Cet article traite du positionnement sur la route d’un deux-roues motorisé (moto ou scooter) pour améliorer la visibilité de son conducteur : où se placer ? En fonction de quels éléments doit-on adapter son placement, sa trajectoire ?

Première publication en novembre 2020.

Résumé

Explications et conseils pour mieux se placer à moto sur la chaussée, dans une rue, sur une route, dans notre voie de circulation… afin d’améliorer notre visibilité, donc notre capacité d’anticipation dans une démarche de conduite défensive.

L’objectif du placement est de toujours conserver une « bulle » de sécurité, un espace autour de soi pour voir / être vu et pouvoir anticiper / réagir.

Introduction

Comment gérer son placement dans la vie de tous les jours, sur ses trajets quotidiens ou en balade solo, hors centre-ville et hors autoroutes ? Quelles sont les règles qui devraient régir l’adaptation de notre placement sur la route en fonction de la situation ?

En tant que 2RM, nous avons un désavantage par rapport aux quatre véhicules : nous n’avons que deux roues (ou trois, maximum).
Mais ce désavantage devient un avantage quand l’étroitesse de la machine, le gabarit du véhicule permet de se placer où nous voulons dans la voie de circulation.

Parce que nous ne sommes pas contraints à occuper toute la largeur de notre voie de circulation, nous pouvons choisir de nous placer :

  • au milieu de la voie,
  • sur le tiers droit (trace de passage des pneus de voiture de droite),
  • sur le tiers gauche (trace des pneus de voiture de gauche),
  • à l’extrême bord droit (près du bord de la route, de la ligne de rive),
  • à l’extrême bord gauche (au milieu de la route, près de la ligne médiane).

Comment choisir ?

En tant que conducteurs d’un deux-roues motorisé, nous devons en permanence garder à l’esprit deux critères de sécurité, qui constituent les principaux paramètres de notre conduite :

  1. l’adhérence,
  2. la visibilité.

Ce sont eux qui guident notre placement.
Pour la partie adhérence, lire Savoir lire la route.
Cet article traite de la partie visibilité.

Nous avons déjà abordé de nombreuses fois la thématique du placement, au cours d’autres articles sur des sujets divers et variés.

Par exemple, bien évidemment, concernant la trajectoire en virage, c’est-à-dire la suite de placement successifs de la machine au cours d’un virage ou d’une courbe.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : la trajectoire et Négocier un virage en épingle.

Egalement avec le placement de la machine dans ces intersections particulières que sont les carrefours à sens giratoire, généralement appelées « ronds-points », où les règles de circulation prévoient un placement précis en fonction de la direction de sortie.
Pour en savoir plus, lire Circuler sur un rond-point.
Ainsi que dans les intersections en général : Optimiser sa visibilité à moto.

Nous avons aussi parlé de l’importance du placement de sa machine à propos de la circulation en ville, par rapport aux autres véhicules et surtout de ceux à grand gabarit, qui comportent de nombreux angles morts.
Pour en savoir plus, lire Conduire en ville.

Ou encore dans cet environnement particulier que sont les rocades de grandes villes, tout spécialement le boulevard périphérique parisien.
Pour en savoir plus, lire Rouler sur le périph’ parisien et La circulation inter-files.
Ainsi que sur autoroute : Circuler sur voies rapides.

Le placement sur la chaussée joue par ailleurs un rôle important dans le cadre de la conduite en groupe, selon la formation choisie par le groupe.
Pour en savoir plus, lire Rouler en groupe : la formation.

Fondements théoriques

En 1981, l’étude la plus complète du 20e siècle sur les accidents de moto (officiellement intitulée Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures) est sortie aux Etats-Unis.

Le rapport Hurt, du nom de son auteur principal, le professeur d’université Harry H. Hurt, a étudié plus de 900 accidents routiers impliquant au moins une moto, entre 1976 et 1981, dans l’agglomération de Los Angeles (qui présente la particularité de comporter autant de zones urbaines que rurales), sans oublier l’analyse de 3.600 rapports de police et 2.310 entretiens avec des motards.

Parmi les 55 conclusions de ce rapport qui fait encore autorité aujourd’hui (à égalité avec l’étude européenne MAIDS qui a étudié 921 accidents en Europe en 1999 et 2000), figurent plusieurs points importants pour nous.

Primo, les deux tiers des collisions entre une voiture et une moto se produisent parce que l’automobiliste n’a pas vu la moto en approche et lui a coupé la route / refusé la priorité de passage.
Une proportion constante qu’on retrouve encore aujourd’hui dans les accidents corporels impliquant une moto en France, selon les chiffres annuels de l’ONISR.
D’où l’importance de se rendre le plus visible possible !
Pour en savoir plus, lire Optimiser sa vision et sa visibilité à moto (en deux parties).

