Choisir ses pneus

Comme l’huile, voire sans doute plus encore, le choix des pneus est un sujet de discussions infinies, tant l’expérience de chacun est différente. Il est difficile de dire « tel pneu est mauvais », c’est plutôt « il ne me convient pas ».

C’est une matière (la gomme) sensible, sujette à débat et en tout cas soumise à de nombreuses variables.

D’un point de vue objectif, le comportement d’un pneu varie beaucoup selon la température, la pression d’usage, le type de routes, etc.
D’un point de vue subjectif, l’appréciation, le ressenti de ce comportement varie plus encore: selon le type de moto, le style de conduite et surtout l’expérience du pilote. Il faut dans l’idéal avoir conduit avec différents types de pneus, sur la même moto et si possible sur des motos différentes pour en mesurer les nuances, dans diverses conditions climatiques, conditions de charge, etc.

Un ensemble de critères difficiles à réunir tous. Et c’est bien pourquoi les comparatifs de la presse moto comportent une « marge d’appréciation », voire d’erreur.
En dehors de l’aspect « performances », très subjectif selon le style de conduite, l’usure varie selon les cas avec une fourchette d’amplitude assez gigantesque.
Sur la même machine, un même pneu peut faire entre 6.000 et 30.000 km selon les conducteurs !

Comme le rappelle un encadré d’un dossier de Motomag sur les pneus sport-tourisme, avec des données de source Bridgestone, l’usure est fonction:
– de la pression du pneu, avec 2.000 km d’écart de longévité possible entre un pneu bien gonflé (2,5 bars) et un pneu sous-gonflé de 15% (2,1 bars) ;
– de la charge, car un dépassement de 20% du poids maximal autorisé par le pneu augmente l’usure de 30% ;
– de la vitesse de conduite moyenne (plus le pneu roule vite, plus la gomme s’en va et plus la carcasse fatigue) ;
– du freinage, en puissance comme en fréquence ;
– du type de route (la montagne use plus que la plaine) ;
– du climat ou plutôt de la température (la chaleur augmente l’effet d’oxydation de la gomme) ;
– du type de revêtement (30% de différence d’usure entre un goudron lisse et un goudron rugueux).

Avec un tel nombre de variables, cela ne rime pas à grand-chose de recommander tel ou tel pneu pour sa longévité.

La seule variable sur laquelle nous pouvons réellement avoir une influence est la pression de gonflage.

Pour savoir comment gonfler vos pneus, lire l’article Bien gonfler ses pneus.

* * *

Pour les performances d’adhérence, on peut parvenir à des comparaisons sur base d’un protocole de test rigoureusement suivi et identique avec la même moto, le même conducteur, les mêmes conditions climatiques, la même chaussée, etc.

Les résultats seront valables sur cette moto donnée, pas forcément sur une autre. Cela donne une idée, sans plus.
Les tests comparatifs des magazines sont menés par des pilotes professionnels, sur des machines neuves, sur des pistes à haute adhérence, avec des pneus tout neufs. Or on sait combien un pneu peut se dégrader à mesure qu’il s’use.

De toute manière, les pneus modernes sont conçus pour des performances telles que 95% des motards ne les exploiteront jamais au-delà de 50% de leurs capacités sur le sec.
Les gommes de dernière génération permettent une prise d’angle qui dépasse les 50 degrés. Le cerveau humain émet la sensation de perte d’équilibre à partir de 20 degrés et rares sont les motards qui penchent à plus de 30-40 degrés sur route.

* * *

Alors, me direz-vous, avec tout ça, on est bien avancé, on fait quoi maintenant ?
Si vous avez vraiment bien lu tout ce qui précède, vous devriez déjà en avoir une petite idée…

A moins de faire régulièrement du circuit ou du rallye routier, il est à mon sens inutile de monter du pneu sportif sur une moto de route.
Hé oui, même sur les sportives, dont 80% ne voient jamais l’asphalte d’un circuit !

