Comprendre la dynamique moto (1/2)

L’ensemble des actions à l’oeuvre dans la conduite moto représente une telle somme de phénomènes mécaniques et physiques qu’il est difficile pour des non-spécialistes (dont je suis) de les appréhender de façon exhaustive, plus encore de les comprendre en détail. Il est pourtant utile de savoir comment notre moto réagit, pour pouvoir lui transmettre les bons ordres, la maîtriser, la prévoir, en garder le contrôle… et non la subir ! Commençons par ce que j’appelle la dynamique de la moto.

Cet article se destine à une étude « avancée » des comportements dynamiques et de la gestion de l’allure en virage rapide à moto.
Il ne concerne pas les scooters. Il ne s’intéresse pas aux virages à basse vitesse (moins de 30 km/h). Il ne traite pas de tous les points de la conduite en virage autres que ceux liés à la gestion de l’allure, tels la trajectoire, la position du corps ou le travail du regard.

Si vous recherchez des informations sur ces points, merci de lire les articles dédiés :
Savoir se positionner sur un deux-roues moteur
Prendre un virage : la position
Prendre un virage : la trajectoire
Prendre un virage : le regard

Si vous ne l’avez pas déjà fait, il vous sera profitable, avant de lire le présent article, de lire celui consacré à l’allure en virage en général, moins approfondi :
Prendre un virage : l’allure

* * *

Soyons tout d’abord bien clairs sur l’objet de cet article : il s’agit de vous permettre de comprendre le comportement dynamique d’une moto, notamment ses réactions liées à l’accélération. Cela dans le but de vous aider à bien gérer cette accélération, à manier votre accélérateur pour conserver un maximum de stabilité à votre machine. Le tout avec un objectif de sécurité, c’est-à-dire d’aisance sur la moto lors d’une conduite sur la voie publique.

Il s’agit bien, comme sur l’ensemble de mes articles, de rechercher l’aisance optimale, et non la performance.
Toutefois, il est évident que la bonne compréhension des phénomènes liés à l’accélération aide également à la recherche de performances supérieures avec sa moto. L’application des actions décrites dans cet article pourra être utile à la fois pour une meilleure aisance sur route et pour une meilleure performance sur circuit.
Je vous déconseille encore une fois de rechercher la performance sur route ouverte.

Cette précision étant faite, pour vous expliquer l’importance fondamentale de l’accélération sur les phénomènes dynamiques en action dans la conduite moto, je vais tâcher d’expliquer son influence d’abord sur les pneus, puis sur les suspensions.

* * *

Le motard doit garder le contrôle

L’ensemble moto-motard représente un objet en déplacement, en mouvement et en mouvement rapide, à des vitesses largement supérieures à celle pour lesquelles l’être humain a été conçu et auxquelles il est habitué. Tant que la route est droite et la trajectoire rectiligne, tout va bien, la conduite moto ne demande aucune compétence particulière et que très peu d’adaptation du conducteur.

Les problèmes potentiels apparaissent quand il s’agit de tourner, virer, modifier la trajectoire de l’ensemble moto-motard.

Cet ensemble n’est pas monolithique, d’un seul tenant, d’une seule pièce.
D’un côté, le conducteur est éminemment mobile sur la moto : il peut bouger, modifier sa position, déplacer son centre de gravité, exercer des pressions et des appuis sur la moto grâce à ses bras et ses jambes, agir sur l’accélérateur et les freins.
De l’autre côté, la moto réagit à ces impulsions, à ces sollicitations : elle peut s’incliner, plonger vers l’avant ou vers l’arrière, opérer des transferts de masse, changer la répartition de ses appuis sur les pneus, comprimer ou détendre ses suspensions, ce qui va modifier l’emplacement de son centre de gravité, changer son comportement général et ses réactions possibles.

Il est bien évident qu’elle ne le fait pas toute seule. La moto ne fait que réagir aux actions exercées par le conducteur, aux « instructions » données par son corps, par ses gestes.
Problème : certains de ces gestes ne sont pas toujours conscients, volontaires, délibérés. En situation inconnue ou anxiogène, tout particulièrement lorsqu’il se trouve en approche d’un virage ou pendant la négociation de celui-ci, le motard peut se trouver pris (plus ou moins gravement) par le stress, voire par la panique.

L’absence de visibilité, une vitesse d’approche perçue comme trop élevée, la crainte d’une perte d’adhérence, la sensation de déséquilibre due à l’inclinaison de la moto, la perception d’un obstacle imprévu (réel ou potentiel), une incompréhension sur le comportement d’un autre usager, l’impression que la trajectoire en virage va s’élargir exagérément, un doute sur la qualité du revêtement, une situation qui reproduit un incident déjà vécu… Nous avons tous connu ces sensations angoissantes.

Le motard succombe alors à ce qui est appelé une « réaction instinctive de survie », traduction par mes soins de l’expression « survival reactions » définie par Keith Code.
Ce formateur moto américain, avec plus de 40 ans d’expérience, a identifié sept réactions instinctives de survie, au premier rang desquelles figure une mauvaise gestion de l’accélération, c’est-à-dire la coupure des gaz.

Chacune de ces réactions intempestives constitue une réponse inconsciente du corps, initiée par le cerveau, en vue d’éviter la mise en cause de l’intégrité physique du conducteur.
Notre cerveau nous fait adopter ces comportements pour éviter la blessure, le choc, la chute, l’accident. Mais comme il n’est pas habitué à gérer la dynamique d’une moto, encore moins à des vitesses trop élevées par rapport à la marche ou à la course à pied, il ne fait qu’aggraver les choses. Aucune de ces réactions ne peut améliorer le maniement de la moto par le conducteur, au contraire.

Avant de revenir à mon propos initial, je liste rapidement ces sept réactions instinctives de survie, classées par ordre d’importance, de prévalence :
1. Coupure des gaz
2. Crispation sur le guidon
3. Regard dans le vague, sans but, avec un champ de vision réduit
4. Fixation de la vision centrale sur un obstacle
5. Braquage du guidon dans la direction de l’objet fixé
6. Erreurs de braquage : trop lent, trop précoce, absent
7. Erreurs de freinage : trop prononcé, trop faible, trop brutal

Le fait de couper les gaz est à la fois la réaction instinctive la plus courante et celle qui perturbe le plus le comportement de la moto en virage.
La bonne compréhension du comportement dynamique de la machine, de ses réactions à l’accélération, des avantages de donner cette accélération et de la bonne façon de le faire constitue donc la priorité n°1, le premier pas vers une meilleure aisance sur la moto.

* * *

L’accélération gouverne l’adhérence !

Commençons par un constat en forme de paradoxe.
La situation où notre moto se trouve la plus stable est à l’arrêt : les masses sont alors également réparties entre l’avant et l’arrière, le poids total de la machine repose sur les deux pneus avant et arrière de façon quasi égale, avec une répartition 50 / 50 (à 5% près). Cette répartition vaut pour la très grande majorité des machines et la quasi totalité des motos de route.
Pourtant, c’est dans cette situation d’immobilité que notre moto se trouve la moins en équilibre. Mise en équilibre, en position parfaitement verticale sur un sol plat, elle conserve son équilibre pendant une à deux secondes grand maximum, puis bascule sur le côté.
C’est le mouvement qui lui donne son équilibre, par l’effet gyroscopique appliqué aux roues,  un phénomène physique sur lequel je reviendrai dans un autre article.
Quand la moto roule, ne serait-ce qu’à 2 km/h, elle ne tombe pas.