Secundo, une très large majorité des motards a vu arriver l’accident, mais n’a pas pu / su l’éviter.
Il s’écoule toujours un (court) laps de temps entre le moment où le motard se rend compte de l’imminence de la collision et le moment de l’impact lui-même.
Dans 93% des cas, ce temps a été de moins de quatre secondes.
Dans 50% des cas, il a été de deux secondes (ou moins).

Une déduction possible serait que les motards doivent apprendre à pratiquer un freinage ou un évitement « en urgence », c’est-à-dire en moins de deux secondes entre la perception de la situation et la réalisation de la manœuvre.
Extrêmement difficile à réussir dans les faits.

Une autre interprétation possible de cette conclusion est que, si la moitié des motards accidentés n’ont perçu le risque que deux secondes à l’avance… c’est surtout qu’ils ne regardaient pas assez loin !

Pour circuler en sécurité, les motards se doivent d’anticiper tous les risques, perçus et potentiels, de toute nature.
La plupart font surtout attention à l’état de la route.
Mais est-ce suffisant ?

L’objectif idéal est de devenir « aware » – comme dirait J-C Van Damme – c’est-à-dire à la fois vigilant, conscient, informé, averti, de TOUT : tout ce qui peut impacter votre conduite, y compris les autres véhicules, le revêtement routier ou encore les animaux.

C’est le concept anglophone de « situational awareness« , assez difficile à traduire en français et que nous appellerons tout simplement l’anticipation.

Principes de base

 

Pour vous adapter rapidement et correctement à un environnement routier en constante évolution, vous devez pouvoir an-ti-ci-per, c’est-à-dire :

  • détecter,
  • identifier,
  • prévoir,
  • décider,
  • exécuter.

Détecter suppose de pouvoir observer, donc de regarder loin, de libérer le regard de la machine, d’arrêter de regarder vos mains, le tableau de bord ou même juste devant votre roue.

Identifier et prévoir supposent de pouvoir analyser les dangers visibles et les dangers potentiels, donc de réfléchir, de ne pas être en panique, ni même en stress.
Cela implique d’être en pleine possession de ses moyens cognitifs : pas de fatigue, pas d’alcool, pas de stupéfiants, pas de médicaments.
Et pas non plus de préoccupations extérieures ! Vous devez vous concentrer à 100% sur votre conduite.
Si vous ne vous sentez pas capable de réfléchir vite et bien… ralentissez, voire arrêtez-vous !
Pour en savoir plus, lire Rouler au mieux de sa forme.

Décider implique également un processus cognitif, non plus basé sur la seule réflexion, mais aussi sur la mémoire et l’expérience. Il s’agit de prendre la bonne décision en fonction du contexte.
Ce sera plus facile et rapide si vous avez déjà vécu une situation similaire. Si ce n’est pas le cas, vous devrez soit réfléchir (ce qui prend du temps), soit utiliser l’expérience des autres, ce que vous avez lu, vu ou entendu sur le sujet.
Pour en savoir plus, lire S’instruire en lisant et Nos trucs pour “bien” conduire.

Agir veut dire exécuter vite et bien la manœuvre qui vous mettra en sécurité… comme se placer ou se replacer sur la route !

Regarder loin et partout

En terme de placement de regard, la différence majeure entre un motard « à l’aise » et un autre « pas à l’aise », entre un motard expérimenté et un débutant, c’est que le second regarde surtout au sol, devant sa roue.

De récentes études, menées avec des caméras qui surveillent les mouvements des yeux, ont montré que les motards moins expérimentés avaient tendance à regarder plus près devant leur moto, et surtout dans une seule direction (l’axe de la moto, en général).
Alors que les motards plus expérimentés portent eux leur regard plus loin et changent souvent l’axe de leur vision centrale.

En plus d’un regard mobile, évolutif, il faut pouvoir regarder loin à l’avance.
A quel point ?
Les formations de perfectionnement de conduite post-permis évoquent un « espace » de l’ordre de 10 secondes en avant de votre moto.

Pour une vitesse de 50 km/h, cela suppose de voir 130 mètres à l’avance, ce qui est évidemment compliqué en milieu urbain, avec tous les obstacles visuels présents en ville.

Sur route hors agglomération, à 70 km/h, cette « bulle de sécurité » suppose de pouvoir surveiller environ 200 mètres à l’avance, ce qui paraît déjà plus réalisable.
A 90 km/h, il vous faut voir 250 mètres à l’avance.
A 100 km/h, 275 mètres à l’avance.
A 120 km/h, 330 mètres à l’avance.
Au-delà de cette distance, il ne faut pas rêver, l’œil humain n’est plus guère capable de discerner les détails…

Car il ne s’agit pas forcément de TOUT voir !
Ce serait trop exigeant pour notre œil et notre cerveau.
Il s’agit de se montrer futé sur les indices pertinents pour notre conduite en sécurité, surtout dans les environnements « riches » en stimuli visuels.