Les pneus sportifs sont en effet conçus pour « performer » dans des conditions précises, avec un suivi constant de leur pression et une adaptation aux circonstances, au grip de la piste choisie. Leur température de fonctionnement doit se situer entre 80 et 110°C, une plage qui n’est atteinte qu’après plusieurs kilomètres effectués par temps sec et chaud. Ils offrent un maximum de vivacité sur les changements d’angle et une excellente adhérence sur leur angle maximal, à 40 ou 50 degrés d’inclinaison, ce qui demande un pilote confirmé. Et si ces pneus permettent bien de prendre des angles de fou dès le premier virage… c’est grâce à l’emploi des couvertures chauffantes !
Bref, que des conditions que l’on ne retrouve PAS sur la route. Du moins pas de façon constante.

Il suffit d’un temps humide et/ou un peu frais (moins de 10-15°c ambiants), d’une pression inadaptée, d’un temps de chauffe insuffisant qui laisse les gommes à moins de 40°C, que le motard soit un peu hésitant et/ou n’ait pas la maîtrise pour aller au-delà de 30 degrés d’angle… et les pneus sport, supersport, racing, piste, etc. deviennent beaucoup moins performants, voire moins rassurants que des pneus routiers, au profil plus rond.
Sans compter que ces derniers vous coûteront bien moins cher, avec une durée de vie de deux à cinq fois supérieure et un prix souvent inférieur !

Les pneus routiers, parfois appelés GT ou « sport-GT », ont connu des progrès technologiques impressionnants ces dix dernières années.
Quand j’ai débuté la moto au début des années 2000, on roulait encore sur des Michelin Macadam 100X, des pneus « en bois », hyper-endurants mais beaucoup trop durs (donc glissants). Au milieu des années 2000 est arrivé le Pilot Road 2 qui a révolutionné la catégorie. Aujourd’hui, avec les PR 3 puis 4, on atteint des niveaux de performance proches des pneus sport et surtout, en toutes circonstances.

Certes, un pneu routier privilégie la longévité avec une gomme résistante (surtout sur la bande de roulement), une carcasse rigide (mais confortable pour absorber les chocs) et des rainures profondes (pour bien évacuer l’eau), mais son point fort est désormais d’être efficace dès les basses températures : pas besoin de beaucoup de temps de chauffe, le grip est bon dès les premiers kilomètres.

Concrètement, dans des conditions idéales (temps chaud et sec, pneu chaud et bien gonflé), un pneu route moderne sera à peine moins performant qu’un pneu sport dans le cadre d’une conduite « normale ». Et il sera aussi performant dans toutes les autres conditions, voire plus performant par temps froid ou très mouillé.
Le seul moment où le pneu sportif prend vraiment l’avantage, c’est à l’attaque, par temps chaud et sec, avec une bonne pression, sur un revêtement impeccable et avec un motard compétent au guidon d’une moto puissante (plus de 150 chevaux).
Malgré ce que beaucoup de motards kékés peuvent penser, c’est un ensemble de conditions qui se trouve (très) rarement réuni sur la route…

Bref, pour 90% des motards, les pneus routiers suffisent amplement.
Des idées de modèles : Michelin Pilot Road 3 ou 4, Dunlop RoadSmart2, Bridgestone BT 23 ou T30, Pirelli Angel ST, Metzeler Roadtec Z8…
Plusieurs de ces pneus possèdent une déclinaison dite GT destinée à supporter au mieux le poids des machines de plus de 250 kg.

Pour les plus énervés, sur les machines de plus de 150 chevaux mais quand même destinés à la route, les pneus « sport-route » modernes pourront convenir.
Par exemple, Michelin Power 3 et 2CT, Bridgestone S20, Dunlop SportSmart 2, Pirelli Diablo Rosso II, Metzeler Sportec M7 RR.

