Le deux-roues, polluant ou pas ?

Nombre de défenseurs de l’environnement développent une attitude de méfiance vis-à-vis du deux-roues moteur, quand ils ne tombent pas dans une franche motophobie. Leur hostilité s’appuie sur l’idée que le deux-roues serait encore plus polluant que l’automobile alors qu’il ne peut transporter qu’une, maximum deux personnes. Les usagers urbains de deux-roues mesurent eux chaque jour l’absurdité de cette allégation. Eléments du débat.

 

Les écologistes, qu’ils soient simples citoyens défenseurs de l’environnement ou élus politiques plus ou moins fanatiques et motophobes (pour ne pas parler d’Yves Contassot, adjoint municipal Verts parisien chargé des jardins et farouche ennemi de tout ce qui porte un casque depuis qu’il s’est fait renverser par un imbécile en scooter), voient depuis longtemps la moto d’un mauvais oeil.
Par extension, le deux-roues moteur traîne une réputation de « mauvais élève » en matière de pollution, principalement à cause d’une confusion entre pollution atmosphérique et nuisances olfactives et sonores. Hé non, ce n’est pas parce qu’un véhicule fait du bruit et/ou sent mauvais qu’il pollue forcément beaucoup…

Basiquement, la moto et le scooter sont des véhicules à moteur à explosion, alimentés par essence, une énergie fossile dont les réserves ne sont pas inépuisables, qui n’est pas d’origine naturelle et qui dégage des gaz et particules polluants. Au même titre que les automobiles, les camions, les bus, etc. Rappelons d’ailleurs au passage qu’il n’y a tout de même aucun rapport entre la pollution atmosphérique dégagée par 30 millions de voitures d’un côté et environ 2,5 à 3 millions de deux-roues moteur (soit dix fois moins), dont beaucoup sont inactifs ou roulent moins de 5.000 km par an.

Personne ne peut le contester: les deux-roues moteur (2RM) actuels polluent.
Il est possible de consommer moins, donc de polluer moins (voire l’article Consommer moins d’essence), mais basiquement, un moteur à essence dégage des émissions polluantes: des gaz (principalement du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, mais aussi des oxydes d’azote) et des particules (surtout sur les moteurs diesel, donc hors de propos pour les 2RM). D’autant plus qu’un moteur de deux-roues consomme à peine moins (voir à la fin de cet article) qu’un moteur de voiture, alors que le poids du véhicule s’avère cinq à dix fois moindre…

Certains écolos rangent par ailleurs la moto au même rang que les 4×4 comme véhicules intrusifs, inadaptés à la ville et qui dégradent la nature lorsqu’ils circulent hors route.
Tout est une question de comportement. Il est évident que certaines motos (type hypersportives) n’ont pas plus leur place dans les grandes villes que les gros SUV. Il est tout aussi évident que certains enduristes font preuve d’une attitude sans-gêne, roulent trop vite sur les chemins, utilisent des motos bruyantes (plus encore quand ils les débrident ou passent en échappement libre), défoncent les sous-bois… Tout autant que les 4×4. Mais une moto reste quand même bien moins destructrice qu’une voiture qui pèse en moyenne dix fois plus et écrase tout de ses quatre gros pneus.
Par ailleurs, l’apport des 2RM à la mobilité urbaine et à la fluidité du trafic en milieu urbain s’avère aujourd’hui incontestable. Une réflexion sur l’avenir des déplacements urbains qui exclurait le 2RM n’a aucun sens.

Cette énorme différence de poids, donc de puissance nécessaire au déplacement et au franchissement, entraîne logiquement une très large différence de consommation de carburant. Sans même entrer dans les nuances des émissions polluantes entre diesel et essence sans plomb, il est évident qu’une moto enduro de 150 kilos consomme et pollue moins qu’un bon gros Range Rover de 1,5 tonne…
Là aussi, je pense que personne ne peut le nier.
Mais il est vrai qu’une moto pourra sembler (sembler seulement) plus intrusive car elle fait plus de bruit et dégage une belle grosse fumée blanche qui pue (s’il s’agit d’un moteur deux-temps, encore très répandu dans les motos tout-terrain).

Un 2RM pollue, c’est un fait établi.
Le « vrai » débat porte sur le fait de savoir si un deux-roues pollue plutôt PLUS ou plutôt MOINS qu’une voiture, notamment en ville.

D’emblée, on peut saisir l’inanité de la question. Tout dépend quel deux-roues et quelle voiture.
Chacun peut constater qu’il existe un gouffre entre un Vespa deux-temps des années 1980 et une BMW R1200GS (compatible Euro 3, dotée de l’injection électronique commandée par sonde lambda et d’un catalyseur trois voies), tout comme entre une Méhari diesel des 70s et une Mercedes classe A, par exemple.
Il faut comparer ce qui est comparable: parler des deux-roues à moteur en général face aux voitures en général est aussi crétin que de comparer un 4×4 diesel chinois de 2 tonnes avec une Smart à moteur électrique.

Le problème, c’est que le trouble a été jeté par les plus hautes instances des pouvoirs publics, à grands coups d’amalgame et de discours généralisateurs avec des slogans-choc pour bien marquer les esprits.
Le feu aux poudres a été allumé en 2004 par une étude annuelle (menée depuis 2001) de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), qui affirmait tout à trac que « les deux-roues motorisés polluent deux à trois fois plus que les voitures ».
Dit comme ça, ça fait peur…
Avec un peu de mauvaise foi et d’interprétation des chiffres, cela a donné des délires des conseillers municipaux Verts au Conseil de Paris, du genre « les motos polluent 248 fois plus que les voitures » !