Dans un virage à plus de 40 km/h, il faut obligatoirement incliner la moto pour la faire tourner.
L’équilibre de la moto (et plus globalement de l’ensemble moto-motard) est alors assuré par la combinaison de trois forces : l’effet gyroscopique des roues en rotation, la force centrifuge qui tend à faire se redresser la moto et la force de gravité qui attire la moto vers le bas. Dans la mesure où nous n’avons pas de contrôle sur la gravité et peu de contrôle sur la force centrifuge (du moins au-delà de l’entrée dans le virage), la conservation de cet équilibre et son éventuelle modification reposent uniquement sur la stabilité de la moto, autrement dit sur la permanence, la constance de l’effet gyroscopique sur les roues.
Pour que l’effet gyroscopique s’applique de façon constante, il nous faut… de l’adhérence !

Une adhérence optimale, constante, stable, permanente, régulière.

En virage, c’est bien cela qui nous importe, au fond.
Nous savons bien, nous sentons que nous ne pouvons pas tomber par le seul fait de l’angle. Ce n’est pas tant de la perte d’équilibre que nous avons peur, mais de la perte d’adhérence des pneumatiques. Cette angoisse qui nous étreint quand nous inclinons la moto, ce petit doute qui persiste dans notre esprit, c’est toujours « est-ce que ça va accrocher ? ». La crainte, c’est la glissade, la virgule, la glissouille du pneu avant ou de l’arrière…
Toute notre confiance, tout notre bien-être reposent sur ces quelques centimètres carrés de gomme en contact avec le sol.

Examinons ces pneus qui comptent tellement (et que beaucoup de motards négligent, hélas).
Sur TOUTES les motos, on voit bien que le pneu arrière est plus gros, plus large que le pneu avant. Curieux, non ? Ce n’est pas le cas sur les voitures.
Si on regarde la surface de contact entre le pneu et le sol, on peut dire que celle du pneu avant correspond à peu près à la taille d’une carte bancaire, alors que celle de l’arrière fait grosso modo la taille d’un portefeuille.

Si les pneus d’une moto sont ainsi dimensionnés, ce n’est pas pour rien.
Cela correspond à la répartition du poids qu’ils doivent assumer pour une adhérence optimale en virage, autrement dit 60% sur l’arrière et 40% sur l’avant.
Cette répartition peut légèrement varier, selon le type de moto : les motos de compétition de vitesse sont conçues pour faire porter environ 70% du poids sur le pneu arrière, afin d’encaisser les fortes accélérations en sortie de virage.
Mais à quelques pourcents près, afin de bénéficier d’une adhérence optimale sur l’angle, nous devons mettre environ 60% du poids de la moto sur le pneu arrière.

Or nous avons vu qu’à l’arrêt, sans mouvement donc sans aucune accélération, la répartition AV/AR est de 50/50.
Comment la faire passer à 40/60 ?

Il s’agit pour le motard de faire varier de 10 à 15% la répartition des masses vers l’arrière.
Le moyen, le meilleur moyen, le seul moyen est par l’accélération.
Il va s’agir d’appliquer à la moto une force d’accélération de l’ordre de 0,1 à 0,2 g.

L’unité de mesure de vitesse dans le système international d’unités (SI) est le mètre par seconde (m/s). Pour mesurer une accélération, on utilise le mètre par seconde carrée (mesure d’une vitesse qui varie, en une seconde, d’un mètre par seconde). Cependant pour différencier l’accélération relative (relative à la chute libre) de l’accélération simple (qui provoque un changement de la vitesse), on utilise le plus souvent l’unité g. Le g (« g » étant l’initiale de gravitationnel) est l’unité d’accélération correspondant approximativement à l’accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. Sa valeur conventionnelle est de 9,80665 mètre par seconde carrée.

Pour vous donner une idée de ce que cela représente en termes concrets, cela correspond à peu près à l’accélération transmise à la roue arrière par un moteur entre 600 et 1.000 cm3 qui tourne entre 4.000 et 6.000 tours par minute sur le cinquième rapport.
Si vous vous placez dans cette plage de régime en ligne droite, juste histoire de voir ce que ça fait, vous vous rendrez compte que ce n’est pas une forte accélération.
Pas la peine de mettre la grosse patate en virage (surtout pas), une légère accélération suffit pour charger l’arrière et assurer la stabilité de la moto.

L’erreur serait justement de mettre trop d’accélération sur l’angle, ce qui provoquera une perte d’adhérence, avec soit un élargissement de trajectoire, soit une glissade du pneu… et donc une coupure des gaz immédiate, instinctive par le motard, entraînant du coup la perte d’équilibre et la chute.

Il faut accélérer en virage !
Certes, mais comment ?
De façon constante, souple et stable.

Cela veut dire qu’une fois qu’on a trouvé la bonne accélération (de préférence avant le plein angle, au point de corde ou au point haut), on ne la lâche pas, on ne la coupe pas.
Avec la moto sur l’angle, toute variation de l’accélération, toute modification de la charge appliquée sur les pneus par rapport à l’optimum (variable selon le type de moto et de pneus) entraînera une instabilité de la moto et donc une diminution de l’adhérence.
Après le point d’entrée du virage, ne jouez jamais avec l’accélérateur, gardez les gaz constants tout au long du virage, jusqu’au point de sortie.
Et ce, sans vous crisper sur la poignée de gaz. On la tient, sans la serrer.

Cette règle s’applique presque tout le temps, partout, à n’importe quelle vitesse.
Elle assure stabilité et sécurité dans 99% des virages et des conditions d’adhérence.

Les exceptions sont rares, ce serait par exemple une courbe longue, en descente, qui se referme en sortie, avec en plus un revêtement dégradé en milieu de courbe.
Et même là, il ne s’agit pas de passer tout le virage en décélération, mais simplement de couper les gaz pendant un bref instant.

Même si vous n’êtes pas certain de l’adhérence du revêtement, il est TOUJOURS préférable de garder de l’accélération.
Prenons par exemple le cas d’un virage avec chaussée glissante non signalée. La majorité des motards aura tendance à couper immédiatement et brutalement les gaz en sentant la perte d’adhérence.
Certes, garder les gaz constants ne garantit pas complètement l’assurance d’éviter la glissade, mais les chances de passer la zone dangereuse sont-elles augmentées ou diminuées par le fait de garder au moins un peu d’accélération ?
Vous savez bien que si vous freinez de l’avant sur l’angle sur un revêtement glissant, c’est le billet de parterre assuré. Si vous coupez les gaz, cela va entraîner un transfert de masse, faisant peser non pas 90% (comme sur un freinage brutal de l’avant), mais bien 70% du poids de la moto sur le pneu avant, alors qu’il est conçu pour en porter deux fois moins (35 à 40%) en virage.
Garder les gaz réduit TOUJOURS le risque de perte d’adhérence.

