Rattraper un virage mal engagé

C’est bien beau de dire comment il faudrait négocier un virage à moto, en théorie, dans l’idéal, quand tout va bien, quand on sait ce qu’on fait… Mais dans la vraie vie, ça peut arriver à tout le monde de se rater. Plus encore quand on débute, quand on ne connaît pas encore bien sa moto ou qu’on se laisse entraîner par l’effet de groupe. Comment s’en sortir ? Un virage mal engagé peut-il être corrigé ?

Première publication : septembre 2018

Cet article est à lire en complément de ceux consacrés à la conduite en virages :

Prendre un virage : la position
Prendre un virage : la trajectoire
Prendre un virage : l’allure
Prendre un virage : le regard
Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon
Négocier un virage en épingle

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Introduction

J’ai déjà expliqué sur ce site (et ailleurs), que ce soit dans des messages ou des articles, avec photos et schémas, par des vidéos tutorielles, lors des stages de conduite en virages que je propose sur route et sur circuit, comment il est souhaitable de prendre un virage à moto et en scooter.
Voir les articles listés ci-dessus.

La conduite de sécurité en virages sur route ouverte s’appuie sur la coordination de quatre composantes de conduite.

1. Avant tout, la trajectoire, c’est-à-dire les placements successifs de votre machine au cours du virage, dont le but premier est qu’aucune partie de la machine et du conducteur ne dépasse des limites verticales de notre voie de circulation, ni sur le bas-côté, ni sur la voie en sens opposé.
2. Au service de cette trajectoire vient la gestion de l’allure, c’est-à-dire le maniement des commandes qui influent sur le comportement dynamique de la moto (sélecteur de rapports, embrayage, accélérateur, frein avant, frein arrière), dont le but est de conférer adhérence et stabilité optimales à la machine afin de permettre de l’incliner.
3. Toujours au service de la trajectoire, et parce qu’on aura su conserver une machine stable et maniable, vient la position, c’est-à-dire la façon de se tenir sur la machine, dont le but est de ressentir au mieux l’équilibre de la machine et d’influer sur cet équilibre au moyen des différents appuis disponibles (mains, pieds, genoux).
4. Enfin, pour assurer la fluidité de l’ensemble et adapter les différentes composantes en fonction de votre anticipation de la situation, vient le travail du regard, c’est-à-dire le placement de votre tête et de vos yeux au cours du virage, dont le but est de donner au cerveau les informations dont il a besoin au moyen d’un regard actif, mobile, évolutif.

Il est difficile de parfaitement coordonner en permanence ces quatre composantes, surtout en virage et plus encore à grande vitesse.

Rappel
Toujours quatre éléments à coordonner :

1. votre Position sur la moto,
2. la Trajectoire de la moto,
3. la gestion de l’Allure
4. et le Regard.

Soit le sigle RATP ou PTAR (position, trajectoire, allure, regard).
Si ces quatre composantes sont bien gérées, alors vous serez décontractés, détendus et vous pourrez ajouter le « D » pour un bon PTARD.
Car c’est bien connu, un bon pétard amène la décontraction…

Il est encore plus difficile de savoir (vite et sans erreur) adapter ces quatre composantes à chaque situation, à chaque configuration de virage, tant les paramètres à percevoir et analyser sont nombreux.

Un « bon » motard doit savoir procéder à une évaluation correcte de :

• son état de forme,
• sa maîtrise technique,
• ses capacités physiques et mentales.

Sur ces différents points, lire les articles suivants :
Rouler au mieux de sa forme
Combien de km par jour à moto ?
La conduite à tenir par forte chaleur
Les troubles de santé liés au froid

Un « bon » motard doit également rester lucide sur les capacités de sa machine, lesquelles varient en fonction de :

• sa géométrie,
• sa garde au sol,
• les performances intrinsèques des pneumatiques,
• leur état (âge, pression de gonflage, usure, température de fonctionnement),
• son système de freinage,
• ses suspensions…

Sur ces différents points, lire les articles suivants :
Gaffe aux pneus froids !
Maintenir sa moto en bonne forme
Choisir ses pneus
Bien gonfler ses pneus

