de poignet cassé. Très souvent, on voit des poignets cassés, soit vers le haut, soit vers le bas. Forcément, dès que le motard va pousser sur son poignet droit, il va modifier la rotation de la poignée de gaz.
Veillez à conserver le poignet souple et surtout, droit, dans le prolongement de l’avant-bras, parallèle au sol.

Autre défaut dû à la crispation des épaules : les coudes relevés.
A part si vous roulez en supermotard, les coudes sont dans la ligne de l’épaule vers la main. Ne les sortez pas vers l’extérieur.
Là encore, respirez avec les mains sur le guidon, expirez en laissant les bras ballants : vous trouverez la position naturelle de vos coudes.

En résumé :

  1. les coudes et épaules doivent être et rester en tout temps souples, avec les avant-bras parallèles au sol, le poignet dans le prolongement du bras.
  2. Les mains sont juste posées sur le guidon, sans le serrer, positionnées au plus près des cocottes, et non en bout de poignée.
  3. On conservera en permanence un dos souple et droit (tronc–cou–tête dans le même axe).

* * *

Présentation d’une bonne position sur la route
avec cette vidéo réalisée par la Gendarmerie Nationale
et que je présente sur ce site en exclusivité.

Bien évidemment, le passage sur la position qui affirme l’autorité du gendarme motocycliste sur sa machine n’est pas pertinent pour nous, motards civils.. encore que !

* * *

Complétons avec les doigts.

Là aussi, une évidence, croit-on souvent.
Que nenni !

Pour la main gauche sur le levier d’embrayage, on a le choix : un, deux, trois ou quatre doigts sur le levier.

Sur route, quand il ne s’agit que de changer de rapport, les quatre doigts se posent naturellement sur le levier.
Mais à l’attaque ou en arsouille, quand on veut éviter de perdre du régime moteur , il n’est pas nécessaire de débrayer à fond. Il suffit juste de débrayer un peu plus que le point de patinage et cela peut se faire avec un ou deux doigts seulement.

De même, sur des manoeuvres à très basse vitesse où je dois jouer avec le point de patinage, je manie le levier d’embrayage à trois doigts, en laissant le petit doigt enroulé sur la poignée. Deux avantages : l’auriculaire me fournit une butée naturelle qui m’empêche de trop débrayer et surtout, ne pas l’utiliser permet de poser la première phalange des trois autres doigts sur le levier, pour une meilleure sensibilité et plus de précision.

Bien sûr, ce n’est pas obligatoire, on peut parfaitement rouler avec les doigts sur la poignée qui vont se poser tous les quatre sur le levier seulement quand on en a besoin.

Pour la main droite sur le levier de frein avant, il est possible de le manier de plusieurs façons.

Sur la route, je pose en général juste le majeur sur le levier. Cela permet de freiner légèrement, en dosant la puissance, pour un simple ralentissement.
Si j’anticipe un risque d’avoir à freiner plus fort (en arsouille ou en ville), je manie l’accélérateur avec seulement la pince du pouce et de l’index, ou tout simplement entre le pouce et la paume de la main, et je pose deux ou trois doigts sur le levier.

Problème d’utiliser quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).

Alors deux ou trois doigts ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.

Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible. Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.

Beaucoup de motards (et j’étais dans ce cas il n’y a pas si longtemps) pensent – parce qu’ils l’ont entendu dire, parce qu’ils ne font que répéter (inconsciemment ou pas) ce qu’on leur a appris (à la moto-école, au moto-club) – qu’il FAUT AB-SO-LU-MENT freiner avec quatre doigts.
Soi disant que l’utilisation du petit doigt permet de « doser » (grâce à un plus grand bras de levier)… comme si le levier de frein se pliait en deux et qu’il y avait une partie pour la force et une partie pour la finesse !
Cette conviction est d’autant plus implantée qu’elle est bien souvent reprise par les formateurs de conduite moto en moto-école (plus rarement en perfectionnement post-permis) qui « copient » ce que leur disent les inspecteurs du permis de conduire. Beaucoup d’IPC, notamment issus de la « vieille garde », qui pour beaucoup ne pratiquent plus la moto depuis belle lurette, continuent de reproduire ce qu’on leur a appris à l’école il y a 20 ou 30 ans et sanctionnent un freinage qui n’est pas effectué avec quatre doigts. Obscurantisme, quand tu nous tiens…

L’explication que je vois est qu’effectivement, la faible efficacité des systèmes de freinage des années 1980-1990 imposait de freiner puissamment, avec tous les doigts disponibles. L’ABS n’existant pas (ou peu) à l’époque, les blocages de roue avant étaient logiquement légion, d’où cet accent mis sur la nécessité de savoir « bien » freiner, fort mais pas trop ! Ce qui fait dire aujourd’hui à bien des quadras et quinquas que l’ABS serait « dangereux » parce qu’il n’incite pas à apprendre à « bien » freiner, qu’il est déconseillé aux débutants, etc. Si l’ABS est déconseillé aux débutants et que les confirmés n’en ont pas besoin (puisqu’ils auraient eux appris à « bien » freiner), à qui est-il destiné ? Si le système ABS est si inutile et « dangereux », pourquoi l’Union Européenne prévoit-elle sa généralisation pour les motos à partir de 2017 ?
Bref, là encore, on est dans le registre de ce que j’appelle les « fausses certitudes motardes », les mythes et convictions ancrées depuis des années et que beaucoup reproduisent sans réfléchir.
Donc encore une fois : non, avec un système de freinage moderne et en bon état (disques, plaquettes, pneumatiques), il n’y a pas besoin de quatre doigts pour freiner fort. Et l’utilisation de deux doigts (index et majeur) permet une meilleure précision sur le levier de frein – qui est bien d’un seul tenant et reste dosable y compris en début de levier.

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Dire que vous pensiez au début de cet article que la position du corps sur la moto était quelque chose d’évident…
Et encore ne s’agit-il là que des fondamentaux de la position en ligne droite ou en virage « facile ».

En virage prononcé, c’est encore autre chose, il va falloir bouger.
Je reprends là ce que j’ai déjà pu écrire ailleurs : lire Prendre un virage : la position.

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Terminons avec la position sur freinage appuyé.

La position des pieds ne changera pas : bien en appui.

Les genoux devront serrer encore plus fort le réservoir. Il s’agit à la fois de bien ressentir l’équilibre de la moto et de vous assurer de ne pas partir vers l’avant sous l’effet de la décélération. Non seulement cela ajoute du poids sur la roue avant et augmente le transfert de masse, mais cela pourrait provoquer une torsion testiculaire par compression contre le réservoir, très douloureuse…

Les bras doivent eux aussi éviter d’augmenter le transfert de masse. Il s’agit de se repousser légèrement en arrière, en raidissant les bras, en les contractant, voire en les tendant.
Inutile de les verrouiller, il vaut mieux rester capable de garder le contrôle de la direction.

Pour plus d’informations sur le freinage, lire Savoir freiner à moto (et en scooter)

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  105 comments for “Se positionner sur un deux-roues moteur

  1. HAUMESSER Didier
    13 août 2017 at 05:04

    Sentir l’équilibre avec les genoux ?
    De qu’elle équilibre parle t’on fab ?

    À très basse allure ou à allure moyenne ou à allure rapide ?

    Il n’y a mon sens que deux phase quand on roule a deux roues . À allure très lente ou à une allure suffisante.

    1- à une allure lente ou très très lente , on a pas assez d’effet gyroscopique on a donc besoin de ressentir cette équilibre. Relativement simple et facile à gérer en ligne droite, beaucoup plus difficile à gérer lorsque l’on veux TOURNER , CAR À BASSE VITESSE ON TOURNE ( on tire sur le guidon pour tourner ) ON NE VIRE PAS ( donc on ne penche pas la moto).
    Et là je crois que nous sommes des bipedes, c’est dans le resentit appuie pieds/ cale pieds que l’on va le mieux resentir cette sensation d’équilibre et en utilisant éventuellement le guidon pour diriger/tourner et SURTOUT en ne s’interdisant jamais d’aller poser le/les pieds au sol en cas de déséquilibre trop accentué, irrécupérable par la seule action sur les appuie cales pieds/mains/guidon aidé dans une très moindre mesure des genoux (qui a mon sens on un rôle très secondaire) …. ou alors faut accélérer donc prendre de l’allure, mais là on ne peut plus tourner, il faudra virer donc pencher…
    RAPPELONS NOUS QU’ À l’examen du plateau la chute de la moto au sol signifie la fin de l’examen, un pied ou les deux simultanément donne une notation B lors d’une action ….( Deux actions, deux erreurs = c).

    2- à une allure suffisante on a de l’effet gyroscopique qui donne suffisamment d’équilibre au deux roue…… Et là…..? Ben on a plus besoin de ressentir l’équilibre… (En faite il s’agit juste de rester vigilant quand on ralentit un peu trop pour resentir l’insuffisance de l’effet gyroscopique …..donc les premiers signes de déséquilibre ).
    Donc avec suffisamment d’allure à quoi bon chercher à ressentir l’équilibre ? Il est induit dès que l’allure est suffisante, (Je pense qu’il vaut mieux rester vigilant sur le la perte d’équilibre lors d’un gros ralentissement).
    Ceci dit, si il y suffisamment d’allure l’effet gyroscopique est induit il y a équilibre, on va donc pouvoir faire VIRER le deux roues en l’inclinant, (cette fois sans tourner ni tirer sur le guidon) mais en utilisant toujours ses appuis pied et mains ( les genoux à mon sens son secondaires) . On va donc pousser/appuyer sur le cale pied droit tout en poussant légèrement sur le demi guidon droit( contre braquage) ce qui aura pour effet d’agir sur le pivot de direction ( les genoux à cette instant à mon sens son très secondaire, ils doivent rester au contact du réservoir, mais sans le serrer excessivement)… Avec le pied et la main on va faire virer le véhicule qui ira vers la droite.
    Pour VIRER À GAUCHE , opération inverse, on agit sur cale pied gauche et demi guidon gauche en poussant idem que décrit plus haut et le véhicule va s’incliner et donc virer vers la gauche ( les genoux encore une fois à cette instant à mon sens son très secondaire, ils doivent rester au contact du réservoir, mais sans le serrer excessivement).

    Donc à mon sens les genoux ne sont pas réellement des points d’appui surtout pas pour le ressenti de l’équilibre , NOUS SOMMES DES BIPEDES….. Nos PIEDS SONT NOS CAPTEURS ils sont aussi nos outils …. Comme nos mains.
    Le reste du corps doit accompagner ces points d’appui mais en aucun cas les verrouiller encore moins les bloquer. Serrer excessivement les genoux contre le réservoir c’est se priver de nos pieds/cale pieds, ils seront inutilisable .
    Le conducteur risques à ce moment là de tous reporter sur ses genoux, ses bras ,épaules, mains , buste…. Et finalement conduire sa moto comme un cul jate… Il est vrais que cela reste faisable, au contre-braquage ( donc à allure rapide.,..pas à allure lente)…… sans les appuis pieds … On voit beaucoup de motard rouler …..avec les pieds en canard. Le contre-braquage ils connaissent…..la conduite au cale pied , pas du tout.

    N’est ce pas fab?

    J’ai été à l’école des genoux serré au réservoir…. J’AI même appris le plateau ( à l’époque où le lent n’était pas chronométré ) avec des journaux coincé entre mes genoux et le réservoir pour m’obliger à serrer ce foutu réservoir. Des années de pratique m’ont fait lâcher cette PRATIQUE….. lorsque j’ai repris conscience que j’étais un bipedes. Et là j’ai vraiment découvert qu’une moto se conduit avec les pieds en s’aidant des mains. Avec l’aide des 4 points d’appui que dame nature nous a donné.
    Et pas 6…. ou alors pourquoi pas 8 avec les coudes, 9 avec la tête ,11 avec les épaules……
    À merde je me suis vautré….!!!
    Cordialement à tous V

    • philou
      13 août 2017 at 19:02

      de plus en plus navrant tu es
      Fabien est d’une patience infinie aidé d’une bonne dose de tolérance à ton égard
      d’autre te l’on fait comprendre aussi , mais bon … continue …
      tes commentaires n’intéressent que toi avec toi , si je peux me permettre

      • HAUMESSER Didier
        13 août 2017 at 23:01

        Oui effectivement Philou navrant de se contenter de tenir ce genre de propos sans débattre idée contre idée…..ce que tu pourrait (vous) permettre ….? ce serait de me/nous démontrer que tout ou partie ce qui est écrit dans mon post est inexact. Cela pourrait me/nous rendre service.
        Le but c’est quand même la sécurité de tous me semble t’il. Je pense que nous sommes tous animé de ce sentiment. Nul n’est gourou sur le sujet.