* * *

Garder une accélération permanente et stable en virage procure plus de sécurité.
Cela peut aussi favoriser une plus grande vitesse de passage en courbe, puisque l’on aura une trajectoire plus stable, sans le risque d’élargir en sortie.

Mais attention sur un point : ce que l’on recherche n’est pas une augmentation de la vitesse en entrée de virage, mais une diminution du temps passé dans le virage. La nuance est subtile, mais fondamentale. Même avec un objectif de performance (mais toujours avec une trajectoire de sécurité), l’idée n’est pas d’arriver plus vite dans le virage, cela augmenterait trop la force centrifuge. L’objectif est de sortir du virage plus vite qu’on y est entré.

La différence ? Le moment où vous appliquez l’accélération.
Le secret du motard qui passe « mieux » les virages, c’est qu’il redonne des gaz avant les autres, plus tôt dans le virage, le plus tôt possible. Et le plus tôt possible, c’est au point d’entrée. Il ne faut pas arriver pleine bourre, au contraire, mais se donner les moyens de remettre une légère accélération dès le début du virage, dès qu’on commence à incliner, une accélération qui va aller crescendo tout au long du virage, mais toujours avec beaucoup de doigté, de progressivité. Jamais de brusquerie.

* * *

Nous avons vu comment la gestion de l’accélération permet d’optimiser l’adhérence des pneus.
Voyons maintenant comment elle permet également d’optimiser le travail du second élément qui crée l’adhérence : les suspensions.

La suite… à suivre !

  59 comments for “Comprendre la dynamique moto (1/2)

  1. Oliv
    2 octobre 2016 at 12:08

    Bonjour à tous,

    Je suis en train de passer le permis moto… et j’épluche avec attention cette mine d’or qui complète à merveille ce que les moniteurs nous expliquent.
    Concernant cet article je me pose une question supplémentaire. Si je ne me trompe pas il y a deux manières de faire un transfert de poids sur l’arrière. La première consiste à accélérer même légèrement, la seconde consiste à freiner de l’arrière, là encore même légèrement. Lorsque l’on négocie un virage sur sol glissant et qu’on a peut-être sous évalué l’angle de sortie du virage (ou en cas d’obstacle imprévu). Quelle serait la bonne manœuvre pour s’en sortir ? Débrayer (pour ne pas générer de transfert de poids sur l’avant en coupant les gaz), freiner de l’arrière, engager un peu plus la moto ou éviter, puis ré-accélérer ? Ou faut-il faire autrement ?

    • FlatFab
      4 octobre 2016 at 16:04

      Freiner de l’arrière n’entraîne pas de transfert de masse vers l’arrière, mais cela permet d’abaisser le centre de gravité de la moto, ce qui aide à resserrer la trajectoire.
      Freiner de l’arrière est une des solutions pour « rattraper » un virage mal anticipé.
      Une autre est de rétrograder, si possible sans couper les gaz (au shifter, si la moto en est équipée) ou avec coup de gaz au rétrogradage pour éviter l’à-coup de frein moteur qui va déstabiliser la machine.
      Une autre possibilité est de débrayer légèrement, sans aller jusqu’à la roue libre, sans couper les gaz, pour réduire la puissance transmise à la roue arrière.
      Sur sol glissant, une autre idée est de pencher le haut du corps, de déporter le centre de gravité du corps vers l’intérieur, afin de resserrer la trajectoire sans incliner plus la moto.

      Le mieux reste de regarder plus loin vers la sortie et d’augmenter les appuis sur la main et le pied intérieurs.
      Dans tous les cas, il faut au maximum éviter de couper les gaz (surtout pas brutalement) et de freiner de l’avant (sauf si c’est fait en dosant bien).
      Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : l’allure

  2. Rémi
    1 mai 2015 at 22:14

    Merci pour l’article fort intéressant. J’ai une petite question, et dans des virages en grosse descente, ou il faut ralentir de plus en plus car de plus en plus dangereux on fait comment ? On ne va pas accelerer même un peu car c’est des virages consécutifs ???

    • FlatFab
      3 mai 2015 at 14:50

      Comment qu’on fait : on rétrograde, de façon à pouvoir garder du gaz sans aller trop vite.
      Si même en première avec gaz, ça va encore trop vite, on débraie légèrement et on met du frein arrière pour ralentir en descente.

  3. RAIS Mohamed
    21 janvier 2015 at 15:57

    Un article très intéressant, j’aimerais bien en lire d’autres sur d’autres aspects de la passion motocycliste. Merci.

  4. struddel
    25 octobre 2014 at 00:43

    Bonjour,

    une question : si j’ai bien compris, dans un virage à vitesse haute, on garde de l’accélération pour garde l’adhérence, mais qu’en est-il à basse vitesse ?

    Hier j’ai pris un rond point pour tourner complètement sur la droite et le mono m’a dit de lâcher complètement les gaz, faut-il laisser partir la moto sur le ralenti ?

    J’étais en 1ère à ce moment et j’ai remis un tout petit peu de gaz car j’avais l’impression que mon allure chutait tellement que j’allais m’arrêter en plein milieu du virage (et donc tomber…) mais c’est à ce moment que mon mono m’a dit « pas d’accélération dans ton virage, prend le tranquillement ! »

    Mercredi prochain je vais amener la moto pour la première fois sur le plateau, pour l’instant je n’ai fait que le retour car c’est que de la ville, mais à l’aller on prend un bout de periph avec une entrée en courbe, j’appréhende un peu je l’avoue ! (ça sera mon deuxième cours si je ne compte pas les deux heures d’évaluation)

    • FlatFab
      28 octobre 2014 at 00:51

      Il faut toujours garder du gaz, au moins un filet.
      Ton formateur a sans doute voulu te dire de ne pas remettre un gros coup de gaz alors que tu étais sur l’angle, surtout en première où la moto risque de partir fort.
      Rassure-toi, il n’y a pas de risque que la moto s’arrête au milieu du virage si tu ne freines pas…

  5. Philippe Roche
    8 septembre 2014 at 07:58

    Une illustration spectaculaire du propos de Fabien : Marc Màrquez près de se bourrer avec une inclinaison de 68° et qui s’en sort tout de même. A voir sur YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=OcEk6QC4W2Q
    L’explication de cette acrobatie involontaire alors qu’il était sur le point de perdre le contrôle de sa machine : « J’ai ouvert les gaz à fond et j’ai fermé les yeux. Quand je les ai rouverts, j’étais sur la moto. »
    Sur route, il n’est évidemment pas question de chercher la limite comme sur circuit, mais ce qui a sauvé Marc, c’est bien l’ouverture des gaz qui lui a permis de conserver de la motricité et de redresser la moto. Ses pneus ont tenu à 68°, mais ça, c’est une autre histoire.
    Moralité : mettre du gaz en courbe, c’est bien, mais il est préférable de ne pas fermer les yeux !

