Les motards aiment les virages : larges ou serrés, grandes courbes et épingles, ceux avec visibilité et ceux en aveugle… Mais ceux que beaucoup de motards aiment moins, ce sont les virages qui se resserrent, ceux que les pilotes appellent « à rayon décroissant », surtout quand ils sont en aveugle. Quelques conseils pour mieux les négocier.

Première publication en avril 2020.

Articles à lire en complément :

Joe Bar Team, tome 4, page 25

Définition

Il existe de nombreux éléments qui déterminent la difficulté de conduite à moto dans un virage :

  • l’état du revêtement,
  • la largeur des voies et de la chaussée,
  • la visibilité,
  • la pente (montante ou descendante ou plate),
  • le dévers de la chaussée (plan, négatif, positif)
  • le rayon de courbure, l’angle du virage (plus ou moins serré / large),
  • l’évolution de ce rayon.

C’est ce dernier point qui nous intéresse plus particulièrement.

On distingue trois types d’évolution du rayon d’un virage :

  1. le rayon constant, avec un virage régulier, dont l’angle ne varie pas ;
  2. le rayon croissant (ou progressif), avec un virage qui s’ouvre progressivement ;
  3. le rayon décroissant (ou dégressif), avec un virage qui se referme, se resserre.

Les différents éléments se mélangent dans une série de combinaisons qui vont déterminer la difficulté d’un virage donné.

En gros, le plus facile sera une courbe sur route large, avec une voie large, sur un revêtement « billard » (propre et sec), avec une visibilité complète, un léger dévers positif (virage relevé), un rayon élevé et régulier, le tout de préférence de jour et par temps sec.

Et le plus exigeant sera un virage aveugle sur petite route étroite et cabossée, avec un rayon faible et décroissant (qui commence serré et se resserre encore), en descente, avec dévers négatif, le tout de nuit et sous la pluie, voire un peu de verglas ou de graviers, juste pour rire…

Nous avons déjà vu les grandes lignes de la conduite en virages, avec ses quatre composantes :

avec une attention particulière sur l’importance de la trajectoire de sécurité, tout spécialement dans les virages en aveugle : Mieux comprendre la trajectoire de sécurité.

Nous avons vu le cas particulier du virage en épingle, avec un rayon serré mais régulier : Négocier un virage en épingle.

Nous avons aussi abordé les moyens de gérer l’allure en virage et surtout de la modifier, de l’adapter aux besoins du moment, notamment pour resserrer la trajectoire, avec les articles Rattraper un virage mal engagé et Freiner sur l’angle.

Nous avons mis l’accent sur l’importance d’assurer une allure qui permette la stabilité de la moto afin de pouvoir l’incliner en sécurité : Comprendre la dynamique moto.

La conduite en virage « qui se referme grave » sera une combinaison des conseils énoncés dans tous ces articles.
Afin de ne pas trop alourdir le propos, je ne parlerai que d’une conduite de jour et par temps sec.

Dans le cas d’une conduite de nuit et/ou sur route mouillée, il faudra en plus appliquer les conseils spécifiques à ces conditions.
Lire Rouler de nuit et Conduire sur route mouillée.

Difficultés

La principale difficulté du virage qui se resserre, c’est d’entrer avec une vitesse qui semble adaptée sur la première partie du virage, mais qui se révèle trop élevée sur la seconde partie, quand ça se resserre.

Cela dit, ce n’est pas forcément le virage en lui-même qui pose problème, mais bien le fait d’être surpris par le caractère « à rayon décroissant » de ce virage.

Si vous connaissez le virage en question, si vous vous en rappelez, vous aurez adapté votre vitesse dès l’entrée et ne serez pas surpris.

Si le virage présente une visibilité totale, que vous êtes en capacité de le découvrir du début à la fin avant la phase d’entrée, vous aurez là aussi pu adapter votre vitesse à l’avance.

Le problème se pose quand vous découvrez en plein milieu du virage que les règles du jeu ont changé sans prévenir et qu’il va falloir incliner la moto plus loin sur l’angle que ce que vous aviez prévu, peut-être plus loin que ce à quoi vous êtes habitué.

Pourquoi ?
Et quels problèmes cela pose-t-il ?

Pour rappel, la différence majeure entre la ligne droite et le virage dans la conduite à moto consiste dans l’apparition de l’effet centrifuge, qu’il nous faut gérer.

L’importance de cet effet centrifuge va déterminer l’angle d’inclinaison nécessaire pour le compenser, de façon à conserver la trajectoire voulue.

L’inclinaison nécessaire va devoir se donner en fonction de la capacité d’adhérence, c’est-à-dire selon le coefficient d’adhérence de la route et les capacités d’adhérence de la moto en termes de pneus, garde au sol, stabilité des suspensions et maîtrise des appuis par le conducteur.

A l’origine de tout figure donc l’effet centrifuge.
Il varie selon trois paramètres :

  1. la masse de l’objet en mouvement (moto + motard),
  2. le rayon de courbure du virage,
  3. la vitesse linéaire de déplacement de l’objet.

La masse reste un paramètre constant.
Elle peut varier d’une moto à l’autre ou pour une même moto, selon le poids du motard et/ou du passager, la présence ou non de bagages…
Mais pour une même moto avec la même charge, elle ne varie pas entre deux virages.

Le rayon de courbure du virage nous est imposé par l’infrastructure routière.
Nous pouvons influer sur ce paramètre avec une trajectoire large, en extérieur, afin d’augmenter le rayon et donc de réduire l’effet centrifuge. Mais dans la mesure où nous avons l’obligation de rester sur la route et même, plus précisément, dans notre voie de circulation, la marge de manœuvre sur le rayon du virage reste faible.
C’est pourquoi nous devons adapter notre vitesse.

Le problème se pose quand nous choisissons une certaine vitesse en fonction du rayon de courbure perçu en phase d’approche du virage et que celui-ci se resserre, réduisant le rayon de courbure.

Mécaniquement, obligatoirement, le maintien d’une même vitesse avec un rayon de courbure réduit entraîne une augmentation de l’effet centrifuge et un élargissement de la trajectoire.

De plus, cette augmentation de l’effet centrifuge est importante, forte, car la vitesse est un paramètre au carré dans l’équation de l’effet centrifuge. Son augmentation est exponentielle : à masse et rayon égaux, un doublement de la vitesse multiplie par quatre (deux au carré, 2 x 2) l’effet centrifuge.
Une légère augmentation de la vitesse va beaucoup augmenter l’effet centrifuge.

Soit dit en passant, c’est exactement l’illustration du problème que pose une trajectoire au point de corde dans un virage en aveugle ou inconnu (même à rayon constant), puisque aller chercher le point de corde équivaut à réduire l’angle du virage.

L’augmentation importante et rapide de l’effet centrifuge ne peut être compensée que de deux façons.

Il est impossible de diminuer la masse du véhicule.
Il est dangereux de laisser élargir la trajectoire.
Il faut au contraire la resserrer, ce qui n’offre que deux solutions : ralentir et/ou incliner.

Joe Bar Team, tome 3, page 18

Solution : ralentir

Première solution, diminuer la vitesse.
C’est techniquement faisable, mais délicat.
On revient sur les différentes techniques déjà présentées dans d’autres articles et qui peuvent s’avérer délicates pour des motards débutants.

Si vous n’êtes pas encore totalement à l’aise sur votre moto et que les conditions vous permettent de détecter que le virage se resserre, je vous conseille d’adapter votre vitesse AVANT le virage, en ralentissant pour vous caler d’entrée de jeu sur une vitesse qui vous permettra de négocier sereinement l’ensemble du virage.

Si vous pensez être un motard confirmé, si vous estimez maîtriser les différentes techniques expliquées ci-dessous, n’oubliez pas que le principe de base de la conduite de sécurité est de ne jamais entrer à fond dans un virage aveugle et/ou inconnu.

Vous devez toujours conserver une marge de manœuvre, de l’ordre d’environ 20% de vos capacités (adhérence, maîtrise, visibilité, garde au sol) au cas où…
Toujours se ménager une « réserve » pour gérer un obstacle, un risque de perte d’adhérence, un cycliste, une voiture arrêtée… ou un virage qui se referme grave sans prévenir !

Si malgré ça, vous vous faites surprendre par un virage qui se referme, vous pouvez ralentir de différentes manières :

  • freiner de l’arrière ;
  • débrayer ;
  • freiner de l’avant ;
  • rétrograder.

Freiner de l’arrière

C’est souvent ce à quoi on pense en premier. Et ce n’est pas une mauvaise idée !
Sauf que…

Le frein arrière est bien moins efficace que l’avant.
L’actionner va certes ralentir la machine, au moins un peu. Mais ce ne sera pas toujours suffisant. Recourir au frein arrière seul ne sera efficace que si vous arrivez juste un peu trop vite.

De plus, le frein arrière n’entraîne aucun transfert de masse, ni vers l’avant, ni vers l’arrière.
Rien qui aide à plaquer la roue arrière au sol. Du coup, peu de forces de frottement, peu de ralentissement… et un fort risque de blocage de roue arrière.

Hé oui ! Comme le frein arrière freine peu / mal, on a vite tendance à écraser la pédale quand on veut vraiment ralentir.

Ce qui, en cas d’absence de système anti-blocage ABS, provoque un blocage de la roue arrière.
Si la machine est droite, verticale, pas de souci : l’arrière va louvoyer, la machine va se dandiner, onduler de l’arrière, mais rester en ligne, sans chuter.
Si la machine est inclinée, par contre… le blocage de la roue va entraîner une glissade, un dérapage, qui va immédiatement causer une chute.
Avec ABS, la roue ne va pas se bloquer, vous n’allez pas tomber, mais le système va détecter les micro-blocages, relâcher le freinage et vous allez à peine ralentir.

Débrayer

Si vous arrivez juste un peu trop vite, de pas grand-chose, mais assez quand même pour que vous sentiez que vous n’êtes pas complètement à l’aise pour pencher au max… débrayer légèrement constitue un excellent moyen de ralentir sans perturber la moto, sans couper les gaz et sans freiner.

Débrayer permet de réduire la transmission de puissance du moteur vers la roue arrière, même en gardant du régime moteur, sans annuler la motricité.

Pour plus d’efficacité, ce léger débrayage peut s’accompagner d’un freinage de l’arrière.

Plusieurs points sont à souligner pour que cette technique fonctionne bien :

  • Il s’agit de débrayer légèrement, pas de se mettre en roue libre !
  • Débrayer réduit le frein moteur, ce qui permet de ralentir dans un virage à plat ou en montée, mais pas en descente.
    Débrayer dans un virage en descente risque de faire accélérer la moto, c’est contre-productif (à moins d’aller jusqu’à la roue libre avec du frein arrière, mais seulement pour un virage en épingle en descente).

Freiner de l’avant

Quand on entre vraiment trop vite dans un virage qui se resserre fort, pas le choix : il faut RALENTIR !
Et le plus efficace pour ça reste le frein avant.

Freiner en dosant son effort sur le levier, en freinant de l’avant doucement, avec un ou deux doigts… permet de ralentir sans bloquer la roue avant, y compris sur l’angle.

Sans parvenir aux mêmes niveaux de performance que l’électronique d’un ABS moderne qui analyse 1.000 fois par seconde un très grand nombre de paramètres, l’humain peut apprendre à manier son frein avant avec doigté et précision, afin de pouvoir freiner de l’avant sans se mettre en danger.

La technique dite de « trail braking » s’avère ici très efficace, à condition de la maîtriser.
Pour s’y exercer, lire Freiner sur l’angle.

Rétrograder

Si vous arrivez un peu trop vite sur un virage mal anticipé, que vous vous apercevez dans le virage qu’il se resserre, alors que vous êtes déjà à une allure inadaptée, avec un rapport de boîte trop haut et un régime moteur trop bas… les choses vont empirer.

En effet, en voyant la nécessité de ralentir, vous allez sans doute couper les gaz, ce qui va encore faire baisser le régime moteur et pénaliser la capacité de votre machine à incliner.

Pourtant, pas question de remettre brutalement du gaz, cela redresserait définitivement la machine !
La solution s’impose d’elle-même : pour remonter le régime moteur sans augmenter la vitesse, il faut rétrograder un rapport.

Rappel : en gardant du gaz (un peu plus que le simple « filet de gaz »), en faisant vrombir le moteur (sans le faire hurler non plus), vous gagnez de la motricité, ce qui aide à garder l’inclinaison, voire à l’augmenter.

Si vous devez rétrograder dans le virage, alors que la machine est déjà inclinée, il est préférable d’effectuer un rétrogradage avec coup de gaz, afin d’éviter l’à-coup de frein moteur qui pourrait déstabiliser la machine.
Cette technique n’est possible qu’avec un embrayage manuel.
Pour en savoir plus, lire Le rétrogradage avec coup de gaz.

Solution : pencher

Seconde solution, compenser le surcroît d’effet centrifuge par une inclinaison supplémentaire de la moto.
C’est possible (et même souhaitable), mais pas toujours réalisable.

Pour vous autoriser à incliner plus loin que vous ne le faites déjà, cela suppose :

  1. de se sentir un minimum en confiance, de connaître sa moto et ses réactions, de ne pas avoir peur de faire frotter le téton de repose-pied (la première fois, ça fait bizarre),
  2. d’évoluer sur un revêtement qui le permette, avec une bonne adhérence,
  3. d’en être matériellement capable, c’est-à-dire d’avoir gardé une marge de garde au sol.

Tant que ça ne frotte pas, sous réserve que les pneus de votre machine soient en conditions optimales d’adhérence et que les suspensions soient bien réglées… vous pouvez pencher plus loin.

Gestion du regard

Avant tout, ne pas verrouiller le regard !
Il ne faut surtout pas regarder dans l’axe de la machine, là où elle est en train d’aller, là où vous ne voulez pas qu’elle aille : vers le bas-côté, de l’autre côté de la route, vers la voie en sens opposé, vers la voiture ou le camion qui arrive en face… ni même sur la ligne médiane !

Au contraire, il faut s’astreindre à regarder vers la sortie du virage.

Pas juste en bougeant les yeux, mais en tournant la tête, afin de regarder bien en face vers la sortie du virage. Votre casque doit tourner, pivoter.
TOURNER LA TETE permet de regarder la sortie en vision centrale, d’aller chercher des yeux (les deux yeux, en vision stéréoscopique) l’échappatoire.

Je sais que c’est facile à dire, beaucoup moins à faire quand on est en panique…

Gestion de l’allure

Autre action souhaitable, garder le gaz !
Non pas l’augmenter, mais au moins ne pas le couper complètement, garder un filet de gaz…
Cela va conserver un minimum de transfert de masse vers l’arrière, donc de stabilité à la moto, ce qui va vous aider à plus incliner cette dernière pour l’empêcher d’élargir sa trajectoire.

Gestion des appuis

Pour incliner plus loin la machine, il faut augmenter les appuis :

  • amplification du contrebraquage, avec poussée sur la main intérieure et traction sur la main extérieure,
  • appui sur le pied intérieur,
  • poussée sur le genou extérieur contre le réservoir.

Pour en savoir plus, lire Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon.

Si cela ne suffit pas…

Pour aider la moto à resserrer la trajectoire sans l’incliner plus bas (parce que les conditions d’adhérence vous en empêchent, par exemple), il s’agit de déporter le centre de gravité du corps du motard, et non celui de la moto.

Le motard va modifier sa position sur la moto, afin de passer en déhanché intérieur (qui n’est pas un véritable déhanché, mais plutôt un « débusté ») et de déporter le centre de gravité de son corps vers l’avant et vers le bas.

Il faut conserver la position du bas du corps, ne pas bouger les pieds, ne pas bouger les fesses, et surtout garder les genoux serrés !
Seul le haut du corps doit bouger.

Pour déporter le centre de gravité du corps vers l’avant et vers le bas, il suffit de plier le coude intérieur vers le sol, vers la route.
La flexion du bras intérieur entraîne les épaules et tout le haut du corps.
On penche le buste pour envoyer la tête le plus loin possible vers l’avant et vers le bas, le casque au plus près du rétroviseur.

Le déport supplémentaire du centre de gravité s’accompagne d’une forte accentuation de l’appui sur le pied intérieur et, dans une moindre mesure, sur le guidon intérieur.
Cela va vous aider à resserrer la trajectoire, sans déstabiliser la machine.

Solution : anticiper

L’éventail de solutions que nous venons d’énoncer s’applique soit à un motard débutant qui se fait surprendre, soit à un motard confirmé qui recherche la performance, cherche à rouler vite… et se fait surprendre.

L’idéal reste évidemment d’éviter de se faire surprendre !

