Devenir un meilleur motard (3/3)

Si vous êtes lecteur de ce site, c’est probablement que vous voulez vous améliorer dans votre pratique du deux-roues, et plus particulièrement de la moto, pour vous sentir plus à l’aise au quotidien, en balade, en voyage. Voyons comment vous donner les moyens d’une meilleure aisance, technique et comportementale.

Troisième partie, publiée en septembre 2020, d’une série de trois articles.
Relisez la première partie et la deuxième partie !

Introduction

L’objectif de ce site est de vous donner une plus grande aisance en selle.
C’est vous ensuite qui décidez de ce que vous voulez faire de cette aisance accrue. La plupart vont l’employer à une meilleure sécurité, d’autres vont viser à augmenter leur performance, d’autres vont rechercher un compromis vers plus de performance mais en gardant toujours une marge de sécurité.
Cela relève de votre décision personnelle, de votre libre arbitre.

Nous avons vu en première partie les problèmes ressentis par la plupart des motards, les soucis à résoudre, les obstacles à surmonter.
Dans la deuxième partie, nous avons analysé la démarche pour parvenir à surmonter ces obstacles psychologiques, mentaux.

Car où voulons-nous aller ?  Vers quel but devons-nous tendre ? Que devons-nous comprendre ?
Comment la compréhension de nos actions peut-elle faire de nous de meilleurs motards ?

Parce qu’elle peut nous aider à penser différemment !
Dans la plupart de mes articles de conseils de conduite, je vous explique des techniques, des méthodes, des savoirs-faire.
Mais devenir un meilleur motard, c’est aussi et surtout une question de savoir-être…

Ce savoir-être commence par se remettre en question.
Là encore, c’est une démarche scientifique : rien n’est sûr, acté, garanti. Tout reste à prouver, avec des faits observables.

La psychologie du motard

Pourquoi agissons-nous comme nous le faisons ? Qu’est-ce qui nous fait prendre telle ou telle décision ?

L’essentiel des réactions psychologiques d’un motard est fondé sur la peur.
C’est-à-dire sur les réactions engendrées par l’instinct de survie, par la fonction primaire de notre cerveau reptilien qui consiste à préserver l’intégrité physique du corps.
Or notre corps est conçu pour un usage « piéton », et non motard.

Comme je l’ai déjà écrit dans la première partie :

On craint avant tout ce qu’on ne comprend pas.
Quand arrive une situation que vous ne comprenez pas, votre attention va se focaliser dessus, à presque 100%. Vous allez avoir peur d’une situation dont vous ne pouvez prévoir l’issue et vous allez céder à la panique.

La panique mobilise toutes nos ressources mentales sur un point et un seul. Tous les autres points, toutes les autres actions vont alors obéir à des réactions instinctives de survie, des automatismes souvent inadaptés car l’être humain n’est pas conçu pour la conduite moto.

L’absence de visibilité, une vitesse perçue comme trop élevée, la crainte d’une perte d’adhérence des pneus, la sensation de déséquilibre due à l’inclinaison de la moto, la perception d’un obstacle imprévu (réel ou potentiel), une incompréhension sur le comportement d’un autre usager, l’impression que la trajectoire en virage va s’élargir exagérément, un doute sur la qualité du revêtement, une situation qui reproduit un incident déjà vécu…
Sur la route, nous avons tous connu au moins une fois ces sensations angoissantes.

Le motard succombe alors à ce qui est appelé une « réaction instinctive de survie », traduction par mes soins de l’expression « survival reactions » définie par Keith Code.

Chacune de ces réactions intempestives constitue une réponse inconsciente du corps, initiée par le cerveau, en vue d’éviter la mise en danger de l’intégrité physique du conducteur.

Notre cerveau nous fait adopter ces comportements pour éviter la blessure, le choc, la chute, l’accident.
Mais comme il n’est pas habitué à gérer la dynamique d’une moto, encore moins à des vitesses trop élevées par rapport à la marche ou à la course à pied, il ne fait qu’aggraver les choses.

Aucune de ces réactions ne peut améliorer le maniement de la moto par le conducteur, au contraire.

En résumé, quand la peur prend le dessus, nous perdons notre capacité de maîtrise de la moto.
Et du coup, nous agissons de façon « automatique », sans réfléchir.
Nous mettons en oeuvre nos automatismes acquis : d’où l’importance d’un entraînement régulier, pour que ces automatismes soient les bons.