  6. Eric
    25 août 2014 at 15:43

    Merci pour cet article très bien écris que j’ai dévoré. Il m’a permis de corriger certaines mauvaises manies et de mieux comprendre le fonctionnement de la « bête ».
    Inutile de pinailler sur les éléments de physique dans les commentaires. Le but est de faire comprendre à tous comment exploiter sa machine en toute sécurité, et en y injectant un soupçon de physique pour faciliter la compréhension.

  7. loic
    25 mars 2014 at 09:58

    Merci Fabien pour cet article précieux.
    J’avais bien remarqué qu’une fois sur l’angle on tient beaucoup mieux la route en accélérant un peu mais je n’avais pas osé le faire de façon systématique.
    Pour que ça marche, donc, j’imagine qu’il faut bien ralentir AVANT d’arriver au point haut, et dès qu’on prend de l’angle, mettre un peu de gaz jusqu’à la sortie ?

    • FlatFab
      3 juin 2014 at 16:58

      Tout à fait.
      Il faut même ralentir avant le point d’entrée, afin de remettre du gaz tout au long du virage.

  8. tyrese
    9 janvier 2014 at 20:32

    Bonjour Fabien ,

    j’aurais une question à poser si tu me le permets , j’ai récemment entendu parler du groupe « les anti pilotes de ligne droite » , groupe qui propose des formations d’hypermaniabilité à moto. leur technique est assez particulièrement étant donné qu’ils utilisent le braquage inverse pour tourner à basse vitesse et s’aident du frein arrière en guise de frein moteur. A basse vitesse , lors de tournants serrés , de ce que j’ai compris , il pousse sur le guidon du côté où ils veulent aller ce qui a pour effet non pas d’incliner mais de faire « chuter » la moto , le frein arrière leur permet de redresser la moto en roue libre. Ma question se porte sur la sécurité de cette technique et notamment sur le transfert des masses qui s’opére en roue libre.

    Y a t’il un risque de perte d’adhérence de l’avant vu que le maintien de l’accélération gouverne l’adhérence. Quel est le transfert de masse lorsque la moto est en roue libre?

    je vous laisse en lien quelques unes de leurs vidéos

    http://www.youtube.com/watch?v=fKhDMbxbePQ&list=UUJhud9Itt0lCehzALrzF46Q

    Tyrese

    • IchabOd
      9 janvier 2014 at 22:40

      Salut

      Je n’ai rien saisi à ton bidule ! Je vois pas en quoi ils utilisent le contre-braquage à basse vitesse, ils ne le font pas dans tes exemples de vidéos, et en plus la vitesse (=> force) de la moto ne serait pas assez importante pour provoquer l’inclinaison de la moto là où tu pousses. De plus tu parles de maintien de l’accélération en roue libre, si tu débrayes comment tu fais pour transmettre une accélération ? Bref, je captes rien là…

      Du coup la réponse de FlatFab m’intéresse ;o)

    • FlatFab
      10 janvier 2014 at 02:36

      Je connais ces techniques, mais elles s’appliquent à ce que j’appelle « moyenne vitesse » (entre 10 et 30 km/h).
      Pour employer le braquage inverse, il faut un minimum d’effet gyroscopique sur les roues. Pour faire tomber la moto sous son propre poids mais sans la coucher, il faut un peu de vitesse.
      Tout ce que fait Clément, c’est vraiment très bien, c’est utile, ça peut s’appliquer dans certaines situations réelles, mais pas partout. Tous ses exercices sont en plateau, bien plat, bien dégagé et surtout, en arrivant lancé, avec de la vitesse.
      Or dans la vraie vie, quand on doit manoeuvrer vraiment serré, c’est souvent avec départ à l’arrêt. Et là, toutes ces techniques ne fonctionnent pas.
      Il faut bien différencier la « moyenne vitesse » de la basse vitesse (1 à 7-8 km/h).

      Pour répondre à ta question, la roue libre permet justement d’éviter le transfert de masse. Le moteur étant désaccouplé de la roue arrière, la coupure de gaz n’entraîne pas de transfert de masse vers l’avant, l’assiette de la moto reste constante, la moto n’est pas déstabilisée. C’est pourquoi la maîtrise de la roue libre est très utile à moyenne vitesse. Mais à basse vitesse, elle est impossible à utiliser plus d’une seconde ou deux.

      • brisy
        10 janvier 2014 at 14:51

        bonjour,
        moi aussi j’utilise lors de mes demi-tour sur le trottoir (4 fois par jour) j’utilise le contre-braquage rapide et vif en début de manoeuvre pour engager le virage, ça marche très bien ( la vitesse est genre 10km) avec contre-poids du corps (tech AFDM)
        amicalement
        marco

      • tyrese
        10 janvier 2014 at 18:57

        Merci Fabien pour ces éléments de réponse , je suis satisfait , j’hésitais avant de me lancer , j’attendais ton aval.

        @ichabod : je me suis mal exprimé , je disais qu’en règle générale le maintien de l’accélération gouvernait l’adhérence (cf article « comprendre la dynamique moto). mon interrogation concernait la roue libre et le transfert de masse et la tenue de route.

  9. eddie
    24 novembre 2013 at 12:07

    Je dois être un boulet mais impossible de mettre les yeux sur la 2eme partie de l’article ? (2/2)

    • FlatFab
      24 novembre 2013 at 21:00

      Elle n’a pas encore été publiée.

      • Philippe Roche
        13 septembre 2016 at 20:09

        Et on l’attend toujours !
        😉

  10. LRDP
    3 septembre 2013 at 21:16

    Bonjour,
    Je ne comprends pas les critiques de cet article, excellent au demeurant, et pinailler sur l’effet gyroscopique et son explication (méta)physique n’a pas trop d’intérêt. Ce qui compte c’est l’expérience et la connaissance de sa moto. Dimanche dernier, j’ai pris un virage assez serré en 4ème (à 2 sur BM 12R) et j’ai du appuyer un maximum sur le guidon, le cale-pied et le réservoir pour bien tourner sans être déporté, au point de me faire mal au poignet, je n’avais pas penser à utiliser « l’effet gyroscopique » ou « contre-braquage » ou « counter steer » en anglo-saxon; je m’en suis aperçu après en me plaignant de mon poignet, puis j’ai pris un virage similaire peu après et là j’ai poussé le guidon dans le sens inverse du virage qui a été effectué sans effort et sans peine. Donc cet « effet gyroscopique » à pratiquer en « contre-braquant » existe bien et est à utiliser sans réserve ni équivoque, sans avoir de calcul à faire sur un tableau noir, il suffit d’essayer. La géométrie du cadre, le type de moteur, la transmission, les suspensions rentrent évidemment dans l’effet gyroscopique global donc dans la tenue de route, mais quand on parle d’effet gyroscopique ou de contre-braquage c’est pour prendre une courbe correctement et sans risque en imprimant une pression dans le sens inverse de la courbe, c’est aussi valable que dans la technique d’évitement enseignée au permis.