Observer

Si vous avez déjà roulé sur cette route, vous devriez avoir des repères visuels pour vous souvenir où se situent les virages qui se resserrent.
Un repère visuel peut être un panneau à l’approche du virage, un arbre inhabituel ou tout autre point de repère.

Si c’est une route sur laquelle vous n’avez jamais roulé auparavant, surveillez le marquage de ligne au sol ou bien les bords de la route pour avoir des indices sur le rayon du virage.

Si la ligne extérieure ou le bord de la route se rapproche de la ligne médiane ou du bord intérieur de la courbe, alors le virage se resserre.
Ne penchez pas exagérément et faites attention à votre vitesse dans ce virage jusqu’à ce que vous voyiez les bords de la route s’éloigner de nouveau, ce qui est l’indice que le virage va s’ouvrir.

Certains virages peuvent être en aveugle et vous aurez alors besoin de chercher d’autres indices pour anticiper le tracé de la route : les feux arrière du véhicule qui vous précède ou les feux avant de ceux qui arrivent en face ; une ligne de lampadaires ou d’arbres qui bifurque soudainement ; la ligne de crête si vous roulez en altitude ; la rivière si vous roulez en fond de vallée…

Se placer

Si vous savez ou soupçonnez que le virage se resserre, placez votre moto aussi largement à l’extérieur que possible en entrée de virage.

Avec une trajectoire large en phase d’approche de virage, le « sommet » du virage (le moment où il se resserre) se situera visuellement plus loin dans la courbe et vous permettra de percevoir plus tôt un rayon qui se réduit.

Maintenez une trajectoire « large », sur l’extérieur de votre voie de circulation (tout en roulant là où c’est propre), jusqu’à voir la sortie du virage.

Dès que vous voyez la sortie du virage, cassez la trajectoire (en augmentant les appuis) pour resserrer, tout en accélérant.

Les virages qui se referment sont en fait un cas d’école pour l’application de la trajectoire de sécurité.
Pour en savoir plus, lire Mieux comprendre la trajectoire de sécurité.

Encore une fois, difficile de trouver des ressources francophones (et correctes) pour illustrer tout cela…
Vidéo explicative en anglais (avec sous-titres) :

9 thoughts on “Prendre un virage qui se referme”
  1. Prendre un virage qui se referme ?
    Ici, nous sommes face à un drôle d’intitulé. Car, comme tu le dis dans tes explications, il y a en gros deux hypothèses. Soit on connait le virage, et le fait qu’il se resserre ne nous surprend pas. Soit on ne connait pas le virage et la prudence est de mise…
    Dans les deux cas, et il est aujourd’hui indispensable de le rappeler, la meilleure parade est sans aucun doute la trajectoire de sécurité. Tu l’assènes depuis longtemps et je t’en sais gré, car c’est en effet la seule solution pour y voir plus loin et être moins surpris par tout ce que peut cacher la physionomie du virage.
    Le bon sens m’a pour le moment toujours dicté de ne pas « attaquer » sur une route que je ne connais pas. Quitte à regretter souvent de n’avoir pas pu pencher davantage, mais qu’à cela ne tienne, ça aura au moins eu le mérite de m’éviter une perte de contrôle difficile à rattraper à mon niveau.
    De toutes façons, et quelle que soit la situation, l’équation est toujours : partage/visibilité/allure à quoi on ajoutera vulnérabilité lorsque l’on est en équilibre et sans carrosserie sur un deux roues.
    Cela dit, vivement qu’on puisse enfourcher la brèle pour se faire plaisir, en faisant attention à tous les confinés qui vont se lâcher pour l’occasion…

  2. Super Fabien. Une autre solution dont tu ne parles pas : le flip flap. En clair, sur un droit, par exemple, tu es sur la bonne trajectoire avec tes grosses valises (genre 70 % extérieur) et soudain……c’est plus une courbe mais un « L » qui se profile…….Aïe. Le Flip consiste à remettre la moto droite et freiner puis « ré-entrer » dans ce virage avec la nouvelle bonne trajectoire, c’est le flap. Donc, aïe : flip puis ouf : flap.

    Inconvénient lors du flip : tu te redresses donc vers l’extérieur donc tu approches de la ligne médiane et là : paf si un mec vient en face en te coupant largement le virage.

    Bon, explication pas forcément claire mais que tu sauras traduire.

