Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon

La technique d’inclinaison de la moto (ou du scooter) par le guidon, communément appelée « contre-braquage », reste une des plus difficiles à comprendre par les motards débutants. Elle s’avère pourtant essentielle dans la conduite moto, tant pour la réussite de l’examen que pour la négociation optimale des virages, particulièrement à vitesse élevée. Explications théoriques et conseils pratiques.

Cet article est à lire en complément des articles suivants :
Prendre un virage : la position
Prendre un virage : la trajectoire
Prendre un virage : l’allure
Prendre un virage : le regard
Comprendre la dynamique moto (1/2)
Devenir un meilleur motard (1/3)
Devenir un meilleur motard (2/3)

Sommaire de l’article :
Introduction
Définition
Parenthèse sémantique
Explications physiques
Conseils pratiques
Importance de la position des bras

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Introduction

Il nous est déjà tous arrivé de visionner une vidéo en ligne d’accident moto avec un motard (souvent américain) qui sort de la route en virage, voire dans une simple courbe, parfois juste une légère inflexion de la route, et de nous demander : « Mais comment fait-il son compte ? Pourquoi n’arrive-t-il pas à tourner ? C’était pourtant un virage facile et il n’allait pas bien vite… »

Il existe des dizaines de ces vidéos, je n’en mets pas en exemple, il y en a déjà bien d’autres sur cette page et je ne veux pas trop l’alourdir.

Les causes peuvent varier et dans certains cas, il s’agit d’un bon vieux verrouillage visuel. Pour en savoir plus sur ce point, lire l’article Prendre un virage : le regard.

Mais dans bien des cas, il s’agit avant tout de l’ignorance de la technique la plus efficace pour incliner et faire tourner une moto, ou parfois du manque de maîtrise de cette technique. Beaucoup de motards ne savent pas contrebraquer ou doivent faire un effort de concentration pour y penser, pour y réfléchir, ce qui les empêche de le faire de façon réflexe, dans un contexte d’urgence, pour corriger une trajectoire ou pratiquer un évitement, par exemple.

Dans beaucoup de pays du monde et une bonne partie des Etats des Etats-Unis d’Amérique, la formation initiale des motards est succincte et se limite aux connaissances basiques de maniement des commandes.

Même en France, à travers mes stages de perfectionnement moto post-permis, je rencontre parfois des motards ayant passé leur permis avant le milieu des années 1980 et qui ont eux aussi suivi une formation initiale réduite aux rudiments.

Encore aujourd’hui, je discute parfois avec des motardes et motards qui possèdent le permis depuis peu et ne connaissent pas ou mal cette technique d’inclinaison, ne comprennent pas comment elle fonctionne, ne savent pas comment l’appliquer au mieux, n’ont pas compris à quoi elle sert ou sur quoi elle se fonde…

Tout simplement parce que leur formateur n’a pas su leur expliquer correctement et/ou qu’ils n’ont pas pris la peine de s’informer, ou qu’ils n’ont pas trouvé sur le web les informations souhaitées.

Extrait d’une étude canadienne sur le sujet, publiée par la Fondation Promocycle :
« Cette procédure du contrebraquage est enseignée dans les cours de conduite comme une technique destinée à éviter un obstacle soudain. Souvent, l’élève découvre vraiment pour la première fois qu’il faut faire pivoter momentanément le guidon dans le sens contraire de la direction d’intention. Certains restent avec l’idée que cette caractéristique n’est valable que pour cette manoeuvre. »
« Plusieurs rapports exposent une quantité appréciable de situations de collisions où des témoins et des indices révèlent que le motocycliste s’est orienté vers l’obstacle au lieu de tenter de l’éviter. Comme le souligne la Motorcycle Safety Foundation dans son Guide Motorcycling Excellence, n’oublions pas que la majorité des motocyclistes sont aussi des automobilistes et qu’avec une automobile, pour aller à droite il faut tourner à droite, le contraire d’une moto. Et dans une situation de stress, il est facile de redevenir un débutant. Le besoin de développer chez les motocyclistes une méthode susceptible de développer et de maintenir un automatisme de changement de direction nous apparaît capital.»

Même quand les motards s’informent, ils trouvent souvent des informations contradictoires, des confusions entre énergie cinétique et effet gyroscopique, ou entre celui-ci et la force centrifuge…

Combien de fois ai-je eu par exemple l’occasion d’entendre, même de la part de formateurs professionnels, que c’est la force centrifuge qui fait incliner la moto, qui permet le contre-braquage ? Alors qu’au contraire, la force centrifuge tend à redresser la moto et que c’est pour la compenser, pour lutter contre elle, qu’on va incliner la moto, au moyen du contre-braquage.

Le contre-braquage n’est pas la seule technique d’inclinaison, loin de là.
Mais c’est la plus efficace, la plus rapide, la plus précise, la plus dosable… et la seule qui fonctionne à toutes les vitesses à partir de 35 km/h. C’est aussi la seule efficace à grande vitesse, le seul moyen d’incliner rapidement et facilement une moto à plus de 100 km/h.

Beaucoup (trop) de motards pensent qu’ils utilisent le contre-braquage inconsciemment, sans le faire exprès, en penchant le corps dans l’axe de la moto, ce qui fait porter du poids sur la main et le pied du côté où penche la moto. Et ils partent de ce postulat pour s’en contenter, sans aller chercher plus loin, sans chercher à comprendre et à mieux pratiquer.

Prendre conscience du contre-braquage, c’est se donner les moyens de savoir réagir en toutes circonstances, notamment en cas d’urgence (évitement, correction de trajectoire).

 * * *

Définition

Ce que les motards appellent en général le contre-braquage est une technique d’inclinaison de la moto par les appuis sur le guidon, technique qui se fonde principalement sur la précession de l’effet gyroscopique.

Cette technique n’est pas intuitive, elle n’est pas innée, ni naturelle. J’ai rencontré une fois un motard qui avait à l’époque 41 ans de conduite moto derrière lui et ne l’avait jamais appliquée consciemment, ne s’était jamais rendu compte de l’existence de ces appuis.

Si vous n’êtes pas intéressé(e) par les explications sur les fondements physiques de cette technique,
passez directement à la partie pratique (en milieu d’article).

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Parenthèse sémantique

Je me permets tout d’abord de préciser que le terme « contre-braquage » est en lui-même techniquement impropre.

flat-track-8Un vrai contre-braquage, que ce soit en auto ou à moto, suppose de ne pas avoir les roues avant et arrière dans le même axe, donc pour un motard de mettre la roue arrière en dérive, en glisse, en gérant à la fois la motricité de la roue arrière et la direction de la roue avant.