Cela suppose un minimum d’aisance, de maîtrise technique de la machine. Si vous vous rendez compte que vous n’arrivez pas à dissocier votre regard de l’axe de la machine, que vous n’êtes pas capable de regarder à plus de 5-10 mètres devant la roue avant… il faut vous entraîner.
Pour en savoir plus, lire Devenir un meilleur motard.

Vous devez être capable d’observer à l’avance, là où votre machine sera dans les 5 à 10 secondes à venir.
Certains auteurs américains de guides de conduite moto estiment que pour rouler en sécurité, il faut être capable d’observer 12 secondes à l’avance. Si ce n’est pas possible, ils conseillent de ralentir…

Pour ma part, je ne vais pas jusque là. Mais il est certain qu’en prenant en compte un temps de réaction à un danger imprévu de deux à trois secondes, il faut pouvoir se montrer certain de son environnement au moins cinq secondes à l’avance.
Si ce n’est pas le cas, soit je ralentis, soit j’adapte mon placement pour mieux voir, soit je me prépare à un danger potentiel (vigilance accrue, doigts sur le frein, gaz stables).

En fonction du trafic

Votre cerveau doit activement rechercher (et réagir à) deux grands types d’indices :

  1. Les indices de collision imminente, comme un véhicule dont la trajectoire pourrait couper la vôtre, mais aussi un piéton distrait ou suicidaire, un livreur à vélo au milieu du trafic ;
  2. Les indices de réaction en chaîne, principalement les obstacles visuels qui masquent un danger potentiel ou les véhicules arrêtés.
    Un bus arrêté ne constitue pas forcément un danger en lui-même, mais il peut causer un changement de trajectoire de la part d’un automobiliste surpris, surtout si, par exemple, un cycliste contourne le bus à l’arrêt, ce qui entraîner une déviation brusque d’une voiture qui va alors empiéter sur votre voie…

La difficulté réside dans le fait qu’il ne suffit pas d’observer pour se protéger.
Il faut aussi faire preuve d’acuité mentale pour prévoir ce qui peut se passer. Et là, clairement, c’est l’expérience qui fait la différence…

Quelques conseils :

 

Là, je suis en danger !!!

  • Il faut impérativement voir le véhicule qui précède celui qui est devant vous !
    En admettant que vous roulez en position « n », vous voyez évidemment le véhicule « n+1 » qui est juste devant vous. Mais ce n’est pas suffisant, il faut pouvoir surveiller ce que fait le « n+2 ». Ainsi, vous réagirez en même temps que le conducteur du n+1, ce qui évitera bien des mauvaises surprises.
  • Regardez à travers les vitres des autres véhicules pour voir ce qu’il se passe devant eux ou sur le côté.
    A l’inverse, si vous ne pouvez pas voir à travers le véhicule devant vous, prenez du champ, augmentez la distance de sécurité.
  • Ne roulez pas tout le temps au même endroit de la route ou de la voie.
    Bougez régulièrement pour vous décaler sur la gauche et sur la droite afin de pouvoir voir plus loin devant les véhicules qui vous précèdent, surtout s’il s’agit de véhicules opaques ou à grand gabarit qui masquent la vue. Si ce n’est pas possible, prenez plus de marge.
  • Quand vous vous arrêtez sur la route, ne restez jamais immobile au milieu de la voie !
    Pensez toujours que le véhicule devant vous peut toujours effectuer une marche arrière brutale, même sans raison apparente (pour vous).
    Pensez toujours que le conducteur du véhicule qui arrive derrière vous peut ne pas vous avoir vu (parce qu’il est distrait, qu’il voit mal, que votre feu arrière est trop faible, qu’il est sur son téléphone, qu’il est en train de boire / manger / fumer / se faire les ongles / se raser…)
    Décalez-vous entre les véhicules pour qu’ils vous protègent. Cela permet aussi de voir plus loin, que ce soit au sol ou à l’horizon. Ne restez jamais derrière un véhicule qui vous masque la vue.
    Si ce n’est pas possible, prenez plus de marge et pensez que le véhicule devant vous peut cacher des obstacles au sol quand vous redémarrerez.
  • Si vous restez à l’arrêt, ne restez pas pour autant inactif !
    Regardez autour de vous, jetez des coups d’œil devant, sur les côtés, par dessus les autres véhicules, par en-dessous…
    Posez-vous tout de suite la question : pouvez-vous vous dégager rapidement en cas de pépin ? Si la réponse est non, réagissez.
    S’il y a un carrefour devant vous, surtout avec des zones masquées, soyez certains de repérer tous les pièges possibles et d’où pourrait venir un danger potentiel.
  • Vous devez pouvoir voir à temps et saluer les motos que vous croisez.
    Si vous êtes surpris par une moto que vous n’avez pas vue arriver et que vous n’avez pas le temps de saluer (parce que vous la voyez trop tard), ce n’est pas normal…
    Parfois, c’est que vous avez la tête ailleurs : c’est une alerte, il faut se reconcentrer ! Parfois, c’est que l’infrastructure, le paysage vous cache cette moto : c’est une info, il faut en tenir compte. Et parfois, c’est que les véhicules devant vous vous masquent la vue et à la vue des motards que vous croisez : alerte ! C’est le signe que vous roulez trop près du véhicule de devant et/ou pas assez décalé sur la gauche.
  • Il est souvent possible de collecter des indices à partir du comportement des autres conducteurs.
    Les automobilistes s’amusent rarement à freiner sans raison… Si vous voyez des feux stop s’allumer sans raison apparente, redoublez de vigilance sur l’état du revêtement. Si un véhicule se décale vers la gauche, il est probable qu’il y ait un obstacle sur la partie de droite de la chaussée.