    • brisy
      4 septembre 2013 at 10:17

      bonjour,
      après avoir cherché et vérifié les éléments, jipé, tu mélanges tout en nous parlant de réactions à faible vitesse ,là où nous parlons de vitesse « normale », les « spécialistes » parlent de 10% d’effet attribuable aux différents éléments ayant une force gyroscopique…. donc non négligeable en fait ! LRDP te le montre aussi, le conducteur a la possibilité de « gérer » l’usage de cette force (ce qui n’est pas le cas pour d’autres). si je voulais paraphraser Philippe , je te demanderai d’où te viens ton expertise ? quand à moi , je n’en ai que peu … grâce, entre autres, à des journalistes comme Fabien ,merci à lui…
      amicalement
      marco

      • Philippe Roche
        4 septembre 2013 at 12:11

        Ah ! Cette fois-ci, ce n’est pas moi qui crée la polémique, mais tu as entièrement raison, Marco. L’effet gyroscopique n’est jamais que la traduction en langage courant de la loi physique de la conservation du moment cinétique. Cette loi nous apprend que tout corps en rotation (une roue, un villebrequin, ou une toupie) s’oppose à toute tentative de changement de son plan de rotation, de même que la loi de la conservation de la quantité de mouvement nous enseigne que tout corps en déplacement linéaire s’oppose à tout changement de sa trajectoire. Il n’y a donc pas lieu de faire une distinction entre l’effet gyroscopique et « l’inertie en rotation », c’est le même phénomène.
        L’équilibre dynamique d’une moto ne repose évidemment pas que sur l’effet gyroscopique, c’est tout à fait vrai, mais sur une moto donnée, la seule variable sur laquelle on peut agir est précisément cet effet, contre lequel on doit lutter pour prendre un virage. C’est exactement ce que disait Fabien dans sa réponse à JiPe.
        Amitiés,
        Philippe.

    • Philippe Roche
      28 octobre 2014 at 06:52

      On est bien d’accord que ce qui fait tourner une moto, c’est l’appui sur le repose-pied intérieur et la pression sur le guidon du même côté. Si on le sait, et qu’on met un peu de gaz dès l’entrée du virage, c’est bien suffisant, mais ça n’empêche pas de s’intéresser à l’aspect théorique de la question. On est curieux ou on ne l’est pas.
      J’ai trouvé un document très clair qui explique simplement ces phénomènes : PDF à télécharger sur http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CEUQFjAE&url=http%3A%2F%2Fwww.adilca.com%2Fgyroscop.pdf&ei=_iZPVKDxNMK4aaySgeAL&usg=AFQjCNHGhvIjbsfiIinJ2XjVSXFbxp9WPA&sig2=o3ycraoj8vcv-OrQrYzeyQ&bvm=bv.77880786,d.d2s&cad=rja
      Il y est expliqué notamment que l’angle de pivotement de la roue avant est très faible comparé à l’inclinaison de la moto.
      Philippe.

  11. JiPe
    18 juillet 2013 at 00:25

    Bonjour

    Encore cette croyance que l’équilibre dynamique d’une moto est du exclusivement à l’effet gyroscopique. Eh bien non, c’est dû à trois effet :

    Premier effet : avant toute chose la stabilité de la moto est due à la géométrie du cadre et en particulier du train avant. La position du point de contact roue avant / sol par rapport à l’axe de rotation de la fourche est le paramètre essentiel. Preuves : les vélos de compétition à la roue avant en carbone sont stables, malgré un effet gyroscopique négligeable du fait de la légèreté de la roue : leurs conducteurs peuvent lacher le guidon sans passer par terre. Autre preuve, les motos « custom » ont une stabilité très particulière, donnant l’impression de « tomber vers l’intérieur » à basse vitesse. Encore une autre preuve : certaines motos sportives partent volontiers en guidonnage. La géométrie du cadre combinée au choix des diamètres de roue et taille de pneus donne le caractère d’une moto.

    Second effet : l’inertie de la roue en rotation. Elle tend à garder invariant le plan dans lequel la roue tourne. Donc en virage, ce plan effectuant une rotation au même rythme que la moto, la roue avant n’a pas envie de suivre, proteste, et tend à faire sortir la moto du virage en la redressant. Le conducteur doit donc forcer la moto à virer d’une part en poussant le guidon (contrebraquage) et d’autre part en positionnant son corps de manière adéquate sur la selle et les cale pieds.

    Troisième effet : l’effet gyroscopique proprement dit. Le changement de plan de rotation de la roue, comme dans l’effet 2, a tendance à provoquer un couple de redressement de la moto, donc à la faire sortir du virage. Lorsqu’on effectue les calculs et qu’on compare ces trois effets, le troisième est en général le plus faible. Mais c’est celui qui est retenu par la plupart des gens qui parlent de la stabilité de la moto, que ce soit dans les manuels du permis de conduire, les bouquins, et le présent site… Allez savoir pourquoi !

    • FlatFab
      19 juillet 2013 at 17:49

      Pourquoi ? Tout simplement parce que c’est à la fois celui dont le motard a le moins conscience et celui sur lequel le motard peut avoir le plus d’influence.

      La géométrie du cadre et du train avant joue un rôle important, nous sommes d’accord.
      Mais elle est fixe, on ne peut rien y changer, à part changer de moto.

      L’inertie de la roue en rotation et l’importance des appuis, des techniques d’inclinaison est évidente.
      J’y consacre plusieurs articles pour être plus efficace. Mais au pire, même sans le savoir, un motard arrive à tourner, à prendre un virage. J’ai rencontré des motards qui roulaient depuis plus de 40 ans sans jamais avoir entendu parler de l’effet gyroscopique, sans connaître les techniques d’appuis, et pourtant ils n’ont jamais eu d’accident, parce qu’ils adaptent leur allure à leur capacité de maîtrise.

      Le troisième effet est celui qui, sur une moto donnée, permet le plus de s’améliorer et d’augmenter cette maîtrise, en liaison avec le deuxième.

      • Philippe Roche
        19 juillet 2013 at 18:38

        J’ai du mal à comprendre en quoi l’inertie de la roue en rotation et l’effet gyroscopique sont différents. Dans mes souvenirs de physique, l’effet gyroscopique correspond exactement à cette inertie de la roue en rotation dont parle JiPe.

        • JiPe
          1 septembre 2013 at 14:50

          @Philippe. Avec un peu de retard, après les vacances… L’effet gyroscopique se manifeste par un moment autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de rotation imposé au solide en rotation. Lorsqu’une moto prend un virage, l’axe de rotation est vertical (ou plus exactement perpendiculaire au plan tangent à la route là où se trouve la moto). Donc le moment gyroscopique tend à redresser une moto qui a pris de l’angle. L’inertie en rotation se constate sur un solide dont l’axe de rotation est imposé (dans le cas de la moto, par la liaison pivot du tube de fourche). Il a naturellement tendance à tourner toujours dans le même plan, et donc pour le faire tourner, il faut exercer un effort. L »effort de « contre-braquage » que le motard exerce sur son guidon contrebalance à la fois cet effet d’inertie de la roue en rotation et les efforts liés à la géométrie du cadre et à la position du point de contact roue-sol.