Mais en dehors des situations d’urgence où la peur prend le dessus, la psychologie du motard est globalement sujette à quatre biais cognitifs.

Les biais cognitifs

Pourquoi choisissons-nous telle option, même si nous savons parfois rationnellement que ce n’est pas la meilleure ? Pourquoi un motard fait un mauvais choix de technique de conduite (regarder par terre, freiner fort de l’avant, couper les gaz) ?
A cause de la peur.

Mais ensuite, pourquoi répète-t-il ces erreurs ? Pourquoi refuse-t-il de changer sa conduite, d’aller suivre une formation, de s’entraîner, de se perfectionner ?
A cause notamment des biais cognitifs.

Les biais cognitifs sont en quelque sorte des « raccourcis mentaux », des solutions de facilité afin d’analyser rapidement et surtout facilement une information ou un ensemble d’informations.
Ce sont des réactions de paresse du cerveau humain.

Ces biais cognitifs ne sont généralement pas conscients.
Si j’en parle ici, c’est justement que vous en deveniez conscients !
Et donc que vous sachiez ne pas y succomber…

Un biais cognitif est une distorsion dans le traitement cognitif d’une information. Le terme biais fait référence à une déviation systématique de la pensée logique et rationnelle par rapport à la réalité. Les biais cognitifs conduisent le sujet à accorder des importances différentes à des faits de même nature et peuvent être repérés lorsque des paradoxes ou des erreurs apparaissent dans un raisonnement ou un jugement.

Wikipedia

Il existe de nombreux biais cognitifs propres à l’esprit humain à travers de multiples domaines. Dans chacun de ces domaines, on peut distinguer des erreurs de perception, d’évaluation, d’interprétation logique…

Dans le monde motard, les biais qui nous concernent relèvent des biais de jugement.

On en distingue principalement quatre :

• L’effet dit de Dunning-Kruger ou « effet de surconfiance » : selon cette tendance, les moins compétents dans un domaine surestiment leur compétence, alors que les plus compétents ont tendance à sous-estimer leur compétence.
• Le biais de confirmation : tendance à valider ses opinions auprès des instances qui les confirment et à rejeter les instances qui les réfutent.
• L’homéostasie du risque : tendance à ajuster son comportement pour que le risque estimé (risque relatif, par opposition au risque objectif) soit en conformité avec les gains attendus.
• La tache aveugle à l’égard des préjugés : tendance à ne pas percevoir les biais cognitifs à l’œuvre dans ses propres jugements ou décisions, et ce, aux dépens d’informations plus objectives.

D’autres biais cognitifs, liés à la personnalité, peuvent concerner tel ou tel motard.
Par exemple, le biais dit « d’optimisme dispositionnel » ou d’optimisme irréaliste ou d’optimisme comparatif : le sujet se juge moins exposé à la plupart des risques qu’autrui.
Un motard peut choisir de prendre des risques car il s’estime (à tort) plus habile que les autres pour éviter les accidents, en raison d’une surestimation infondée et irréaliste de ses capacités.

L’effet de Dunning Kruger

Basiquement, cet effet de surconfiance fait que moins on en sait sur un sujet, plus on se croit « bon » (au sens de compétent) et plus on va faire croire aux autres qu’on est bon.
C’est le manque d’humilité, mortel à moto.

Dans leurs travaux publiés en 1999, les psychologues américains David Dunning et Justin Kruger attribuent ce biais à une difficulté des personnes non qualifiées qui les empêche de reconnaître exactement leur incompétence et d’évaluer leurs réelles capacités.

Cette étude suggère aussi des effets corollaires : les personnes les plus qualifiées auraient tendance à sous-estimer leur niveau de compétence et penseraient à tort que des tâches faciles pour elles le sont aussi pour les autres.
Là, je me reconnais, par exemple…

Deux causes sont à l’origine de ce biais : l’ignorance et la stupidité.

L’ignorance est le fait de ne pas connaître, de manquer de savoir théorique dans un domaine donné, sur un point de connaissance.
Typiquement, il s’agit d’un motard qui n’a pas acquis les connaissances nécessaires à la bonne compréhension des fondamentaux théoriques de la conduite moto… mais qui refuse de l’admettre.

La stupidité est un manque de moyens intellectuels, une forme de paresse qui empêche de vouloir améliorer les choses.
Il s’agit d’un motard qui ne prend pas la peine d’essayer d’en savoir plus… parce qu’il n’en ressent pas le besoin.
C’est-à-dire exactement l’inverse de vous qui êtes en train de lire ces lignes !

Du coup, les motards qui maîtrisent le moins ont l’impression d’être les meilleurs pilotes du monde…
Cela peut par exemple être le cas d’un débutant qui commence à acquérir de l’expérience. Il roule depuis un an ou deux et passe alors souvent par une phase de prise de confiance qui amène une grande prise de risque.

On en voit tous les week-ends (de beau temps) sur les routes à motards, de ces « pilotes de ligne droite » qui sortent le genou, mais n’arrivent pas à incliner la moto !

Le biais de confirmation

Le biais de confirmation est également dénommé biais de confirmation d’hypothèse : je crois quelque chose et comme je lis / entends / vois quelque chose qui le confirme, je pense donc que c’est forcément vrai.

C’est un biais cognitif qui consiste d’une part à privilégier les informations confirmant ses idées préconçues ou ses hypothèses ; d’autre part à accorder moins de poids aux hypothèses et informations jouant en défaveur de ses conceptions.

Ce biais se manifeste chez un individu lorsqu’il rassemble des éléments ou se rappelle des informations mémorisées, de manière sélective, les interprétant d’une manière biaisée.
Ce biais de confirmation apparaît notamment autour de questions concernant des opinions ou croyances établies.

Une série d’expériences dans les années 1960 suggère que les individus sont biaisés en faveur de la confirmation de leurs croyances actuelles.
Des travaux ultérieurs ont expliqué ces résultats par une tendance à évaluer les idées d’une manière unilatérale, mettant l’accent sur une possibilité unique et ignorant les alternatives.

Par exemple, pour s’informer d’un sujet controversé, une personne pourra préférer lire des sources qui confirment ou affirment son point de vue.
Elle aura aussi tendance à interpréter des preuves équivoques pour appuyer sa position actuelle.

Dans le monde motard, il s’agit notamment de clichés, de préjugés que tout le monde répète sans les remettre en question, qui sont véhiculés par les médias grand public ou les magazines spécialisés, qui sont répétés comme des mantras dans les rassemblements motards…
Comme le slogan « loud pipes save lives« .

Pour des exemples, lire Réflexion sur les fausses certitudes motardes ou Les motards et le bruit.

L’homéostasie du risque

Un mot compliqué pour dire que l’être humain accepte sciemment d’encourir un certain niveau de risque dès lors qu’il peut en retirer un gain qui justifie cette prise de risque.

Appliqué à la conduite moto, cela signifie que, dans une situation donnée, le conducteur peut entreprendre des actions plus ou moins risquées en fonction d’un gain potentiel espéré (gain de temps ou sensations plus fortes, par exemple).

Ce rapport gain / perte (avantage à agir de la sorte / risque d’accident encouru) s’inscrit dans une relation d’équilibre : à tout instant, le conducteur va ajuster son comportement pour que le risque estimé (risque relatif, par opposition au risque objectif) soit en conformité avec les gains attendus.

Le « modèle de l’homéostasie du risque », issu de ce qu’on appelle la théorie des jeux, a été proposé par le psychologue canadien Gérard Wilde en 1982. Il transpose sa théorie aux accidents de la route dans un article paru en 1988.

Wilde dénomme « niveau cible de risque » (target level of risk) le compromis « risque / gain » idéal que tente d’atteindre le conducteur.
Ce niveau cible est subjectif car il est propre à chaque conducteur : il pourra par exemple varier selon l’expérience, l’estime de soi et de ses capacité de conduite, etc.
Ce niveau cible est par ailleurs spécifique à chaque situation de conduite, dans la mesure où il dépend des motivations et des enjeux du moment.

Ainsi, d’une façon schématique, Wilde considère que l’art de la conduite réside dans l’aptitude du conducteur à tendre vers ce niveau optimal qu’incarne le niveau cible.
Cela requiert d’estimer, à chaque instant, le niveau de risque inhérent à la situation (risque perçu).
Celui-ci est alors comparé au niveau cible déterminé sur la base des « gains et pertes » propres à chaque alternative comportementale.

On peut le résumer avec ces deux schémas :

Dans le schéma n°1 :

• le risque perçu est faible,
• les précautions sont faibles aussi,
• le risque réel d’accident est élevé !

Cela veut dire qu’un conducteur, qui est au volant de sa voiture, par une très belle journée ensoleillé, sur une route en grande ligne droite, bien large (risque perçu faible), sera moins attentif aux différentes précautions à prendre…
Il n’opère pas les contrôles aussi souvent qu’il devrait le faire (précautions faibles).
Il ne verra pas que la moto derrière lui veut le doubler alors que lui tourne à gauche.

Dans le schéma n°2 :

• le risque perçu est élevé,
• les précautions sont élevées,
• le risque d’accident est faible !

Cela veut dire qu’un conducteur au volant de sa voiture sur une route enneigée (risque perçu élevé) va ralentir, parfois même rouler au pas, ou encore prendre les transports publics (précautions élevées), pour éviter au maximum l’accident !

Paradoxe apparent : plus le risque est faible, plus la vigilance doit être importante !

D’où le slogan de la Sécurité Routière en 2012, « le plus grand risque à moto, c’est de croire qu’il n’y en a pas… »
Pour en savoir plus, lire Le clip 2012 de la Sécurité Routière.
Lisez bien la seconde partie de l’article, où je réponds à ce paradoxe apparent.

La théorie de l’homéostasie du risque suggère qu’il peut exister des comportements de compensation.
On parle aussi de conduite à risque perçu constant.
Toute mesure de sécurité routière serait alors vaine car la modification du comportement annulerait son effet bénéfique.

Si le motard apprend à mieux maîtriser sa moto, par exemple à mieux négocier les virages, il y a des chances qu’il roule ensuite plus rapidement.
C’est un effet couramment observé des formations techniques de perfectionnement de conduite (auto comme moto) : les personnes mieux formées ont moins d’accidents, mais quand ils en ont, ceux-ci sont plus graves car ces personnes roulent plus vite qu’avant.

Mais ce modèle ne saurait être considéré comme une règle générale.
Ce serait déduire hâtivement que tout conducteur aurait un comportement à risque, ce qui est, heureusement, loin d’être le cas.
Surtout si la formation technique se double d’une formation comportementale : pour les motards notamment, tout entraînement technique devrait être accompagné d’une éducation au risque.
Pour en savoir plus, lire La notion de risque à moto et surtout Se conduire en motard responsable.

Certes, on sait que les jeunes motards hommes auraient plus ce type de comportement que l’ensemble des conducteurs.
Ce constat expliquerait en partie la forte mortalité que cette population connaît sur la route… et ce, quel que soit le type de formation initiale à la conduite reçu.

En effet, la formation initiale à la conduite permet juste de donner les bases de la conduite moto (et encore…).
Pour en savoir plus, lire
Réflexions sur la formation initiale des deux-roues,
Comment « bien » commencer la moto,
Mes propositions pour la sécurité routière des motards.

Si cette formation initiale n’est pas « renforcée », renouvelée, réitérée et approfondie au cours des premiers mois de conduite, on voit que le conducteur débutant (quel que soit son âge) commence à perdre ses acquis comportementaux et techniques au bout d’environ six mois… et qu’il a tout perdu au bout d’environ un an !

D’où (en théorie) l’intérêt de la période de bridage en A2 de deux ans et surtout l’importance de la formation complémentaire avant de passer en catégorie A… quand elle est bien faite, évidemment (ce qui est rare) !
Pour en savoir plus, lire La formation complémentaire pour passer de A2 en A.

La formation à la conduite moto (au sens large, aussi bien technique que comportemental), l’entraînement (technique), ça ne fonctionne que de façon répétée, régulière, continue tout au long de la vie du motard !
Pour en savoir plus, lire Se conduire en “vrai pilote”.

L’article évoqué dans la vidéo est celui-ci.

La tache aveugle

Le biais de la tache aveugle, encore appelé « illusion de l’unique invulnérabilité », est un biais cognitif qui reconnaît l’impact des biais sur le jugement des autres… tout en omettant de le voir sur son propre jugement !