  • Surveillez particulièrement l’orientation et surtout les changements d’orientation des pneus avant des voitures.
  • Regardez le haut des pneus des véhicules à l’arrêt et qui pourraient venir vous couper la route.
    La partie haute d’un pneu bouge environ deux fois plus vite que la vitesse du déplacement du véhicule lui-même.
  • Si vous apercevez le bout du capot d’une voiture sur le côté de la rue / route, partez du principe qu’elle va s’insérer et éloignez-vous du danger. Si pas possible :
    • ralentissez et gardez les doigts sur le frein,
    • prenez du champ,
    • soyez prêts à klaxonner,
    • préparez-vous pour un évitement.

Et bien évidemment, ne restez jamais dans un angle mort des autres véhicules, quels qu’ils soient.
Méfiez-vous surtout des camions et autres véhicules longs ou à grand gabarit.

 

Le conducteur de la voiture verte peut démarrer
car il ne sait pas que je suis juste derrière la voiture violette.

Là, le conducteur du camion ne me voit pas…

En fonction de la route

Regarder loin et partout, c’est bien. Mais encore faut-il voir…
Ici entre en jeu la notion de champ visuel : tout ce qui peut le limiter doit nous alerter !

Notre champ visuel, c’est la portion de l’espace vue par un œil regardant droit devant lui et immobile. Il est par nature limité.
En voici une représentation :

Non seulement nous ne pouvons physiquement pas voir l’ensemble de notre environnement, mais notre champ visuel efficace peut se trouver réduit, diminué par des pathologies visuelles et/ou par le port de lunettes et/ou la largeur de l’écran du casque…

Pire encore, ce champ visuel peut encore se réduire à cause d’obstacles visuels.
Ceux-ci peuvent être d’autres véhicules, qu’ils soient en mouvement ou à l’arrêt.
Il peut aussi s’agir de panneaux, de bâtiments, d’arbres, de buissons, de barrières… mais aussi (et surtout) une ligne de crête ou une sortie de virage en aveugle qui cachent tout ce qui peut se passer derrière !

Si vous voulez contrôler la situation, vous devez adapter votre conduite au champ visuel dont vous disposez.
La règle reste toujours la même : si j’y vois pas, j’y vais pas !

Tant que vous ne disposez pas d’au moins 4 à 5 secondes de marge devant vous, il y a danger.
Vous n’avez pas la marge de manœuvre suffisante pour réagir vite et bien en cas de danger imprévu.

Trois situations doivent particulièrement vous alerter :

  1. un carrefour en aveugle,
  2. une ligne de crête,
  3. un virage en aveugle.

 

Danger !

Tout carrefour en aveugle recèle un danger potentiel !
Même si vous êtes prioritaire…
Ralentissez et placez-vous de façon à ouvrir l’angle afin de voir et être vu le plus tôt possible.

A l’approche d’une ligne de crête, ralentissez !
Même si vous pensez qu’il n’y a aucun obstacle derrière, même si vous n’avez croisé aucun autre véhicule depuis 10 km…
Il suffit d’une fois, qu’un tracteur sorte d’un champ ou qu’un camion de grumes soit en train d’effectuer une manœuvre sur la route, juste au moment où vous arrivez pleine bourre….

Vous pouvez aussi adapter votre placement :

 

Si rien ne laisse deviner le tracé de la route derrière la ligne de crête, placez-vous plutôt à droite, afin de vous éloigner d’un possible véhicule arrivant en face.