          @Flat-fab ; Ce que je critique dans ta présentation, qui sent bon le copier-coller des manuels d’instruction, lesquels sont rédigés par copier-coller de leurs prédécesseurs, c’est la référence à l’effet gyroscopique comme effet unique. Or je le répète, l’effet le plus important est lié à la géométrie du cadre : suivant les motos, les masses des roues, etc… je parierais volontiers que l’effet gyroscopique est 5 à 10 fois plus faible, pour assurer la stabilité d’une moto, que la géométrie du cadre ! Voir l’exemple que j’ai donné du vélo avec roues en carbone et sur lequel on peut lâcher le guidon ! Voir aussi l’exemple des motos custom sur lesquelles il est impossible de lâcher le guidon en dessous d’une certaine vitesse, et plus la roue avant est loin devant, plus cette vitesse est élevée. Dernière démonstration par l’absurde, si ce n’était que l’effet gyroscopique qui stabilise la moto, il n’y aurait nul besoin de prévoir que l’axe de rotation de la fourche soit incliné vers l’avant : on pourrait les construire comme la première « draisienne » inventée il y a plus de deux siècles, avec un axe de fourche vertical !

          • brisy
            2 septembre 2013 at 07:39

            bonjour,
            je suppose que tu parles de « moment angulaire » au début de ton message , quand à l’axe de rotation : il me semble qu’il est parallèle au sol et non perpendiculaire, c’est le plan de rotation qui l’est (ce qui est un peu différent), on nous apprend que l’angle de chasse (l’axe de la roue située en avant du cadre, à l’extrème: les choppers) est un élément de stabilisation de la moto, alors que la draisienne ou le chariot de supermarché à roue tirées sont très instables en direction…. il ne me parait pas que Fabien soit un adepte du copier collé ! au contraire , j’apprécie beaucoup son travail de journaliste et de spécialiste moto( conduite et enseignement). toute personne ayant joué une fois à la toupie(oui, je sais ça date, hélas….) peut constater la force de l’effet gyroscopique.
            si quelqu’un féru de physique des mobiles voulait nous faire un petit cours à destination du débutant que je suis resté : tant mieux ! les blogs, sites, forums consacrés à la sécurité moto, libres d’accès , non soumis au pouvoir , ou au fric, ne sont pas nombreux, alors , un peu de respect pour le travail des autres.
            amicalement
            marco

            • JiPE
              3 septembre 2013 at 18:18

              L’effet gyroscopique de la roue avant est négligeable devant celui du vilebrequin, et pour une moto avec le moteur face à la route ils agissent dans le même sens. On s’en rend bien compte dans le parcours lent : un coup d’accélérateur en débrayant a tendance à redresser la moto. C’est dû au fait que la roue tourne cinq à vingt fois moins vite que le moteur. Effet différent sur une moto avec vilo dans l’axe de la route (flat twin, guzzi…), le couple gyroscopique crée un cabrage ou une plongée de la moto, totalement négligeable et qu’on ne ressent pas. Ce qu’on sent, c’est le couple de réaction à l’accélération qui a tendance à pencher la moto toujours du même côté. On sent très facilement que ces effets dûs à l’effet gyroscopique du vilo ou encore au couple de réaction sont faibles devant ceux qu’on ressent en conduite à cause de la géométrie de cadre et qui obligent à pousser sur le guidon, à mettre du poids sur le cale pied, à déhancher, etc… Eh bien l’effet gyro de la roue avant est bien plus faible que celui du vilo. Voilà pour situer son influence par rapport à celle de la géométrie du cadre.

              Je me permets de critiquer parce qu’un journaliste (c’est ou cela a été le métier de flab-fab je crois) n’a pas nécessairement acquis ces notions dans ses études ou son expérience professionnelle : c’est du niveau d’un bac+5 en mécanique. Mais lorsqu’on ne sait pas, on se renseigne auprès de pros du domaine. Je sais, en France on ne conçoit plus de motos, donc les ingés capables de calculer un cadre sont maintenant japonais, allemand, anglais… Et si on se contente de recopier ce qu’on lit dans des manuels de permis de conduire, des articles de vulgarisation sur la moto, etc… eh bien on s’expose à être contredit. Voilà, et cela n’enlève rien au mérite de l’auteur de ce blog. Lorsqu’il écrit sur des choses qu’il connait par expérience et qu’il fait partager aux autres, j’apprends beaucoup et je trouve ça très utile.

      • brisy
        3 septembre 2013 at 14:58

        Bonjour,
        voilà le lien pour une démonstration visuelle de l’effet gyroscopique….http://www.youtube.com/watch?v=5zliS7SdjRQ
        amicalement
        marco

    • hugo
      25 mai 2017 at 15:10

      Le premier effet est bien détaillé ici :
      http://pedagogie.ac-toulouse.fr/lyc-riquet-saint-orens/CPGESII/ADS-TIPE/TIPE_TSI_Apprendre_le_velo.pdf
      En deux mots, quand le vélo (la moto) penche, la roue a tendance à tourner du même côté (car la route en contact avec le pneu fait levier par rapport à l’axe de la fourche) et donc le vélo à changer de direction, ce qui produit une force centrifuge appliquée au centre de gravité du vélo, qui en faisant levier sur le contact des pneus sur la route relève le vélo.
      Du coup le vélo penche dans l’autre sens et c’est reparti avec le même phénomène, en symétrique.
      C’est ça qui explique la stabilité d’un vélo (d’une moto). Ce n’est pas qu’il reste droit, c’est qu’il y a un équilibre stable fait de micro-virages à droite et à gauche.

  12. Frederic
    6 octobre 2012 at 17:11

    Bonjour,

    Merci pour cet hommage à Keith Code, hélas trop méconnu en France.
    J’ai dévoré son livre cet été à lire absolument :
    http://www.amazon.fr/Twist-Wrist-Basics-Performance-Motorcycle/dp/0965045021/

    Je conseil aussi en COMPLEMENT au livre le DVD qui permet d’illustrer les explications du bouquin :
    http://www.amazon.fr/Twist-of-the-Wrist-II/dp/0965045072/

    Bonne lecture à tous !

  13. 5 octobre 2012 at 21:21

    Article très constructif et intéressant sur l’utilisation de la moto !