C’est une technique de conduite extrêmement délicate à maîtriser, qui est utilisée dans plusieurs disciplines sportives motardes, comme en supermotard, en dirt track, grass track, flat track… mais aussi en stunt et en drift.

S’il fallait adopter un terme technique approprié, on pourrait parler de « braquage inverse ».
Mais même alors, le mot « braquage » peut laisser penser que le guidon va tourner à grande vitesse, ce dont les débutants ont peur et ce qui les empêche de bien appliquer cette technique.

Bien sûr, nous pourrions parler de « technique d’inclinaison de la moto par le guidon », mais comme c’est un peu long, nous allons garder l’expression de contre-braquage… quand bien même nous conserverons évidemment les deux roues dans le même axe !

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Explications théoriques de physique moto

Lorsqu’une moto roule, sa stabilité et sa maniabilité varient selon trois paramètres :

  • l’empattement,
  • la chasse,
  • et l’effet gyroscopique des roues.

L’empattement, c’est la longueur de la moto, la distance située entre les points de contact des deux roues avec le sol.
Plus l’empattement est important, plus la moto est stable, mais moins elle est maniable.

La chasse ?
C’est la distance entre la projection sur le sol de l’axe de la colonne de direction et le point de contact de la roue avec le sol, elle se mesure en centimètres.
Elle conditionne l’angle de chasse, l’angle formé par la colonne de direction et la verticale.
Plus l’angle de chasse est important, plus la maniabilité de la moto sera diminuée, à l’inverse de la stabilité qui en est augmentée.

La géométrie de direction détermine le rappel de direction et conditionne de ce fait la maniabilité et la stabilité de la moto.
L’angle de chasse conditionne les variations de chasse pour un changement d’assiette donné (le tangage).

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Comme je l’ai dit plus haut, la technique du contre-braquage se fonde sur cet effet physique qu’est l’effet gyroscopique.

Définition basique : l’effet gyroscopique s’exerce sur tout objet en rotation sur lui-même et a pour effet de maintenir cet objet sur son axe de rotation, quel qu’il soit.

L’exemple le plus simple est celui de la toupie : tant qu’elle tourne, qu’elle garde un minimum de vitesse de rotation, elle reste immobile, sur son axe de rotation vertical.
Autre exemple, celui du cerceau qu’on envoie rouler sur le sol et qui, tant qu’il tourne, reste sur son axe de rotation horizontal.
En dessous d’une certaine vitesse de rotation, ces deux objets en rotation finissent par sortir de leur axe de rotation, ils louvoient, vacillent, valdinguent… avant de finir par tomber du fait de la pesanteur.

L’effet gyroscopique varie en fonction de trois paramètres :

  1. la taille de l’objet en rotation
    Plus l’objet est grand, plus son diamètre est important, plus l’effet gyroscopique est fort. Cela nous explique pourquoi la taille de la jante avant des motos varie en fonction de leur usage. Une jante de 15 ou 17 pouces privilégie l’agilité, la maniabilité. Une jante avant de 19 ou 21 pouces privilégie la stabilité. La hauteur du pneu joue également un rôle.
  2. le poids de l’objet en rotation
    Plus la masse de l’objet est importante, plus l’effet gyroscopique sera grand. Cela nous explique pourquoi les constructeurs moto essaient en permanence de réduire les masses non suspendues, notamment d’alléger les jantes, tout en préservant leur rigidité, leur solidité.
  3. la vitesse de rotation
    A taille et masse égales, plus l’objet tourne vite sur lui-même, plus il aura tendance à conserver son axe de rotation.

Dans la mesure où la taille et la masse des jantes de notre moto demeurent des données constantes, la variable la plus importante est bien entendu la vitesse de rotation (dite angulaire, mesurée en degrés par seconde) des roues, qui détermine en toute logique la vitesse de déplacement (dite linéaire, mesurée en mètres par seconde ou en kilomètres par heure) de la moto.

A partir de 1 km/h, la rotation des roues génère déjà de l’effet gyroscopique, mais ce dernier est tellement faible qu’il ne permet pas de maintenir la moto en équilibre, le conducteur est obligé de poser un pied au sol dès que l’ensemble véhicule + conducteur quitte son point d’équilibre parfait.

A partir de 4-5 km/h, l’effet gyroscopique généré par la rotation des roues suffit à maintenir la moto en équilibre, du moins en ligne droite ou avec très peu d’inclinaison.

A partir de 7-8 km/h, et à partir de 10 km/h quel que soit le poids de la moto, l’équilibre est assuré : le motard peut lâcher une main du guidon, incliner la moto, même beaucoup, celle-ci ne tombera pas (à condition de conserver de l’adhérence). Le motard doit toutefois encore en assurer la direction.

A partir de 20 km/h, la machine est totalement auto-stable, le conducteur peut lâcher les deux mains, bouger sur la selle, se mettre debout, danser la gigue sur le réservoir… Tant qu’elle conserve cette vitesse, la moto restera droite et ira tout droit.

A partir d’environ 35 km/h (vitesse variable en fonction de la taille et de la masse de la roue avant), l’effet gyroscopique devient tellement important qu’une nouvelle étape est franchie : la roue avant restera fixe sur son axe horizontal, elle ne peut plus pivoter.
Dans la mesure où elle est reliée au guidon par la fourche, le guidon ne pourra alors plus être braqué, il ne peut plus tourner.

Si le conducteur essaie de tourner le guidon, celui-ci va légèrement se braquer, puis sous l’effet de la résistance (la précession) de l’effet gyroscopique, revenir en place, bien droit.

Conséquence matérielle simple à retenir : au-delà de 35 km/h, le guidon d’une moto ne peut plus tourner.

 * * *

Se pose alors la question : comment tourner ?
Comment faire changer la moto de direction, puisque le guidon ne peut plus bouger ?

Encore un peu de physique : faire tourner une moto, faire changer de direction un véhicule à deux-roues, c’est toujours déporter son centre de gravité.
Si le centre de gravité de l’ensemble du véhicule (moto et conducteur) est déporté à gauche, la moto tournera vers la gauche. Idem à droite.
Plus le centre de gravité du véhicule est déporté vers l’intérieur et vers le bas, plus la moto tournera vite et serré, fort.

Dans la mesure où la moto s’incline elle tout le temps de façon uniforme, c’est le déport du centre de gravité du conducteur qui pourra faire varier l’importance du changement de direction de la moto, à inclinaison égale de cette dernière.

Ce point afin de souligner l’importance du placement du corps du motard sur la prise d’angle et afin de réfuter l’idée simpliste que la seule inclinaison de la moto suffit à la faire tourner
Si le corps du motard est placé à l’opposé de la moto inclinée, celle-ci ira tout droit. A l’inverse, si le motard exerce une action sur le guidon du côté inverse à la moto inclinée, il pourra la faire tourner, même si le centre de gravité du corps est déporté à l’opposé de celui de la moto.