    • HAUMESSER Didier
      14 août 2017 at 09:03

      On tourne en rond sur le sujet.
      Mon sentiment …? Philou et ceux qui pensent comme toi…..
      La philosophie et la pensée général est trops axé sur la course , le pilote ….. Qui lui roule exclusivement sur sportive et sur hyper sportive ( pour les compétiteurs, ou les adeptes du genre)
      Il est claire que sur ce genre de machine, Yamaha r1 Suzuki gsx r et autres, la position de conduite et l’architecture général fait que la machine n’est pas vraiment faite pour tourner mais plutôt pour virer dans de belle courbe pas trops resserré.
      Déjà sur des virages en épingles cela nécessite une attention soutenue de la part du pilote , mais de là à faire l’exercice du lent ….donc rouler en circulation intense en ville en pratiquant l’Inter file…… Ben c’est loin d’être intuitif.
      Bien sur tout est faisable mais l’exercice sera plus fastidieux et risqué , que sur une GT, roadster trail etc…
      Seulement…. on est un dieux que si on parle pilote …. On a droit de cité que si on est reconnu comme telle . Et c’est bien se qui me gène .
      Pourtant le nom de ce site c’est passion moto sécurité. Parceque la route n’est pas un circuit.

      Le faite de dire que les genoux son des points d’appui …..oui sur un sportive … et encore par défaut, lié à la position de conduite et l’architecture général de la bécane et pour l’usage que l’on veux en faire. Mais pas sur un deux roues multi usage .
      Une sportive n’est pas vraiment faite pour tourner (déjà qu’à la base, sur n’importe quel deux c’est pas évident) , par contre elle vire à merveille au contre-braquage, en enserrant le réservoir parce que on est pas vraiment en position idéal pour poussé au pied/cale pied en sécurité (et je reprécise, sur une hyper sportive…)
      Il me semble que sur un com de Fabien , lui même faisait remarquer que les pilotes de circuit n’aimait que moyennement rouler sur la route certains n’y mettait même jamais leurs gommars ( certains n’ont même pas le permis).

      Je reste donc persuadé que dire  » les genoux doivent être utilisé comme point d’appui  » en règle général, en multi usage est une hérésie.
      4 point d’appui cela reste déjà suffisant , naturel et déjà pas évident à gérer. Le reste du corps certe, doit accompagner pour mettre le poid du corps dans l’action, mais attention sans excès et plutôt en essayant de garder le centre de gravité le plus bas possible.
      Voilà Philou arguments contre argument ! …..tout le monde aimerait être Prophète , le Messi je ne prétends pas l’être …… Et ne veux surtout pas être un gourou.
      Mais débattons…. C’est cela la République.

      V à tous

      • philou
        14 août 2017 at 12:28

        salut Didier , mon post était simplement de te faire remarquer que tu es un pinailleur , toujours dans le détail (je sais le diable se cache dans les détails) , toujours à remettre en question les articles de Fabien , qui , pourtant sont clairs , limpides , faciles à lire (pas ton cas) ,cohérents , explicites ;malgré son érudition il sait et a comprit que « ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément » comme disait l’autre ; tes commentaires sont des romans à n’en plus finir
         » les genoux doivent être utilisé comme point d’appui » en règle général, en multi usage est une hérésie. » non monsieur ne serait-ce que sur n’importe quelle moto , par exemple , à la vue d’une route qui descend ,l’été , on peut lâcher le guidon et se détendre un peu en s’aidant de ses genoux contre le réservoir pour « contrôler » sa machine durant ce laps de temps
        « Avec l’aide des 4 points d’appui que dame nature nous a donné.
        Et pas 6…. ou alors pourquoi pas 8 avec les coudes, 9 avec la tête ,11 avec les épaules…… »
        eh bien si , 99,9% des motards qui ont parcourus ce site (unique , modeste et génial) ont bien compris les 6 points d’appui et leur utilisation combinée ,ou pas ,suivant le cas et sans remettre en question l’argumentation de Fabien comme tu le fais lourdement
        « Le reste du corps certe, doit accompagner pour mettre le poid du corps dans l’action, mais attention sans excès et plutôt en essayant de garder le centre de gravité le plus bas possible. »
        à mon humble avis de motard peu expérimenté (+/- 30000km à ce jour,été comme hiver) sur circuit sûrement , sur route ouverte et avec une conduite rapide, coulée et avec anticipation je vois pas pourquoi se fatiguer garder un centre de gravité bas alors qu’en pratiquant le contre braquage et usant de son poignet droit pour accélérer ou décélérer on peut aussi transférer la masse de son engin pour un confort de conduite ainsi qu’une adhérence optimale
        j’arrête là ; vraiment trop long j’ai été ; je laisse à d’autre le soin de corriger mes erreurs si il y a ;
        j’ai toujours plaisir à visiter ce site pour me rappeler certains oublis , continuer à apprendre aussi par le biais des commentaires d’autres motards ainsi que des réponses apportées par Fabien ou autres personnes expérimentées ou pas ; oui ce site est riche d’enseignements ; on pourrait presque obtenir son permis moto rien quand le lisant et pratiquant cette passion
        pardon d’avoir été si long , mais Didier , tes commentaires sont souvent trop subjectifs et parfois désobligeants à l’égard de son (ses) auteur(s)

        • HAUMESSER Didier
          14 août 2017 at 16:50

          Tu vois Philou,
          tu me prends l’exemple de la descente ou te te relax en lâchant le guidon. Tu n’es pas dans le cadre d’une conduite » normal, tu n’as plus tes mains donc évidemment tu dois compenser avec une autre partie de ton corps. Mais dit moi, à ce moment là c’est surtout tes genoux qui doivent faire le boulot ou tes pieds/cale pieds? ( tu n’en parle pas des pieds, tu ne t’en sert pas ?) ? Donc la je note , où une tentative de désinformation de ta part ou restes tu volontairement très subjectif ?
          Parce ce que contrôler… (tu dis bien contrôler… pas stabiliser ta machine) avec les genoux, tu ne parles pas des pieds, et que les genoux …. Je suis perplexe.
          Une remarque le cycliste fais la même chose, en serrant quoi avec les genoux ? En scooter on peut faire la même ….. En serrant quoi avec les genoux ?
          Mais c’est faisable puisque tu le dit. Mais qu’elle sont les points d’appui à ce moment là? En escalade on te dira, la sécurité c’est toujours d’avoir trois points d’appui… Avec une prise de risque accru certain passe un obstacle avec un seul appui, certain y reste…… D’autre poursuive… moi je m’y essaye même pas.
          Quand au transfert de charge on peut aussi s’adapter en faisant n’importe quoi ….. il suffit juste ensuite de ne pas le faire n’importe comment ( en espérant que les conditions nous le permettent).
          Conduire sur les appuis pieds te permet entre autre effectivement de garder le centre de gravité machine/pilote le plus bas possible. Là il s’agit juste d’une question de bon sens , si tu part en rando, ton sac à dos , tu le remplis en mettant d’abord les choses les plus plus légère au fond et les chose les plus lourde en haut ? Quand tu remplis ta voiture, lorsque tu parts en vacance, tu met le plus lourd dans le coffre de toit et le plus léger dans le coffre voiture ?
          Conduire un deux roue que au contre-braquage/genoux place le centre de gravité conducteur au niveau réservoir/guidon , conduire au cale pied ramène le centre de gravité conducteur au niveau bas moteur, ramenant ainsi le centre de gravité général machine/conducteur au plus bas possible. Un commentaire ? -> ->.
          Tu parles d’adhérence , la meilleure adhérence d’après toi tu l’obtiendra avec un centre de gravité placé au plus bas où cela n’a aucune importance ? Je ne suis pas subjectif là, je pose une vrais question.
          Mais tu as raison c’est faisable. Partir avec un sac à dos mal équilibré à pied (ou à moto d’ailleurs), où avec une voiture mal chargé t’empechera pas de prime abord d’arriver à bon port. Mais pas vraiment dans des conditions optimums et en ayant , de façon certaine, accrue la prise de risque .
          Alors c’est peut-être plus fatiguant ( tu dis que c’est moins fatiguant de conduire  »au contre braquage » ) de  » conduire sur les cales pieds ».
          Oui tu as certainement raison, un jour on m’a appris que  » la sueur épargne le sang », la vie me le démontre tous les jours.
          Une dernière chose et la aussi je suis plus que d’accord avec toi, le site est l’un des meilleurs que j’ai eu l’occasion de consulter. Ses auteurs en son bien sur totalement responsable. Bravo et merci. Je l’ai déjà souligné à plusieurs reprises. Je le redis.
          Mais là aussi tu as raison Monsieur Philou ,  » le diable se cache dans les détails ».

          V à tous.

          PS: Philou ? … Roche ?

          • philou
            15 août 2017 at 08:18

            salut Didier ; moi c’est philou et pas Philippe Roche , juste pour info 🙂 V

            • HAUMESSER Didier
              15 août 2017 at 09:44

              Ok merci Philou de l’info

          • HAUMESSER Didier
            15 août 2017 at 09:43

            Au faite Philou,
            Pense aussi dans ta réponse si il t’en vient une … ( sans mauvaise fois ni partie pris)
            – Concernant le centre de gravité, de me parler de l’allure lente .
            A moins que la aussi pour pour toi c’est pas la peine de se fatiguer  » à garder le centre de gravité le plus bas possible » ( tout le laïus sur l’insuffisance de l’effet gyroscopique dans mon post concernait aussi cette allure). Parce que même si tu passe le plus clair de ton temps  » à une allure rapide coulée et avec anticipation » , ça doit quand même t’arriver d’avoir des passage de très lent.
            Tu l’a dit beaucoup DE DEBUTANT cherchent des infos sur internet et ce site. Pour mémoire au plateau, le lent se réussit en mettant plus de vingt seconde pour une notation À.
            Parce que la conduite nous destine par la force de l’environnement et des situations à être multitâche dans une pratique  » multi usage.
            Fabien élude malheureusement ,quand on l’interpelle en insistant, certains sujets dans ses réponses/com en évitant d’aller sur le fond des questions/réponses . (J’ai encore en mémoire une discution sur le point de patinage et la force engendré ( Newton…) qui c’est fini en  »eau de boudin » à son initiative parce-que je le cite  »c’est son site et il y écrit ce qu’il veut » ,en le gardant dans son contexte je le précise, alors que clairement… ce n’était pas clair. )
            Or tu la si joliment dit  » le diable se cache parfois dans les détails »

            V à tous.

            PS: les vidéos mise en avant sur la page plus haut, notamment sur l’entrainement des policiers québécois ( et américain et autre d’ailleurs..,) c’est un entraînement faut t’il le rappeller digne des forces spéciales. Faut il faire maintenant un entrainement commando pour réussir son permis pour ensuite pratiqué sur la route.
            À l’allure où ils passent leurs  »porte » ils ont déjà un certain effet gyroscopique, en observant bien on se rend bien compte du mouvement de déhanché pour mettre de l’appuie une fois jambe/pied gauche, une fois jambe/pied droite en plus du travaille du guidon ( je pense aussi, à vérifier, que leurs buté son limé où alors ça braque diablement bien ces engins là ) . Et toujours en observant on se rend bien compte que leur genoux même si ils restent globalement dans le prolongement de la machine ils ne sont pas particulièrement serrés. On observe parfois de léger flottement.
            Alors bien sur, parce-que on va me la sortir celle là, la position de conduite est quand même assez typé Harley ou Indian n’est ce pas Fab ? ( Centre de gravité par construction placé extrêmement bas, amplifié par la position naturelle du conducteur voulu par le constructeur.)
            On voit d’ailleurs un gars ensuite s’y essayer avec un CBR , c’est pas la même. Bien qu’il ne soit absolument pas ridicule.

            Je persiste et donc je signe les 4 points d’appui naturel de toute individu sont dans l’ordre (il n’y en pas 6)
            – les pieds .
            – les mains
            Le reste du corps accompagne ponctuellement , seconde éventuellement, notamment si l’on lâche un laps de temps le guidon en roulant .

            • Teomme
              16 août 2017 at 11:51

              Je suis allé en Toscane dernièrement, rouler sur des routes où il n’y a jamais une portion de ligne droite alors que je viens du Nord où il n’y a (malheureusement) que ça…
              Au début j’ai eu du mal car je n’avais pas l’habitude de pencher à allure réduite (mais suffisante) pour prendre des vitrages serrés et j’avais le réflexe de « sortir le genou » côté virage. Résultat, ma trajectoire s’élargissait car je n’osais pas pencher la moto à cause d’un mauvais retour d’information.
              Puis je me suis rappelé les conseils de maître Flatfab et je me suis concentré sur le fait de serrer les genoux dans les virages.
              Ca a de suite été beaucoup mieux ! L’impression réelle de mieux contrôler ma moto. j’ai pu ainsi pencher plus, sans stresser, me concentrer sur mon regard et resserrer mes trajectoires.
              Et à allure lente (quand on tourne) ben c’est aussi un réflexe que j’ai pris de serrer les genoux, ce qui me donne de meilleures informations sur la position de la moto et me permet donc de mieux sentir l’équilibre.

              J’ajouterais que j’ai eu l’occasion de tester des custom et que ce qui m’a le plus rebuté (alors que j’avais passé le permis pour rouler en custom) c’est cette impossibilité de tenir le réservoir avec les genoux.