 

Si des indices laissent supposer une courbe vers la gauche, restez à droite pour vous éloigner du danger potentiel.

 

Si des indices laissent supposer que la route tourne à droite, serrez légèrement à droite pour vous éloigner d’un éventuel véhicule qui arriverait en face et sortirait trop à l’intérieur.

Un virage en aveugle doit s’aborder avec prudence !
Pas question d’accélérer tant que vous ne voyez pas pleinement la sortie. Il vaut mieux rétrograder, freiner, ralentir en phase d’approche, maintenir du gaz jusqu’à ce que vous voyiez la sortie et accélérer progressivement si la suite de la route le permet.
Dans un virage en aveugle, on sort plus vite qu’on est entré.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : l’allure et Prendre un virage qui se referme.

 

Dans un virage en aveugle, on freine avant d’entrer !

Garder un coussin de sécurité

Sur la route à moto, vous devez conserver en permanence un « coussin de sécurité ».
Cette expression est au départ employée pour désigner la distance de sécurité latérale à conserver entre la moto et les véhicules arrivant en sens inverse, tout particulièrement en virage.
Mais elle s’applique aussi pour désigner la « bulle de sécurité » que nous devons conserver tout autour de nous et en permanence.

Même quand tout va bien, même dans les situations qui semblent les plus simples, pensez aux dangers potentiels, cachés, indirects.

Un camion arrive en face. Rien de grave. Mais…

  • Il peut dévier de sa trajectoire rectiligne parce que son conducteur ne regarde pas la route, écrit un SMS, regarde son GPS, ou à cause d’une rafale de vent latéral.
  • Un de ses pneus peut éclater ou déchaper.
  • Une partie de son chargement peut tomber sur la route devant vous (benne non bâchée ou mal bâchée, chargement mal arrimé), ou des paquets de neige (en hiver), ou une grande quantité d’eau (en cas de pluie).
  • Un véhicule derrière lui peut commencer un dépassement sans vous avoir vu (ou même s’il vous a vu, mais a mal évalué votre distance et/ou votre vitesse d’approche).

Bref… on observe, on s’adapte, on contrôle la situation en s’éloignant du danger potentiel.

En approche d’intersection

Je me prépare à tourner à droite.
Après avoir contrôlé derrière moi et signalé mon intention avec mon clignotant, je me place bien à droite dans ma voie de circulation (sans effectuer de déport préalable sur l’extérieur).
Ce placement confirme mon intention et empêche un autre véhicule (moto, scooter, vélo) de se mettre dans mon angle mort à droite.

Je me prépare à tourner à gauche.
Après avoir contrôlé derrière moi et signalé mon intention avec mon clignotant, je me place bien à gauche dans ma voie de circulation (sans effectuer de déport préalable sur l’extérieur).
Ce placement confirme mon intention et empêche un autre véhicule (moto, scooter, vélo) de se mettre dans mon angle mort à gauche.

Un véhicule arrive en face de moi et je vois une route / rue (ou un chemin, ou une entrée de parking) sur ma droite.
Que la voiture ait mis son clignotant ou non, qu’elle ralentisse ou non, même si je pense que le conducteur m’a vu (ce qui n’est jamais certain)… je me décale à droite pour augmenter mon coussin de sécurité et m’éloigner du danger potentiel.
Ce mouvement transversal aidera l’autre conducteur à mieux me repérer, surtout si j’étais dans un angle mort de son véhicule (montant de pare-brise, par exemple).
En me décalant vers l’extérieur, j’augmente l’angle entre son véhicule et le mien, je fais en sorte que mon véhicule présente plus de surface frontale, ce qui permettra à l’autre conducteur de mieux évaluer ma distance et ma vitesse d’approche.
Par ailleurs, je décélère et me prépare à freiner au besoin.

J’approche d’un carrefour et je vois un véhicule sur ma droite qui peut s’insérer sur ma voie pour tourner sur sa droite ou sa gauche.
Que la voiture ait mis son clignotant ou non, qu’elle ralentisse ou non, même si je pense que le conducteur m’a vu (ce qui n’est jamais certain)… je me décale à gauche pour augmenter mon coussin de sécurité et m’éloigner du danger potentiel.
Ce mouvement transversal aidera l’autre conducteur à mieux me repérer, surtout si j’étais dans un angle mort de son véhicule (montant de pare-brise, par exemple).
En me décalant vers l’extérieur, j’augmente l’angle entre son véhicule et le mien, je fais en sorte que mon véhicule présente plus de surface frontale, ce qui permettra à l’autre conducteur de mieux évaluer ma distance et ma vitesse d’approche.
Par ailleurs, je décélère et me prépare à freiner au besoin.