Ce qui fera surtout la différence, c’est bien sûr la bonne pression de gonflage, mais surtout votre connaissance des performances de vos pneus, ce qui ne peut s’acquérir que par l’expérience, par des roulages prolongés dans une grande diversité de conditions climatiques et d’adhérence.
Un « bon motard », c’est aussi celui qui sait ce que donnent ses pneus pour pouvoir attaquer en confiance, sans se crisper, en sachant de quel grip il dispose selon qu’il fait 5°C ou 25°C…

Si vous voulez en apprendre plus sur les pneumatiques et leur importance pour votre sécurité,
je vous conseille de parcourir ce mini-site Michelin :
« Tout sur le pneu« ,
et de lire cet article du site MotoServices.

 

* * *

Puis-je monter d’autres pneus que ceux homologués pour ma moto ?

C’est possible techniquement tant que l’on respecte les dimensions de la jante.

Certains utilisateurs émettent parfois l’idée de monter un pneu plus gros à l’arrière, mais il faut bien réaliser que cela pénalise la maniabilité de la moto et en modifie le comportement, ce qui nécessite en théorie un passage aux Mines.
Le gros pneu se trouve « pincé » dans une jante trop étroite pour lui, il va se bomber et sa carcasse sera sollicitée par des contraintes différentes de celles prévues par le fabricant. L’usure s’en trouvera accélérée car la surface de gomme en contact avec la route sera plus mince, le poids moins largement réparti.
Par ailleurs, un pneu plus large peut obéir à un indice de charge plus faible, à vérifier lors de la commande.
En cas de problème, le constructeur de votre moto pourra refuser la prise sous garantie. Et en cas d’accident, l’assurance pourra se dégager de sa responsabilité car la moto ne sera plus en configuration d’origine…

D’autres motards préfèrent monter des pneus avec une hauteur de flanc réduite, comme sur les voitures « tunées » de Jacky’s Touch. Une hauteur de flanc (appelée officiellement « rapport d’aspect ») plus basse permet au pneu de moins se déformer en virage, mais cela se fait au détriment du confort de suspension. Un pneu « taille basse » encaissera moins bien les chocs, à tel point qu’un gros choc sur un nid de poule pourra déformer la jante.
Si vous privilégiez un pneu « taille basse », n’oubliez pas que le chiffre indiqué est un pourcentage de sa largeur. Un pneu 120/70 mesure 70% de sa largeur, soit 84 mm. Dans les faits, un pneu 120/90 aura une hauteur de flanc proche de celle d’un pneu 180/55.

Dans certains cas, les supermotards notamment, on modifie carrément le type de jantes.
Une jante de grand diamètre favorise la stabilité et absorbe mieux les défauts du revêtement. On met donc des jantes de 18 voire 19 pouces sur les motos de GT d’une part, et les trails et enduro d’autre part. A l’inverse, les sportives et surtout les supermot’ préfèrent favoriser l’agilité et adopter des jantes de 17, voire 16, pouces qui limitent l’effet gyroscopique (qui tend à maintenir la roue dans sa direction, d’autant plus que la roue est lourde et roule vite).

Dans tous les cas, il s’agit de conserver le type de pneus prévu pour votre machine.

Monter sur la roue arrière des pneus à gomme tendre, voire « hyper-sport », sur une moto de grand tourisme (c’est-à-dire une machine lourde) comme cela a pu se faire par certains concessionnaires, constitue une hérésie complète. Cela signale soit une franche escroquerie, soit une méconnaissance alarmante car le pneu va au mieux s’user beaucoup plus vite, au pire se déformer et dégrader la tenue de route.
On peut toujours monter des pneus plus « durs » (en privilégiant la longévité au détriment de la maniabilité et de l’adhérence), mais il faut faire attention quand on choisit des pneus plus tendres que ceux d’origine.

Pour mieux connaître les pneus disponibles sur votre machine, lisez des présentations de pneus sur Moto-Station.
Attention, il s’agit le plus souvent de présentations, c’est-à-dire de recopie des communiqués de presse par les manufacturiers, et non d’essais. Et que ce sont des essais, ceux-ci sont organisés sur circuit par les manufacturiers, avec des motos choisies et fournies par ces derniers.