A défaut d’action sur le guidon, c’est bien le placement du centre de gravité de l’ensemble du véhicule (moto + motard) qui déterminera le changement de direction.

Exemple sur ces photos :

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A des vitesses inférieures à 35 km/h, la façon la plus simple de déporter le centre de gravité d’une moto consiste à tourner son guidon. Les pneus étant de section arrondie, le fait de tourner le guidon met le pneu avant sur le flanc, ce qui provoque l’inclinaison de la machine, donc le déport du centre de gravité, donc le changement de direction.

Précision : ce n’est pas la seule façon (on pourra aussi jouer sur les appuis du corps, bouger celui-ci, ou travailler sur le frein arrière), mais c’est la plus simple, la plus rapide.

A des vitesses supérieures à 35 km/h, impossible de braquer le guidon.

Là aussi, on pourra jouer sur les appuis du corps, appuyer sur le pied intérieur, agir sur le genou extérieur, pencher tout ou partie du corps à l’intérieur du virage…
Il n’en demeure pas moins que la méthode la plus efficace, la plus réactive de faire changer de direction une moto lancée à plus de 35 km/h reste de l’incliner, de déporter son centre de gravité vers l’intérieur et vers le bas, de façon rapide et précise. La position du corps, les appuis du bas du corps, le placement du centre de gravité du corps du conducteur… tout cela jouera un rôle, parfois important, mais viendra en complément.

Car pour incliner une moto à plus de 35 km/h, le plus rapide est d’exercer une action sur le guidon.

Mais mais mais… allez-vous me dire : je viens d’écrire qu’il est impossible de le braquer !
Certes, mais j’ai bien parlé d’exercer une action sur le guidon, pas de le tourner… Là est toute la nuance.

Quand la moto évolue à une vitesse supérieure à 35 km/h, la combinaison de la poussée sur un côté du guidon avec la précession de l’effet gyroscopique entraîne une inclinaison de la roue avant du côté de la poussée.

Je cite Wikipedia :
La précession est le nom donné au changement graduel d’orientation de l’axe de rotation d’un objet ou, de façon plus générale, d’un vecteur sous l’action de l’environnement, par exemple, quand un couple lui est appliqué.
Lors de la précession, l’angle que fait l’axe de rotation ou le vecteur avec une direction donnée reste fixé. Le vecteur ou l’axe de rotation décrit ainsi au cours du temps un cône dont l’axe est la direction fixée. Ce cône est parcouru à une vitesse angulaire constante qui est déterminée par les données du problème. Le sens dans lequel se produit la précession dépend du problème considéré.

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Conseils pratiques de technique d’inclinaison

Si le conducteur d’une moto pousse sur le guidon gauche, la moto va s’incliner à gauche… et tourner à gauche.
De même s’il tire à droite, ça revient au même.

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Première conséquence, il devient possible de conduire avec une seule main.

Seconde conséquence : pour une mise sur l’angle rapide et importante, le motard doit utiliser les deux bras, il tire d’un côté et pousse de l’autre.

Gros avantage de cette technique d’inclinaison, elle s’avère extrêmement précise et rapide, donc réactive.
A vitesse moyenne (40-50 km/h), pas besoin de pousser fort, une simple pression avec un seul doigt suffit à commencer à faire incliner la moto. Et dès que la pression se relâche, la moto revient droite.

Du coup, en modulant la force et la durée de l’action sur le guidon, le conducteur d’une moto peut adapter l’inclinaison de sa moto et donc faire en sorte que la roue avant de la machine suive exactement la trajectoire voulue.
Il devient possible de varier l’inclinaison de la moto, d’effectuer une correction de trajectoire, de redresser ou basculer rapidement la moto, de pratiquer un évitement pour ensuite reprendre la trajectoire afin de rester dans notre voie de circulation.

C’est bien plus efficace et moins fatigant que de devoir bouger le corps, sortir les fesses, écarter le genou intérieur ou que sais-je encore…
A la fin de la journée sur une virée en montagne, je peux vous garantir qu’on sent la différence !

22-1024x678Autre avantage, il n’est plus nécessaire de déporter le centre de gravité du corps, de se pencher plus que la moto.
Le motard peut rester en ligne sur la moto, voire garder le torse droit, vertical, afin par exemple de voir plus loin, d’améliorer sa visibilité, de détecter plus tôt les éventuels obstacles ou la sortie du virage.
L’adaptation de la position de conduite à la situation reste dans tous les cas utile. Mais elle n’est plus nécessaire pour changer de direction.

Bien entendu, plus la vitesse linéaire de la moto augmente, plus l’effet gyroscopique devient important et plus l’action sur le guidon devra être forte.
Pour incliner la moto de la même façon, il faudra pousser et/ou tirer bien plus fort à 100 km/h qu’à 50 km/h.
N’ayez pas peur de pousser fort, je vous rappelle encore une fois que le guidon ne tournera pas, la roue avant ne va pas se mettre à l’équerre, vous n’allez pas faire un soleil par dessus le guidon…

Par contre, la technique d’inclinaison fonctionne tout le temps, à toutes les vitesses, même les plus élevées.
Il faudra pousser très fort sur le guidon, mais une moto peut s’incliner et tourner à 200 km/h, alors que toute autre technique d’inclinaison sera vaine.

Il reste possible de compléter le contre-braquage par les autres techniques d’inclinaison.
Son efficacité sera augmentée par l’appui du pied intérieur sur le repose-pied, par l’appui du genou extérieur sur le réservoir, par le déport du centre de gravité du corps vers l’intérieur en penchant les épaules, voire en déhanchant pour porter tout le corps vers l’intérieur et vers le bas… Mais l’action du contre-braquage demeure la technique la plus efficace pour incliner une moto, donc pour tout changement de trajectoire.

 * * *

Je termine par un point très important, celui de la position des bras.

Comme je l’ai écrit plus haut, l’efficacité de l’inclinaison de la moto sous l’effet du contre-braquage varie en fonction de la force appliquée par le conducteur sur le guidon par une poussée / traction.

Il est évident que la force de l’action sur le guidon dépend en bonne partie de la façon dont le motard agit sur le guidon.
Or je vois beaucoup de motards qui ne se donnent pas les meilleures chances à cause de gestes parasites, qui exercent un effort inefficace.

Il ne sert à rien d’exercer un effort latéral, de chercher à jeter le guidon (ou la moto) sur le côté.
Ne poussez pas le guidon vers la gauche ou la droite, ça ne marche pas !