J’approche d’un carrefour avec deux véhicules arrêtés (ou en train de ralentir) en vue, chacun des deux pouvant me couper la route.
Je me place au milieu de ma voie pour conserver un coussin de sécurité vis-à-vis des deux véhicules.
Je surveille les pneus avant des voitures.
Par ailleurs, je décélère et me prépare à freiner au besoin.

J’approche d’un carrefour avec un véhicule arrêté (ou en train de ralentir) à ma droite et un (ou plusieurs) véhicule(s) circulant en sens inverse.
Si j’étais placé à droite pour augmenter mon coussin de sécurité vis-à-vis des véhicules arrivant en face, je viens me placer au milieu de ma voie pour créer un coussin de sécurité vis-à-vis du véhicule à ma droite qui représente un plus grand danger potentiel.
Je surveille les pneus avant de la voiture de droite.
Par ailleurs, je décélère et me prépare à freiner au besoin.

J’approche d’un carrefour avec un véhicule arrêté (ou en train de ralentir) à ma gauche et un (ou plusieurs) véhicule(s) circulant dans mon sens.
Je viens me placer à gauche de ma voie pour me rendre visible des conducteurs des deux véhicules, mais je ne me déporte pas sur la voie en sens opposé.
Le conducteur à ma gauche pourrait s’engager sans m’avoir vu. Le conducteur de la voiture devant moi (ou d’une des voitures devant moi) pourrait tourner sur sa gauche et me couper la route.
Je surveille les pneus avant des deux voitures.
Par ailleurs, je stabilise ma vitesse et me prépare à freiner au besoin.

J’approche d’un carrefour et ralentis pour m’apprêter à tourner sur ma gauche.
Je me déporte lentement à gauche pour confirmer mon intention de tourner à gauche, mais sans dépasser la ligne médiane.
Je garde à l’esprit que je peux me faire dépasser, puisque j’ai ralenti. Même si j’ai mis mon clignotant, même si j’ai déjà vérifié mes rétroviseurs, j’effectue un contrôle visuel direct, en tournant la tête.
Cela me permet de détecter si le véhicule derrière moi entame une manœuvre de dépassement. Par ailleurs, le mouvement de ma tête va confirmer mon intention de tourner et l’alerter, car il n’a peut-être pas vu mon clignotant.

En approche d’une intersection sur une route à plusieurs voies, je suis placé à droite pour aller tout droit. Des véhicules à ma gauche me masquent à la vue des véhicules arrivant en face et tournant sur leur gauche.
Situation très dangereuse !
Je me décale à droite pour augmenter mon coussin de sécurité et m’éloigner du danger potentiel.
Par ailleurs, je ralentis et me prépare à freiner au besoin.

En approche d’une intersection sur une route à plusieurs voies, je suis placé pour aller tout droit. Un véhicule à ma gauche ralentit pour tourner sur sa gauche.
Je me décale à droite pour augmenter mon coussin de sécurité et m’éloigner du danger potentiel : le véhicule derrière lui pourrait vouloir aller tout droit et déboîter brutalement pour le contourner.
Par ailleurs, je ralentis et me prépare à freiner au besoin.

Je circule derrière un véhicule qui annonce son intention de tourner à droite à la prochaine intersection (avec son clignotant) et qui ralentit.
La tentation est forte de le dépasser vivement. Sauf qu’il est possible que ce véhicule (surtout si opaque et/ou haut et large) me masque un autre véhicule qui arriverait lui de la droite, ne me verrait pas et pourrait s’engager sur sa gauche, me coupant la route…

J’ai personnellement vécu cette situation sur une petite route de campagne du Pays Basque, en roulant derrière une camionnette opaque, qui tournait sur sa droite en haut d’une côte : ligne de crête + talus, je ne voyais pas du tout ce qui arrivait de droite.
Et pourtant, j’ai doublé juste avant l’intersection…
J’ai vu la voiture qui sortait de la petite route à ma droite au moment où je dépassais la camionnette.
Ce jour-là, j’ai eu de la chance que l’autre conducteur démarre lentement car il voulait tourner à gauche et la largeur de la camionnette l’a gêné pour démarrer. Sinon, j’étais cuit.

Dépassements

J’effectue un dépassement.
Je garde à l’esprit que le conducteur de l’autre véhicule peut ne pas m’avoir vu et dévier de sa trajectoire. J’augmente mon coussin de sécurité et passe le plus loin possible de son véhicule, tout en accélérant franchement pour ne pas rester dans son angle mort.