Suivaient des chiffres bien marquants: « Les deux-roues représentent seulement 8 % du parc total de véhicules particuliers (contre 92 % de voitures) et 1 % de la consommation d’énergie, mais ils émettent 10 % du monoxyde de carbone (CO) et 13 % des hydrocarbures imbrûlés (HC) du secteur transport individuel. »

A ce stade, un petit point sur les émission polluantes.
Le monoxyde de carbone (CO) résulte d’une combustion incomplète du carburant. Il est toxique, entraîne migraines et vertiges, et aggrave les problèmes cardio-vasculaires.
Les hydrocarbures (HC) sont issus de l’évaporation de l’essence et d’une combustion incomplète. ils entraînent des difficultés respiratoires.
Troisième invité pas sympa dans nos poumons, les oxydes d’azote (NOx), qui se forment lors de la combustion, avec le monoxyde d’azote (NO) qui se transforme en présence de l’oxygène pour donner du dioxyde d’azote (NO2) qui provoque des maladies respiratoires et des irritations des yeux.

Rappelons encore une fois qu’il n’existe aucune certitude sur le nombre de deux-roues moteur en France.
Lire l’article « Combien sommes-nous ?« .
L’ADEME affirme sur son site: « Le parc des deux-roues est constitué de 1,4 million de cyclomoteurs (c’est-à-dire de deux-roues de cylindrée inférieure à 50 cm³ et de vitesse maximale limitée à 45 km/h), dont près de la moitié de scooters et de 1 million de motocycles. Les cyclomoteurs effectuent environ 2400 kilomètres par an contre 2000 à 6000 km/an pour les motocycles. »
La source donnée dans le rapport complet est la Chambre syndicale nationale du motocycle.
Interrogée par Moto Magazine (article dans le n°234, février 2007, page 60), celle-ci explique qu’elle applique une méthode de calcul dit « de survie » préconisée par l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) et initiée par l’ACEM (Association des constructions européens de motos).
Le principe: au nombre de véhicules neufs immatriculés dans l’année est associé un algorithme de vieillissement hypothétique (qui débouche sur un taux de 10% de pertes dès la première année, 30% au bout de quatre ans et 50% au bout de sept ans), dont le secrétaire général de l’ACEM admet qu’il est à prendre « avec une certaine prudence« .
Prudence dont ne s’embarrasse pas l’ADEME.

Le nombre de motos de 125cc et plus en France est estimé entre 1,1 et 1,7 million en France. Soit une marge d’erreur de 50%…
Et comment fonder des chiffres fiables sur un kilométrage des motos estimé « entre 2000 et 6000 km par an », un rapport du simple au triple ?

Il faut aussi lire un peu plus loin que la première phrase:
« les deux-roues motorisés polluent deux à trois fois plus que les voitures, en dépit des progrès considérables réalisés depuis 2000« .
Les résultats inférieurs des deux-roues moteur (2RM) s’expliquent en effet principalement par l’adoption tardive de normes anti-pollution pour les deux-roues, alors que les voitures sont depuis longtemps soumises à des règles strictes en matière de pollution et de bruit.
Les premières études réalisées à la fin des années 1990 avaient mesuré des émissions polluantes de quatre à dix fois supérieures pour les 2RM, on en arrive déjà à un facteur deux ou trois en 2005 et à une quasi égalité en 2007.

Pourquoi ce retard (dû ni aux constructeurs, ni aux consommateurs, mais à l’absence de normes européennes) ?
D’abord parce que les moteurs moto évoluent moins vite techniquement que les moteurs de voitures ( à coût de développement égal, les volumes de marché ne sont pas les mêmes).
Ensuite parce qu’il y a beaucoup moins de 2RM que de voitures… La pollution des 2RM dans son ensemble représente un problème moins important que celle des quatre-roues dans son ensemble. Selon une répartition par usage du bilan d’émission de CO2 par les transports urbains, les 2RM représentent 1% des émissions, autant que les transports en commun… contre 65% aux voitures, 17% aux camionnettes, 8% aux fourgonnettes et 8% aux poids lourds.

Les choses ont commencé à changer à la fin des années 1990.
L’essor considérable du parc des deux-roues motorisés (+20% par an en France entre 1996 et 1999) a conduit l’Union européenne à encadrer plus strictement leur pollution depuis 2000. Entre la norme Euro 1, imposée en 2000 aux deux-roues neufs, et la norme Euro 2 (2004), les émissions polluantes des deux-roues ont été divisées par cinq. Et un scooter Euro 3 mis sur le marché aujourd’hui (après le 1er janvier 2007) émet en moyenne six fois moins de polluants qu’un scooter de l’année 2000 (60% de CO et de HC en moins que la norme Euro 2). La norme Euro 4 (dont la mise en oeuvre n’a pas encore été clairement fixée pour les 2RM) prévoit de diviser par deux les plafonds fixés par l’Euro 3.

Il faut bien comprendre que les constructeurs moto et le parc 2RM ont eu à accomplir en dix ans (entre 1997 avec les premières normes européennes applicables aux 2RM et 2007 avec l’Euro 3) le chemin parcouru par les constructeurs auto en 35 ans (à partir de 1970 jusqu’à aujourd’hui). A l’intérieur de cette période, les voitures ont eu par exemple dix ans pour passer de l’Euro 2 à l’Euro 3, et les motos… deux ans.
D’ailleurs, dès 2005 et alors que les 2RM en étaient encore à l’Euro 2, l’Ademe déclarait dans son rapport annuel: « Les rejets de polluants des cyclomoteurs et des motocycles sont en baisse et désormais proches de ceux des voitures » (conférence de presse du 29 juin 2005).