  14. Philippe Roche
    2 octobre 2012 at 07:30

    Salut Fabien.
    Cet article et celui que tu as écrit sur l’allure en virage sont très instructifs, comme d’habitude, et je comprends très bien où tu veux en venir : il faut garder des gaz en virage et les augmenter progressivement jusqu’en sortie de courbe.
    Il me semble cependant que tu fais une confusion entre l’accélération, grandeur physique qui exprime la variation de vitesse dans le temps, et l’ouverture des gaz, que tu désignes par le même mot.
    L’accélération n’est pas une force, mais le résultat de cette force appliquée à un objet, autrement dit une variation de la vitesse de cet objet dans le temps.
    Quand on roule à vitesse constante, la poignée de gaz est certes ouverte et le moteur applique à la roue arrière une force horizontale, mais celle-ci ne fait que compenser les différentes forces de frottement (de l’air, des roues sur le sol etc…). Leur résultante est nulle et l’accélération de la moto est égale à 0.
    D’accord, il faut garder du gaz en virage (ce que Keith Code exprime par le mot « throttle »), c’est à dire appliquer une force à la roue arrière, mais il ne s’agit pas pour autant d’accélérer, au sens physique du terme, dès l’entrée du virage. D’ailleurs, tu le dis très bien toi-même dans un autre de tes articles : on n’accélère jamais (au sens physique, là aussi) dans un virage dont on ne voit pas encore la sortie, et pourtant la poignée d’accélérateur n’est pas coupée, ou du moins ne devrait pas l’être.

    • brisy
      2 octobre 2012 at 10:13

      bonjour,
      il me semble que c’est bien le fait de conserver la motricité que le moteur imprime aux roues daont il est question ,car c’est elle qui favorise l’adhérence des pneus « l’accélération physique » n’est certainement pas importante à ce moment d’entrée dans le virage (mais ,je suis sûr que fabien va préciser sa pensée..lui-même)
      amicalement
      marco

      • Philippe Roche
        2 octobre 2012 at 18:03

        Salut Marco, t’es toujours là, toi !
        😉

    • Philippe Roche
      2 octobre 2012 at 18:15

      En fait, je me suis mal exprimé : la rotation de la roue arrière engendrée par le moteur crée une force horizontale appliquée à la moto.

  15. 27 septembre 2012 at 19:18

    Je découvre votre site, félicitation pour vos articles qui, si ils sont tous de la même veine que celui que je viens de découvrir, sont une mine d’or d’informations pour les motards.

    Une petite question, dans votre article vous n’abordez pas les appuis sur les pressions à exercer sur les cales pieds. N’étant pas un grand physicien je n’ai jamais compris en quoi appuyer sur le cale pieds extérieur au virage donner de l’adhérence à la machine.

    J’aimerai bien lire votre avis et vos explication sur cette pratique.

    • FlatFab
      27 septembre 2012 at 20:46

      Tout cela est expliqué dans d’autres articles, notamment ces deux-là :
      Se positionner sur un deux-roues moteur
      Prendre un virage : la position
      Concernant les appuis sur les repose-pieds, il s’agit plutôt en virage d’appuyer sur le repose-pied INTERIEUR pour faciliter l’inclinaison de la moto.
      L’appui sur le repose-pied extérieur ne se pratique que pour un virage serré à très basse vitesse, afin de pouvoir légèrement incliner la moto (ce qui fait gagner du rayon de virage) sans perdre l’équilibre.

  16. pepsi77
    26 septembre 2012 at 14:17

    bonjour
    je suis content car j’applique bien cette méthode avec mon 125
    depuis 4 ans que je roule en 125 , sans jamais avoir eu de moto, je savais qu’il ne fallait pas freiner dans un virage mais freiner avant le virage,
    du coup j’ai tendance à accélérer légèrement quand je prend le virage car je me suis rendu compte que j’avais moins de stress !. en fait je comprend que mes pneus adhérent mieux aussi donc je dois le sentir.
    j’attend 2013 la mise en place du nouveau permis pour me lancer.

  17. oldbir
    25 septembre 2012 at 16:28

    La théorie c’est bien,mais quant on roule à 2 les valises chargées à ras bord,autant pour le top case et la sacoche de réservoir et que l’on aborde des épingles à cheveux souvent pleines de trous ou recouvertes de gravillons et comme c’est en montagne le dénivellé est costaud ;mais malgré une bonne expérience,j’avoue que j’ai dans ces moments du mal à interpréter la dynamique de ma 1200 rt et je serais ravi d’avoir un judicieux conseil.Merci.

    • brisy
      26 septembre 2012 at 10:30

      sans vouloir jouer les rabat-joie : c’est écrit dans les valises de ne pas dépasser le poids prescrit (9kg pour les miennes)idem pour le top case , encore plus pour le sac de reservoir…. celà dit ranger intelligement pourait consister à faire attention de placer ce qui est lourd au plus bas…mon rêve ce serait de partier avec juste la brosse à dents et la carte bleue… (bien remplie)
      amicalement
      marco

      • Momo
        26 septembre 2012 at 11:04

        Oui, mais les prescriptions des constructeurs de valises (j’ai des GIVI) indiquent aussi qu’il ne faut pas dépasser les 120 km/h, alors….

        • brisy
          26 septembre 2012 at 15:03

          oui, exact ,quand elles sont pas d’origine intégrées dans la carosserie, les valises sont plus fragiles,et représentent un obstacle aérodynamique…puisque fab est en veine de physique , y doit y avoir moyen de calculer la pression /cm2 qui elle aussi croit vachement avec la vitesse ! s’pas? du coup pas étonnant qu’ils préconisent 120km maxi la moto chargée avec sds plus bagages :c’est pas le même trip ,ni les même vitesses…mais au jugé , je suis sur que fabien en parle quelque part…

    • FlatFab
      26 septembre 2012 at 15:14

      Dans la situation décrite, on sera plutôt sur de la maniabilité à basse vitesse. Il est précisé dans l’article que les phénomènes décrits s’appliquent dans un virage à plus de 40 km/h.
      Pour bien manier une grosse moto en duo et chargée dans une épingle serrée sur mauvais revêtement, il va falloir combiner plusieurs savoirs-faire, donc plusieurs articles :
      Rouler avec une moto chargée
      Rouler en montagne
      Prendre un virage : la position
      Prendre un virage : la trajectoire
      Prendre un virage : le regard
      Maîtriser son embrayage
      Sentir l’équilibre de sa machine

    • JiPe
      1 septembre 2013 at 15:20

      La montagne et particulièrement les routes dites « à chèvres » avec des épingles sont mon terrain de jeu favori. Et j’y passe aussi bien en solo avec une moto fun faite pour ça (trail 400 cm3) qu’avec ma routière, laquelle, en duo, est lestée d’une passagère et des bagages qui vont avec : en configuration habituelle je compte 100 kg centrés sur la roue arrière. Ma technique consiste :

      1 – Passer en « trajectoire de sécurité », à savoir rentrée extérieur, sortie à droite, du moins dans les objectifs initiaux de la trajectoire : on peut corriger sur la fin en fonction des circonstances, lorsqu’on voit la sortie du virage. Sur routes très étroites « extérieur » en virage à droite, veut dire aller sur le passage présumé des véhicules qui arrivent en face. En fait, eux aussi doivent passer l’épingle, et ils doivent le faire à une vitesse telle qu’on a le temps de les voir arriver et corriger rapidement si c’est nécessaire. Sur les pires des épingles à droite, que les voitures doivent passer quasiment au pas, je rentre en limite du bitume à gauche !

      2 – Résister à la tentation de virer trop tôt. Il faut prendre du champ pour éviter de se retrouver au point de corde avant la sortie du virage, ce qui veut dire se retrouver dans une pente forte susceptible de provoquer une perte d’adhérence. Le point de corde doit être atteint, en virage à droite, en sortie d’épingle. En virage à gauche, on ne le touche jamais.