Il ne sert pas à grand-chose d’exercer un effort vertical.
Le fait d’appuyer sur le guidon vers le bas ou vers le haut fonctionne sur un guidon à bracelets (qui n’est d’ailleurs techniquement pas un guidon, mais des demi-guidons bracelets), donc sur les motos sportives, avec une position de conduite fortement basculée vers l’avant.
Mais ça ne marche pas, ou peu, sur un guidon, qu’il soit plat ou cintré, donc sur à peu près toutes les motos de route.

Il est peu efficace d’exercer un effort diagonal.
128b6fc70890880b123492357ed83328_LC’est le gros défaut des (nombreux) motards qui roulent avec les bras tendus, y compris en virages. Du coup, ils poussent sur le guidon dans l’axe de leur bras, selon un vecteur diagonal, ce qui entraîne une déperdition d’effort.

Pour corriger cette déperdition d’effort, un certain nombre de motards qui roulent avec les bras tendus posent leurs mains en bout de guidon, sur les masselottes d’embout de guidon.
Cela leur permet d’augmenter le bras de levier, donc la puissance de l’effort sur le guidon.

Mais ce faisant, ils n’ont plus accès aux boutons des comodos et rendent plus compliquées, moins rapides et moins précises, leurs actions sur les leviers de frein avant et d’embrayage.
Les poignées d’un guidon de moto sont conçues pour que les mains soient posées à l’intérieur, avec les pouces au plus près des cocottes. Il n’est pas bon de conduire avec les mains posées en bout de guidon.

En ligne droite, cela ne pose pas de problème de conduire avec les bras tendus. La plupart du temps, ça repose et en termes de guidage de la moto, ce n’est pas un souci.

En virage, par contre, il en va tout autrement !

Il est vraiment très important d’exercer un effort horizontal sur le guidon, de faire comme si vous vouliez le braquer (mais il ne tournera pas, rappelez-vous), donc de pousser / tirer dessus à plat, à l’horizontale.

Pour la plupart des gens et sur la plupart des motos, cela implique de fléchir les bras afin d’exercer une action avec la main dans le prolongement du poignet, sans avoir le poignet cassé, ni vers le haut, ni vers le bas.

Le poignet devant se trouver dans le prolongement de l’avant-bras, ce dernier ne peut logiquement pas rester dans l’axe du bras (la partie entre le coude et l’épaule).
Pour que l’effort sur le guidon soit optimal, les avant-bras doivent se trouver à l’horizontale, parallèles au sol, à la route.
Ce qui amène nécessairement à plier les coudes.

En virage, vous devez toujours conserver une mobilité latérale des coudes.
Il faut pouvoir bouger les coudes sur les côtés, « faire la poule », cela garantit la bonne position des avant-bras et des poignets, donc l’efficacité de votre action sur le guidon, en poussant vers l’avant et tirant vers l’arrière, à plat.

Grâce à cette bonne position, l’effort exercé sur le guidon sera optimal, il n’y aura pas besoin de pousser / tirer fort et surtout, il n’y aura plus besoin de poser les mains en bout de guidon.
C’est aussi moins fatigant, plus reposant pour les épaules et les trapèzes.
Enfin, cela vous amène naturellement à moins peser sur le guidon, à reporter le poids du haut de votre corps non plus sur les mains, mais sur les genoux, ce qui va augmenter la qualité de vos appuis sur les genoux, lesquels jouent un rôle important pour aider à incliner la moto.

Essayez et vous verrez…

Illustrations :

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Allez, un petit récapitulatif en vidéo et en anglais avec nos amis australiens de Rider Risk !

  47 comments for “Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon

  1. Roland Brossel
    11 septembre 2017 at 21:38

    Bonjour,

    le contre-braquage est super et donne aussi les meilleures sensations.
    Petite question : peut-on aussi, ou est-ce que c’est déconseillé, de pratiquer cette technique sous la pluie ?

    Merci bc,

    • Philippe Roche
      16 septembre 2017 at 07:32

      Sous la pluie, tu utilises les mêmes techniques que sur route sèche, en gérant plus progressivement le freinage, les gaz et la prise d’angle.
      Attention au regard : si tu as peur de perdre l’adhérence, si tu ne fais pas confiance à tes pneus, il aura tendance à se porter là où tu ne veux pas aller, c’est à dire de l’autre côté de la route.

  2. Steph06
    9 août 2017 at 10:25

    1er article que je lit sur ce site, très intéressant, ça me donne envie de regarder les autres.

    Je voudrais quand même « ergotter » sur ce passage à propos de la chasse : « Elle conditionne l’angle de chasse, l’angle formé par la colonne de direction et la verticale.
    2 points m’indispose :
    – on m’appris que ce n’est pas l’angle de chasse mais l’angle de fourche (la chasse étant une distance comme décrit dans l’article)
    – ce n’est pas la chasse qui détermine l’angle de fourche, elle est plutôt interdépendante de l’angle de fourche et du déport (qui n’est pas évoqué). Ce déport étant la distance entre l’axe de direction et l’axe de la roue (cf. http://mbvcb.forumsactifs.net/t62-reglage-suspensions-assiette-chasse-empattement-centre-gravite-moto).

    • Philippe Roche
      16 septembre 2017 at 07:40

      Je viens de consulter ton lien. On y définit bien la chasse, qui est une distance, et l’angle de chasse, qui est l’angle entre la colonne de direction et la verticale. Tu l’appelles angle de fourche, mais c’est exactement la même chose.

  3. Did/ HAUMESSER Didier
    23 novembre 2016 at 23:33

    En démonstration sur le parcours du slalom je fais monter mon élève en passager.
    Je fais un ou deux passages on va dire  » à blanc  » en communiquant avec lui pour le décontracter .
    Quand je le sent prêt je lui demande avant de redémarrer de poser ses mains sur mes avants bras et je démarre passant 2em 3em avant d’arriver au 1er cône du slalom et là… ( je précise sans l’avoir à aucun moment donné prévenu de ce que j’allais faire) je lève, en l’écartant vers l’extérieur, ma main gauche (alors que la sienne est bien sur accroché à mon bras ) à la hauteur de mon épaule et je rentre dans le slalom en passant les 4 cônes qui le compose en dirigeant ma moto au cale pieds (je tiens le guidon que d’une main, surtout pour gérer l’accélération). Je précise que je ne dépasse pas les 40 km/h. Bien sur je reprends le guidon au moment du freinage avant d’attaquer le demi tour.
    Au retour, je me remets en place pour faire un quatrième ( passage et cette fois je lui fait poser ses mains sur mes cuisses . Et je repars en relevant ma main gauche exactement pareille qu’auparavant. Si nécessaire au vu des commentaires de mon passager je refais encore quelque passages, mains sur mes avant bras ou sur mes cuisses.
    Tout cela dans un seul et unique but, lui faire comprendre qu’un deux roues se conduit autant avec l’appui des pieds que des mains.
    D’ailleurs tout doit partir des pieds pour ensuite s’aider des mains .
    Le contre braquage n’est là que pour accompagner voir accentuer l’appui sur le cale pied concerné. Surtout lorsqu’on pratique une conduite très dynamique.
    Un évitement par exemple doit être dynamique… qu’au cale pieds, ça va passer difficilement, le contre-braquage va bien sur aider .
    Mais à l’inverse faire un évitement qu’au contre-braquage verra un manque de stabilité surtout pour réaligner la moto à l’issue de l’évitement. Souvent synonyme d’un mauvais freinage d’urgence à suivre.
    Bon il est vrai que depuis la nouvelle réforme ce n’est plus qu’un gros ralentissement suivit d’un arrêt.