Autre particularité du marché des 2RM: le renouvellement progressif du parc, beaucoup plus rapide que celui des voitures (7 ans pour les deux-roues contre 25 ans pour le parc automobile), va réduire considérablement la pollution des deux roues.
Le bilan actuel est en effet largement « plombé » (c’est le cas de le dire) par la part importante de véhicules non catalysés (encore 40% en 2005). Or un cyclomoteur de 50cc non catalysé émettait, avant les nouvelles normes Euro 1 et 2, jusqu’à 5 fois plus de polluants qu’une voiture catalysée, et les motos (125 cm3 et plus) jusqu’à 25 fois plus.

Mais un cyclomoteur récent se rapproche des valeurs de la voiture: 6 grammes de CO contre 4,4 g pour la voiture, 2 grammes d’hydrocarbure et oxydes d’azote contre 1,6 g pour la voiture.
Selon les chiffres 2005, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des deux-roues neufs sont devenues inférieures à celles des meilleures voitures (50 à 80 g/km pour les cyclomoteurs dépollués et 80 à 100 g/km pour les 125 cm3).
Les grosses cylindrées jusqu’à 400 cc rejettent quant à elles 115 g de CO2 par kilomètre et 160 g/km pour les 600 et 900cc, soit un peu plus que les 125. A titre de comparaison, la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues en 2004, toutes gammes confondues, s’élève à 153 g/km.
A noter le cas particulier des émissions de gaz à effet de serre (CO2), responsables du changement climatique, qui ne sont pas réglementées et restent trop élevées surtout pour les grosses motos (plus de 400 cm3).

Selon l’étude 2005 de l’ADEME, une voiture mettait 35 mn en moyenne pour effectuer le trajet de 10 km entre la place de l’Etoile et la place de la Nation à Paris (17km/h), contre 24 mn pour un cyclomoteur (25 km/h) et 26 minutes pour une moto 125 (23 km/h).

Sauf que…

1- Il s’agit d’un modèle élaboré en laboratoire sur ordinateur, pas d’un essai en conditions réelles d’usage.
2- Ces résultats ne prennent pas en compte le temps de stationnement une fois arrivé à destination (ce qui allongerait certainement la durée moyenne pour les voitures et augmenterait d’autant la quantité de polluants émis pendant le parcours proprement dit.)
3- L’automobile type retenue pour la simulation était conforme à la norme Euro 3, contre Euro 1 pour les deux-roues.
Pourquoi ? Parce que la campagne d’essais de l’ADEME, qui sert toujours de base pour les chiffres 2005, a été menée en 2002-2003.
Bref, cela frisait la mauvaise foi…

Il faut rapporter la pollution au temps réel passé en circulation, pas à la distance parcourue. Et encore moins au nombre de personnes transportées EN THEORIE dans un véhicule.
Le bilan énergétique à capacité maximale reste largement en défaveur des deux-roues, mais parce qu’il se fonde sur une capacité maximale théorique de quatre à cinq personnes par voiture et de deux par 2RM.
Dans les faits, on sait qu’il n’y a hélas bien souvent qu’une à deux personnes dans une voiture. L’ADEME se fonde sur un facteur de 1,25 passager par voiture et 1 passager par 2RM. Et là, la différence de bilan énergétique global devient minime, d’autant plus qu’il faut bien moins de matière et d’énergie pour construire un scooter qu’une voiture.

Conclusion

Aveu de Patrick Coroller, responsable de la direction Air, bruit et efficacité énergétique de l’ADEME, soi-même: « En ville, les deux-roues motorisés sont une meilleure solution que la voiture à condition que les progrès enregistrés sur les niveaux de pollution se confirment« . Ouf !

Oui, certains deux-roues motorisés sont très polluants, surtout ceux à moteur deux-temps. De la même façon que beaucoup de vieilles épaves à quatre roues que l’on peut encore croiser sur nos routes.
Un 2RM « polluant » pollue sans doute plus qu’une voiture de même classe sur le même trajet. Sauf que précisément, en ville, ces deux catégories de véhicules n’effectuent pas le « même » trajet… Un 2RM reste moins de temps en circulation car il arrive plus vite à destination. Il reste moins de temps coincé dans les bouchons, moteur tournant à l’arrêt avec beaucoup d’accélérations-freinages au redémarrage (et c’est là que les voitures polluent le plus). Il ne perd pas de temps à rechercher une place de stationnement (une composante très importante dans les grandes villes comme Paris intra-muros). Et il consomme moins (en moyenne): les chiffres réels relevés par le « maxi-test » de Moto-Station sur plusieurs milliers de deux-roues montrent une consommation moyenne de 5,4 litres aux 100 km, inférieure à celle des voitures les moins polluantes (les nouvelles Citroën C1 et Peugeot 107 consomment 6,5 l./100 km en moyenne).

Question que vous pouvez (devez ?) vous poser: pourquoi ne dispose-t-on pas de chiffres pour 2006 ?
Réponse: on ne sait pas. L’ADEME n’a pas publié d’étude annuelle en 2006.

Mais selon Patrick Coroller, que j’avais interviewé sur ce sujet début mars 2007, les résultats des dernières études sont en nette progression, avec une différence de volume d’émission polluantes entre voitures Euro3 et motos Euro3 de 10 à 20% (en plus pour les deux-roues par rapport aux voitures).