En gros, c’est voir la paille dans l’œil du voisin, mais pas la poutre dans le sien…
Tout le monde pense être moins biaisé que les autres, indépendamment de sa capacité à prendre des décisions.

Le terme a été créé par Emily Pronin, Daniel Lin et Lee Ross, psychologues sociaux du département de psychologie de l’université américaine de Princeton.
Le biais de la tache aveugle est ainsi nommé d’après le point aveugle visuel, ou tache de Mariotte.
Pour en savoir plus, lire Optimiser sa visibilité à moto (2/2).
Le biais de la tache aveugle semble être un véritable point aveugle en ce sens qu’elle n’est pas liée à la capacité de prise de décision réelle.

Les personnes qui considèrent les autres comme biaisés, tout en se déclarant elles-mêmes impartiales, sont alors plus susceptibles d’ignorer les conseils d’autres personnes.

Il est possible de prendre conscience du biais de la tache aveugle.
Bien que le cerveau soit incapable de contrôler les préjugés sur sa propre cognition, il lui est en revanche possible de réaliser que les erreurs des schémas mentaux (qu’il remarque chez autrui) agissent aussi sur lui.

Conséquence : remettez en question tout ce que vous savez, tout ce que vous croyez.
Faites des recherches, vérifiez vos informations, essayez par vous-mêmes.
Pour chaque manœuvre, pour chaque difficulté technique à moto, il existe plusieurs techniques possibles. Essayez-les ! Il n’y a JAMAIS une et une seule manière de faire qui conviendra à toutes les motos et toutes les situations.

Vous pouvez alors utiliser cette connaissance pour séparer chez autrui les intentions des actions.
L’automobiliste qui vous a coupé la route n’avait pas pour volonté de vous tuer ! Inutile de lui en vouloir et de vous venger…
Le motard qui vient de vous doubler n’avait pas pour but de vous humilier. Inutile d’essayer de le rattraper pour lui prouver que vous êtes meilleur que lui…

Vous pouvez aussi vous rendre compte que votre choix de rouler à moto ne repose pas (ou peu) sur des critères rationnels, mais sur un choix irrationnel et égocentré, souvent pour la recherche de sensations fortes, loin de considérations financières, économiques, de santé ou d’efficacité…
Finalement, qu’est-ce que cela dit de vous ?
Et qu’est-ce que cela dit de la communauté motarde ?
Pour en savoir plus, lire Pourquoi faire de la moto ?

Conclusion

Au final, un article très technique et exigeant, même si ce n’est pas en termes de technique moto…
Pour conclure, je voudrais reprendre les mots d’un de mes mentors américains, David L. Hough, pour expliquer ce qu’il appelle la « mastering attitude » :

Après avoir un peu roulé, vous pouvez mesurer combien la conduite moto est bien plus complexe que vous en le pensiez en débutant. Il existe une progression précise de compétences et de connaissances, qui commence avec les fondamentaux et se poursuit vers des niveaux plus approfondis, et qui ne peut être accomplie qu’avec du temps, de la détermination et des efforts. Que faut-il pour passer du niveau de novice à la maîtrise de la moto ? Selon moi, il faut non seulement engranger des kilomètres sur route et perfectionner ses compétences, mais aussi développer la bonne attitude envers la pratique de la moto et apprendre à rouler plus intelligemment.

« Mastering the ride », p.18

Et c’est bien de cela dont j’ai essayé de vous parler dans cette série d’articles commencée en 2012 : apprendre à rouler de façon plus intelligente.
Pour rouler « mieux », pour devenir un meilleur motard, il ne suffit pas de s’entraîner techniquement.

C’est aussi un état d’esprit, ce qu’on appelle en psycho-sociologie une attitude.
L’attitude est l’« état d’esprit » d’un sujet ou d’un groupe vis-à-vis d’un objet, d’une action, d’un autre individu ou groupe.
C’est une prédisposition mentale à agir de telle ou telle façon.
Elle n’est donc pas directement observable et c’est bien tout le problème pour nous…
Elle nous concerne nous et nous seuls. Encore une fois, cela relève de votre décision personnelle, de votre libre arbitre.

Pour finir, cinquième et dernier épisode de la mini-série anglaise « Never too good » (les autres épisodes sont en fin des première et deuxième parties de cette série d’articles, sous-titres disponibles en anglais, mais pas en français) :