    • Nans
      25 novembre 2016 at 00:19

      Le jour où tu réussi à faire un évitement sans les mains tu m’appellles, par contre des évitements sans les pieds je t’en fais à chaque fois..

      • Did/ HAUMESSER Didier
        26 novembre 2016 at 14:53

        Nans pour te répondre
         » qu’au cale pied ça va passer difficilement, le contre braquage va bien sur aider »
        Lire à moitié où interprété ça change la donne….!

        • Nans
          26 novembre 2016 at 18:43

          Un évitement ou un slalom à 50kmh sans les mains c’est déjà mission impossible mais alors imagine à 130 sur l’autoroute… plus tu vas vite plus la moto est stable et il est compliqué de l’incliner… et contrairement à ce que tu dis il n’y a aucun manque de stabilité à faire un évitement juste au contre braquage, lorsque tu passes tes 4 cônes a 40kmh au lieu de le faire avec la main droite sur le guidon (qui te permet de tirer-pousser) fait le, les deux mains en l’air, juste les deux derniers cônes .. si t y arrives chapeau bas l’artiste…
          P.s: il y a des pilotes de rallye moto notamment au tourist trophy qui sont paraplégiques.. j’ai jamais vu de pilote moto sans les mains qui pilotes juste au pieds 😉

          • Did/ HAUMESSER Didier
            27 novembre 2016 at 08:25

            Nans J’ai écrit où sans les mains,j’ai parlé d’une main levé la gauche .
            La droite cela serait difficile voire impossible, le frein moteur, entre autre, ralentissant la machine cela serait ingérable.
            Mais bon tu le sors du contexte dans lequel je le décrit. La route n’est pas un circuit.
            Sur la piste une démonstration quant tu veux, évitement compris , mais en gardant la main droite sur le guidon et toi derrière si tu veux. Mais je répète, sur la piste , endroit sécurisé et sans inconnus pour le conducteur.
            Mais teste dans un environnement sécurise (très bonne visibilité circulation nul ) pose ta main gauche sur ta cuisse et laisse toi tenter d’enchaîner de légère courbe à allure stabilisé en dirigeant au cale pied donc en jouant du basin sans verrouiller tes genoux détents ton bras et surprends toi de réussir à diriger le véhicule sans réellement user du guidon et revient discuter.
            Et au faite, surtout, sans réellement utiliser ta main droite pour soi disant tirer/pousser comme tu prétends  » me le faire faire ».
            Observe et discute un peu avec des motard de la gendarmerie…… Par contre j’ai bien précisé dans le cadre d’une conduite pépère. Si tu veux du dynamisme le contre-braquage en complément devient indispensable.
            Je précise aussi, que si tu es conducteur d’une hyper sportive là ok tu oublis tous ce que j’ai dis, la position naturelle que tu prends sur la machine ne rend pas du tout la conduite intuitive au cale pied (ça aide aussi, mais il faut de la conscience) . Ce sont des motos plus faite pour évoluer sur circuit.

            • Nans
              30 novembre 2016 at 13:33

              Petit cadeau:
              http://www.promocycle.com/contrebraquage-fr.html
              Texte un peu lourd scientifiquement à lire, mais ceux qui sont intéréssés feront un effort de comprehension

              • Nans
                30 novembre 2016 at 13:43

                Je rajouterais que sur les 12fiches que les élèves doivent apprendre il est nullement fait mention de tourner la moto aux cale pieds, notamment la fiche 12 sur la stabilité et trajectoire ou l’on parle juste de contre braquage

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  30 novembre 2016 at 21:32

                  Détrompe toi nans comme les articles de fab qui les réactualise de temps en temps, les fiches moto le sont aussi.
                  Je précise qu’il existe plusieurs fournisseurs de livret moto.
                  En tout cas dans le livre code Rousseau moto ( réf 20202008), c’est la parution 2016, dans la fiche 12, il est clairement écrit dans le thème > le contre braquage ( technique d’inclinaison),
                  Je cite:
                  ≤ le motard peut obtenir cette inclinaison en appuyant sur l’un des repose pied ou en poussant légèrement sur le guidon du côté où il souhaite incliner la machine……≥
                  Et dans cette ordre là.
                  Je l’avoue à titre personnel, çà fait des années que j’attends que ce soit clairement mentionné dans les manuels.
                  Je ne suis pas certain que tous les fournisseurs l’ai encore mentionné . Le livre que tu cites , soit date…. soit le fournisseur/concepteur n’est pas encore à la page.

              • brisy
                30 novembre 2016 at 17:27

                très intéressant , les mêmes promocycles sont cités par Fab au sujet des distances de freinage (avec ou sans embrayage)
                Marco

              • Did/ HAUMESSER Didier
                30 novembre 2016 at 21:48

                Très bel article . Que veux-tu que je te dise. Pour  »les cul de jatte  » ( au 2em degré et sans aucune once de moquerie pour ceux que la vie à abîmé) c’est clair que c’est superbement expliqué, après il existe peut-être, je l’espère en tout cas le même article pour la technique ,appuis contre appuis, ou appel contre appel, ou technique d’inclinaison d’un deux roues grâce au cale pied .
                Sinon c’est bien dommage pour nos amis canadien.