Enfin et surtout, un « bon » motard doit savoir percevoir et tenir compte de son environnement :

• conditions climatiques, avec leurs conséquences sur l’état de la chaussée ;
• nature et état du revêtement ;
• densité et nature du trafic routier ;
• visibilité ;
• rayon de courbure du virage à venir ;
• et j’en oublie sûrement…

Sur ces différents points, lire les articles suivants :
Rouler de nuit
Conduire sur route mouillée
Rouler en montagne

Une analyse incorrecte et/ou partielle de tous ces paramètres, une incapacité ou un retard à s’y adapter, un excès de confiance dans l’un ou l’autre de ces paramètres… et c’est le drame !
A cause d’une mauvaise anticipation, le conducteur ou la conductrice du deux-roues moteur (que nous appellerons par facilité, le motard) va engager le virage de façon inadaptée.
Ce qui peut arriver assez souvent, en raison du grand nombre de paramètres à évaluer et de la difficulté à coordonner correctement les quatre composantes de conduite.

Est-ce pour autant l’assurance de partir dans le décor, de chuter, de se faire mal, de se blesser, de se tuer ?
Non, fort heureusement.

Il existe différents moyens de corriger, de rattraper un virage mal engagé.

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Sur quels facteurs agir ?

Un deux-roues moteur qui engage un virage génère un effet centrifuge.
C’est cet effet qui se traduit par un éloignement du véhicule du centre de rotation.

Il dépend de trois paramètres :

1. la masse du véhicule en déplacement, avec sa charge (occupants, bagages) ;
2. la vitesse angulaire (en radians par seconde), qui dépend à la fois du rayon et de la vitesse linéaire sur la tangente à la trajectoire (en mètres par seconde) ;
3. le rayon de courbure du virage, fonction de la distance de l’axe de rotation au centre de gravité de l’objet.

Et c’est pour compenser cet effet centrifuge que le motard doit incliner sa machine.
Notre souci est donc d’adapter l’inclinaison en fonction de l’importance de l’effet centrifuge.
Le problème se pose quand notre évaluation de l’adhérence dépasse notre capacité d’inclinaison de la machine, donc qu’il nous semble impossible de compenser l’effet centrifuge : la trajectoire va alors s’élargir vers l’extérieur du virage.

Afin de rester sur la trajectoire optimale, notre but est de ne pas générer trop d’effet centrifuge.
Or nous ne pouvons pas modifier la masse de notre véhicule, ni de son conducteur. Enfin, pas de suite…
Il nous est possible d’influer sur la vitesse angulaire, en élargissant le rayon de courbure, avec une trajectoire extérieure, ce qui est le fondement de la trajectoire de sécurité.

Mais il est évident que c’est en réduisant la vitesse linéaire qu’il sera le plus facile et rapide de :

1. réduire la vitesse angulaire,
2. donc l’effet centrifuge,
3. donc la nécessité d’incliner la machine.

Ce qui implique de… ralentir, principalement !
Mais pas que.

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Ce qui est pénalisant

Commençons par voir ensemble ce qu’il ne faut pas faire, c’est-à-dire les actions qui vont pénaliser le motard dans la correction du virage mal engagé.

C’est assez simple, il y en a essentiellement deux :

1. couper brutalement les gaz,
2. freiner fort de l’avant.

Dans les deux cas, ces actions génèrent un transfert de masse vers l’avant qui va provoquer un redressement de la machine, laquelle va tendre vers le « tout droit ».
Il sera logiquement d’autant plus difficile de prendre le virage en restant dans sa voie de circulation.

Une moto en charge sur l’avant ne peut pas être inclinée et aura tendance à se redresser.

Se crisper, lâcher brusquement l’accélérateur et sauter sur le levier de frein : c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire…
Mais pas de chance, c’est pourtant ce que tout motard a tendance à faire quand il réalise qu’il arrive trop fort sur un virage qui lui « saute à la figure ».

Exemple de freinage de l’avant « réflexe », non maîtrisé, sur l’angle :

On est là dans les « réactions instinctives de survie » (en anglais, survival reactions ou SR) décrites par Keith Code dans ses ouvrages et ses vidéos (en anglais, évidemment).

Les réactions instinctives de survie listées par Keith Code sont :

1. couper les gaz brutalement,
2. se crisper sur le guidon, se cramponner aux poignées de guidon,
3. pencher le corps en opposition à la moto qui s’incline dans le virage,
4. fixer un obstacle, effectuer un verrouillage visuel sur un endroit où vous ne voulez pas aller,
5. freiner fort et brutalement de l’avant,
6. ne rien regarder, entrer en panique visuelle sans se concentrer sur la sortie du virage,
7. crisper tout le corps, tétaniser les bras et les jambes, contracter les épaules.

Si vous en êtes là, c’est que vous arrivez beaucoup trop vite, donc que vous avez complètement raté votre analyse de la situation.
Vous ne pouvez vous en prendre qu’à vous-même.

Une solution consiste alors à renoncer à tourner, à incliner, à prendre le virage.
Il ne vous reste qu’à redresser la machine, à couper les gaz et à freiner le plus fort possible, en espérant parvenir à vous arrêter avant le bas-côté ou en priant pour qu’aucun véhicule n’arrive en face de vous…

Après avoir changé de caleçon, il serait souhaitable de retenir la leçon et de rouler à un rythme plus adapté aux conditions de circulation énumérées plus haut.

https://www.youtube.com/watch?v=7zeHXIJCCNA

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Ce qui est optimal

Continuons en voyant ce qui serait souhaitable, ce qui vous aiderait vraiment à passer le virage sur lequel vous arrivez un peu trop vite.

Car le meilleur moyen de rattraper un virage mal anticipé, avec une trajectoire qui commence à s’élargir et vous met en danger, cela reste de resserrer cette trajectoire.
Ce qui suppose soit de ralentir, soit d’incliner plus loin la machine.
Mais ralentir prend du temps et de la place, pas sûr que vous en ayez assez devant vous…
Alors que pencher plus loin peut se faire très vite, en quelques mètres.

Avant tout, ne pas verrouiller le regard !
Il ne faut surtout pas regarder dans l’axe de la machine, là où elle est en train d’aller, là où vous ne voulez pas qu’elle aille : vers le bas-côté, de l’autre côté de la route, vers la voie en sens opposé, vers la voiture ou le camion qui arrive en face… ni même sur la ligne médiane !

Quand le motard entre en panique, c’est bien souvent parce qu’il a l’impression d’arriver trop vite, de ne pas avoir assez de place, que l’obstacle (le bord de la route, le véhicule d’en face) est trop près, que le virage « saute à la gueule ».
Et ça, c’est bien souvent parce qu’il regarde tout près, l’obstacle qui est en face de lui, dans l’axe de la moto… au lieu de TOURNER LA TETE, de regarder la sortie en vision centrale, d’aller chercher des yeux (les deux yeux, en vision stéréoscopique) l’échappatoire.

Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : le regard.

Si vous verrouillez le regard sur l’obstacle (ce qui est appelé en anglais une « target fixation« ), il va vous arriver ça.
Alors qu’il y avait largement la place de passer, même si ce motard américain débutant arrive trop vite et avec une mauvaise trajectoire, il fixe complètement du regard le camion. Et paf le chien !
Je précise que le motard s’en est sorti vivant et même pas trop abîmé.

Au contraire, il faut s’astreindre, se forcer à regarder la sortie du virage.
Pas juste en bougeant les yeux, mais en tournant la tête, afin de regarder bien en face vers la sortie du virage. Votre casque doit tourner, pivoter.
Une très grande majorité des erreurs de trajectoire peuvent se rattraper en plaçant mieux le regard.
Mais je sais que c’est facile à dire, beaucoup moins à faire quand on est en panique…

Autre action souhaitable, garder le gaz !
Non pas l’augmenter, faut pas exagérer, mais au moins ne pas le couper complètement, garder un filet de gaz…
Cela va conserver un minimum de transfert de masse vers l’arrière, donc de stabilité à la moto, ce qui va vous aider à plus incliner cette dernière pour l’empêcher d’élargir sa trajectoire.