* * *

Puis-je mélanger, « panacher » des pneus entre avant et arrière ?

Il n’est pas du tout nécessaire d’avoir le même modèle de pneu sur les deux roues. C’est utile, mais pas nécessaire.

Si l’on doit changer un pneu avant l’autre, ce qui arrive assez souvent, il est préférable de choisir un pneu de même marque et si possible de même profil (profil rond pour les pneus routiers ou profil triangulaire pour les pneus sportifs). Au pire, avec un pneu avant moins rond que l’arrière, vous ressentirez de légers louvoiements dans la direction.

Un autre « panachage » possible, souvent pratiqué sur les motos routières, est d’associer un pneu un peu « sport » à l’avant (pour l’adhérence) avec un pneu « route » à l’arrière (pour la longévité).
Le souci, c’est qu’un pneu sportif ne trouve son adhérence optimale qu’à partir d’une certaine température. Il adhère très mal à froid. Ce type de panachage fonctionne bien si vous faites de la route, mais il est à déconseiller en ville pour de courts trajets, surtout l’hiver. Le pneu sport n’aura pas le temps de chauffer et au lieu de procurer plus d’adhérence, il aura au contraire tendance à glisser. Plus encore sous la pluie car les sculptures des pneus sport sont moins profondes et moins larges que sur les pneus route.

Bien évidemment, il est vivement déconseillé de mettre un pneu arrière à la place de l’avant et inversement !

* * *

Quels pneus pour du « hors-route » ?

Sur les trails routiers, si on choisit de mettre des pneus dits « mixtes » route-piste (type Metzeler Tourance, Michelin Anakee, etc.), il est possible d’aller « barouder » sur piste carrossable à condition de dégonfler légèrement de 0,5 à 0,8 bar par rapport à la pression préconisée sur route.

Rappelons qu’il est très déconseillé de dégonfler un pneu chaud !
Si vous devez dégonfler votre pneu, attendez une demi-heure qu’il refroidisse…
Et bien sûr, il faudra regonfler le pneu pour revenir sur la route, ce qui oblige à emmener une pompe avec soi, pompe à pied ou à main.

Sinon, il faut garder chez soi une monte de pneus « enduro » (à tétines), de préférence déjà montés sur jantes, et les monter pour aller faire du TT.

* * *

Quel rodage dois-je respecter pour mes pneus neufs ?

Comme on vous l’a appris (normalement) à la moto-école, comme vous le répètent sans cesse les concessionnaires et les garagistes, un pneu neuf glisse.
Il exige une période de rodage pour enlever la couche de paraffine destinée à assurer sa conservation.
Selon votre conduite, le rodage prendra de 20 à 100 km.

Soyons clairs : la couche sur la bande de roulement part très vite, juste le temps que le pneu chauffe, au bout de quelques centaines de mètres l’été, de 5 à 10 kilomètres l’hiver ou par temps de pluie. Mais c’est seulement sur la bande de roulement !
Sur les flancs, il faut bien plus longtemps pour roder le pneu car nous y passons en général peu de temps. Il faut s’obliger à une mise sur l’angle progressive, jusqu’à la limite du flanc du pneu (ou votre limite d’angle habituelle).
Si vous faites un petit trajet pour revenir du garage et laissez la moto jusqu’au week-end suivant, souvenez-vous bien en la reprenant que les pneus ne se seront pas rodés tout seuls à l’arrêt en vous attendant…

Si vous êtes un énervé absolu de la poignée des gaz, amenez un chiffon et un flacon de trichloréthylène (ou du dégraissant de freins) à la station de montage, et préparez-vous à frotter fort pour enlever vous-même la paraffine.

* * *

Que veulent dire les inscriptions sur les flancs des pneus ?