              • Did/ HAUMESSER Didier
                1 décembre 2016 at 09:56

                En reprenant exactement mot a mot cet article canadien et en ajoutant les appuis pieds accompagné ou non des appuis mains , tu obtiens exactement le même résultat. Puisque avec l’appui tu va provoquer l’inflechisement de la moto, donc l’ouverture légère de la direction ( qui comme le dit l’article est un pivot) à l’opposé d’où tu pouses . Que se soit avec le cale pied ou le guidon .
                La seule grosse différence c’est que ton propre poid conducteur sera au niveau de ton appui pied alors que si genoux serré et appuis sur le guidon ton centre de gravité à toi sera a la hauteur plus où moins de ton bassin /genoux/ bras.
                En conduisant d’abord avec appuis pieds et en aidant des main légèrement sans être execivement serré sur les genoux, je conserve mon propre centre de gravité le plus bas possible au niveau moteur qui est globalement celui de ma machine (par construction) .
                Je pense ne rien t’apprendre Nans en disant que lors de tout déplacement d’un corp ou d’un objet, particulièrement lors d’un changement de trajectoire il vaut mieux avoir un centre de gravité placé le plus bas possible.
                Amicalement

          • brisy
            28 novembre 2016 at 10:08

            salut,
            comme je suis un incorrigible curieux, j’ai déjà essayé de guider la moto sans les mains…… (avant qu’on en parle içi) j’arrive assez bien à la maintenir en ligne, le temps d’ajuster un gant par exemple ,à condition d’avoir assez de vitesse, je peux encore l’amener d’un côté ou de l’autre de la chaussée, mais à part un pilote de stunt mêlé de cirque ; je n’ai jamais vu personne guider vraiment la moto sans les mains 🙂
            amicalement
            Marco
            ps: celà dit ,je me sers des pieds et des genoux en appui de ce que font mes mains…

            • FlatFab
              28 novembre 2016 at 12:00

              Je n’irais pas jusque là.
              Il est possible de guider une moto sans les mains. Je le fais régulièrement sur autoroute avec le régulateur de vitesse, sur des dizaines de kilomètres, y compris en changeant de voie, pour dépasser, etc. Je le fais en stage de conduite en virages pour montrer aux stagiaires que c’est possible. On peut prendre un virage (pas trop serré et sans aller très vite) sans toucher au guidon.
              Par contre, prendre une épingle ou pratiquer un évitement court à 50 km/h… là non.

              • Did/ HAUMESSER Didier
                28 novembre 2016 at 13:12

                Avec régulateur d’accord. Et dans les conditions que tu décrit Fab 100% d’accord.
                Pour rappel je n’ai jamais parlé de conduire sans les mains.

                • Did/ HAUMESSER Didier
                  28 novembre 2016 at 15:17

                  Mais toi , tu le fais ..! Merci

              • Did/ HAUMESSER Didier
                29 novembre 2016 at 14:18

                Bonjour fab ,
                si tu me le permet, j’aurais une question. Te semble t-il possible de faire la même démonstration dans les mêmes conditions avec un maxi scooter style t-max, Burgmann où autre, bien sur équipé d’un régulateur?

                • FlatFab
                  29 novembre 2016 at 14:43

                  De quelle démonstration parles-tu ? Sur piste ou sur route ?

                  • Did/ HAUMESSER Didier
                    29 novembre 2016 at 19:08

                    Dans les stages de conduite en virages. Voir sur autoroute comme tu le fais en moto.

                    • FlatFab
                      29 novembre 2016 at 19:20

                      Sur le principe, l’effet gyroscopique agit sur toutes les roues.
                      Mais le diamètre moindre des roues des scooters rend ces machines moins stables. Le T-Max, par exemple, est chaussé en 14 pouces à l’avant pour plus d’agilité. Il lui faut donc atteindre des vitesses supérieures pour obtenir la même stabilité qu’une moto chaussée en 17 pouces. Ce qui va du coup augmenter la force centrifuge en virage.

                      De plus, quand je conduis sans les mains, j’utilise beaucoup les appuis des pieds et des genoux.
                      Ces appuis sont bien moins efficaces sur un scooter qui se conduit avant tout au guidon, un peu avec les pieds et pas du tout avec les genoux.

                      Et je ne connais pas de scooter équipé d’un régulateur de vitesse.
                      Bref, possible en théorie, mais j’ai de gros doutes sur la faisabilité pratique.

                    • Did/ HAUMESSER Didier
                      30 novembre 2016 at 12:04

                      Beaucoup de maxi scooter 2 roue en 2016 sont chaussée en 15, le T-max en fait partie. Mais pour avoir testé un burgman 400 ( chaussé en 14 ) il y a quelques années j’ai pu aborder sans souci majeur plusieurs courbe légère aux appuis pieds (par pression plus légère que sur une moto d’ailleurs) et donc le diriger. Surtout en mettant les pieds sur les emplacements avant, donc jambes presque droite légèrement fléchis, position idéal dès que l’on dépasse 60/70kms ( voir plus suivant le poids de l’engin) . C’était plus le manque de rigueur du châssis suspension qui était problématiques sur cette engin. Le conduire à une main en enchaînant les courbes, où les changements de voies ( pas les virage serré et encore moins les tournants où la il vaut mieux d’ailleurs reprendre une position assise pieds ramené et les deux mains sur le guidon ) était aussi plaisant que de le faire sur ma moto.
                      Au faite, comment font les cyclistes qui se ravitaillement et se sustentent dans les longues descente, en faible dénivelé certe , pour aborder et passer les courbe successives tout en continuant d’éplucher et de manger leurs bananes où leurs barres de céréales . Ne profitent il pas des même lois physiques .Leurs genoux comme sur le scooter ne peuvent s’appuyer nul part. Comme moi d’ailleurs à l’époque sur mon 103 sport kité 75.
                      Quand a la largeur d’un pneu de vélo par rapport au pneu d’une moto….. lol .
                      Il serait d’ailleurs intéressant , une fois bien sur qu’ils ont finis de manger et remis leurs mains sur le guidon , de calculer le ratio vitesses correspondant vélo/moto lorsque certains prennent des virage serré à des allures inimaginables pour le premier néophyte venu.
                      Ce que je veux dire , un cycliste et son vélo prenant un virage à 60 km/h , le motard avec sa machine dans le même virage, il devrais le prendre à combien pour subir les mêmes contraintes. ( Les roues d’un vélo ont un diamètre largement plus grands que sur une moto, donc plus d’effet gyroscopique, oui je sais … mais je veux surtout insister sur les appuis pieds/ mains ) .