Je prépare un dépassement sur un véhicule lent (ou en train de ralentir).
Je garde à l’esprit qu’un véhicule lent peut brusquement changer de direction. S’il y a le moindre indice de la possibilité pour lui de tourner sur sa gauche (route, rue, chemin, parking, entrée de maison, etc.), je me méfie et reste derrière lui.

En ligne droite

Si j’ai un véhicule devant moi, je me place sur la gauche de ma voie pour mieux voir devant lui et être vu dans son rétroviseur de gauche.
Si je ne peux pas me décaler à gauche, j’augmente ma distance de sécurité pour me laisser deux à trois secondes de marge.

Si je n’ai aucun véhicule devant moi, je me place à droite pour m’éloigner du danger potentiel des véhicules arrivant en face.
Cela me permet d’être mieux vu et de mieux voir les véhicules éventuellement cachés par un véhicule large.

En campagne ou en forêt, je me place à gauche dans ma voie de circulation pour augmenter mon coussin de sécurité à l’égard des animaux pouvant déboucher des deux côtés.
Je garde toujours un coussin de sécurité vis-à-vis des véhicules pouvant arriver en sens inverse. Je me replace si besoin en approche d’une ligne de crête ou d’un virage.

Même en ligne droite, en dehors de toute intersection, un véhicule peut engager une manœuvre de demi-tour. Surtout s’il a mis son clignotant.
Je ne suis pas certain que le conducteur m’ait détecté ou ait évalué correctement ma distance et ma vitesse d’approche.
Je me décale sur ma droite pour augmenter mon coussin de sécurité et devenir mieux visible.
Par ailleurs, je ralentis et me prépare à freiner au besoin.

En ville

Je m’éloigne de tout danger mobile : piéton distrait, cycliste en dehors des bandes cyclables… Même si je pense que les autres usagers m’ont vu ou entendu, je passe large.

Bus à l’arrêt = piétons qui gravitent autour !
Je ralentis et augmente le plus possible mon coussin de sécurité, sans me mettre en danger par rapport aux éventuels véhicules en sens inverse.

Je me méfie des dangers potentiels : portière qui s’ouvre, voiture en stationnement qui déboîte sans regarder et/ou sans signaler…

Conclusion

La survie à moto repose sur l’anticipation.
Cela peut sembler une évidence, mais bien des motards ne comprennent pas ce que signifie vraiment ce terme. Pour beaucoup, « anticiper » se limite à « observer ». Ils confondent détection et anticipation.

Mais observer, détecter, même rester vigilant ne suffit pas.
Simplement voir ce qui se passe ne suffit pas.

Il faut aussi analyser, réfléchir, prévoir ce qui va se passer, ce qui peut se passer dans quelques secondes.
Et réagir en avance, notamment en adaptant son placement, en gardant toujours un coussin de sécurité.

C’est ce qui fait vraiment la différence entre un « bon » motard et les autres. C’est ce qui fait que vous deviendrez un vieux motard, parano peut-être mais vivant !

10 thoughts on “Où se placer à moto ?”
  1. Bonjour,
    tout d’abord un énorme merci pour le travail accompli. En tant que nouveau permis (4 mois) je trouve ici ce que l’école de conduite ne pouvait nous enseigner de manière exhaustive.
    Deux questions:
    -pourquoi ce décalage avec ce que l’on attend de nous à l’épreuve de circulation, à savoir un placement fixe sur la demi voie de droite en ligne droite, en agglo et hors agglo?
    -je trouvais la vidéo canadienne intéressante, où peut on la retrouver?

    1. La vidéo de FortNine

      Le « décalage » est créé par le fait que les formateurs de conduite enseignent ce qui est demandé / imposé par les inspecteurs du permis de conduire.
      Et les IPC ne sont pas motards, pour 98% d’entre eux.
      L’immense majorité d’entre ne sait pas ce que c’est que de conduire une moto dans la vraie vie.
      Ils se fient donc à ce qu’ils connaissent : la conduite d’une voiture.
      Soit ils demandent de rouler au milieu de sa voie, comme une voiture.
      Soit ils demandent de rouler plutôt à droite, sous prétexte qu’il faut rouler le plus à droite possible.

      Sauf que le Code de la Route prévoit de circuler sur la voie la plus à droite dans notre sens de circulation.
      Rien d’autre.
      Le CdlR ne mentionne rien sur le placement dans la voie.

      1. En effet, mes formateurs, de vrais motards, désespéraient souvent de devoir nous apprendre à faire la part entre le pilotage en sécurité et la conduite « pour plaire à ce c** d’inspecteur ».
        Mais ils savaient malgré tout leur faire comprendre le bon sens d’une manoeuvre pas assez orthodoxe pour l’examen.