Quelques tuyaux de base pour savoir lire la gomme:

  • les indications de marque et de modèle, en toutes lettres, facile à comprendre ;
  • la flèche du sens de rotation, accompagnée la plupart du temps de deux lettres: FW pour « front wheel » (roue avant) et DW pour « driving wheel » (roue arrière) ;
  • plus loin, deux autres lettres: TL (pour « tubeless« , sans chambre à air) ou TT (« tube type« , à chambre, pour les motos anciennes ou à roues rayonnées) ;
  • l’inscription « M/C » veut dire « motorcycle« , pour dire que c’est un pneu moto, au cas où vous auriez un doute…
  • le sigle « TWI » (« Trade Wear Indicator« ) désigne l’endroit à l’aplomb duquel se trouve un témoin d’usure ;
  • sur un côté du pneu (mais pas l’autre), dans un cartouche (ovale), quatre chiffres indiquent la date de fabrication du pneu, les deux premeirs pour le numéro de la semaine (de 01 à 52) et les deux derniers pour l’année ;
  • les chiffres de dimensions se suivent suivant l’ordre largeur (en mm) / hauteur de flanc (en pourcentage) / diamètre (en pouces, 1 pouce fait 25,4 mm) ;
  • au milieu des chiffres, deux lettres dont la première indique l’indice de vitesse et la seconde sa structure ;
  • pour la structure, la lettre B désigne un pneu à carcasse diagonale ceinturée, le R une carcasse radiale (le plus courant de nos jours) et un trait d’union, une carcasse diagonale simple ;
  • les indices de charge (LI pour « load index« ) et de vitesse (SI pour « speed index« ), ce dernier est exprimé par une lettre, de B (50 km/h maxi) à ZR (240 km/h) voire Y (300 km/h).

A noter que sur les anciens pneus, la largeur était exprimée en pouces (2,75 ou 4) et non en millimètres.

Sur certains pneus, les indices de charge et de vitesse sont groupés après les dimensions: 120/70 – 17 – 58W.

Bien respecter l’indice de charge: un pneu de la bonne dimension mais d’un indice de charge inférieur n’est pas prévu pour supporter le poids de votre moto. Il risque de s’échauffer anormalement et peut éclater.

A toutes fins utiles, un petit rappel de la nomenclature des pneumatiques.

* * *

Quelle est la différence entre radial et diagonal ?

Dans une carcasse diagonale, les fils noyés dans la gomme (qui constituent la structure du pneu) sont en biais et vont d’un bord du pneu à l’autre. Dans une carcasse radiale, les fils sont enroulés autour du pneu, comme sur une grosse bobine. Une carcasse radiale se trouvera moins déformée et chauffera moins à haute vitesse.

Il faut absolument éviter de « mélanger » un pneu radial et un pneu diagonal.
Le problème peut se poser sur certaines motos des années 1980-1990, pour lesquelles les dimensions font que l’utilisateur a le choix entre les deux types. De l’expérience de professionnels, la combinaison radial-diagonal engendre toujours des problèmes de tenue de route.
Pour les motos plus anciennes, on monte toujours du pneu diagonal et cela pose rarement de souci car elles roulent en général à des vitesses « modestes » (au-dessus de 150 km/h).

* * *

Qu’est-ce qu’un pneu « tubeless » ?

Simple: un pneu « sans tube » ne comprend pas de chambre à air. L’air est insufflé directement à l’intérieur du pneu et c’est la lèvre du pneu contre une jante « tubeless » (avec une forme particulière) qui assure l’étanchéité.
Un pneu tubeless peut la plupart du temps se monter sur une jante « Tube Type ». Par contre, il ne faut JAMAIS monter un pneu à chambre sur une jante tubeless: si vous mettez une chambre à air sur une jante qui n’est pas prévue pour, elle va se déchirer. Et si vous mettez un pneu tubeless sur une jante « normale », le pneu va fuir, évidemment.

* * *

Puis-je acheter mes pneus sur internet ?

Comme pour à peu près tous les types de biens marchands, les pneus moto peuvent s’acheter sur internet.
Les principaux sites web de vente de pneus moto sont : AlloPneus, 123Pneus, PneusMoto, PneusOnline, 1001Pneus, Tirendo

Les sites de vente d’accessoires et d’équipements moto s’y sont mis aussi, comme Dafy ou MotoBlouz.