      3 – Rentrer à la bonne vitesse, à savoir, si c’est bien calculé, pouvoir rester à cette vitesse tout au long de l’épingle. Sauf bien sur s’il y a un obstacle inattendu (gravillons, véhicule en face).

      4 – Contrôler la trajectoire au gaz et au frein à pied. Pour ouvrir sur l’extérieur, gaz en montée, ou relâcher le frein à pied en descente. Pour refermer sur l’intérieur, relâcher les gaz en montée, frein arrière plus appuyé en descente. Sur le plat (carrefours en ville…), combiner gaz et frein arrière : le frein étant plus facile à doser, il m’arrive de me retrouver en légère accélération à la main droite que je corrige par un léger freinage du pied droit si nécessaire. Ne jamais toucher au frein avant, sauf en complément du frein arrière lorsqu’on arrive à la limite d’adhérence de la roue arrière.

      Une fois bien maîtrisée la manoeuvre, tu vas te marrer de mettre trente mètres (ou trois secondes) à la moto qui est derrière toi à chaque épingle 🙂 Attention au réglage de la pédale de frein arrière : il faut que le pied puisse s’y positionner sans avoir besoin de le lever du cale-pied. Ainsi, l’appui du poids du corps reste sur le cale pied et on peut doser finement l’effort de freinage. Sinon, blocage possible voire probable en descente…

  18. Vince
    24 septembre 2012 at 19:24

    Salut,

    Encore un article passionnant, merci !

    Je vais peut-être faire un peu de hors-sujet mais j’ai toujours un petit manque de confiance lorsqu’il s’agit de franchir des bandes blanches (pointillées bien sûr) sur l’angle, par exemple lors d’un dépassement.

    M’étant fait des petites frayeurs sur des passages piétons à faible vitesse, j’ai toujours cette appréhension sur ces bandes de peintures pourtant plus étroites. Est-ce une peur irraisonnée ou bien présentent-elles un réel danger.

    Par ailleurs, il me semble qu’une petite erreur s’est glissée dans ton article : « L’unité de mesure de l’accélération dans le système international d’unités (SI) est le mètre par seconde (m/s) »

    Dans mes souvenirs, le mètre par seconde exprime une vitesse, alors que le m/s² exprime, lui, une accélération.

    Au plaisir de te relire.

    Vincent.

    • FlatFab
      24 septembre 2012 at 20:56

      Bonne observation sur la différence entre unité de mesure de la vitesse et de l’accélération, je rectifie.

      Pour les bandes blanches… oui, ça peut glisser. Cela dépend surtout de que la composition de la peinture. Les peintures au silicone, de plus en plus employées car elles durent plus longtemps, glissent beaucoup plus.
      Mais dans tous les cas, cette perte d’adhérence est très momentanée, très brève. Le pneu va raccrocher dès qu’il retrouvera le bitume. Il y a peu de risques de tomber, sauf à passer avec beaucoup d’angle sur une bande blanche très large et perdre l’avant.
      Par temps sec, il y a peu de risques. Quand c’est mouillé, mieux vaut se méfier. Toujours essayer de passer entre les bandes blanches des passages piétons.

  19. pierre
    24 septembre 2012 at 17:41

    Bonjour, article interessant, mais qui remet en cause certains notions physiques que je croyais avoir acquise pour l’automobile, explications:
    La force d’adhérence dépend, outre la nature des 2 matériaux en contact, de la force qui joint les 2 matériaux, ici le poids de la moto qui presse le pneu sur la route. Donc plus de poids sur un pneu = plus d’adhérence. C’est pour ça que les pilotes auto gardent un peu de frein en entré de courbe, pour avoir plus d’adherence sur les roues avants, directrices, et donc mieux tourner.

    Pour la moto, et toujours selon moi, couper les gaz en virage va comme tu le dis, transférer du poids sur l’avant, mais ça n’a comme effet que lui donner plus d’adherence… Par contre l’arrière étant allégé, perd en adherence, et peu glisser ! Sur une moto, la roue avant n’est pas motrice, est donc en roue libre, plus on la charge, plus elle adhere (cf pilote de superMotard qui charge l’avant)

    En revhance, en cas de freinage de l’avant en virage, le pneu doit composer avec la force d’adhérence + un couple de freinage, et c’est là qu’on peut perdre l’avant, quand la force de freinage bas l’adhérence. Sur une voiture, le pneu dérape, sur une moto, on va au tas.

    • FlatFab
      24 septembre 2012 at 21:18

      On est d’accord sur « plus de poids sur un pneu = plus d’adhérence ».
      Le souci intervient pour deux raisons :
      – quand il y a trop de poids sur un pneu, notamment l’avant, qui va se déformer jusqu’à un certain point, puis perdre l’adhérence ;
      – quand il n’y a plus assez de poids sur l’autre pneu, l’arrière en l’occurrence, qui risque de perdre l’adhérence.
      Hors freinage puissant en ligne droite, une moto est faite pour être stable avec plus de poids sur l’arrière que sur l’avant.

  20. Solaufein
    24 septembre 2012 at 11:26

    Article super, de la même veine que les autres 🙂

    Une question toutefois, le principe de garder une fine accélération dès l’entrée de la courbe jusqu’à sa sortie semble applicable la plupart du temps, mais quand est-il lors de courbes serrées (routes de cols par exemple) en descente ?

    Car de base le fait de rouler en pente descendante doit transférer du poids à l’avant de la moto non ? Et la moindre accélération pourrait alors faire prendre trop de vitesse sans pour autant compenser la pente et transférer suffisamment de poids à l’arrière.

    Quel serait alors le comportement idéal dans cette situation, toujours dans une optique de roulage en sécurité ?

    • FlatFab
      24 septembre 2012 at 19:33

      Cette règle ne s’applique effectivement pas dans le cas d’une épingle en descente.
      Dans cette configuration, on arrive en freinant légèrement, on arrête de freiner en entrant dans l’épingle avec une trajectoire élargie au maximum. Par contre, on reprend une accélération, toujours en douceur, le plus tôt possible, dès qu’on voit la sortie de l’épingle, pour favoriser l’adhérence.

  21. brisy
    23 septembre 2012 at 18:14

    intéressant(comme toujours)! pas si évident à mettre en oeuvre, depuis que je l’ai lu (dans un de tes articles), j’essaye d’entrer dans le virage un rapport en dessous et de conserver les gazs légèrement ouverts en « dosant » au fur et à mesure que je sors…au lieu de freiner et reaccélérer ensuite. quand aux pneus, ben je vérifie souvent la pression(une fois par semaine)mais c’est dans le guidon que je sens le mieux s’il y a un problème, la moto a tendance à tomber en virage en cas de sous gonflage (et pourtant le contre-braquage est plus difficile …?) ce qui se guérit dès que les pneus sont bien gonflés!quant à retarder un peu l’entrée… pas toujours facile non plus, bref y a du boulot!
    vivement la suite

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