Mise à jour 2007

Les résultats d’une nouvelle étude de l’ADEME ont été publiés fin mai 2007, avec une nouvelle méthodologie aux standards OCDE, plus proche de la réalité.
Les deux modes de transport (auto et deux-roues, tous deux aux normes Euro3) ont été comparés en conditions réelles sur un trajet domicile-travail entre la banlieue parisienne (Linas) et le centre de Paris (Musée d’Orsay), à l’heure de pointe (arrivée dans Paris à 8h30), en respectant scrupuleusement le code de la route: 44 minutes de trajet pour le deux-roues et 88 min. pour la voiture.
« La réglementation Euro3 a entraîné une nette réduction des émissions de polluants des deux-roues en usage réel, mais les deux-roues restent plus polluants que les voitures les plus récentes. En revanche, les émissions de gaz à effet de serre des deux-roues Euro3 sont inférieures à celles des meilleurs véhicules Euro4« , conclut l’ADEME.
« Les améliorations sont nettes quels que soient les deux-roues, aussi bien pour les émissions de polluants que pour la consommation de carburant « .

Dans le détail, des différences sensibles apparaissent en fonction de la catégorie de véhicule. Les deux-roues de petite cylindrée dégagent moins de gaz à effet de serre en ville que les motos de plus grosse cylindrée, en raison de leur conception (masse faible et gabarit réduit favorable à la fluidité de circulation). En revanche, « les motos Euro3 de plus de 125 cm3 sont les mieux placées parmi les deux-roues au niveau de l’impact sur la qualité de l’air en raison de normes de pollution plus sévères« .
Mieux encore sur les très grosses cylindrées: « les mesures effectuées sur les deux-roues Euro3 de plus de 950 cm3 montrent que les valeurs limites sur cycle d’homologation sont respectées même en situation réelle, cadre de l’étude« .

Comparés aux voitures en ce qui concerne les gaz à effet de serre, les émissions des deux-roues Euro3 sont « inférieures à celles des meilleurs véhicules grand public diffusés aujourd’hui« , indique l’étude, qui relève « une moyenne de 87 geqCO2/km pour les scooters 125 cm3 sur le parcours étudié, là où la petite citadine diesel est à environ 130 geqCO2/km« .

En toute logique, les deux-roues Euro3 restent toutefois plus polluants que les voitures Euro4.

Prospective

Donc les progrès vers des deux-roues moins polluants se confirment, mais il reste encore beaucoup à faire en matière de dépollution et les motorisations alternatives se font malheureusement attendre.

Les moteurs électriques posent d’énormes contraintes techniques de volume, de poids et d’autonomie (sans parler de la vitesse de pointe, mais c’est une variable secondaire en utilisation urbaine). Les carburants gazeux (GPL, GLN) ne sont pas applicables aux deux-roues car ils nécessitent des compresseurs trop volumineux.

Mise à jour: Jusqu’en décembre 2008, les cyclos électriques dont les importateurs ou distributeurs avaient obtenu le label ADEME (Agence de développement et de maîtrise de l’énergie) pouvaient bénéficier d’une aide de 400 euros. A partir de janvier 2009, ce système d’aide s’arrête.
« Avec plus de 2000 ventes en 2007, le marché a pris une ampleur qui dépasse nos moyens financiers », explique Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au département transport et mobilité de l’ADEME.  Il n’y a pas non plus de mise en place d’une aide pour les 2-roues électrique de catégorie supérieure (Quantya, Vectrix, Sweet’Elec, etc.). « Les prix de ces véhicules sont encore très élevés, mais déjà leurs ventes semblent bien démarrer, ce qui met en jeu (en cas d’incitation financière) des budgets d’aide largement supérieurs à ce que nous ADEME pourrions fournir. »
M. Ducreux précise que « des réflexions sont cependant en cours pour, conformément aux volontés politiques affichées en faveur de la propulsion électrique, aider ce marché qui semble promis à un bel avenir commercial… »

Les moteurs à pile à combustible (hydrogène), qui semblent la solution la plus prometteuse, cumulent les handicaps: prix d’achat élevé (tant que les volumes de vente resteront faibles), fiabilité et durée de vie limitées (estimée aujourd’hui à deux à trois ans), sécurité (l’hydrogène est un gaz explosif compressé à 400 bars, la moto devient une bombe ambulante), absence d’infrastructure d’approvisionnement (pas de pompes à hydrogène en France) et enfin un bilan énergétique global peu satisfaisant, du moins tant que l’on continuera à fabriquer de l’hydrogène à partir d’hydrocarbures.

Les moteurs à pile à combustible pourraient être utilisés en grande série à partir de 2020 ou 2030, d’abord sur les véhicules à grand gabarit (autobus, autocars, camions), puis sur les voitures. Pour les deux-roues, ce n’est pas pour tout de suite…

La solution à court terme serait de parvenir à adapter aux deux-roues les motorisations à bio-carburant, avec des moteurs « flex-fuel », hybrides, semi-électriques… Le compromis idéal reste à trouver. La demande restant encore faible, les constructeurs ne se pressent pas pour investir dans la recherche sur ce créneau, coûteux et peu rentable.

Seule solution techniquement disponible en 2007, un boîtier électronique développé par la société Art Technology, d’abord pour les voitures, mais adaptable aux deux-roues à moteur quatre-temps catalysés. Il permet de rouler à l’éthanol E85, composé de 15% d’essence et de 85% de bio-carburant (fabriqué à partir de graines de colaz, de maïs ou de betterave), un carburant en partie défiscalisé et donc le moins cher, exception faite du GPL (gaz de propane liquéfié).
Le boîtier ART Ecologie permet de compenser le moindre rendement de l’E85 par rapport à l’essence en allongeant les temps d’injection, à partir des informations de la sonde lambda d’origine, sans modification du faisceau. Le montage sur les injecteurs avec des connecteurs identiques à l’origine reste réversible. Le boîtier permet d’utiliser indifféremment du super sans plomb 95 ou de l’éthanol, même mélangés.
Seul souci, la France dispose à peine d’une centaine de pompes E85, faute d’un réel marché.