              Et enfin, pour terminer, il me semble qu’en off-road, même quand ils conduisent debout, ils continuent de serrer le réservoir avec les genoux, preuve que ça aide à garder l’équilibre !

              Bref, pour ma part, les genoux serrés c’est juste indispensable. même en ligne droite, le fait d’écarter les genoux me donne un mauvais ressenti, mais comme j’ai dis plus haut, les mecs en custom avec commandes avancés, ils n’ont que quatre points d’appuis, les mains et les fesses et ils s’en sortent (enfin plus ou moins :-p ) (Je précise que je roule sur un trail routier, et pas sur une sportive)

            • FlatFab
              16 août 2017 at 12:21

              Bonjour Didier,

              Comme cela a été souligné, je me suis montré très patient avec toi, mais ma patience a des limites.
              Je t’ai déjà averti, je t’ai laissé une chance, mais après t’être calmé pendant quelques semaines, tu as recommencé tes élucubrations.
              A compter d’aujourd’hui, tes commentaires sur le site seront bloqués.

              Il y a une chose que l’on ne peut pas te reprocher, ce serait de ne pas réfléchir à la pratique moto et ses techniques.
              C’est une bonne démarche et je ne peux nier que c’est plutôt positif de vouloir partager tes réflexions.
              Mais tout dépend de la manière de le faire !

              Je ne suis pas opposé à la critique, cela ne me gêne pas (quand elle est bien faite) et je pense l’avoir prouvé.
              J’aurais pu te bloquer depuis longtemps, supprimer tes commentaires, effacer toutes les remarques des différentes personnes qui me critiquent ou me corrigent, sur le fond ou sur la forme.
              Je ne ne prétends pas être omniscient, je n’ai pas tout vu tout connu dans le monde immense et varié de la moto, je peux parfois me tromper, mal m’expliquer, faire une faute…

              Au début, j’ai accepté tes critiques, j’ai essayé de discuter avec toi, je n’ai pas éludé tes critiques comme tu le prétends.
              Mais je me suis vite rendu compte que c’était inutile. Même quand on te prouve que tu te trompes, tu rebondis sur autre chose.
              Tu trouves toujours quelque chose à critiquer, tu interprètes, tu déformes les propos pour que ça aille dans ton sens…
              Je te l’ai déjà dit, tu n’es pas tout seul dans ta tête.
              Ton discours relève d’un comportement paranoïaque. C’est pour cela que j’ai arrêté de te répondre car cela ne sert qu’à nourrir ton délire.

              Si tu avais vraiment pour volonté de corriger mon site, tu pourrais m’écrire en privé, échanger par mail.
              Mais non, tu choisis à chaque fois d’écrire des romans en public.
              Ce qui prouve bien qu’au fond, ton but est d’essayer de montrer que tu sais mieux, que tu en sais plus que tout le monde, qu’aucun site n’est assez bon pour toi, dans la mesure où tu as reconnu au début que Passion Moto Sécurité était le moins mauvais de tous les sites que tu avais pu consulter… mais que malgré cela, tu éprouves le besoin viscéral d’en critiquer les articles.
              Ta démarche ne vise qu’à obtenir une reconnaissance de la part de la communauté du site.

              Et pourquoi pas ? En soi, ce n’est pas condamnable. Tu aurais pu apporter beaucoup, comme d’autres contributeurs réguliers qui s’expriment ici.
              Le problème est que tu n’écris pas pour être lu. Tu ne te préoccupes pas d’être compris par les autres. Tu écris pour te faire plaisir, pour étaler tes connaissances dans des discours fleuves mais mal écrits, décousus, truffés de fautes, en distillant au passage des piques personnelles…
              Plusieurs lecteurs t’en ont fait la remarque, mais tu n’as rien changé, preuve que tu ne tiens aucun compte du regard des autres, que tu ne te préoccupes pas d’apporter à tes lecteurs quoi que ce soit de constructif pour eux.

              Ai-je tort ?
              Dans ce cas, il y a un moyen simple de le montrer. Comme cela t’a été suggéré, crée ton propre site !
              Au lieu de squatter les miens, écris tes propres articles, montre au monde que tu sais mieux. Tu vas sur n’importe quelle plateforme de blogs ou de CMS, c’est gratuit et assez facile, cela demande juste du temps et de la motivation.
              Tu n’es pas un homme de l’écrit ? Fais comme tant d’autres, tu crées ta chaîne YouTube et tu enregistres des vlogs moto, tu n’as besoin que d’une caméra et d’un micro, facile et pas cher.
              Rien ne t’empêche de le faire, rien d’autre que la volonté.

              Et si tu veux critiquer mes articles de façon constructive, c’est tout aussi facile.
              Tu m’envoies un commentaire en disant en gros : « je ne suis pas d’accord et je l’explique ici », avec un lien vers ton article ou ta vidéo.
              Et là, je le publierai sans problème.
              Ceux que ça intéresseront iront voir et te donneront leur avis. On verra bien si tu laisses tout le monde s’exprimer…

              En attendant, moi j’en ai fini.

      • FlatFab
        16 août 2017 at 15:13

        Déjà, laissons la république en dehors du débat, cela n’a rien à voir…
        Une république est un régime politique qui s’oppose à celui de la monarchie. Cette définition n’implique pas que la république soit démocratique. Et même quand c’est le cas, une démocratie ne reconnaît pas forcément la liberté d’expression, surtout sans encadrement. Or c’est bien la liberté d’expression qui permet le débat contradictoire, sous condition de respect de certaines règles.

        Ensuite, sans revenir sur le fond du sujet (déjà traité dans un autre commentaire), je souligne simplement que je ne recommande absolument pas de la compétition, ni même d’une pratique sportive de loisir.
        Le site Passion Moto Sécurité est consacrée à la pratique de la moto (et éventuellement du scooter) de route, sur la voie publique et à toutes les vitesses.
        Et c’est bien en cela qu’il est important d’utiliser les genoux dans le maniement de la moto, comme expliqué par ailleurs.

        D’autant plus, et ce sera mon dernier point, que le maniement d’une moto sportive, qui plus est sur circuit, avec déhanché intérieur complet, ne fait justement pas du tout appel à l’appui du genou !
        Un « pilote » de vitesse fait incliner sa moto principalement par appui sur le pied intérieur, éventuellement complété par un appui vertical sur le bracelet de guidon.
        Le genou extérieur ne possède alors pas de rôle d’appui sur la moto.
        Tandis que le genou intérieur joue lui (entre autres) un rôle d’appui du corps sur le sol, ce qui est un autre sujet.

        • brisy
          17 août 2017 at 09:41

          ouf! merci Fab…..!
          amicalement
          marco

          • Philippe Roche
            19 août 2017 at 22:23

            Salut Marco,
            Comme toi, je suis soulagé.
            Envoie-moi de tes nouvelles par MP.
            Philippe.

    • FlatFab
      16 août 2017 at 15:03

      Ma réponse sur le fond.

      Tout d’abord, l’argutie entre « tourner » et « virer »…
      Cela me rappelle mon ancien patron de moto-école (celui qui se présentait comme « première école moto », sans préciser « première » en quoi) qui voulait absolument que nous disions « incliner » et non « pencher », sous prétexte que « pencher » sous-entend « tomber ». Ah bon ? Pencher, c’est « quitter son aplomb, s’incliner, être incliné », ces deux termes sont synonymes et peuvent être employés indifféremment.
      De même, tourner, virer, changer de direction, angler… cela revient au même ! Virer, c’est « changer la direction de la route du navire », le terme vient de la marine. Virer, c’est changer de direction. En fait, nous devrions toujours dire « virer ». C’est bien plus précis que « tourner » qui recouvre beaucoup de significations différentes. Le sens le plus proche serait « changer quelque chose d’orientation par un déplacement circulaire », sauf que justement, le fait de « tourner », à basse vitesse ou non, n’implique pas de déplacement circulaire autour d’un axe.

      Ensuite, dire qu’à basse vitesse, on ne penche pas la moto…
      Pourquoi donc beaucoup de motards perdent-ils alors l’équilibre quand ils changent de direction à basse vitesse ?
      Si la moto tombe à basse vitesse, c’est bien parce qu’elle n’est plus verticale.
      Tout changement de direction avec une moto implique un déport du centre de gravité de l’ensemble moto + motard, ce qui se traduit (presque toujours) par une inclinaison de la moto.
      Cette inclinaison de la moto s’obtient soit par un pivotement de la roue avant avec braquage du guidon, soit par un basculement de la roue avant par contrebraquage, soit par une combinaison des deux.

      Qui dit inclinaison de la moto dit perte potentielle d’équilibre, soit par perte d’adhérence (de l’un ou des deux pneus sur le sol), soit par perte de stabilité.
      La stabilité de la moto peut être maintenue ou améliorée par trois choses :
      – la force gyroscopique générée par la rotation des roues (je n’entre pas dans le détail),
      – le placement (par déport intérieur ou extérieur) du centre de gravité du corps du conducteur,
      – la force gyroscopique engendrée par la rotation des pièces du moteur, surtout combinée à la variation d’assiette de la moto entraînée par le fait que le moteur soit en prise (même légère, au point de patinage de l’embrayage).

      Pour ressentir l’équilibre ou le déséquilibre de la moto, le conducteur dispose de trois circuits de perception de l’équilibre :
      – les cristaux de l’oreille interne, les otolithes, d’où l’importance de garder la tête verticale pour ne pas ressentir l’impression de déséquilibre ;
      – les yeux, qui doivent rester parallèles à l’horizon, d’où l’importance de regarder loin devant ;
      – la proprioception, c’est-à-dire la perception, consciente ou non, de la position des différentes parties du corps.

      Notre corps ressent notre équilibre par un grand nombre de capteurs, les plus importants étant les mains et les pieds, qui fonctionnent par kinesthésie.
      Mais la perception de l’inclinaison de la moto, de son équilibre, se ressent également beaucoup avec la face interne des cuisses, d’où l’importance de serrer les cuisses autour du réservoir.
      Si on parle de serrer les genoux, c’est que cela fait aussi serrer les cuisses et donc mieux ressentir l’inclinaison de la machine.
      C’est un rôle de capteur.

      Mais les genoux ont également un autre rôle et c’est celui d’appui, afin de modifier l’inclinaison de la moto.
      Certes, cet appui est en lui-même moins efficace que celui des mains et/ou des pieds.
      Cela ne signifie pas qu’ils soit inexistant ou négligeable, surtout quand il est utilisé en complément de celui des pieds.

      Que ce soit en tant que capteur d’équilibre ou d’appui pour incliner / redresser la moto, les genoux jouent un rôle dans le maniement de la moto.
      Sans les serrer « à mort », il est important de les garder en contact avec le réservoir et de surtout ne pas ouvrir le genou intérieur.

      • Al
        17 août 2017 at 16:24

        J’ajouterais que pour les gens comme moi qui ont tendance à se crisper sur le guidon, serrer les jambes permet justement de détendre les bras.

  2. jenny
    29 mai 2016 at 22:19

    Bonjour! je voudrais savoir comment avoir de l’équilibre sur un scooter asiatique. Je n’arrive pas à avoir l’équilibre sans poser un pied au sol. Merci

    • FlatFab
      30 mai 2016 at 11:08

      La maîtrise de l’équilibre à basse vitesse en scooter (asiatique ou non) se fait par la coordination du gaz avec le frein arrière.
      On garde du gaz tout le temps avec la main droite et on régule l’allure avec le frein arrière par la main gauche.
      Bref, on remplace le point de patinage de l’embrayage par le frein arrière.
      Pour en savoir plus, lire Maîtriser son embrayage et Sentir l’équilibre de sa machine.

      • jenny
        9 novembre 2016 at 18:45

        Merci Fab

      • HAUMESSER Didier
        4 août 2017 at 21:51

         » remplacé le point de patinage par le frein arrière »
        Heu………….. Sur un scooter il s’agit tout de même de trouver le point de patinage.
        On met progressivement du/des gaz jusqu’à trouver le point de patinage ( l’embrayage est centrifuge, il va accrocher à un certain régime.) Mais comme on ne peux pas le gérer aussi finement qu’avec un embrayage mécanique il est vrais que l’on va retenir avec le frein arrière ( de préférence ) en gardant toujours du gaz pour garder l’embrayage accroché +ou- (point de patinage) .
        Par contre en coupant les gaz , si on baisse un peu trops le régime, attention à la roue libre ( l’embrayage centrifuge va décrocher) d’où l’intérêt et l’importance de bien gardé le frein arrière présent pour retenir  » la bête ».

        • HAUMESSER Didier
          5 août 2017 at 07:28

          Et bien sur,..
          Il en est de même avec les motos qui n’ont plus de commande d’embrayage manuel. Comme la dernière Africa twin et bien avant elle en 2007 la APRILIA MANA 850 , qui si je ne m’abuse a été la première vraie moto à embrayage et boîte automatique.

  3. danidan
    5 mars 2016 at 03:29

    Ou ai-je peut-être mal compris ??
    Exemple: j’arrive dans un rond-point et je veux prendre la dernière sortie qui se trouve au 3/4 du rond-point. Dois-je regarder la sortie ?