  2. Bonjour,
    Votre article est intéressant, toutefois je vais y mettre mon grain de sel.
    J’ai 70 ans et suis un motard chevronné. Bien sur, je pratique régulièrement.
    La « devise » de la moto est : Regarder la route devant le moto bien sur, mais en même temps le plus loin possible.
    Avoir également toujours le regard sur les rétro.

    1. Pour rebondir, une subtilité qui n’ait pas toujours bien comprise, ou transmise (abordée sur ce site bien sûr, mais pas toujours formulé suffisamment explicitement, à mon humble avis…) : c’est la notion de regard mobile.

      Ce que je comprends dans mon apprentissage, du haut de ma très modeste expérience, c’est qu’il est évidemment impératif de décoller son regard de son environnement proche et de viser loin le point de sortie (d’un virage, d’une bute, d’intersections à venir, etc.). Pour autant, cela ne doit pas se comprendre comme la simple fixation du regard sur l’horizon. La vision périphérique ne suffit pas à identifier l’état de la chaussée, par exemple. Dans le cas d’un virage un peu serré, où la route se découvre au fur et à mesure sans possibilité de vision préalable, il me semble important de conserver un regard mobile qui puisse revenir ponctuellement sur le premier plan pour identifier nids de poule, gravier, boue ou toute autre surprise néfaste à l’adhérence et à la trajectoire.

      C’est justement cette alternance du regard dans toutes les dimensions (loin, près, vers le haut, vers le bas, sans oublier les côtés), soulignée de mouvements de tête nécessaires à mobiliser la vision centrale sans se reposer sur la vision périphérique, qui est particulièrement fatigante en moto, notamment pour un débutant.

      Autre effort nerveux, parce que loin de relever de l’automatisme quand on manque d’expérience, c’est le traitement des informations collectées en amont, l’effort de mémorisation à faire de la situation identifiée au loin quand on arrive dessus tout en poursuivant l’identification des situations suivantes. Cette double tâche est coûteuse et illustre le côté artificiel d’une situation d’évitement au plateau, par exemple : quand on arrive sur l’atelier identifié au préalable par une vision lointaine, on ne s’occupe pas de la situation suivante. On est uniquement focalisé sur la réalisation de la séquence qui a été anticipée. Rien à voir avec la route.

      Ou comment regarder loin, sans jamais négliger ce qui se passe près de soi…

        1. Je sais FlatFab, je n’ai pas dit que tu ne l’abordais pas et j’ai lu cet article comme les autres. En ce qui me concerne (ce n’est pas forcément pareil pour tout le monde) j’ai entendu souligner cette importance du regard avant même de m’inscrire à l’auto école. Je sais également que d’un point de vue pédagogique, notamment pour contrer un réflexe instinctif qui pousse à regarder sa moto, on insiste lourdement sur cette notion de regard porté au loin.

          Il en découle que l’on intériorise rapidement ce discours et qu’il est plus délicat ensuite, en tous les cas cela demande un vrai effort, d’intégrer la mobilité du regard, le balayage nécessaire à la sécurité de la conduite. Pour être un peu plus constructif, je pense en fait que cette notion de vision multiple appuyée sur la recherche permanente du point de fuite ne devrait pas être réservée à la moto. Elle a son utilité également en voiture (même si elle influe beaucoup moins sur la trajectoire) et son apprentissage au permis B simplifierait beaucoup la vie des futurs motards et augmenterait également la sécurité de ces mêmes motards sur la route. Pour mon seul cas personnel, je n’ai aucun souvenir qu’elle ait été abordée durant ma formation..

  3. Bonjour,
    Tout d’abord, merci beaucoup pour votre article ! Je dévore toujours les lignes que vous écrivez sur vôtre site.
    Concernant le placement sur la route, je voulais partager une petite anecdote qui m’est arrivée et qui illustre le passage « Je me prépare à tourner à droite. »
    J’ai failli me prendre en moto un gamin en scooter. Je m’apprêtais à tourner à droite, j’étais presque à l’arrêt, j’étais placé dans ma voie avec mon clignotant et il n’y avait aucun danger visible à l’avant. Un gamin en scooter a décidé de me doubler par la droite à toute allure alors que je m’apprêtais à effectuer ma manœuvre.
    Il n’y a pas eu d’accident mais une belle montée d’adrénaline. Je pense que j’avais laissé trop de distance entre le bord de la route / moi-même et je n’avais pas effectué mes contrôles.
    Depuis, j’essaye de toujours contrôler derrière moi et de me placer au mieux sur le bord à droite …

    1. J’ai vécu la même chose, en ville, à Genève : petit con en scooter qui dépasse par la droite en passant par la bande cyclable, alors que j’avais mis mon clignotant et que je commençais déjà à tourner vers la droite.
      C’est passé très près…

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