Et c’est bien la racine du problème (et de sa solution) !
C’est aussi à nous motards d’opérer une révolution culturelle, de cesser de privilégier les courbes de puissance et la vitesse maximale en ligne droite. La communauté motarde ne s’est jamais vraiment sentie concernée par les questions d’environnement, comme si le simple fait de rouler en deux-roues (qui occupe moins d’espace au sol, roule moins longtemps, ne perd pas de temps à stationner, etc.) devait suffire.
Combien de motards préfèrent encore changer le silencieux de leur moto et virer le filtre catalytique pour mettre un pot « full barouf » carbone kéké réplica racing qui flattera leur ego et annulera tous les progrès technologiques accomplis sur la dépollution ?
A quand une sensibilisation des usagers par les constructeurs qui continuent à axer leurs campagnes marketing sur la puissance et les performances sportives ?

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A lire
Présentation de l’étude par l’ADEME en 2005 (article de Moto-Net, article de Motomag)
Présentation de l’étude par l’ADEME en 2007 (article de Moto-Net, article de Motomag)
Le site de l’ADEME
Le dossier de la FFMC sur les deux-roues moteur et la protection de l’environnement
Le dossier de Moto-Station sur « Pollution, consommation et 2 roues »
Le dossier de Moto-Net sur « Les deux-roues moteur en ville »

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  20 comments for “Le deux-roues, polluant ou pas ?

  1. MICHEL
    25 septembre 2017 at 09:11

    Précision concernant le E85, celui ci est dorénavant fabriqué avec des sous produits agricoles voir de déchets. Il est très très loin le temps des premières expérimentation sur l’E85 ou l’éthanol se faisait à partir de céréales. Une usine se trouve prés de chez moi. Ce carburant est actuellement à 49 centimes du litre aux différents supermarchés de ma ville.

  2. x
    17 janvier 2017 at 00:22

    Cet article mélange comme d’habitude :
    – 1) pollution en % de polluants par m3 de gaz d’échappement,
    – 2) pollution au km sur circuit,
    – 3) pollution au km en conditions réelles
    – 4) pollution par personne*km transportée en conditions réelles parisienne aux heures ou « çà fait mal » (8h30′ – 10h30′ et 16h30′-18h30′ en semaine), en tenant compte du delta de temps et/ou km lié au stationnement.
    – 5) pollution par personne*km transportée (point précédent…) en rajoutant les coûts écologiques liées au cycle de vie du véhicule (fabrication & élimination après mise au rebut…).

    Je pense que l’incapacité, ou le refus, de présenter des tableaux clairs donnant des chiffres réalistes pour ces différents types de pollution, par type de véhicule (4×4, grosse berline, citadine, cyclomoteur, vélomoteur, moto…) et par génération (1995, 2000, 2005, 2010…) démontre le refus délibéré des institutions et des médias de présenter la question de façon rationnelle et équitable pour les personnes dont les droits à circuler librement, avec des véhicules qu’ils ont acquis régulièrement, sont aujourd’hui remis en question.

    On ne doit pas interdire si on ne peut pas mener ou accepter un débat équitable avant de décider cet interdiction. C’est pourtant ce qui a été fait en l’espèce alors que la question technique est en fait relativement simple sur le fond et démontrerait très probablement le caractère fallacieux du discours dominant aujourd’hui sur ce thème. Ce dossier donne de bons arguments à propos de la corruption croissante de notre pays et du caractère exagérément idéologique du débat politique et médiatique actuel.

    Plus, je vous rappelle qu’un Range-Rover fait 2,7t et non pas 1,5t (RR L322…) et que le poids moyen pondéré des 2 roues motorisés utilisés à Paris est probablement bien en dessous de 150kg. L’un des seuls chiffre donné dans l’article parait un peu biaisé….

    • brisy
      17 janvier 2017 at 09:07

      voilà une intervention qu’elle est intéressante …. à quand ce genre de tableau comparatif? pour l’instant je me sens comme un malade qui se plaint des pieds à qui on soigne la main
      amicalement
      marco

    • dozy
      17 janvier 2017 at 13:26

      Effectivement il est très difficile de se faire un avis sur la question sans des chiffres clairs. L’interdiction des véhicules qui ne respectent aucune norme de pollution me parait cependant inévitable. J’ai l’impression que la nostalgie est une idéologie tout aussi péremptoire que l’écologie pour certains.

      • x
        17 janvier 2017 at 16:36

        1)- D’abord un peu de pédagogie sur le « respect des normes ». J’ai trouvé sur la voirie un superbe gilet de sécurité fluo marqué « propreté de Paris » qui ressemble, en mieux, aux gilets réglementaires EN ISO 20471:2013 aujourd’hui obligatoires pour les 2 roues motorisés. Soucieux de limiter les dépenses et la pollution liée aux fabrications/éliminations inutiles, j’ai souhaité l’utiliser comme gilet de sécurité pour mon scooter en barrant au marker la mention « Propreté de Paris ». Manque de pot, ce gilet ne porte aucun marquage de respect de norme quel qu’il soit. Il ne peut donc pas être utilisé en tant que gilet EN ISO 20471:2013 alors qu’il respecte en fait cette norme et qu’il est en bon état et de meilleure qualité que les gilets EN ISO 20471:2013 qu’on trouve en supermarché. Donc, dans ce cas particulier, comme souvent, les règlements liées au « respect des normes » me paraissent être un truc artificiel mis en place pour imposer l’achat de produits neufs afin de satisfaire des lobbies industriel, et pas réellement un truc conçu pour répondre à un besoin de sécurité ou de santé publique.
        J’ai effectivement la nostalgie d’une époque ou les institutions françaises étaient moins corrompues et où le débat politique et médiatique était moins dominé par des cons qui se précipitent par principe au secours des lobbies parce-que çà donne à leurs voisins l’impression qu’ils sont du coté du manche.