Jusqu’où peut-on pencher ?

Jusqu’à la limite de la garde au sol, matérialisée sur la plupart des motos de route par le téton sous le repose-pied.
Tant que ça ne frotte pas, sous réserve que les pneus de votre machine soient en conditions optimales d’adhérence et que les suspensions soient bien réglées, vous pouvez pencher.

Comme sur la photo ci-dessous, si vous observez bien, vous verrez les étincelles créées par le léger frottement de l’acier sur le bitume.

Pour incliner plus loin la machine, il faut augmenter les appuis, celui sur la main intérieure et celui sur le pied intérieur.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : la position et Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon.

Mais pour s’autoriser à incliner plus loin que vous ne le faites déjà, cela suppose :

1. non seulement de se sentir un minimum en confiance, de connaître sa moto et ses réactions, de ne pas avoir peur de faire frotter le téton de repose-pied (la première fois, ça fait bizarre),
2. mais aussi d’évoluer sur un revêtement qui le permette, avec une bonne adhérence.

Un ensemble de conditions pas forcément évidentes à réunir…
Alors, que pouvons-nous faire d’autre ?

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Ce qui est faisable

Au moment où vous réalisez que vous avez mal anticipé le virage, il vous reste très peu de temps avant que la situation devienne accidentogène.
Il va falloir resserrer la trajectoire en une à deux secondes max…
Il nous faut donc des solutions simples, qui ne demandent pas de réflexion et qui soient rapides à mettre en oeuvre.

Je vous en propose cinq, classées par ordre croissant de complexité, en fonction de la gravité de la situation.

Changer de position

Autre possibilité pour « rattraper le coup » : aider la moto à resserrer la trajectoire sans l’incliner plus bas (parce que les conditions d’adhérence vous en empêchent, par exemple).

Pour cela, il s’agit de déporter le centre de gravité du corps du motard, et non celui de la moto.
Le motard va donc modifier sa position sur la moto, afin de passer en déhanché intérieur.
Sur ce point, lire Prendre un virage : la position.

La plupart des motards en reste à la position « classique », dans l’axe de la machine, en penchant le corps autant que la machine.
Certains, un peu plus à l’aise, choisissent le déhanché extérieur, afin de voir plus loin dans le virage.
Dans tous les cas, le centre de gravité du corps du motard est moins déporté vers l’intérieur du virage que celui de la machine.

Si le virage est mal engagé, un moyen simple de le corriger va être de resserrer la trajectoire sans incliner davantage la machine.
Solution simple : déporter le centre de gravité du corps vers l’avant et vers le bas.

Sauf que… pas le temps de sortir tout le corps à l’intérieur avec un déhanché intérieur total (avec fesse sortie, pied tourné, genou sorti, etc.).
De plus, changer de position dans le virage, changer les appuis des pieds alors que la moto est déjà inclinée va la déstabiliser et aggraver la situation.
Un déhanché intérieur total se prépare en amont du virage, bien à l’avance, quand la machine est encore droite, avant le freinage d’approche.

Il faut donc conserver la position du bas du corps, ne pas bouger les pieds, ne pas bouger les fesses, garder les genoux serrés.
Seul le haut du corps peut bouger.

Pour déporter le centre de gravité du corps vers l’avant et vers le bas, il suffit de plier le coude intérieur vers le sol, vers la route.
La flexion du bras intérieur entraîne les épaules et tout le haut du corps.
On penche le buste pour envoyer la tête le plus loin possible vers l’avant et vers le bas, le casque au plus près du rétroviseur.

Le déport supplémentaire du centre de gravité s’accompagne d’une accentuation de l’appui sur le pied intérieur et, dans une moindre mesure, sur le guidon intérieur.
Cela va aider à resserrer la trajectoire, sans déstabiliser la machine.

Cette technique peut être utilisée sur toutes les machines, mais s’emploie plus facilement sur une moto, grâce aux appuis sur les genoux.