            • Did/ HAUMESSER Didier
              28 novembre 2016 at 13:07

              Tout à fait d’accord avec Tout ce que tu as dis brisy , sans les mains tu n’as que deux appuis (tes genoux ne sont pas des vrais appuis, ils compensent…. ) et puis la décélération est un facteur déstabilisant..
              Il vaut mieux travailler avec au minimum trois points d’appuis (comme en escalade). A titre personnel je conduis ma moto plus en faisant partir (l’information) d’abord de mon/mes appuis cales pied pour ensuite accompagner avec le guidon.
              Nous sommes des bipèdes d’abord et avant tout . Le fait de rester au contact de ses appuis/pieds permets toujours un meilleur ressenti de l’équilibre à allure lente, donc de la stabilité de la machine/conducteur.
              À une allure p!us rapide un meilleur ressenti de la stabilité, une meilleure lecture de l’adhérence et donc une réaction plus approprié en partant du où des cales pied (poids du corps placé dans les pieds à ce moment là, donc centre de gravité le plus bas possible) pour ensuite accompagner sur le guidon pour accentuer si nécessaire.
              Sur route, sans manque de visibilité, il m’arrive de rouler des kms avec la mains gauche posé sur ma hanche en enchaînant les courbes successives sans remettre la main sur le guidon ( et là Nans crois moi je ne la dirige pas au guidon) .
              Par contre à l’approche d’un danger potentiel je reprends mes 4 points d’appuis. Exemple pour prendre un vrais gros virage, mais je fais toujours partir mon/mes appuis pieds en premier pour accompagner avec le guidon si nécessaire.
              Mon instinct me pousse toujours à garder l’appui sur au moins un de mes pieds.  » je suis un bipède  »
              Dans les pires moments cela m’a toujours aidé. Par contre les souvenirs (mauvais) où je suis resté accroché/crispé épaules et bras tendu( à en avoir mal au épaule et cou) au guidon sans aucune consistance dans les jambes à me dire en dernier ressort  » ça passe ou ca casse » … non, plus jamais !
              Quand je fais du roller, du skie du vélo, de la marche et même de la chute avant d’ouvrir mon parachute, je suis un bipèdes.
              Je précise à nouveau que sur une hyper sportive mon instinct n’est pas au top. La position tres en appuis sur les avant bras et jambes repliées très haute me déstabilise. Donc je compose avec. Le plaisir et l’adrénaline que procure la conduite de ce genre de machine, c’est un autre débat comme celui de sauter en parachute.

  4. scipion
    14 novembre 2016 at 14:55

    Bonjour,
    Merci aussi pour ce blog !
    Une question : je suis en train de passer mon permis moto, mais je conduis un scooter GT 125 depuis des années. Sur ce 125 à « petites roues », est-ce que ce contre-braquage peut-être utilisé au delà de 35 km/h avec la même sécurité qu’avec une « grandes roues » ?
    Je n’ose pas trop faire d’essais, j’ai l’impression qu’il va basculer quand j’essaye, je ne sens pas cette force gyroscopique…

    • FlatFab
      14 novembre 2016 at 22:14

      L’effet gyroscopique agit sur tout objet en rotation, quelle que soit sa taille. Donc le contrebraquage fonctionne.
      Mais sur un scooter à petites roues, à vitesse égale, l’effet gyroscopique sera moindre, moins sensible, du fait du plus petit diamètre des jantes et du moindre poids des roues.
      Du coup, il n’est pas besoin de pousser fort sur le guidon pour incliner la machine.

      La seule chose à laquelle il faut faire attention, c’est la faible garde au sol sur ce type de machine.
      Si le scooter s’incline beaucoup, il va toucher le sol, faire point d’appui et délester une roue, ce qui fait perdre l’adhérence.
      Il ne faut pas pousser fort, pas besoin.
      Entraînez-vous à pousser / tirer doucement sur le guidon, tout simplement.

  5. Jojo
    17 août 2016 at 17:24

    Vos articles sont vraiment passionnants et m’ont beaucoup aidé à améliorer ma conduite moto ! Pour ma part j’essaye de parler aux motards que je croise de votre site tellement c’est constructif.

  6. louis
    1 août 2016 at 11:57

    Merci pour toutes ces explications !
    En son temps j’avais vu cette vidéo qui m’avait éclairé. Le gars pousse le guidon sans le tenir, visuellement c’est assez parlant (après tout n’est pas forcément à prendre dedans)

    à 3:36
    https://youtu.be/nlc1bGPTR3c?t=216

  7. Stephanie
    1 août 2016 at 11:09

    Vos articles sont vraiment passionnants, merci! Vivement le permis valide et la mise en pratique au cours d’un stage!

  8. sidick
    24 juillet 2016 at 00:04

    Salut Fabien,

    Excellent article !!
    Grace à toi on apprend et on améliore notre conduite chaque jour un peu plus…..
    Il y a t il des recommandations particulieres à suivre pour appliquer le contre braquage ou  »braquage inversé » sur les sportives (demi guidons) ?

    Merci encore
    Sidick

    • FlatFab
      24 juillet 2016 at 13:41

      Pas d’autre recommandation que sur les autres motos : bien serrer les genoux et garder les bras souples.

  9. Teomme
    22 juillet 2016 at 10:36

    Bon sang mais c’est magique!!!!

    C’est fou comme ça peut être totalement contre intuitif une moto. Et c’est fou comme des choses aussi simples et faciles à mettre en place sont totalement occultées lors de la formation initiale.

    Pousser sur le guidon, oui, mais le faire bien à l’horizontale, voilà qui change vraiment les choses !

    Encore un article qui me fait faire un grand pas dans mon apprentissage de la conduite moto !

    • Quadrapasfou
      25 juillet 2016 at 10:20

      Exact, je l’ai d’ailleurs mis en pratique ce WE, après avoir lu l’article vendredi : la poussée doit être bien horizontale ! Ce qui n’est pas mon cas d’ailleurs et dans les virages à droite, en contre-braquant, j’ai toujours tendance à accélérer un peu (et j’ai aussi tendance à peu utiliser le contre-braquage ou alors au-dessus de 80-90, car en-dessous il reste facile d’utiliser les autres techniques).
      Et donc je pousse en diagonale, du haut vers le bas (d’où la petite accélération). Va falloir travailler ça.

      • Philippe Roche
        25 juillet 2016 at 10:46

        Je ne sais pas si Fabien sera d’accord avec moi, mais si tu accélères quand tu pousses le guidon, c’est probablement que ton bras droit est trop tendu, pas assez décontracté.
        Amicalement,
        Philippe.

  10. antorabat
    19 juillet 2016 at 18:47

    Bonjour,

    Suite à cet excellent sujet, je n’avais jamais vraiment fait attention à ma façon de « piloter » mon trail. Finalement j’ai l’impression d’appliquer ce « contre-braquage », du moins combiné avec les autres techniques.

    Par contre je me suis rendu compte que j’ai plutôt tendance à tirer un coté, au lieu de pousser l’autre coté qui me gène particulièrement.
    – Peut-être parce qu’en tirant ce sont tous les doigts qui tirent horizontalement ; tandis que pour pousser, la paume étant poser sur la poignée, seule le « pouce pousse » ?
    – Ou parce la position de trailiste, avec les bras déjà relativement tendus, rend gênante une extension supplémentaire (même légère) ?
    – Ou alors parce que cette même position de trailiste bien calé sur mon séant, avec appui quasi inexistant sur les poignets, fait qu’il est plus compliqué de pousser le guidon que sur une sportive où la posture est déjà fortement en appui sur les bracelets ?

    Bref, personnellement je préfère tirer que pousser ! 😉 Mais je ne suis pas sûr d’avoir encore bien l’automatisme en cas d’urgence, c’est clair que c’est moins intuitif de « tirer à gauche pour aller à droite » que « pousser à droite pour aller à droite »…

    • FlatFab
      19 juillet 2016 at 19:56

      Si tu refermes bien les doigts sur les poignées, c’est toute la main qui tire et pousse.
      Le geste de poussée sur le guidon s’effectue plutôt avec la base de la paume, dans le prolongement du poignet. Le geste de traction s’effectue avec tous les doigts repliés sur la poignée.

      La position de conduite droite avec mains écartées et bras tendus ne facilite pas le geste de contre-braquage.
      Sur un trail, en virages, il faut avancer les épaules pour se pencher en gardant le dos droit, cela permet une meilleure efficacité.
      Si cela ne suffit pas à fléchir les coudes, il faut régler le guidon pour le rapprocher des épaules.

  11. CROP
    18 juillet 2016 at 11:42

    Bonjour Fabien,
    J’imagine que c’est la même technique de contre-braquage qui permet de contribuer à redresser efficacement une moto en sortie de virage ?
    Olivier

    • FlatFab
      18 juillet 2016 at 20:20

      En sortie de virage isolé, il est plus simple de redresser avec une accélération graduelle.
      Ou tout simplement en cessant l’action sur le guidon, en arrêtant justement de contre-braquer.
      Contre-braquer en sortie de virage ne se justifie qu’en cas d’enchaînement rapproché de virages en sens inverse (ce qu’on appelle un pif-paf), afin de basculer rapidement la moto en approche du viage suivant.

  12. Philippe Roche
    18 juillet 2016 at 10:08

    Excellent article, comme d’habitude.

    La vidéo australienne, une vidéo officielle, est remarquable, en ce sens qu’elle témoigne d’une philosophie de la prévention des accidents de la route bien différente de celle de la Sécurité Routière française. Au lieu de stigmatiser les motards dont les accidents ne seraient dus qu’à une vitesse excessive, elle les incite à améliorer leur maîtrise de la moto en leur enseignant une technique, en l’occurrence celle du contre-braquage, tout en présentant les avantages.

    Par ailleurs, l’importance du contre-braquage est bien illustré par le fait que le sport motocycliste de haut niveau est le seul à être pourvoyeur de syndrome des loges musculaires de l’avant-bras, alors que les sportifs d’autres disciplines souffrent couramment de syndrome des loges de la jambe.

    Tu dis enfin que « C’est bien plus efficace et moins fatigant que de devoir bouger le corps, sortir les fesses, écarter le genou intérieur ou que sais-je encore… A la fin de la journée sur une virée en montagne, je peux vous garantir qu’on sent la différence ! ». Certes, mais sur une moto lourde, à vitesse soutenue sur route sinueuse, même avec un guidon large, le contre-braquage utilisé seul sollicite énormément les muscles et les tendons du bras et de l’avant-bras, qui seront bien soulagés par les appuis du pied intérieur et du genou extérieur.
    Philippe.

    • FlatFab
      18 juillet 2016 at 20:26

      Il faut bien ça quand on conduit une enclume… 😉

      Je plaisante…
      Effectivement, les autres techniques d’inclinaison viennent en renfort et permettent de moins fatiguer sur les avant-bras.
      Mais ce que je voulais dire est qu’à l’inverse, si tu n’emploies que les appuis du pied intérieur et du genou extérieur, sans contre-braquer, tu finiras bien plus fatigué.

  13. brisy
    18 juillet 2016 at 09:57

    salut Fabien,

    Merci pour cet article très complet sur ce sujet , deux remarques mineures ; à mon sens il faut réserver le mot « réflexe » aux actions incoercibles de notre corps en réponse à un stimulus ( par exemple ta pupille se dilate quand on l’éclaire) et lui préférer le mot automatisme qui lui réfère à une simplification par l’expérience d’une opération autrement plus complexe et plus lente . merci de souligner l’importance de la position horizontale des avant-bras pour « libérer » le mouvement.

    à un moment un auteur dit qu’on fait le contre braquage « avant » le virage ce qui à mon sens n’est pas juste ,mais tu l’as déjà précisé dans d’autres articles notamment concernant le positionnement sur la route et le moment de déclenchement du virage…

    à l’afdm nous parlons de » braquage inverse » mais c’est une convention c’est lors des exercices de slalom en lâchant une main que le ressenti arrive avec la perception de l’équilibre de la moto.

    reste de la place pour proposer des exercices à tes lecteurs ( ce qui je n’ezn doute pas fera l’objet d’un autre article)

    amicalement
    Marco

    • DD55
      18 juillet 2016 at 12:18

      la pupille se contracte quand on l’éclaire .

      • brisy
        18 juillet 2016 at 16:49

        oui, pardon(j’espère que tu m’as compris quand même….:-))

    • FlatFab
      18 juillet 2016 at 20:28

      Bien vu, Marco !
      Ce passage où on parle de contre-braquer avant le virage m’a moi aussi gêné, mais comme le reste de la vidéo est bon, j’ai choisi de la garder.

      L’article est déjà bien long, je ne voulais pas trop en rajouter sur l’entraînement personnel.

      • brisy marc
        19 juillet 2016 at 09:42

        encore bravo, tu abordes là un sujet pas facile et dont la théorie est pointue… mais dont l’usage quotidien change énormément le confort de conduite.. et la sécurité . la précession gyroscopique c’est pas donné comme explication même s’il suffit de monter sur un vélo pour la sentir…:-)
        amicalement
        Marco

    • Philippe Roche
      19 juillet 2016 at 04:41

      Salut Marco,
      Je suis d’accord avec toi pour préférer le mot automatisme, résultat d’un apprentissage, à celui de réflexe qui désigne effectivement une réaction totalement indépendante de la volonté.
      Les exercices dont tu parles sont très bien expliqués dans la vidéo australienne, mais il faut évidemment comprendre l’anglais… Autre possibilité : un des exercices demandés par Fabien à ses stagiaires consiste à parcourir quelques kilomètres d’une route sinueuse en ne conduisant que de la main droite. Là, on comprend vraiment de quoi il s’agit.
      Philippe.

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