        2)- Ensuite un cas concret, j’habite Paris et j’ai un scooter Piaggio PX 125 de 1999 qui est interdit de circulation aujourd’hui avant 20h, alors que le même a continué à être fabriqué après 2000 et que ces véhicules-ci sont autorisés alors qu’ils sont strictement identiques au mien. Apparemment ces véhicules posent, ou poseraient, un problème de pollution par exemple par rapport aux Range Rover L322 de 2,7t à vide (mon scooter pèse 97kg…). J’aimerais beaucoup pouvoir lire un comparatif complet et objectif de la pollution due à mon scooter vs celle du Range Rover par rapport aux questions de santé publique à Paris en 2017. Je comprends que mon scooter est réputé produire plus de CO, mais je ne sait toujours pas si c’est plus de CO par m3 de CO2 émis (sans intérêt réel…) ou bien plus de CO par personne transportée*km. De plus, je comprends que le CO n’est pas un polluant (c’est une toxine qui se transforme naturellement en CO2 dans l’atmosphère…), et qu’il n’est pas considéré comme un élément significatif du problème de santé publique qui est réputé inquiéter nos politiques à Paris en 2017.
        Concernant les « particules fines ». Je comprends que l’essentiel des particules fines est lié au freinage et aux pneus, or mon scooter utilise les mêmes technologies de freinage et de pneus que le Range Rover (freins à disques et pneus Michelin de technologies modernes), avec un poids à vide 27 fois moindre. Admettons une charge de 90kg pour les deux, donc des poids en charge de 2.790 et 187kg, soit un poids en charge 14,92 fois moindre pour le scooter. J’en déduit que les freins et les pneus du Range Rover émettent 14,92 fois plus de particules fines au km. que ceux de mon scooter, que ce point est au cœur du problème de santé publique dont nos politiques sont supposé vouloir se préoccuper aujourd’hui, et qu’il est absolument inadmissible que cette voiture soit autorisée à circuler là, et aux heures où, mon scooter est interdit au motif qu’il polluerait plus, alors qu’il pollue environs 15 fois moins.

  3. Disklad
    21 juillet 2015 at 15:07

    Salut FlatFab.

    Petites questions suite au débat actuel sur le débridage, qui semble intimement lié aux normes euro : En gros si j’ai bien compris, les motos « passent » à partir du 1er Janvier 2016 à la norme euro4. Qu’est-ce-que cela signifie exactement ? Est-ce-que TOUTES les motos neuves vendues à partir du 1er Janvier 2016 devront être certifiées euro4 ? Ou est-ce-que les garagistes pourront encore vendre des motos euro3 ? Existe-t-il des motos actuelles déjà certifiées euro4/5 ?

    Bonne journée à tous ! 🙂

    • FlatFab
      22 juillet 2015 at 00:57

      Je vais rédiger un article là-dessus, y a en effet matière.

      • Disklad
        22 juillet 2015 at 10:52

        Merci ! 🙂

    • robert
      25 juillet 2015 at 16:17

      les motos euros 3 sont issues de la directive 2002/24. Elles pourront être commercialisées jusqu’au 1er janvier 2017. Ce qui permet un tuilage entre le règlement 168/2013 et la directive 2002/24.

      • Robert
        25 juillet 2015 at 16:26

        dernier point, le règlement 168/2013 est applicable depuis le 22 mars 2013 et s’impose à tous les états de l’UE. Il est donc normal que des motos, réceptionnées après cette date et conformes à ce règlement puissent circuler avec certains éléments interdits par le code de la route français actuel comme les feux de circulation diurnes, les feux d’angle ou la puissance non limitée à 73,6kw.
        La France a jusqu’au 1er janvier 2016 pour toiletter son code sur le plan administratif.

    • paul
      9 octobre 2015 at 22:25

      pollution pollution une affaire de gros sou . et une mode d’aujourd’hui pour faire plaisirs aux écolos et pour encore prendre du pognons au gens qui d’ailleurs non pas le choix que de garder leurs vieux truc roulant car la retraite est bien maigre . norme ou pas , un moteur quel qu’il soit sortira des gaz ; donc pollution 0 ça n’existe pas.

      • FlatFab
        9 octobre 2015 at 23:18

        Si on pouvait éviter de tomber dans les clichés démagos de café des sports, ce serait sympa, merci.

  4. brisy
    7 mars 2012 at 09:48

    bonjour,autant certains de tes propos sur l’optimisation des moteurs ou des transmissions sonnent justes et appellent à la réflexion, autant ton rejet « maladif » des « écolos » appelle la critique … d’accord pour améliorer les pêrformances de consomation même au prix d’une vitesse de pointe moins flatteuse (qu’on atteint jamais ou très rarement..) d’accord encore contre le top case anti aérodynamique et trop haut placé…cependant , gérer les ressources de la planète pour qu’elle ait une chance d’exister demain ….parait souhaitable et à moins que ton vrai nom ne soit claude allègre(humour!) le réchauffement climatique semble accepté par nombre de scientifiques sérieux et variés….
    amicalment
    marco