Débrayer

Si vous arrivez juste un peu trop vite, de pas grand-chose, mais assez quand même pour que vous sentiez que vous n’êtes pas complètement à l’aise en entrée de virage… Débrayer légèrement constitue un excellent moyen de ralentir sans perturber la moto, sans couper les gaz et sans freiner.

Débrayer permet en effet de réduire la transmission de puissance du moteur vers la roue arrière, même en gardant du régime moteur, sans annuler la motricité.

Plusieurs points sont à souligner pour que cette technique fonctionne bien :

• Il s’agit de débrayer légèrement, pas de se mettre en roue libre !
  Pour bien comprendre la roue libre et ses conséquences, lire Réflexions sur le point mort et la roue libre.
• Débrayer réduit le frein moteur, ce qui permet de ralentir dans un virage à plat ou en montée, mais pas en descente.
  Débrayer dans un virage en descente risque de faire accélérer la moto, c’est contre-productif (à moins d’aller jusqu’à la roue libre avec du frein arrière, mais seulement pour un virage en épingle en descente, comme expliqué dans Négocier un virage en épingle).

Pour plus d’efficacité, ce léger débrayage peut s’accompagner d’un freinage de l’arrière.

Freiner de l’arrière

C’est souvent ce à quoi on pense en premier. Et ce n’est pas une mauvaise idée !
Sauf que…

Le frein arrière est bien moins efficace que l’avant.
L’actionner va certes ralentir la machine, au moins un peu. Mais ce ne sera pas toujours suffisant.
Recourir au frein arrière seul ne sera efficace que si vous arrivez un peu trop vite.

De plus, le frein arrière n’entraîne aucun transfert de masse, ni vers l’avant, ni vers l’arrière.
Rien qui aide à plaquer la roue arrière au sol. Du coup, peu de forces de frottement, peu de ralentissement… et un fort risque de blocage de roue arrière.

Hé oui ! Comme le frein arrière freine peu / mal, on a vite tendance à écraser la pédale quand on veut vraiment ralentir.
Ce qui, en cas d’absence de système anti-blocage ABS, provoque un blocage de la roue arrière.
Si la machine est droite, verticale, pas de souci : l’arrière va louvoyer, la machine va se dandiner, onduler de l’arrière, mais rester en ligne, sans chuter.
Si la machine est inclinée, par contre… le blocage de la roue va entraîner une glissade, un dérapage, qui va immédiatement causer une chute.

Exemple de blocage de roue arrière en ligne droite :

Exemple de blocage (même léger) de roue arrière sur l’angle :

En bref, il est très délicat de bien doser le frein arrière quand on l’utilise seul pour tenter de corriger un virage mal engagé.

Le frein arrière sera pourtant bien utile dans trois configurations :

1. Avec un système ABS.
   Au pire, on déclenche l’ABS, ça fait des petits claquements à la roue arrière, on sent des pulsations dans la pédale, ça ne ralentit pas beaucoup, mais on ne se met pas par terre.
2. En combinaison avec un léger débrayage, voir plus haut.
3. En combinaison avec une accentuation des appuis intérieurs.
   Le frein arrière ralentit mal, d’accord. Mais un peu quand même. Et s’il ne génère pas de transfert de masse vers l’arrière, il entraîne un léger changement de l’assiette de la moto, avec un tassement de la suspension arrière et un abaissement du centre de gravité de la moto.
   Comme la moto est inclinée, cela veut dire que son centre de gravité va se déporter vers le bas et vers l’intérieur. Elle va resserrer sa trajectoire.
   Si en plus, le conducteur augmente ses appuis sur la main intérieure et le pied intérieur, c’est encore mieux !

Le frein arrière seul peut permettre de mieux tourner.
Il ne faut pas le voir comme un « frein », il ne va pas vraiment ralentir la moto.
Il vaut mieux le voir comme un « stabilisateur », qui va aider à resserrer la trajectoire pour prendre le virage… à condition évidemment d’appliquer les composantes de conduite en virage : regarder vers la sortie, garder un peu de gaz, utiliser les appuis des mains, pieds et genoux.