    1. Ce que tu proposes vaut plus, à mon avis, pour la découverte tardive dans un virage d’une flaque de gasoil, de gravier, de boue, ou de feuilles humides que pour un virage qui se resserre. Dans ce cas, si ta vitesse est vraiment trop élevée pour aborder sereinement la dernière partie du virage, la technique que tu décris va fatalement t’entraîner du mauvais côté de la route, ou, pire encore, dans le ravin s’il s’agit d’un virage à gauche.
      Tout le monde peut se faire surprendre, mais, comme le souligne Fabien, la pratique de la trajectoire de sécurité (il n’ y a pas de point de corde tant qu’on n’a pas vu la sortie du virage), le positionnement du regard (je regarde où je veux aller, et non vers la voiture qui vient en face ou le fossé à ma droite) et le respect d’une marge de sécurité (je ne suis pas sur un circuit) diminuent grandement ce risque.

    2. Je vois bien ce que tu veux dire, Lucien.
      Mais pour en arriver à devoir redresser la moto pour freiner fort, c’est qu’on est vraiment arrivé trop vite, qu’on s’est fait surprendre par un obstacle ou par un virage serré complètement caché.
      Cela dit, ça peut arriver.
      Et je m’aperçois que je n’évoque pas cette situation dans mes différents articles. Je vais le rajouter quelque part, mais je ne pense pas que ce sera dans celui-ci.

      1. Effectivement Fabien, arriver trop vite parce que l’on pensait que…ou se faire surprendre par un cycliste, un motard, un obstacle….un virage bien planqué. Ceci m’est arrivé et je m’en suis sorti grâce à cette manip.

        Contrairement à ce qu’écrit Philippe, j’utilisais la trajectoire de sécu, le bon regard etc….et je n’ai jamais dépassé ma voie (lors d’un droit). Sur un gauche, la même situation s’est produite, le véhicule en face étant venu se déporter sur 50 % de ma voie alors que j’étais à 30 % extérieur. J’ai dû faire un petit flip, me rapprochant du bord externe puis un petit flap pour retrouver la bonne trajectoire. Il est évident que mon regard ne s’est alors pas porté sur la voiture ou ailleurs que là où il fallait regarder sinon, c’eût été…….

        1. Je me suis sans doute mal exprimé. Je distinguais deux situations différentes.

          Soit tu découvres un obstacle imprévu dans un virage qui ne présente pas de piège en lui même, et je comprends parfaitement ce que tu exprimes par le terme imagé de flip-flap. Il m’est arrivé à plusieurs reprises d’utiliser cette technique.

          Soit, à l’inverse, tu rentres assez vite dans un virage, avec une vitesse adaptée, mais limite, à la première partie de cette courbe, mais que le rayon de courbure diminue sournoisement dans sa deuxième partie, si tu redresses ta moto pour freiner fort, il y a de grandes chances que tu sortes de ta voie de circulation.

          Je n’avais pas du tout l’intention de porter un regard condescendant sur ton message, je me plaçais dans un cadre purement théorique. De toute façon, en ce moment, on ne peut faire que ça…

          Toutes mes excuses pour ce malentendu.

          1. Bah, philppe, c’est pas facile de communiquer son expérience par écrit. Rien ne vaut que l’expérience sur le terrain et je connais justement de bons terrains d’entrainement où Fabien pourrait amener ses élèves. Il en connait une petite partie mais pas l’essentiel et, pour ce faire, il pourra me contacter pour que je lui indique les bons plans.

            Je pourrais certes apparaître chauvin mais je persiste à signifier que les meilleurs terrains d’entraînement et d’apprentissage se situent en pays basque. Pas à St Jean de Luz ou à Biarritz mais dans les 7 provinces de ce pays. J’ai parcouru l’Europe mais je n’ai jamais rencontré une telle concentration de tant de paysages surprenants et que de routes superbes en pays basque mais aussi en Aragon, en Catalogne et, en plus au Portugal.

            Si je cite le Pays Basque c’est parce qu’il est proche de chez de nous mais en s’étendant un peu, allons vers la Cantabrie mais surement pas vers la Galice.

            1. Mon terrai de jeu se situe plus dans les Alpes et le Massif central, mais je connais un peu les régions dont tu parles, et je comprends ton enthousiasme.

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