  5. WEILL François
    6 mars 2012 at 16:47

    Bonjour à tous,
    Franchement le discours « écolo » actuel à tendance à le faire gerber…
    Autant je pense que la défense de l’environnement et la limitation des émissions polluantes sont en soi d’excellentes choses, autant l’aspect culpabilisation de masse (sans aucune différenciation entre le simple citoyen dont les pollutions en bout de chaîne sont rarement volontaires et ne lui rapportent rien, contrairement aux grands pollueurs industriels), la justification permanente de l’instauration de nouvelles taxes, d’autant plus injustes qu’elles frappent plus durement les petits budget que les gros et l’usage d’un catastrophisme mensonger (dernier exemple en date le prétendu « réchauffement climatique ») me conduisent à détester ces gens qui ne sont au mieux qu’une force d’appoint politique (quand ils se présentent seuls il ne font pas de gros pourcentages de voix) et au pire un lobby dont l’influence est sans rapport avec leur écho réel dans la population (parce que leurs délires servent trop souvent des intérêts parfaitement opposés à leur idéologie déclarée, mais qui s’avancent ainsi masqués).
    Pour ce qui est des « 2RM », il ne faudrait pas oublier que la mesure instantanée des émissions polluantes ne rend en aucun cas réellement compte de la pollution globale rejetée par le véhicule examiné. Cette dernière dépend aussi du temps d’utilisation et des conditions d’utilisation (par exemple en ville un 2RM va tourner au ralenti moins longtemps et globalement si on utilise ses capacités à se faufiler, tourner moins longtemps qu’un 4 roues et plus).
    Par contre, je pense qu’il existe de véritables problèmes spécifiques aux 2RM en terme de pollution mais que la plupart ne peuvent se régler ni par les actuelles et futures « normes européennes » en la matière, ni par une quelconque action des usagers.
    Premier problème : le pot catalytique. Ce pot et son corollaire l’essence dite « verte » ou sans plomb (98 ou 95) sont une véritable escroquerie depuis le début car pour qu’il fonctionne il faut que la température minimale de fonctionnement soit atteinte ce qui statistiquement est rarement le cas là où il serait le plus utile : les trajets urbains. A cela s’ajoute le fait que les SP 95 et 98 comporte des dérivés du benzène qui sont carcinogènes (on a donc troqué le cheval borgne du plomb tétraéthyle contre un aveugle) alors que Super 97 où le plomb était remplacé par du potassium mais incompatible avec le catalyseur ne rejetait pas de produit carcinogène. Ajoutons que le pot catalytique est bourré de métaux lourds, extrêmement dangereux pour la santé dans l’environnement et très cher (et donc rarement) recyclés proprement quand l’objet est en fin de vie. De plus, les nouveaux échappements conformes aux normes 03 étouffent tellement la puissance des motos que les constructeurs augmentent la cylindrée pour retrouver les performances d’antan (voire la Kawasaki W 800 remplaçante de la W 650) et enfin le poids supplémentaire du catalyseur, négligeable en influence sur une 4 roues, devient sur un 2RM un facteur non négligeable de consommation supplémentaire.
    Pourquoi n’impose-t-on pas des normes ,d’émission polluantes en laissant libre les ingénieurs des moyens par lesquels ils les feront respecter ?
    Second problème, une consommation excessive au 100 Km pour le poids des engins et le nombre de personnes et de bagage transportés : Ici on se heurte une fois de plus à un « marketinge » qui ignore volontairement les réalités de la circulation et au refus d’investir sans y être contraints des constructeurs… Le marketing délirant c’est celui qui consiste à faire croire au « motardus vulgaris » qu’il faut que son engin serre au plus prêt les concepts prévalant sur les circuits. Or nous sommes loin – contrairement à ce qui était le cas dans les années 60 du « Continental Circus » – d’avoir en course des bécanes de route gonflées pour la compétition et les exigences du circuit sont aujourd’hui extrêmement différentes de celles d’une circulation sur route ouverte, à la fois pour des raisons de densité de circulation et de variété des véhicules qui ont toujours existé et pour des raisons de réglementation/répression qu’on peut trouver scandaleuses (ce qui est mon opinion) mais qui existent. De plus, cela arrange bien les constructeurs qui – malgré l’adoption très récente et forcée par les normes de l’injection électronique – continuent pour la plupart d’utiliser des blocs qui ont 20 ans et plus dans leur conception et à utiliser les vieilles et faciles techniques de gavage et d’augmentation du régime pour tirer les perfs vers le haut… Au lieu de s’attacher à grandement améliorer le rendement des moulins (par exemple par des études aussi sérieuses que celles faîtes en automobile en matière de chambre de combustion… Etc).
    Avec des moulins de 1000cc et un poids qui est de l’ordre de 300Kg en état de marche avec passager et bagages, il est anormal de consommer plus qu’une citadine à 4 roues de 1200Kg (à vide!) capable de 160Km/h en pointe avec 4 passagers et leurs bagages (!!) même si pour ce faire la machine ne devrait pas être capable de plus de 200 chrono (ce qui est bien suffisant pour perdre son permis).
    Pour autant, faut-il s’illusionner – comme le font nos amis de la FFMC – sur la capacité des 2RM à fluidifier la circulation en ville. Hélas le 2RM est affecté d’un vice rédhibitoire pour beaucoup de gens : il expose son conducteur (et son passager) aux intempéries et, avec une population vieillissante, il est douteux que le parc continue à croitre comme ces dernières années.
    je m’insurge aussi contre les propos anti-4×4 et anti SUV… J’attache un très grand prix à la liberté de choix et je réprouve ce qui tend à opposer et donc diviser les conducteurs de véhicules à moteur face à la répressionite actuelle… D’autant que parallèlement le laxisme total – « écolos approved » – règne à l’égard des usagers non motorisés (cyclistes ou piétons) en fait pour leur plus grand malheur (ils sont les plus fragiles et donc devraient au contraire être incités à redoubler d’attention et à comprendre les limites des autres usagers).
    En fin de compte, je pense qu’il faut à la fois s’opposer aux discours délirants et démagos des « écologistes politiques » et exiger des constructeurs un vrai effort de limitation des pollutions sans en faire d’ailleurs supporter le coût aux clients.
    Je souhaite d’ailleurs que nos organisations de défense des usagers en 2RM aient un langage plus ferme et plus radical (ce qui ne doit pas se confondre avec l’extrémisme) vis à vis des écolos comme des pouvoirs publics sur ces différents points.
    V à tous
    FPW