Le frein arrière sera bien plus efficace en le combinant avec d’autres commandes, en débrayant et/ou en freinant de l’avant.

Freiner de l’avant

Quand on commence à arriver vraiment trop vite dans un virage mal anticipé, pas le choix : il faut vraiment RALENTIR !
Et le plus efficace pour ça, cela reste le frein avant.

Or, nous avons déjà dit qu’il ne fallait pas freiner de l’avant.
Pas exactement : j’ai écrit qu’il était pénalisant (et dangereux) de freiner de l’avant FORT et BRUTALEMENT.
C’est-à-dire de freiner d’un coup à pleine main, à quatre doigts.

Par contre, freiner en dosant son effort sur le levier, en freinant de l’avant doucement, avec un ou deux doigts… permet de ralentir sans bloquer la roue avant, y compris sur l’angle.

Il faut arrêter d’affirmer sans réfléchir qu’il ne faut jamais freiner de l’avant sur l’angle !
La mise au point et l’entrée en application des dispositifs MSC (Motorcycle Stability Control) créés par Bosch et d’ores et déjà implémentés par deux constructeurs KTM sous le nom Cornering ABS et BMW avec l’ABS Pro, montrent qu’il est possible de freiner une roue avant inclinée sans entraîner de chute.

Sans parvenir aux mêmes niveaux de performance (permis par l’électronique qui analyse 1.000 fois par seconde un très grand nombre de paramètres), l’humain peut apprendre à manier son frein avant avec doigté et précision, afin de pouvoir freiner de l’avant sans se mettre en danger.
Pour s’y exercer, lire Freiner sur l’angle.

Afin de limiter le transfert de masse vers l’avant qui va redresser la moto, il est préférable de commencer par freiner de l’arrière.
Pour en savoir plus, lire Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie.

Rétrograder

A moins de rouler comme un gros bourrin qui cherche les ennuis, vous allez souvent arriver un peu trop vite sur un virage mal anticipé.
Un peu trop vite et surtout à une allure inadaptée, avec un rapport de boîte trop haut et un régime moteur trop bas.

En arrivant dans le virage, vous allez sans doute couper les gaz, ce qui va encore faire baisser le régime moteur et pénaliser la capacité de votre machine à incliner.
Pourtant, pas question de remettre du gaz, cela redresserait définitivement la machine !
La solution s’impose d’elle-même : pour remonter le régime moteur sans augmenter la vitesse, il faut rétrograder un rapport.

En gardant du gaz (un peu plus que le simple « filet »), en faisant vrombir le moteur (sans le faire hurler non plus), vous regagnerez de la motricité, ce qui aidera à garder l’inclinaison, voire à l’augmenter.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : l’allure et Comprendre la dynamique moto.

Mon conseil : au lieu de freiner en approche ou entrée de virage, entraînez-vous à prendre l’habitude de rétrograder.
Bien sûr, cette possibilité n’est ouverte qu’aux machines équipées d’une boîte de vitesses, qu’elle soit avec embrayage manuel ou robotisé (DCT).
Les scooters n’y ont pas accès.

Si vous devez rétrograder dans le virage, alors que la machine est déjà bien inclinée, il est préférable d’effectuer un rétrogradage avec coup de gaz, afin d’éviter l’à-coup de frein moteur qui pourrait déstabiliser la machine.
Cette technique n’est possible qu’avec un embrayage manuel.
Pour en savoir plus, lire Le rétrogradage avec coup de gaz.

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Conclusion

Si vous avez la sensation d’entrer trop vite dans un virage, l’idéal est de :

• garder du gaz,
• rétrograder,
• tourner la tête vers la sortie,
• accentuer les appuis,
• passer en déhanché intérieur.

Si cela ne suffit pas ou que vous pensez ne pas en avoir le temps, il reste possible de :

• freiner de l’arrière,
• et/ou freiner de l’avant (en douceur)
• débrayer légèrement.

Ces différentes techniques de correction de virage peuvent évidemment se combiner ensemble.

Bonne route !