    • brisy
      7 mars 2016 at 10:27

      salut,
      on dit toujours : la moto va là où tu regardes….ainsi dans un rond point , ton regard balaye devant toi (assez loin…) tu es sensé être sur la voie intérieure du rp jusqu’à l’avant dernière sortie avant la tienne, où tu rejoindras la voie de droite pour préparer ta sortie…. du coup ton regard se portera sur ta droite pour un contrôle visuel de ta voie avant d’aller sur la sortie envisagée (ouf , c’est long à expliquer mais ça se fait en automatique…).
      certains RP sont plus « chauds » que d’autres , parfois il faut des yeux dans le dos….lol
      amicalement
      Marco

      • brisy
        7 mars 2016 at 10:29

        ps: regarder dans les yeux le conducteur de la voiture sensée s’arrêter pour te céder le passage à l’avant dernière sortie l’aide à s’arrêter…relol

    • FlatFab
      8 mars 2016 at 21:56

      Pas d’emblée, c’est sûr.
      Bien évidemment, quand tu es en entrée d’un rond-point, tu ne vas pas regarder directement la sortie à gauche…
      Il faut regarder en anticipation sur ta trajectoire, c’est-à-dire là tu veux faire passer ta roue avant deux à trois secondes plus tard. Pas dix secondes plus tard, juste deux secondes plus tard.

  4. danidan
    5 mars 2016 at 03:24

    Salut, d’abord félicitations pour ce site !

    Je suis jeune motard (4 mois) et une question m’interpelle. Il faut théoriquement porter le regard là où on va et non là où on est en train d’aller mais pour ma part, mes trajectoires sont plus précises lorsque je fais l’inverse. Aurais-tu une explication ?

    • Quadrapasfou
      7 mars 2016 at 15:51

      Là, il semble que la difficulté soit plus sémantique que motocycliste, puisque « là ou tu es en train d’aller », c’est justement « là ou tu vas ».

      Difficulté d’expression mise à part, il faut regarder là où tu VEUX aller.

      En vélo, en ski, en roller, le principe est exactement le même (et ça marche).

    • FlatFab
      8 mars 2016 at 21:53

      Comme déjà dit, il s’agit de regarder là où tu veux aller, et non là où va la moto, la direction dans laquelle elle pointe : Prendre un virage : le regard.

      Si pour le moment, tu as l’impression que tu maîtrises mieux tes trajectoires quand tu regardes devant ta roue, c’est probablement parce qu’en tant que débutant, tu roules suffisamment doucement pour ne pas avoir encore besoin de regarder loin, parce que tu ressens encore le besoin de vérifier le revêtement, de regarder là où tu vas poser ta roue avant.
      Plus tu rouleras vite, plus tu devras regarder en anticipation sur ta trajectoire.

  5. jecogite
    12 novembre 2015 at 16:31

    Bonjour

    C’est pas énorme de se dire que grâce a ces fabuleux conseils, tu as/vas peut-être sauvé la vie de plusieurs personnes ?
    Moi je débute dans la moto…
    Non pour être franc, je n’ai pas encore ma moto mais je peux te dire un truc, c’est que je vais aller sur un parking et tenter de m’exercer a tout ce qui a été dit dans tous ces articles un peu par respect pour le temps que tu as pris a les écrire mais surtout pour…. rester en vie si un jour je vis une situation dangereuse.
    Si je m’en sort, puis-je me permettre de te remercier d’avance… ?

  6. Vincent
    1 novembre 2015 at 11:05

    Bonjour

    Une petite réflexion concernant la position des pieds: je sais qu’il faut éviter de les avoir constamment sur le sélecteur de vitesses et le frein arrière. Mais la conduite en ville, notamment à Paris où les feux tricolores se multiplient et sur son périphérique où les voitures deboitent au dernier moment sans se signaler, rend la consigne impossible à appliquer. L’anticipation parisienne m’oblige à me préparer à freiner ou débrayer/embrayer à tout moment (sans parler d’urgence compte-tenu de la fréquence des risques).

    Me trompe-je?

    • FlatFab
      1 novembre 2015 at 14:15

      Tenir le pied droit prêt à freiner de la pointe du pied au-dessus de la pédale est utile, mais cela doit rester la pointe du pied, pour ne pas risquer d’appuyer dessus en permanence, et cela n’empêche pas de garder le pied droit bien collé à la moto, sans écarter la pointe vers l’extérieur.
      Se tenir prêt à agir sur l’embrayage avec un ou deux doigts sur le levier, oui. Mais cela n’implique pas forcément de laisser le pied sur ou sous le sélecteur de rapports. D’autant plus qu’on ne sait pas forcément à l’avance si on devra monter ou descendre un rapport. Laisser le pied gauche sous le sélecteur fait perdre du temps s’il s’agit de descendre un rapport. Il vaut mieux ramener le pied en arrière sur le repose-pied.

  7. César
    13 juillet 2015 at 20:12

    Le site est pas mal fait, mais à mon avis le concepteur de cet article n’a sûrement jamais roulé en Harley, autrement il devrait savoir que la position de conduite sur une Electra est parfaitement ergonomique et permet d’effectuer tous les exercices effectués avec un autre type de moto.

    • FlatFab
      22 juillet 2015 at 01:29

      Ah, la mauvaise foi des motards en général et des bikers en particulier… 😉
      Parce qu’il y a un seul modèle de moto à position ergonomique, tous les modèles de la marque seraient donc parfaits ?
      Un peu d’humour au second degré ne ferait pas de mal.

  8. ducatiste
    18 mai 2015 at 15:19

    Bonjour,

    tout d’abord je viens de découvrir ce site; bravo au concepteur qui fait un travail précis.

    Mais je voulais surtout laisser un commentaire quand à ma surprise aux différents commentaires que j’ai pu lire. En effet cela me choque énormément de lire que la plupart des « motards » ( certains avec plusieurs années de permis ) apprennent plein de choses en vous lisant, je me demande comment ces gens conduisent leurs motos : la formation du permis de conduire n’est-elle pas assez poussée? La plupart des motards passent leurs permis et s’en vont rouler sans jamais se renseigner ?

    Sans aucune mauvaise volonté de ma part, je fais juste part de ma stupeur de la part de certains commentaires; qui finalement ne m’étonnent guère car on croise régulièrement de sacrés énergumènes sur nos routes.

    Pour ma part j’ai 2 ans de permis de moto, bonne route à tous, prudence mais jazz !! V

    • FlatFab
      19 mai 2015 at 13:19

      Etonnant, non ?
      Tu serais surpris de constater le niveau moyen de maîtrise du motard français…

      Oui, la formation de préparation au permis n’est pas assez poussée, du moins pas sur les points importants.
      Il faut dire surtout que les formateurs ne sont pas bien formés, tout simplement parce que les formateurs de moniteurs ne sont pas non plus bien préparés, ils viennent du monde voiture, ne connaissent pas toujours grand-chose à la moto. Et surtout, leur discours, leur pédagogie visent à préparer et réussir l’examen du permis de conduire, surtout le plateau, et non à enseigner comment bien conduire ensuite en circulation…

      Et oui, la plupart des motards passent le permis A et s’arrêtent là.
      Ils ont l’impression de « savoir conduire », alors qu’ils savent juste manier les commandes. Mais tant qu’ils n’ont pas eu l’occasion de constater leur manque de maîtrise, d’être placés en situation d’échec, ils n’ont pas conscience de leurs lacunes. Et encore, même dans ce cas, pas mal refusent d’admettre l’évidence…

      • Kasper
        15 septembre 2015 at 16:28

        Juste un mot pour dire qu’il y a 2 phenomenes.
        Tout d’abord je ne jugerai pas de la qualification des moniteurs d’auto-ecole (ce qui est sur, c’est que si tu as des seins, il te consacrera plus de temps).
        Il faut etre realiste pour passer le permis, je crois que 20 heures de plateau sont requises et 10 heures de conduite. On voit tout de suite que c’est extrement maigre comme temps d’aprentissage. Donc meme si le permis moto est plus pousse que le permis voiture, cela reste basique.

        Ensuite il y a les mauvaises habitudes. J’ai mon permis et je roule quotidienement depuis 23 ans, dans des conditions souvent merdique (traffic, mauvais temps, etc). On est plus alerte a ce qu’il se passe autour de nous qu’a la precision de nos mouvements, notre positionnement, etc. A force on oublie tout betement, on se positionne mal mais ca passe donc on continue sans trop se poser de questions.

        Je suis plutot agreablement surpris de voir des gens reconnaitre leur manques et vouloir progesser.
        Ensuite si comme moi tu avais passe ton permis a une ere ou internet n’existait pas tu serais beaucoup moins choque, parce que pour trouver des infos valides, il fallait se lever tot !

        Et au passage bravo et merci pour ce site.

        • FlatFab
          16 septembre 2015 at 22:44

          Petite rectification : la réglementation française impose (pour le moment) un minimum de 20 heures de formation initiale, dont 8 heures de cours en plateau et 12 heures de cours en circulation.

        • titi
          3 novembre 2015 at 10:55

          Entièrement d’accord avec toi , j’ai un peu plus de 30 ans de conduite moto et parfois, je me remet en question sur ma façon de piloter ma moto . Et bravo pour le site .

      • Bobby72
        22 octobre 2017 at 19:40

        Bonjour, je précise quand même que c’est un peu le même problème pour le permis B, la plupart des auto-écoles préparant uniquement au permis.
        Mais ce n’est pas forcément la faute des enseignants, plutôt une demande des élèves, qui ne veulent pas payer plus que ce qu’il est nécessaire dans leurs esprit (nécessaire = avoir le permis)
        Et oui, pour rebondir sur l’article en lui même, les inspecteurs ont besoin du permis A pour faire le boulot, mais personne ne leur demande de rouler en moto, forcément ça aide pas!
        En tout cas je découvre ce site, et en temps que futur enseignant de la conduite, je vais farfouiller un peu la dedans. Mais je vous remercie du temps passé à faire vos articles!
        (Pour celui-ci je ne suis que peu concerné, roulant en Bobber)
        V à tous

  9. Urime
    8 septembre 2014 at 14:53

    J’ai tenté de changer ma position sur la moto à cause de mes problèmes de dos. Je fatigue toujours au bout de quelques km, la seule chose qui m’aide c’est le port d’une ceinture lombaire de ce type http://www.dosmalin.fr/ceintures-lombaires/64-ceinture-lombaire-moto.html

    • Ricky
      8 septembre 2014 at 15:20

      C’est quoi ta moto ?

    • brisy
      2 novembre 2015 at 09:29

      hello Urime,
      la ceinture lombaire est un faux ami….. elle remplace tes muscles abdominaux qui a la longue vont s’affaiblir aggravant tes douleurs….lombaires ! une bonne position de conduite est essentielle pour bien bouger sur la moto et bien la faire bouger…. essaye donc de faire quelques exercices abdominaux(de la gym normale hein!) dans trois semaines ça devrait aller mieux 🙂
      marco

  10. Chris
    24 février 2014 at 16:29

    BRAVO!
    Un quinquagénaire.

  11. Daniel
    16 janvier 2014 at 17:56

    Bravo pour la qualité de votre article.
    Un interrogation sur ce point : le centre de gravité de la moto.
    Les médias motos ressortent l’argument suivant : « Centre de gravité haut : pour une vitesse donnée, on s’inclinera moins que dans le cas d’une sportive.. »
    Du coup je ne comprends pas pourquoi ils critiquent sans vergogne lorsque le centre de gravité soit « un poil/légèrement haut ».
    Le motard peut il le sentir ? Si oui, quelles en sont les contraintes/avantages à en tirer ?

    Cordialement.

  12. Philippe Roche
    22 septembre 2013 at 12:52

    Je souhaite revenir sur la position des poignets.
    Mes épaules sont souples, mes coudes légèrement fléchis, et mon poignet gauche toujours dans l’axe de l’avant-bras. Comment peut-on faire la même chose avec le poignet droit ? Celui-ci est nécessairement en extension dès que l’on roule, ne serait-ce que pour pouvoir couper rapidement les gaz en cas de besoin.
    Autre question, mais là, j’ai peur de connaître la réponse : je ressens souvent en roulant une douleur du poignet droit et une autre au niveau de l’articulation située entre les deux phalanges du pouce droit. Depuis quelques jours, cette dernière a tendance à devenir permanente, bien que très atténuée. Cela ne serait-il pas dû à une crispation inconsciente de mon poignet droit, et si oui comment puis-je y remédier ?
    Philippe.