  6. Xavier
    3 septembre 2010 at 08:26

    Salut,
    tu dis que les études publiées en mai 2007 ont été réalisées en respectant « scrupuleusement le code de la route » et que le 2RM met environ 2 fois moins de temps que la voiture. Mais si l’on suit le code de la route, le deux roues ne peux pas remonter les files et ne peut pas se garer sur les trottoirs en dehors des emplacements réservés. Dans ce cas je vois difficilement comment le 2RM mettrait deux fois moins de temps.
    Toutefois cette étude montre bien que c’est l’intérêt de tous d’autoriser la remonté des files pour fluidifier le trafique, polluer moins et pouvoir l’enseigner lors du passage du permis et augmenter la sécurité.

    – – –

    Réponse

    Ce n’est pas moi qui ai rédigé les conditions du protocole d’expérimentation de l’ADEME.
    Quand ils disent avoir respecté le Code de la Route, je suppose qu’ils veulent simplement dire qu’ils ont respecté les limitations de vitesse.

  7. Louis
    1 novembre 2008 at 14:41

    Oui et oui les deux-roues polluent plus que les voitures.
    Nous le savons tous, malgré cela nous essayons de trouver des arguments spécieux pour argumenter.
    Technologiquement on pourrait bien réaliser des moteurs de moto à plus basse consommation mais, il y a le mais, nous en sommes toujours à la recherche de puissance et de vitesse. Oser avouer qu’on aimerait bien avoir des motos qui roulent à 140-150 avec des reprises raisonnables et non pas des motos canon ou fusée nous classe d’emblée dans la catégorie ringard. Regardez ce que nous proposent les constructeurs, regardez ce que disent les revues spécialisées dans lesquelles le plus souvent on met la mention « nc » au test de consommation.
    On n’est pas prêt de progresser et de ranger le motard dans la catégorie citoyen responsable.
    Quant à moi, je suis passé à une petite moto 250 pour faire de la ville et qui me permet de tenir le 110 en zone péri-urbaine, mas cette moto, bien qu’ayant un nom japonais, n’est pas faite au soleil levant et est ignorée par la presse spécialisée. De plus, si cette petite moto est moins gourmande, elle fait quand même du 3,7 au cent ce qui est énorme par rapport à certains moteurs de voiture de petites cylindrées.
    Notre combat serait bien d’exiger de la part des constructeurs le retour à des motos qui soient des outils de travail et qui respectent l’environnement.
    Pourquoi pas une moto équipée d’un moteur de 350cm » aux dernières normes, équipée de freins ABS et avec une consommation de 3 litres à 3,5 au cent à un prix de 4500 Euros…pesant dans les 135-140 kg. On peut rêver….Il me semble qu’il y a un fabriquant japonais qui fait un scooter avec ces caractéristiques, mais c’est un scooter!!!!

    • David
      25 août 2010 at 23:36

      « 30 millions de voitures d’un côté et environ 2,5 à 3 millions de deux-roues moteur  »

      Les 2rm représentent à l’heure actuel une faible part de marché.
      Donc l’Etat, ainsi que les acteurs du développent des énergies renouvelable et peu polluant y trouvent que peut d’intérêts économiques.

      Il ne faut pas oublier que le développement d’un marché se fait avant tout grâce à n portefeuille rentable.

  8. Jo the Biker
    27 août 2008 at 17:46

    Eh! les méharis ne roulaient pas au mazout, elles étaient motorisées par le flat-twin des 2CV qui carburait au super.

  9. Tony
    22 mai 2008 at 22:45

    Pour répondre à sugus d’abord, les 2RM consomment plus parce qu’ils offrent plus de puissance, et cela grâce (ou a cause) de leur régime moteur plus élevé, de l’ordre de 3000 à 10000 tr/min alors qu’on dépasse rarement les 6000 tr/min sur une voiture essence et les 4000tr/min sur un diesel.

    Pour la question de l’E85 il faut prendre en considération le problème de la « crise de la faim », en effet faire du carburant à partir de récoltes agricoles n’est pas viables à grande échelle, rouler au biocarburant ou manger, il faudra choisir !

    Pour les 2RM alternatif on commence à trouver des scooter électrique de puissance équivalente à de 50cc voire même à des 125cc. L’autonomie est encore juste (50 à 100km) et les tarifs un peu plus cher que les modèles classiques mais ils ont le mérite d’exister. Pour ce qui est de quelque chose en équivalent « Gros cube » il va falloir attendre un peu mais quelques concept existent et j’espère vraiment pouvoir bientôt rouler avec ce genre de moto, propre et silencieuse 🙂

    Deux liens tout de même :
    http://ecologie.caradisiac.com/Quantya-deux-versions-homologuees-de-moto-electrique-sportive-disponible-des-2008-756
    et
    http://www.moto-station.com/article3246-moto-electrique-vectrix-prepare-une-sportive.html

    PS: merci à l’auteur pour cet excellent site.

    – – –

    Merci à toi pour tes infos !

  10. sugus
    4 mars 2007 at 13:34

    oui, tout ça est très bien mais roulant moi-même en 2RM, je trouve toujours anormal de consommer quasi autant qu’une voiture pour un poids au minimum 3x inférieur. Il y a encore du chemin à faire …

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