Du coup, en toute logique, es apparu un comparateur de prix entre tous ces sites : QuelPneu.

Certains sites web proposent des tarifs bien plus avantageux que dans votre petit atelier de quartier, voire que votre concessionnaire, parfois que les grosses centrales du pneu. Ce qui pose question.

Ces offres promotionnelles demandent à s’assurer que les pneus ne soient pas trop vieux, avec un risque d’avoir été mal stockés (voir ci-dessous). Problème : comment vérifier, puisque par définition, vous n’avez pas accès au local du marchand ?

Le problème ensuite, c’est de les faire monter. Légalement parlant, rien ne justifie qu’un concessionnaire ou un garagiste refuse d’installer des pneus que vous n’avez pas achetés chez lui. Dans les faits, c’est autre chose. Les revendeurs au détail se font une très grosse marge sur la vente de pneus et presque rien sur le forfait montage-équilibrage (souvent offert, d’ailleurs). Du coup, si vous n’achetez pas chez lui, son mécano passera 15-20 minutes sur votre bécane pour pas grand-chose (en termes de bénéfice, j’entends). Alors forcément, ça l’embête…

Le mieux, c’est de trouver un garage compatissant en même temps que vous achetez vos pneus « discount ». Les grands sites de vente de pneus en ligne proposent des listes de garages qui travaillent avec eux (dans la rubrique « Centres de montage »).

Lire le dossier de MotoServices sur ce sujet.

* * *

Où faire monter ses pneus ?

Pour ceux qui veulent éviter de payer le prix fort en faisant monter leurs pneus chez un concessionnaire, il existe des chaînes de spécialistes du pneu moto avec des centrales d’achat tout à fait compétitives : les grandes surfaces moto comme Maxxess, Dafy, MotoExpert, Cardy sont les plus importantes, mais il y a aussi PneuBis, Norauto ou EuroMaster, par exemple.

* * *

Comment stocker un pneu ? Et pendant combien de temps ?

Un pneu ne se range pas n’importe où !
Il doit se trouver dans une pièce tempérée, à l’abri du soleil et des intempéries. Il faut protéger le pneu de substances chimiques qui pourraient dégrader les propriétés du pneu, notamment les solvants. S’il y a des produits chimiques dans votre garage, essayez d’emballer les pneus dans de l’aluminium ou du blister plastique souple. Il faut aussi éviter qu’un plat se forme sur le pneu à l’endroit de son point de contact avec le sol s’il est stocké à la verticale. S’il est à l’horizontale, il ne faut rien empiler dessus. Le mieux est au final de le suspendre.

Même stocké convenablement, un pneu se dessèche et finit par se craqueler en surface. Ne le gardez pas plus de quelques mois.

Quand il est monté sur la jante, qu’il a roulé, qu’il a été rodé donc déparaffiné, un pneu se dessèche encore plus vite. Si vous roulez régulièrement, pas de souci, la couche de gomme est régulièrement usée, abrasée et votre pneu sera usé aux témoins avant d’avoir eu le temps de se dessécher. Mais il arrive que des pneus restent des années sans rouler ou très peu.
Méfiez-vous lors de l’achat d’une moto d’occasion ou si vous avez laissé votre bécane stockée pendant longtemps sans rouler : un pneu déjà usagé doit être changé tous les trois ans environ. Au-delà, il risque de se trouver trop « sec » et dangereux.

* * *

Et si je veux acheter un pneu moto français ?

Le consomotard français n’échappe pas aux grandes tendances et l’une d’elles nous incite, en ces temps de crise économique, à vouloir acheter du « made in France ».
Problème, il est très difficile de trouver un pneu qui soit conçu et fabriqué en France.
Le seul moyen sûr est de consulter les inscriptions sur le flanc du pneu, où le lieu de fabrication est toujours mentionné. Mais encore faut-il pour cela avoir accès au pneu, ce qui suppose de l’avoir déjà choisi !