    • brisy
      22 septembre 2013 at 14:01

      salut Philippe,
      tout d’abord: le pouce est heureusement accessible aux pommades…. tu sais lesquelles (petite béquille transitoire…), aux glaçons grande panaçée des douleurs articulaires (pas le froid! le glaçon); mais surtout si tu roules en K16 le regul de vitesse qui te permets de détendre ta main droite… entraines-toi enfin à visualiser yeux fermés cette articulation, et habitues toi à la détendre
      amicalement
      marco

    • FlatFab
      23 septembre 2013 at 12:58

      Pour le poignet droit, il faut tâcher de le « casser » légèrement vers le haut au départ, gaz coupés. Le petit mouvement de rotation de la poignée devrait mettre le poignet bien droit.
      Pour les douleurs, dans la mesure où on ne peut pas soupçonner un appui trop important sur les poignets du fait de la position de conduite sur une K16, elles sont probablement dues à de la crispation. Notamment celle du pouce. Je vois beaucoup de motards qui serrent très fort les pouces sur les poignées. Totalement inutile sur celle de gauche. Pas nécessaire la plupart du temps sur la poignée de droite : pour tenir les gaz, il suffit de serrer la poignée dans le creux de la « pince », entre la tranche de la paume et la première phalange du pouce. La seconde phalange peut rester détendue.
      Si tu ressens ces douleurs sur long trajet, une solution est de reposer la main droite, en tenant l’accélérateur avec le bout des doigts, voire avec la main gauche, le temps de bien décontracter la main droite. Cela demande un peu d’entraînement, mais c’est tout à fait possible et pas dangereux en ligne droite.

      • Philippe Roche
        23 septembre 2013 at 15:58

        Merci pour ta réponse (et celle de Brisy).
        En ce qui concerne la position du poignet droit à l’arrêt, je vais y travailler dès maintenant.
        Quant à ces douleurs du poignet et du pouce, j’ai remarqué qu’elles apparaissaient surtout au cours de mes trajets domicile-travail, pendant lesquels les conditions de circulation sont souvent assez difficiles, ce qui confirmerait l’hypothèse d’une crispation inconsciente du poignet en réaction à un stress. Un détail de plus à travailler.
        Encore merci,
        Philippe.

        • FlatFab
          23 septembre 2013 at 16:16

          La crispation du poignet découle souvent de celle du bras. Essaie de relaxer ton coude et ton épaule, en travaillant la respiration et en te penchant un peu vers l’avant. Jamais de bras tendu, toujours le coude fléchi.
          Ressens et contrôle la moto avec les pieds et les cuisses, pas avec les mains.

  13. adrien
    15 août 2013 at 01:42

    Je ne comprends toujours pas pourquoi toutes ses informations importantes ne m’ont pas été transmises lors de mon apprentissage de la moto ?
    Je dirige essentiellement ma moto avec mon bassin mais il semblerait que je devrais plus utiliser mes pieds et mes cuisses :s

    Par ailleurs j’ai le permis depuis que 5 mois et je me suis rendu compte il y a à peine quelque jours que je ne prenais pas mes virages de la même façon en rond point qu’en virage plus « classique ».
    Je me sens plus à l’aise en déhanché extérieur dans les rond points et dans les autres virages je suis en ligne avec la moto.
    Je ne sais pas du coup si le déhanché extérieur n’est pas plus risqué dans les rond points ?

    En tout cas merci beaucoup pour tous vos conseils.

    • FlatFab
      16 août 2013 at 19:22

      Je pense que tu emploies plus instinctivement le déhanché extérieur dans les rond-points car négocier un giratoire suppose trois « virages », ou changements de trajectoire rapprochés : à droite pour y entrer, à gauche pour contourner l’îlot central, et à droite pour sortir.
      Ce n’est pas plus risqué que de rester dans l’axe de la moto, technique que tu emploies naturellement quand tu n’as qu’un seul virage à négocier.
      Lire l’article Circuler sur un rond-point.

  14. GUER
    10 août 2013 at 11:16

    Bonjour,

    Merci pour vos conseils très instructifs. Je dévore les conseils que vous donnez aux néophytes, comme moi.

    Merci encore

  15. Prudence Gex
    27 mars 2013 at 11:00

    Hello

    Je parcours ton site depuis une petite heure.
    Je trouve intéressant certains aspects que tu développes sur l’importance de chacun des membres du pilote, et en majorité, je suis assez d’accord avec ce que tu dis.

    Néanmoins je souhaiterai te faire part de certaines remarques:
    – Freinage à X doigts:
    D’accord avec toi sur le fait qu’un freinage à 4 doigts est à proscrire, afin d’éviter un freinage mal dosé, et afin d’éviter de perdre le control de la direction de sa main droite (même si il reste toujours la gauche).
    Pour moi, comme tu le dis à la fin de ce passage, la meilleure technique reste le freinage 2 doigts (index et majeur), car non seulement se sont les plus longs, mais aussi les plus forts et ceux qui nous renvoies un maximum d informations. De plus, cette technique permet avec les 3 autres doigts et la paume, de pouvoir donner un coup de gaz à la descente de rapports, afin d’éviter un blocage de la roue arrière.
    Quant au freinage à un doigt, tu parles d’utiliser le majeur. C’est surprenant. Je pense que dans un blog comme le tien qui cherche à donner des tuyaux aux débutants, il serait préférable de leur enseigner prioritairement le freinage à 2 doigts tout simplement, et éventuellement d’expliquer que le freinage sur l’angle étant particulièrement délicat, et devant être manié avec la plus grande douceur possible, alors il est possible d’utiliser un léger freinage à un doigt (l’index) et surtout de penser à utiliser le frein arrière, bien moins casse gueule.
    – L’embrayage
    De même que pour le frein av, l’utilisation de l’embrayage devrait se faire prioritairement avec 2 doigts, index et majeur, pour les mêmes raison que le frein. Peut être aurait on pu aborder le passage des vitesses à la volée dans cette rubrique (mais peut être l’as tu fait ailleurs).
    – Le déhancher
    J’ai lu ton autre page sur ton « coup de gueule » sur une autre de tes pages à ce sujet. Là aussi, je souhaiterai donner mon point de vue.
    Tout d’abord, je souhaite dire que dans l’absolue, on est d’accord sur le fait qu’il n’y a pas une technique qui s’impose en toutes circonstances, néanmoins, il faut aussi bien mettre en garde tes lecteurs sur ce que tu appelles le déhanché exterieur.
    Tout d’abord, il faut dire que ce n’est pas un véritable déhanché, puisque que l’on ne sort pas le bassin de la moto, mais juste le haut du corps, afin de pouvoir déplacer sa tête, et donc son regard, et avoir ainsi un meilleur point de vue sur la courbe ou sortie de courbe. (Technique pouvant être utilisée aussi en ligne droite pour se préparer à doubler un camion qui nous bouche la vue. Attention aux véhicules venant en sens inverse tout de même).
    Il possible d’ailleurs de faire ponctuellement un mix du déhanché (intérieur) et du basculement du buste vers l’exterieur (déhanché exterieur). Cela m’est arrivé à SPA Francorchant par exemple, ou aussi près de chez moi dans une bretelle d’autoroute, où on passe sur un virage à droite près d’un muret en béton placé à droite également. Le pilote a donc déhanché à droite, mais son buste et sa tête se rapprochant dangereusement du muret, il convient de garder la position du bas du corps (éventuellement rentrer un peu le genoux s’il est sorti), et relever le haut du corps.
    Ce que je regrette dans ton article, c’est que tu parles des avantages du « déhanché » exterieur, sans parler des inconvénients. Le déplacement du centre de gravité vers l’exterieur du virage, obligera le pilote soit à passer moins fort qu’en déhanché « intérieur », soit s’il n’a pas anticipé cette situation, et là, c’est beaucoup plus grâve, ça l’obligera à coucher encore plus la moto, avec les risques qu’il est inutile de préciser ici.
    Donc oui, cette technique est utilisable, mais avec la plus grande des précautions.
    – déhanché intérieur
    En effet, à angle égal (donc risque égal) on passe plus vite.
    On aurait pu ajouter, qu’à vitesse égale, on passe avec moins d’angle (donc on accroît sa sécurité en minimisant les risques de glissade)

    – Mon avis sur « la bonne » position sur route:
    Je pense qu’il faut majoritairement essayer de conduire droit.
    Ca a pour avantage de donner une assez bonne visibilité, et peu de fatigue (ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut être vigilent).
    Et au besoin, se servir du « déhanché exterieur » si on manque de visibilité dans un virage.
    Et au besoin également, si on voit qu’on arrive vraiment trop vite dans un virage, basculer immédiatement en position de déhanché « intérieur », ce qui permet comme on l’a dit plus haut, de passer plus vite avec le même angle, ou en tout cas, de mettre le moins d’angle possible, et donc avoir une chance de passer le virage.
    A noter, que la technique du déhanché (intérieur), est une technique qui prend du temps à être maitrisée, et doit, à mon sens, être apprise sur circuit en toute sécurité.

    – Les coudes lors du freinage
    Tu dis qu’il n’est pas nécessaire de verrouiller les coudes au freinage. Je trouve cette position discutable.
    Je pense que l’on se rejoindra pour dire qu’un freinage efficace se fait en ligne droite et plus on met d’angle, moins on peut mettre de frein. Ce qui en d’autres termes pourrait être résumé de la sorte: Ligne droite = freinage // Courbe = Ralentissement.
    Du coup, sur un freinage puissant en ligne droite, je conseille à tout le monde de verrouiller les coudes, ce qui permet primo de beaucoup moins fatiguer sur les bras, et aussi d’appliquer une force quasi égale sur chaque demi guidon, se qui a pour effet de ne pas perturber le train avant.
    Pour un freinage/ralentissement en courbe, il faut ici en effet ne pas verrouiller les coudes, sous peine d’aller tout droit.

    En espérant que tu partages mes avis.
    Motardement 😉

    • Philippe Roche
      28 mars 2013 at 17:36

      Très bien, mais qui es-tu, et d’où vient ta légitimité à nous donner des conseils concernant la conduite d’une moto ?
      Philippe Roche.

  16. Philippe Roche
    2 février 2013 at 12:36

    Cet article, comme bon nombre de tes productions, m’a fait énormément progresser, mais j’ai du mal à adhérer à ce que tu dis sur la position des doigts sur les poignées de frein et d’embrayage.
    Personne ne m’a jamais rien appris à ce sujet, et j’utilise donc depuis toujours quatre doigts sur chacune des deux poignées. Très franchement, ça ne m’empêche pas de trouver facilement le point de patinage sur l’embrayage et de doser mes freinages. A la cosaque, tu vas dire. Oui, mais ça marche très bien.
    Aïe, Brisy va me tomber dessus parce que je remets en question tes préceptes ! (;-)
    Te fâche pas, Marco, c’est juste une vanne ! Dommage que tu sois du 62, on aurait pu rouler ensemble si tu étais du 69.
    Philippe.

    • brisy
      2 février 2013 at 17:38

      hey salut P.roche…
      je ne suis pas du 62,mais du 59! bon d’accord vu du 69 c’est du kif!j’ignorais sembler aussi intégriste…. (lol)c’est vrai qu’après avoir testé avec succès quelques techniques de Fabien (genre contre braquage, ou tiens, deux doigts sur la poignée, justement…ou même encore virage avec déplacement du corps en dedans pour garder la bécane + droite en mode fesses serrées…)j’ai comme une adhésion directe et confiante; j’essaye, après j’y arrive plus ou moins bien.en plus les réactions des autres blogueurs sont souvent intéressantes à connaitre, je viens donc assez souvent lire içi
      amicalement
      marco
      PS:y a que les montagnes qui ne se rencontrent pas

    • FlatFab
      2 février 2013 at 20:50

      Je n’ai jamais dit que c’était une règle absolue.
      Avec de la pratique, de l’expérience, on arrive à tout, même à freiner doucement avec quatre doigts !
      Mais quand on est débutant, c’est autre chose.

      J’accompagnais aujourd’hui une demoiselle qui n’a que six mois d’expérience, elle réalisait pour la première fois un essai d’une autre moto que la sienne. A la fin du trajet, elle a failli tomber car pour s’arrêter (alors qu’elle roulait à 5 km/h), elle a freiné à quatre doigts (habitude prise avec son 500 custom qui freine mal) et avec le guidon tourné. Perte d’équilibre immédiate, alors que si elle avait freiné à un ou deux doigts, elle aurait mieux dosé.

      • Philippe Roche
        19 octobre 2013 at 16:31

        Au risque de passer pour complètement débile, je vais avouer ici-même qu’il ne m’était jamais venu à l’idée de « prépositionner », en quelque sorte, mes doigts sur les poignées de frein et d’embrayage afin de pouvoir les actionner plus rapidement… Ce n’est qu’en relisant ton article pour la énième fois que je me suis rendu compte que la discussion sur le nombre de doigts à utiliser supposait que ceux-ci étaient déjà prêts à remplir leur fonction.
        Les changements de rapport sont beaucoup plus rapides depuis que je laisse en permanence deux doigts sur la poignée d’embrayage, et la boîte à vitesses de ma moto (K 1600 GT, comme tu le sais), qui est pourtant son point faible, semble apprécier ce regain de fluidité. Il n’en reste pas moins qu’il faut utiliser quatre doigts pour débrayer à l’arrêt.
        Maintenant que je laisse deux doigts sur la poignée de frein, je freine beaucoup plus rapidement de l’avant, mais du coup mon pied droit est maintenant en retard pour freiner de l’arrière, alors qu’il était bien habitué à intervenir un tout petit peu avant ma main droite. De la même façon, je suis parfois un peu gêné pour donner un petit coup de gaz en rétrogradant, mais là, ce n’est pas parce que mes doigts sont posés par avance sur la poignée, mais qu’il n’y en a plus que deux au lieu de quatre auparavant. Ces ajustements se feront sans problème avec un peu de pratique.
        Alors finalement, deux, trois ou quatre doigts, on peut en discuter, mais comment ai-je fait pour ne pas comprendre plus tôt que la bonne position des doigts avant d’avoir à s’en servir avait une telle importance ?
        Philippe.

  17. 13 janvier 2013 at 17:42

    Bonjour à tous,

    Je viens de comprendre que pour vous, les cousins Français, le déhanché extérieur veut dire de garder les fesses sur la moto mais de faire incliner la moto. Dans ce cas, le déhanché extérieur serait utile. Pour moi, « déhanché extérieur » signifie de sortir les fesses vers l’extérieur du virage. C’est cette technique que je qualifie d’inutile et d’exigeante pour le pilote. Vous pourrez constater l’efficacité de la position en V dans des parcours de formations des motards policiers en Amérique du Nord. J’appelle contre-poids brachial la technique utilisée dans cette vidéo et « Intersection » ou « Croix ».
    http://youtu.be/cyJSk0heYCg

  18. Aline
    2 novembre 2012 at 10:57

    Bonjour Fabien,
    J’ai 55 ans ! En 2010, j’ai acheté une Yamaha YBR 125 (mon premier deux-roues motorisé), je me suis inscrite pour le permis A, j’ai réussi le code, mais ne progressais pas sur le plateau ! Découragée, j’ai interrompu l’apprentissage.
    Cet été, j’ai découvert ton site … Etonnements et ESPOIR !!! Tes explications sont détaillées, argumentées, concrètes et UTILES. Et je comprends ENFIN pourquoi je n’arrive pas à tourner serré, à gérer le trio embrayage-accélérateur-frein arrière, etc…
    Donc nouvelle méthode d’apprentissage en alternance : Je lis attentivement tes articles, puis je fais les exercices pratiques sur la 125. Et je progresse lentement mais sûrement. Je t’informerai de la suite des déblocages, et avancées.
    Réussir le permis me parait désormais réalisable, et je prends demain une leçon de plateau à l’école.
    J’aimerais participer à ton travail pédagogique par un don, mais une sécurité web empêche d’ouvrir le cadre Paypal. Peux-tu m’indiquer comment faire ?
    Merci encore à Toi. Cordialement. Aline.

  19. brisy
    29 octobre 2012 at 17:31

    depuis quelques jours ,la pluie aidant , je me suis mis à essayer des virages avec déplacement du corps vers l’intérieur, de façon à moins pencher la moto ; je ne suis pas encore totalement au point pour un retour en douceur à la position initiale, mais ça vient, comme je ne roule pas très vite (ben oui la pluie quoi!) l’impression de stabilité est très nette…

    • FlatFab
      3 novembre 2012 at 00:03

      Réponse de la part de Philippe Roche (un souci informatique l’empêche de poster directement) :

      « Tu as raison, Marco, c’est très sécurisant. J’applique cette technique depuis plus d’un an sur les conseils de Fabien chaque fois que la route est humide, et je m’en trouve bien.

      Deux problèmes, cependant :

      1) Pour moi, c’est loin d’être un comportement naturel. Je suis obligé de penser à l’avance à pencher mon corps, surtout si je dois sortir la fesse intérieure dans les virages serrés, et j’ai l’impression d’être un crapaud sur une boîte d’allumettes… Il faut croire que la pluviométrie de la région lyonnaise n’est pas suffisante pour que l’utilisation de cette technique devienne rapidement un réflexe…

      2) Après ma mésaventure du mois de mai (lire mon commentaire dans l’article sur la conduite par temps de pluie), je garde une grande appréhension des rond-points sur route mouillée. Pas plus tard que ces derniers jours, j’ai perdu l’adhérence dans trois rond-points différents et je n’ai évité la chute que grâce à la position verticale de la moto que permet l’inclinaison du corps. Je me demande donc si les pneus Bridgestone d’origine de ma machine ne sont pas à l’origine de ce sentiment que j’ai de piloter une savonnette chaque fois que la route est humide, d’autant plus que je n’ai jamais eu un tel sentiment d’insécurité avec mes motos précédentes.

      Est-ce que tu as une opinion à ce sujet, Fabien ? »

      • FlatFab
        3 novembre 2012 at 21:43

        Je m’auto-réponds, en quelque sorte… 😉
        1- Comme toute nouvelle technique, tout nouveau comportement, cela demande un temps d’adaptation et nécessite une certaine concentration, de l’anticipation. Avec l’habitude, cela devient automatique, presque instinctif.
        2- Il est possible que tes pneus ne conviennent pas.
        De quels pneus s’agit-il exactement, quel modèle de Bridgestone ? Sur quelle moto ? Quel âge ont-ils ? A quelle pression sont-ils gonflés ? A quel point sont-il usés ?
        Et l’état de tes suspensions compte aussi.

        • Philippe Roche
          19 janvier 2013 at 15:53

          Merci pour ton « auto-réponse », que je n’avais pas vue jusque-là alors que je l’attendais… Mais FlatFab répondant à FlatFab, je t’avoue que je n’y ai vu que du feu !
          En ce qui concerne le premier point (pencher son corps à l’intérieur du virage), tu as tout à fait raison, ça devient de plus en plus naturel avec le temps, en sortant ou pas les fesses selon l’angle que tu vas être obligé de prendre pour négocier tel ou tel virage. Un autre point qui me paraît important est de bien penser à garder les genoux serrés contre le réservoir alors que la peur de glisser provoque ce besoin instinctif mais inutile, voire dangereux, de les écarter.
          Quant aux pneus Bridgestone, je ne me souviens pas de leur modèle, ma moto est une K 1600 GT, ils avaient à l’époque bien moins de 10000 km, et ils étaient correctement gonflés. Mes suspensions ? Elles devaient bien avoir 5000 km… J’ai fait faire hier la révision des 10000 km, et je suis reparti avec deux pneus neufs d’une autre marque. Alors même qu’ils sont encore en rodage, je peux témoigner qu’ils ont un bien meilleur grip que les précédents sur route mouillée : je ne glisse plus dans chaque rond-point, et je me sens beaucoup plus en sécurité.

          • brisy
            2 février 2013 at 17:48

            faut-y que je sois bête… je trouve maintenant ton commentaire flat fab transmis et la suite… gros bébé la 1600gt , personnellement ,depuis que je les ai essayé sur la cbf1000, je ne lâche plus les michelin PR3 qui ont une bonne adhérence sur le mouillé, assez fréquent, chez les ch’tis, comme tu sais! je fais aussi très attention à la pression des pneus, dégonflant un poil quand ça glisse par exemple (sur le conseil, judicieux d’un pistard béhémiste en 1000 rr,qui m’a fait tout un cours au bord de la piste de Lezennes(un V s’il passe par là)regonflant quand ça sèche, bref on s’amuse mais l’incidence sur la tenue de route est très nette.
            bon je papotte et c’est bientôt apéro moins le quart , bise à l’oeuil et à plus
            marco

  20. brisy
    19 avril 2012 at 18:00

    salut , chic un nouveau site….va pour passion moto sécurité trois mots qui vont bien ! plus d’un mois maintenant que je suis passé au freinage deux doigts , pour voir : ça marche bien ,je dose mise l’intensité et jusqu’a maintenant pas coinçé de doigts même en tapant fort dessus, merci Fabien

  21. sylvain
    27 mars 2012 at 17:23

    Salut Yan

    merci , des renseignements, j’ai fait comme tu m’as dit , effectivement la conduite est différente .
    mais je reste très vigilant et surtout cool avec ma passagère car il faut la rassurer surtout dans les virages .
    merci

    à+

  22. sylvain
    25 mars 2012 at 11:49

    Salut à tous

    Fabien et vous tous je roule depuis 1 semaine en honda dauville 700 .
    Je vais bientôt rouler en duo .
    Quel conseil pouvez-vous me me donner pour circuler en toute sécurité ?

    Merci
    à+

    * * *

    Réponse

    Lire « Rouler à deux sans danger l’un pour l’autre« 

    • Yan
      25 mars 2012 at 16:31

      Salut Sylvain,

      Déjà essaye d’enquiller un peu plus d’experience avant de tenter le duo, 1semaine c’est un peu juste pour connaitre une moto.
      Ensuite si ton passager(e) est novice en selle il faut l’équiper entierement, et lui expliquer comment une moto fonctionne en clair pour tourner il faut pencher (j’ai déjà eu des recalcitrantes et ça surprend !!).
      Bien entendu adoptes une conduite ultra cool, en clair il faut assurer et surtout rassurer.
      Commence par faire de cours trajets: rappeles-toi au permis comme les premieres demi-heures sur la moto sont stressante et fatiguante.

      • nodens
        27 mars 2012 at 20:24

        +1 pour le fait de rester cool et de commencer par de petits trajets.

        J’ajouterai, de ma petite expérience, qu’il faut anticiper encore plus en duo et ne pas perdre de vue que la moto est plus lourde avec un passager en plus dessus.

        De plus, un passager qui a peu d’expérience va gigoter, se crisper, ne fera pas corps avec la moto et ne pourra pas s’empêcher de résister à la mise sur l’angle au début. Il faut impérativement le mettre en confiance !

  23. Mickaël
    20 mars 2012 at 00:03

    Super article !

    Je suis allé sur le site de danny et j’ai retenu un super conseil, comme une image qui représente bien ce qu’il fait en « gymkhana », c’est-à-dire la brouette. Et sérieux ça marche du tonnerre ! Il faut se servir du guidon, et de la roue avant comme d’une brouette, pour les virage serrés à 90 degrés c’est juste excellent, il faut prendre de la distance, le regard et hop, ça se fait assez naturellement ! Preuve qu’un bon pédagogue doit pouvoir expliquer une technique de tas de manières différentes ! Aussi bien FlatFab que Danny sont, j’en suis persuadé, d’excellents pédagogues. Et Dieu seul sait que je ne dis pas ça pour « faire de la lèche ».

    En fait si j’ai compris une chose en 4 ans de moto, c’est qu’il faut réussir à prendre de la distance par rapport à sa pratique (quotidienne, ou plutôt très régulière !) ; dans le sens où pour pratiquer la trajectoire de sécurité avec « déhanché extérieur », que non on ne décrochera pas, il faut adapter l’allure aux conditions extérieures, intempéries, nuit, visibilité, tracé… (on pourrait en parler des heures) Et j’ai également retenu que la trajectoire de sécu avec déhanché extérieure ne sert à rien à partir du moment où on « bourrine ». Je m’explique : lorsque le virage, bien connu, est pris au plus vite (selon son niveau de conduite propre), on aura beau abuser de la sécurité et de la visibilité, il y a un moment donné où ces techniques de sécurité sont limités puisque on arrive trop vite… Après il ne s’agit que de mon avis uniquement.

    Toutefois on ne décrochera pas, je peux la garantir, et ça permet de regarder plus loin. Justement ! Cela permet de prendre de la distance ! On est dans le virage mais avec un peu plus de lucidité, moi je ressens ça comme de la prise de conscience. On verrouille sans l’être, cela doit rester positif. Je ne sais pas si je suis très clair… Bon je dois dire que j’aimerais beaucoup faire un stage AFDM, etc. mais pour l’instant je me perfectionne et apprends via internet, via les vidéos et tous les conseils que j’y trouve.
    Bien que je sois assez à l’aise avec ma moto, je dois dire que les exercices en amazone ne me rassurent pas franchement.*

    J’ai pu observer un phénomène grâce à FlatFab’ : il est tout à fait possible de prendre un virage, de slalomer, avec la force des jambes ! Oui oui ! Comme Fabien le décrit souvent, cuisse intérieur, genoux intérieur et pied opposé ! 😉 C’est assez dingue mais ça fonctionne ! Je précise que, en ce qui me concerne, le contre-braquage est conservé puisque utiliser mes jambes pour conduire la moto n’est pas encore un réflexe.

  24. Sergio
    14 mars 2012 at 16:24

    Encore un excellent article que je lis et relis !
    Ma question perso serait : mais pourquoi n’enseigne t on pas ça dans les moto écoles ?
    Ha oui je sais on enseigne juste la façon d’obtenir le permis pas la façon de piloter !
    Enseigner la façon de bien se positionner sur un deux roues comme l’indique si bien Fabien serait plus judicieux me semble t il que de passer en moins de 21 secondes entre des cones !! mais ça ce n’est que mon avis personnel.
    Bravo en tout cas
    Serge

    * * *

    Réponse

    En théorie (je dis bien, en théorie), pour bien négocier les parcours à allure lente et rapide demandés au permis moto, il est conseillé d’adopter une bonne position. Les formateurs moto devraient enseigner tous les principes que je détaille ici. Encore faudrait-il qu’eux-mêmes les aient appris, ce qui est souvent loin d’être le cas…
    Il reste d’énormes progrès à accomplir dans la formation initiale et continue des enseignants de conduite en France.

    • Greg
      24 octobre 2012 at 11:23

      Tout dépend des moniteurs Sergio … personnellement j’essaie de transmettre un maximum de technique à mes élève motards. Mais je dois malheureusement tenir compte d’un paramètre que je ne contrôle pas … l’aspect financier. Beaucoup de candidats au permis moto veulent passer leur permis au moins cher possible. Rare sont ceux qui sont près à prendre des heures supplémentaires pour apprendre quelque chose « pas obligatoire » pour avoir son permis, même si ça apporte beaucoup de sécurité par la suite.

  25. Benjamin
    13 mars 2012 at 11:30

    Bonjour Fabien,

    Merci pour cet article complet. Habitant maintenant à Nice, je rigole doucement en comparant tes préconisations avec les habitudes des motards locaux : le motard niçois, comme le scooteriste niçois, laisse systématiquement traîner un pied dehors, je n’ai jamais compris pourquoi, et que ce soit à allure lente dans un virage ou dans un ligne droite à 70. si j’étais chirurgien, je me frotterais les mains…

    Je témoigne de ce que le stress pollue sacrément la qualité de la position sur la moto et donc son maniement. En grand stressé, il me faut toujours un moment pour fléchir mes bras et devenir mobile.

    A ce sujet, ce serait bien que tu écrives un article dont le sujet serait « maîtriser sa peur à moto » (à écrire à un des nombreux moments où tu ne fais rien, entre 2 et 3h du mat’ par exemple), utile autant pour l’après chute que pour les débutants coincés ou les dilettantes comme moi.

    Amicalement.

    * * *

    Réponse

    Salut Benjamin !
    Comment ça va à Nice ?
    Maîtriser son appréhension à moto… très difficile de donner des conseils pratiques sur ce point, tant les situations sont différentes.
    Savoir gérer son stress, c’est une affaire de tous les jours, dans plein de domaines, pas seulement la moto. Cela passe non seulement par des techniques de respiration, relaxation, concentration que par de l’entraînement pratique, en moto-école ou en association.
    Mais ce n’est pas à toi que je vais l’apprendre.

    • brisy
      14 mars 2012 at 09:20

      bonjour,
      sans vergogne, mon conseil! se lancer dans la lecture attentive de ce blog, digérer les articles, les relire ,appliquer les conseils ! ça c’est vraiment anti-stress……….
      marco

  26. marchand nicolas
    12 mars 2012 at 08:39

    Bonjour,
    une petite question sur la position des pieds. Je trouve qu’en posant le bout du pied sur le repose pied(et non la majeure partie du pied), les genoux viennent instinctivement se grouper sur le réservoir et ce donne un bien meilleur contrôle de la moto. De meme, on part automatiquement sur l’avant et cela evite comme vous disiez de rouler les bras tendus en arriere sans controle reel de la moto.
    Puis je connaitre votre position à ce sujet?
    En vous remerciant

    Nicolas

    * * *

    Réponse

    Je ne saisis pas bien la question.
    Vous me demandez mon avis sur ce que je conseille dans l’article, je suis donc forcément d’accord avec moi-même.

  27. Fred
    7 mars 2012 at 19:19

    Pour les commandes je pense qu’il est bon d’utiliser toujours tout ses doigts.. cela évite des surprises fâcheuses, le dosage une fois acquis devient aussi naturel. A mon sens, un guidon se « tire.. » plus qu’il ne se pousse il est préférable de virer par contre-braquage.

    * * *

    Réponse

    Une justification à tout ça ? Des preuves, des arguments ?
    Plutôt qu’un simple ressenti personnel…

    • brisy
      8 mars 2012 at 14:18

      bonjour,
      depuis que j’ai lu l’article, j’essaye de freiner en positionnant deux doigts…pour voir,si je me sens mieux , en rééducation on apprend que nous avons deux mains dans une seule : la main de force constituée de la pince pouce + annulaire& auriculaire :c’est celle qui tiens les outils par exemple , la main de finesse faite du pouce et de l’index+le majeur , plus destinée au travaux fins et précis (manipulation de petits objets par exemple… de toute façon vu tous ce que j’ai déjà appris sur ce blog par toi fabien ,ou par les gens qui le fréquentent ,je vous gratifie d’une bonne dose de confiance « a priori » qui jusqu’à présent n’a pas été démentie par l’expérience….
      amicalement
      marco
      je n’ai pas demandé ,mais il m’a paru évident qu’on freine en finesse avec celle là… ?

      * * *

      Réponse

      Je ne connaissais pas les expressions « main de force » et « main de finesse », mais c’est bien l’idée.
      Merci de m’avoir instruit sur ce point.
      Encore une fois, quand on est habitué à une certaine position ou à un certain maniement, il est difficile d’en changer. Cela demande toujours un entraînement qui est souvent perçu comme un obstacle. Il faut dépasser cette phase de contrainte pour découvrir ensuite les bénéfices (ou pas) du changement.

      • brisy
        9 mars 2012 at 14:43

        bonjour, quand on est amené à former des personnes qui ont déjà un vécu ,il est fréquent de rencontrer ce genre d’obstacle : »on a toujours fait comme ça… »
        amicalement
        marco

    • Fred
      11 mars 2012 at 21:32

      Stage à Vatry en 2010 je me souviens d’un Gs’iste qui c’est coincé les doigts en en utilisant que deux..
      L’argument de base est de posséder parfaitement une seule technique plutôt que 2 ou 3, ce qui rend le réflexe plus naturel.
      Le contre braquage est une technique qui ne se démontre plus..

      * * *

      Réponse

      Ai-je dit quelque part qu’il ne fallait pas incliner la moto par le guidon, avec la technique dite (à tort) de contrebraquage ? La partie sur les différentes positions montre bien que je fais davantage confiance à cette poussée sur le guidon qu’à l’inclinaison par le corps.

      Je comprends l’argument, il se tient, au moins pour les débuts. Mais en perfectionnement, j’insiste sur l’utilité de connaître les différentes techniques pour pouvoir s’adapter au mieux à la situation.

      Quelqu’un qui se coince les doigts sur un freinage, c’est plus un problème de liquide de frein trop vieux et spongieux ou de mauvais réglage du levier de frein, que de position des doigts.

  28. Bucko
    24 février 2012 at 11:54

    Merci de ta réponse.
    Effectivement j’en saurai plus lors de ces 2 stages, dont 1 est un stage plus orienté « piste », donc j’imagine avec des techniques plus proche du déhanché intérieur que des 2 autres (le 1er), et le second stage volontairement plus orienté « amélioration de la conduite » (via mon assurance)
    Dans le 2ème je verrai peut-être les 3 méthodes.

    @+

    • Laurent
      28 février 2012 at 13:18

      @Bucko
      A priori, si ton stage n°2 est préconisé par ton assurance, tu vas suivre un stage de perfectionnement de la conduite (type AFDM). Tu n’y verras certainement pas le déhanché, usage « réservé » à la piste, ou a des conditions pistes (adhérences connue, revêtement impeccable, personne en face, trajectoire tendue possible…. la piste quoi!) Pour avoir suivi ce stage à Lyon, on y travaille plutôt le déhanché extérieur, position assez proche de ce qui est fait en super-motard (sans le pied qui sort 🙂 ) C’est une technique éprouvé que j’utilisais sur mon supermot et que je continue d’utiliser avec ma Buell. Elle est extrêmement sécurisante, permet de voir loin, de changer la trajectoire très facilement avec les genoux, d’être relâché sur le guidon. Un des ‘slogan de cette formation est « faite perdre 15kg à votre moto ». C’est vraiment l’impression que j’ai eu suite à ce stage.
      La remarque sur le fait de diminuer la surface de contact lorsque la moto est inclinée est (la plupart du temps) une erreur assez répandue. Si tu observe bien la forme de tes pneu, tu verras qu’ils ne sont pas rond et on même plutôt tendance à s’aplatir vers les bords, d’où une augmentation significative de la surface d’adhérence (on trouve malgré tout des pneus rond, mais pas sur les sportives, plutôt en enduro). Cette idée fausse vient du fait que pour pencher beaucoup, il faut passer vite, et lorsque l’on passe vite, on a plus tendance à glisser….

      @Fab
      Chouette article, merci 🙂

      Cordialement,
      Laurent

  29. Bucko
    23 février 2012 at 18:11

    Il ne s’agit pas de « fausse certitude » (j’ai lu ton autre article avant de répondre à celui-ci) et je ne parlais pas d’incliner le corps vers l’extérieur, pas du tout.
    Je critiquais l’inclinaison hallucinante que tu fais prendre à ta moto en pratiquant le « déhanché extérieur ».
    Tu confirmes d’ailleurs mes dires puisqu’apparemment c’est une technique enseignée à tous les gendarmes/policiers, comme on m’avait dit aussi.
    Le fait que cette méthode puisse être enseignée ou préconisée depuis des décennies comme sur des millions de kilomètres ne la légitimise en rien, du moins ne la rend pas plus légitime que les 2 autres qui, elles aussi, sont utilisées depuis des décennies. Et comme tu le dis toi-même, le déhanché intérieur a même révolutionné la discipline sportive.
    Et surtout, ça ne m’explique pas comment tu peux rouler de façon plus sécurisée alors même que tu donnes autant d’angle à ta moto, sachant que comme je l’ai dit, ça réduit d’autant la surface de contact de tes pneus, et que la position du corps du pilote s’oppose moins à la force centrifuge.
    Après pour ce qui est de la vitesse, quand tu dis que tu connais assez peu de motards civils sur sportives qui ont réussi à semer un gendarme en virage, soit. Mais je pense que certains tenaient juste à leur permis (je ne connais personne qui enquille quand il voit la police/gendarmerie en 2 roues), que d’autres possèdent une sportive sans avoir les compétences. Et tu dis toi-même que le « déhanché intérieur », inclinant moins la moto, permet un passage en virage plus rapide.
    Après, je crois comprendre que cette technique du « déhanché extérieur » est surtout pratiquée et efficace à la fois en virage serré (comprendre : « en ville » essentiellement, ou aux intersections) et à vitesse faible ou du moins réduite.

    Et pour préciser de qui je tiens ce que j’ai pu avancer, ce sont des motards et des formateurs expérimentés qui roulent depuis des années (parfois plusieurs dizaines), qui ont donc un certains recul et une certaine crédibilité à mes yeux. Voilà pourquoi je me suis permis de demander des précisions quant à cette méthode que je trouve assez bizarre.
    Le but étant d’essayer de comprendre, et pas de critiquer bêtement de façon non constructive, puisque je suis moi-même jeune motard (je n’ai le permis que depuis 6 mois à peine) et que je cherche à en savoir plus sur le sujet car ça m’intéresse.
    J’ai d’ailleurs souscrit à 2 stage de perfectionnement au printemps pour approfondir toutes ces techniques et je verrais bien ce qu’on m’y dira à nouveau (sachant que là encore, les stages sont dispensés par plusieurs anciens champions d’endurance, 24h, Bol d’or…etc…)

    Et concernant les doigts, je tiquais surtout sur le placement mixant contrôle de la poignée des gaz avec pincement pouce/index et contrôle du levier de freins avant avec les autres doigts. Ca me parait étrange, et pas super confortable en prime (j’ai essayé aujourd’hui pour voir)

    Bref, j’en saurai plus après ces 2 stages, quelques sorties « route » en plus et une ou deux autres sessions pistes avec d’autres motards.

    +

    * * *

    Réponse

    Comme beaucoup de motards, tu te réfères uniquement (ou principalement) aux techniques issues de la compétition.
    Elles peuvent être utiles, elles ne sont pas plus ou moins légitimes que celles issues de la pratique sur route, mais elles ne sont pas les seules.
    Les stages que tu vas suivre sont semble-t-il des stages de pilotage, et non de conduite. Il y a peu de chances que tes futurs instructeurs t’enseignent quelque chose qu’eux-mêmes n’utilisent pas.
    Après, tu fais bien comme tu veux…

    Un point important est que tu confonds les éléments qui génèrent l’inclinaison de la moto en virage.
    Le poids du motard en est un, mais les appuis qu’il peut générer aussi. Et ce n’est pas parce qu’on garde le corps droit que cela empêche d’appuyer de la main et du pied intérieurs pour incliner et contrôler la trajectoire.

    Quant à l’inclinaison « hallucinante », elle est raisonnable et gérable. Les limites de mise sur l’angle des pneus modernes sont de l’ordre de 45 à 50 degrés, bien loin des limites psychologiques du motard.
    Et cela peut se pratiquer à toutes les vitesses. Aujourd’hui, j’ai pris des courbes à 160 avec la K1600GTL dont la position de conduite interdit le déhanché.

    Bref, il faut essayer pour s’en rendre compte.
    Fais un stage AFDM ou fais une saison de formation à la CASIM et tu réaliseras tout ça par toi-même.

    • brisy
      24 février 2012 at 11:07

      bonjour,
      le déplacement du centre de gravité du pilote selon sa position ,influe sur la tenue de route(vecteur de glissement centrifuge)c’est ce que je comprends des explications (outre, la visibilité et la verticalité de la tête)
      marco

      * * *

      Réponse

      Un peu, c’est vrai.
      Mais c’est surtout la répartition du poids portant sur les appuis qui compte.
      On peut parfaitement déporter le centre de gravité du corps très loin sur l’extérieur et pourtant continuer à aller tout droit.
      A l’inverse, on peut rester parfaitement droit sur la moto et changer de direction.

      Encore une fois, ce qui fait tourner une moto, c’est le déplacement vers l’intérieur du virage du centre de gravité de l’ensemble moto + motard.
      Et principalement l’inclinaison de la moto, celle-ci étant provoquée de façon plus rapide et plus précise par la poussée sur le guidon.

      • brisy
        25 février 2012 at 08:58

        bonjour, merci pour la réponse, il y a pas mal de facteurs en jeu et je ne connais pas vraiment leur importance réciproque.. d’où l’intérêt de tes précisions.je me demande toujours s’il y a une limite en vitesse ou en inclinaison à la technique de l’afdm & casim ou si on est contraint à un certain moment de passer à une autre façon de faire… en même temps, je sens bien que dans ma pratique quotidienne j’en suis encore à pencher plus(du moins quand il y a de l’adhérence…. sinon ,je ralentis….)et bien loin de la limite d’inclinaison.
        cordialement ,marco

  30. brisy
    23 février 2012 at 10:01

    bonjour danny ,
    ton site moto precision.ca n’est pas accessible à cette adresse (on tombe sur la page de parallels…)
    cordialement
    Marco

    • 23 février 2012 at 14:32

      Bonjour brisy,

      J’ai fait une demande à mon hébergeur. Je en sais pas ce qui se passe. Je tente de remédier au problème. Revenez voir sous peu! 😉

  31. Lila
    22 février 2012 at 22:11

    Encore un très bon article !
    Ce sont des fondamentaux mais… on a tellement vite fait de les oublier.
    Au passage, bravo pour les vidéos de Danny, elles ont été une source d’inspiration pour le permis et encore aujourd’hui pour bien des manœuvres.

    • 23 février 2012 at 00:49

      Bonjour Lila,

      Tout comme Flatfab, j’ai aussi d’autres vidéos, dans les vidéos reliées à “MadMax1200″ sur youtube, ou encore directement sur motoprecision.ca

  32. Bucko
    22 février 2012 at 17:44

    Pareil que les autres et merci pour tous ces conseils.
    En revanche, j’ai quand même du mal avec les notions suivantes qui me paraissent vraiment aller à l’inverse d’une quelconque notion de sécurité (et qu’on m’a plusieurs fois décrite comme « de mauvaises habitudes à combattre » lors de ma formation, et de la part de formateurs totalement différents dans leur approche, comme dans leur caractères)

    – Le déhanché extérieur :
    Je suis encore débutant mais… vous avez vu l’angle que ça donne à la moto ??? O_o
    En courbe un tant soit peu serrée et même à vitesse normale, la contrainte exercée par le pilote qui va à l’encontre de sa moto qui penche plus que jamais (réduisant par la même occasion la surface de contact pneu/route) et du virage (favorisant alors l’action de la force centrifuge), j’ai quand même la certitude du haut de ma faible expérience que c’est la glissade assurée, en tous cas les chances de glissade fortement accrues par rapport aux 2 autres méthodes.
    Idem pour les frottements de cale-pieds, de béquille ou de silencieux.
    Du coup, je ne suis vraiment pas convaincu de l’intérêt réel de cette façon de faire, pensant que sur route un mix intelligent et maitrisé des 2 autres méthodes apporte à la fois confort/précision/vitesse/sécurité.

    C’est con, mais par rapport à tout ce qu’on a pu me dire en formation ou après en papotant avec d’autres motards, pas un seul ne m’a aiguillé sur le déhanché extérieur, appelé plus communément « envoyer la moto dans le virage et le refuser soi-même ».

    Je suis dans l’erreur ou bien ?

    – La position des doigts :
    Pareil. Combien de fois m’a t-on rappelé qu’il était primordial…

    1/
    De ne pas laisser trainer 1 ou plusieurs doigts sur les leviers et ce à aucun moment pour éviter les erreurs bêtes de pilotage comme les embuches sur route. Genre le trou qu’on n’attendait pas et qui fait piler net si on à les doigts qui trainaient innocemment sur le frein avant.
    On m’a appris que c’était finalement plus dangereux qu’autre chose, et que le gain en performance était si négligeable à moins de vouloir faire du circuit au 100ème de seconde près, que ça ne valait pas la peine.
    Certes il y en a qui diront que lors d’un freinage d’urgence on gagnera un peu de temps, mais après la seconde de temps de réaction déjà passée, ça va pas rajouter beaucoup.
    Et rien n’empêche, dans certains cas particulier d’anticipation sur un danger éventuel, de préparer effectivement son freinage en adotpant en amont une conduite plus prudente. Mais à priori ça reste épisodique.

    2/
    De bien saisir à pleine main (avec les 4 doigts) les leviers lorsqu’on les utilise de sorte à avoir une précision totale.
    Idem pour la poignée des gazs.

    Du coup, je suis surpris que tous les commentaire aillent dans ton sens, parce que me concernant, en formation et après en papotant, j’ai eu une majorité de conseils allant dans un sens un peu plus nuancé. Du moins concernant le déhanché extérieur et l’utilisation des doigts.
    Pour le reste, je suis d’accord avec toi.
    D’ailleurs il me semble avoir entendu que le déhanché extérieur était une « spécialité » de la police/gendarmerie (spécialité parfois raillée gentiment parmis les autres motards)
    Ceci explique peut-être cela ou est-ce que j’ai complètement tout faux ?

    +
    Et merci pour tes articles

    -V-

    * * *

    Réponse

    Ta réaction, issue des conseils que tu as pu entendre, est assez typique.
    Je te conseille de lire l’article « Réflexion sur les fausses certitudes motardes »

    Parmi les fausses idées souvent répandues : non, le déhanché extérieur ne consiste pas à incliner le corps vers l’extérieur, surtout pas ! Mais seulement à garder le haut du corps droit, tandis que le bas du corps accompagne bien la moto dans son inclinaison. Il ne s’agit pas de refuser le virage.
    Cette technique est préconisée, enseignée et utilisée par les forces de l’ordre et l’AFDM, depuis des décennies, sur des dizaines de millions de kilomètres. Et je connais assez peu de motards « civils » sur sportives qui ont réussi à semer un gendarme en virage…
    Elle est justement très utile en virage serré et/ou sans visibilité. Si tu en es à faire « frotter », c’est surtout que tu as les pneus mal gonflés et/ou les suspensions mal réglées.

    Concernant les doigts, s’ils ne sont pas crispés, je ne vois pas comment on mettrait un « coup de patin » en passant dans un trou.
    Accessoirement, un motard doit toujours surveiller l’état du revêtement, savoir « lire la route » et adapter sa trajectoire et son allure à la situation.

    L’usage des quatre doigts pénalise justement la précision, au profit de la puissance.
    On dose bien mieux le freinage avec deux doigts qu’avec les quatre.

    Bref, beaucoup de motards donnent des conseils. Mieux vaut les interroger sur leur expérience (quantité et qualité) et demander d’où ils tiennent leurs conseils. S’ils répondent « parce qu’on a toujours fait comme ça » ou « parce qu’on m’a toujours dit ça », sans avoir essayé autre chose, je ne trouve pas que ce soit une justification suffisante.
    Essaie par toi-même et tu verras.

    • 23 février 2012 at 00:48

      Déhanché extérieur = ne sert à rien. Aussi appelé contrepoids fessier (en Amérique de nord, du moins) il demande un effort physique de la part du motocycliste ou motard. Toutefois, la mise sur l’angle de la moto est en effet utile pour faire des virages serrés, comme des coins de rue, ou encore des enchaînements de virages plus ou moins serrés. Il est possible d’en apprendre sur le sujet en visitant motoprecision.ca « contrepoids brachial » ou encore « virage à 90 degrés ». Lorsque le motocycliste garde le corps droit et penche la moto, il produit une inclinaison très efficace pour un virage serré, sans effort.

    • Olivier
      6 août 2013 at 01:15

      Salut . J’ai découvert il y a quelques années ce site , et je m’y réfère régulièrement tant il est bon . Il en va de même pour celui de Danny . En ce qui concerne l’utilisation de deux doigts sur le frein et l’embrayage , je confirme la qualité du contrôle de ces commandes : il m’est même arrivé de bloquer l’avant avec 2 doigts seulement : 4 , c’est trop brutal sur le frein . Pour l’embrayage , 2 ou 3 doigts favorisent la découverte du point de friction et le maintien de celui-ci . Moniteur moto depuis 1995 , je retrouve dans ce que dit Fabien beaucoup de choses que j’appplique sur la route et enseigne à mes élèves . Un bémol sur le déhanché extérieur en virage : bien que l’ayant longuement pratiqué , il faut garder en tête que celui-ci réduit la traction disponible pour le freinage et l’accélération au profit de l’inclinaison .Merci pour ce super site de grande qualité .

  33. marcucciu
    22 février 2012 at 17:36

    MERCI A NOUVEAU POUR VOTRE REPONSE.
    Marcucciu

  34. Philou
    22 février 2012 at 10:55

    Bonjour,

    J’aime beaucoup l’article, merci pour ces rappels. Par contre je suis stupéfait de votre réaction concernant les hypersportives : j’ai deux motos BMW 1200 GS et BMW S1000RR. J’utilise effectivement cette dernière sur circuit mais aussi au quotidien. Elle n’est pas inconfortable et j’ai déjà fait avec elle des trajets de plus de 500 kms.
    Donc désolé de vous contredire, mais on peut rouler au quotidien, en hypersport, dans les grandes villes et y prendre du plaisir.

    A vous lire

    * * *

    Réponse

    Mais je n’ai jamais dit qu’on ne pouvait pas…
    Simplement que ce n’est pas leur terrain de jeu. Comme tu as les deux (moi aussi, R1200GSA et CBR 1000), tu te rends bien compte qu’il est quand même plus aisé de faire de la route avec la GS, non ?
    Et la S1000RR est loin d’être la plus radicale des hypersportives.

    • 22 février 2012 at 23:31

      Bonjour Lila,

      Tout comme Flatfab, j’ai aussi d’autres vidéos, dans les vidéos reliées à « MadMax1200 » sur youtube, ou encore directement sur motoprecision.ca

    • 22 février 2012 at 23:33

      Philou, vous avez tout de même une BMW… pas seulement une japonaise…

    • Philou
      28 février 2012 at 10:20

      Te dire que la 1200 GS n’est pas mieux adapté pour la route serait d’une mauvaise foi plus qu’évidente. J’ai parcouru à son guidon des voyages de plusieurs milliers de kilomètres avec ma passagère préférée et le soir nous avions encore assez de ressources pour sortir…
      Mais j’adore aussi le plaisir (solitaire cette fois) de piloter ce pur sang qu’est la S1000RR sur route et surtout sur piste. Il m’est seulement beaucoup plus difficile d’être « raisonnable » à son guidon que de l’être à celui de la GS.
      Merci encore pour ton site et ses excellents articles.

  35. marcucciu
    21 février 2012 at 23:47

    Merci pour cet excellent article que j’ai lu et essayé d’assimiler avec ma faible expérience de motard.
    Auriez-vous quelques conseils ou exercices concernant mon regard que je laisse encore traîner dans les courbes ou les demi-tours?
    Continuez ce remarquable travail.
    Marcucciu

    * * *

    Réponse

    Où regarder ?

    Faire demi-tour en sécurité

  36. 21 février 2012 at 22:48

    Bonjour Fabien et brisy,
    Merci de référencer mes vidéos sur youtube et sur motoprecision.ca . brisy, j’ai une section commentaires à la fin de chaque article. Fabien, tu viens au Québec, tu as déjà un JOB! 😉 Danny (MadMax1200)

    * * *

    Réponse

    Salut Danny !
    C’est une proposition sérieuse ?

    • 22 février 2012 at 03:11

      Oui, ça l’est! 😉

    • 25 janvier 2013 at 06:27

      Alors? Ce job? Ça t’intéresse au Québec?

  37. 21 février 2012 at 11:55

    Bah va encore falloir que je roule 😀

  38. brisy
    21 février 2012 at 11:13

    merci Fabien,
    encore une fois, clair, précis et juteux cet article revient à une bonne révision des fondamentaux ,j’ai envie d’aller sur le parking pour mettre en oeuvre…. directement. en plus le film de Dany sur la position du corps éclaire bien des choses
    amicalement
    Marco

  39. 21 février 2012 at 08:25

    Merci de prendre le temps de nous in(former) comme ça. Rien ne sera tel qu’une formation pour corriger toutes ces choses mais en attendant on peu déjà se concentrer sur ces points!

  40. Guyom
    20 février 2012 at 23:59

    j’ai encore du boulot ! Merci pour cet article, une fois de plus, super complet !

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