Si vous voulez contribuer à la bonne santé des entreprises françaises, le plus simple est d’acheter Michelin.
Numéro un mondial des pneumatiques, le groupe français possède des usines dans 18 pays et emploie plus de 100.000 personnes dans le monde, dont 17 sites industriels en France pour environ 24.000 salariés, soit un quart de son personnel total. Beaucoup sont employés au siège de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) et sur le centre de recherche de Ladoux, juste à côté. Une petite partie de ses pneus moto, surtout les gommes sport, est également produite à Clermont-Ferrand. Les pneus routiers et trail sont eux fabriqués en Espagne et en Thaïlande.
Bref, un pneu moto Michelin n’est pas forcément « made in France », mais il reste au moins conçu en France et sa vente profite à une entreprise française domiciliée en France.

Cela dit, le groupe américain Dunlop possède une usine de production de pneus moto à Montluçon, dans l’Allier, où sont fabriqués une partie de sa gamme moto pour l’Europe, dont le TrailMax TR91 et son successeur le TrailSmart. Si vous achetez ce dernier, vous contribuez à maintenir des emplois industriels en France.

* * *

 

  127 comments for “Choisir ses pneus

  1. Sebastian
    2 octobre 2016 at 17:20

    Quid du produit « Wheelsecure » ?
    A utiliser absolument contre les risques de crevaison/d’éclatement du pneu, oui ou non ?

    https://www.youtube.com/watch?v=PuccCtdHzoA
    https://www.wheelsecure.com/

    • FlatFab
      4 octobre 2016 at 15:37

      Je n’irais pas jusqu’à dire qu’il faut l’utiliser « absolument ».
      Jusqu’à présent, ce type de produit n’a jamais fourni la preuve « absolue » de son utilité.

      • Sebastian
        4 octobre 2016 at 17:08

        Si pas absolument, fortement conseillé peut-être ? On a vraiment l’impression que c’est en fonction des personnes : 2 concessions le conseillent fortement (Harley Bastille et Indian Pontault-C. mais pas Indian Paris dont le commentaire va dans ton sens); difficile donc de se décider en toute objectivité.

        • FlatFab
          5 octobre 2016 at 22:11

          Je ne peux me fonder que sur mon expérience personnelle : 15 ans que je roule sans ce type de produit, j’ai vécu quatre ou cinq crevaisons grand maximum, qui ne m’ont jamais immobilisé, jamais eu besoin de bombe anti-crevaison.

  2. daniel
    25 août 2016 at 09:47

    bonjour j ai un petit souci avec mes pneus
    j ai une r 850 rt ces la deuxiéme fois que je monte des Metzeler
    et ces la deuxiéme fois que je constate que mon pneu av et devenu bizzard ,on dirait que le centre du pneu et parti a droite
    la premiére fois j ai fais vérifiez ma fourche et changer les bourrages
    pensent que c était sa
    et bien sur nouveau pneu av
    je vient de constaté que ce centre es encore parti a droite
    quesque sa pourrait etre
    1 defaut sur ce pneu
    ou autres
    si vous pouviez m éclairer

    • Florence
      26 août 2016 at 08:28

      Daniel, j’ai eu une R1150R, achetée neuve et jamais accidentée, et elle usait toujours le pneu avant de manière assymétrique, ou comme tu dis « le centre du pneu part à droite ». Il me semble que c’est une caractéristique des 850 et 1150, pas de soucis, en ce qui me concerne ça n’a jamais eu de conséquences néfastes

    • FlatFab
      26 août 2016 at 11:18

      Vous constatez une sure asymétrique sur le pneu ?
      Ou un comportement du pneu anormal avec louvoiement ?

      • daniel
        27 août 2016 at 12:58

        une usure anormal si on peu dire
        car pas de probleme de rainure il es me meme partout
        juste par exemple si le centre du pneu et a 5cm la il et a 7cm a gauche et 3cm a droite

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *