Le deux-roues, polluant ou pas ?

Nombre de défenseurs de l’environnement développent une attitude de méfiance vis-à-vis du deux-roues moteur, quand ils ne tombent pas dans une franche motophobie. Leur hostilité s’appuie sur l’idée que le deux-roues serait encore plus polluant que l’automobile alors qu’il ne peut transporter qu’une, maximum deux personnes. Les usagers urbains de deux-roues mesurent eux chaque jour l’absurdité de cette allégation. Eléments du débat.

Première publication en mars 2005.
Dernière mise à jour en avril 2020.

Introduction

Basiquement, la moto et le scooter sont des véhicules à moteur à combustion interne, alimentés par essence, une énergie fossile dont les réserves ne sont pas inépuisables, qui n’est pas d’origine naturelle et qui dégage des gaz et particules polluants.
Au même titre que les automobiles, les camions, les bus, etc.

Mais la plupart des écologistes, qu’ils soient simples citoyens défenseurs de l’environnement ou élus politiques plus ou moins fanatiques (pour ne pas parler d’Yves Contassot, ex-adjoint municipal Verts parisien chargé des jardins et farouche ennemi de tout ce qui porte un casque depuis qu’il s’est fait renverser par un imbécile en scooter), voient depuis longtemps la moto d’un mauvais œil.

Par extension, le deux-roues moteur traîne une réputation de « mauvais élève » en matière de pollution, principalement à cause d’une confusion entre pollution atmosphérique et nuisances olfactives / sonores.
Hé non, ce n’est pas parce qu’un véhicule fait du bruit et/ou sent mauvais qu’il pollue forcément beaucoup…

Rappelons d’ailleurs au passage qu’il n’y a tout de même aucun rapport entre la pollution atmosphérique dégagée par 30 millions de voitures d’un côté et environ 2,5 à 3 millions de deux-roues moteur (soit dix fois moins), dont beaucoup sont inactifs ou roulent moins de 5.000 km par an.

Cette pollution atmosphérique émise par les moyens de transport terrestres n’est elle-même rien (ou presque) en comparaison de celle émise par les avions de transport commerciaux (de passagers et de marchandises) ou par les navires cargos, pétroliers et autres porte-conteneurs.

La différence est tous ces moyens de transport très polluants sont perçus comme nécessaires, utiles, indispensables, alors que le 2RM est perçu comme un engin motorisé de loisir, qui pourrait être (en ville) remplacé par le vélo, chouchou des écolos.

Personne ne peut le contester : les deux-roues moteur (2RM) polluent.

Il est possible de consommer moins, donc de polluer moins (voire l’article Consommer moins d’essence), mais un moteur thermique à essence dégage des émissions polluantes :

  • des gaz (principalement du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, des oxydes d’azote)
  • des particules (surtout sur les moteurs diesel, donc hors de propos pour les 2RM).

Les émission polluantes des 2RM en détails :

  • Le monoxyde de carbone (CO) résulte d’une combustion incomplète du carburant. Il est toxique, entraîne migraines et vertiges, et aggrave les problèmes cardio-vasculaires.
  • Les hydrocarbures (HC) sont issus de l’évaporation de l’essence et d’une combustion incomplète. Ils entraînent des difficultés respiratoires.
  • Troisième invité pas sympa dans nos poumons, les oxydes d’azote (NOx), qui se forment lors de la combustion, avec le monoxyde d’azote (NO) qui se transforme en présence de l’oxygène pour donner du dioxyde d’azote (NO2) qui provoque des maladies respiratoires et des irritations des yeux.

Cependant, l’apport des 2RM à la mobilité urbaine et à la fluidité du trafic en milieu urbain s’avère aujourd’hui incontestable.
Une réflexion sur l’avenir des déplacements urbains qui exclurait le 2RM n’a aucun sens.

Eléments de comparaison

Un 2RM pollue, c’est un fait établi.
Le « vrai » débat porte sur le fait de savoir si un deux-roues pollue plutôt PLUS ou plutôt MOINS qu’une voiture, notamment en ville.

D’emblée, on peut saisir l’inanité de la question.
Tout dépend quel deux-roues et quelle voiture.

Chacun peut constater qu’il existe un gouffre entre un Vespa deux-temps des années 1980 et une BMW R1200GS (compatible Euro 4, dotée de l’injection électronique commandée par sonde lambda et d’un catalyseur trois voies), tout comme entre une Méhari des 70s et une Mercedes classe A, par exemple.

Il faut comparer ce qui est comparable : parler des deux-roues à moteur en général face aux voitures en général est aussi crétin que de comparer un 4×4 diesel chinois de 2 tonnes avec une Smart à moteur électrique.

Le problème, c’est que le trouble a été jeté par les plus hautes instances des pouvoirs publics, à grands coups d’amalgame et de discours généralisateurs avec des slogans-choc pour bien marquer les esprits.

Des chiffres en délire

Le feu aux poudres a été allumé en 2004 par une étude annuelle (menée depuis 2001) de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), qui affirmait tout à trac que « les deux-roues motorisés polluent deux à trois fois plus que les voitures ».
Dit comme ça, ça fait peur…

Avec un peu de mauvaise foi et d’interprétation des chiffres, cela a donné des délires des conseillers municipaux Verts au Conseil de Paris, du genre « les motos polluent 248 fois plus que les voitures » !

Suivaient des chiffres bien marquants :

Les deux-roues représentent seulement 8 % du parc total de véhicules particuliers (contre 92 % de voitures) et 1 % de la consommation d’énergie, mais ils émettent 10 % du monoxyde de carbone (CO) et 13 % des hydrocarbures imbrûlés (HC) du secteur transport individuel.

Rappelons encore une fois qu’il n’existe aucune certitude sur le nombre de deux-roues moteur en France.
Lire l’article « Combien sommes-nous ?« .

L’ADEME affirmait alors :

Le parc des deux-roues est constitué de 1,4 million de cyclomoteurs (c’est-à-dire de deux-roues de cylindrée inférieure à 50 cm³ et de vitesse maximale limitée à 45 km/h), dont près de la moitié de scooters et de 1 million de motocycles. Les cyclomoteurs effectuent environ 2400 kilomètres par an contre 2000 à 6000 km/an pour les motocycles.

La source donnée dans le rapport complet est la Chambre syndicale nationale du motocycle.

Interrogée par Moto Magazine (article dans le n°234, février 2007, page 60), celle-ci explique qu’elle applique une méthode de calcul dit « de survie » préconisée par l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) et initiée par l’ACEM (Association des constructions européens de motos).

Le principe : au nombre de véhicules neufs immatriculés dans l’année est associé un algorithme de vieillissement hypothétique (qui débouche sur un taux de 10% de pertes dès la première année, 30% au bout de quatre ans et 50% au bout de sept ans), dont le secrétaire général de l’ACEM admet qu’il est à prendre « avec une certaine prudence« .
Prudence dont ne s’embarrasse pas l’ADEME.

Le nombre de motos de 125 cc et plus en France est estimé entre 1,1 et 1,7 million en France. Soit une marge d’erreur de 50%…
Et comment fonder des chiffres fiables sur un kilométrage des motos estimé « entre 2000 et 6000 km par an », un rapport du simple au triple ?

Les résultats inférieurs des deux-roues moteur (2RM) s’expliquent principalement par l’adoption tardive de normes anti-pollution pour les deux-roues, alors que les voitures sont depuis longtemps soumises à des règles strictes en matière de pollution et de bruit.

L’évolution des normes anti-pollution

Pourquoi ce retard (dû ni aux constructeurs, ni aux consommateurs, mais aux normes européennes) ?

Les choses ont commencé à changer à la fin des années 1990.
Le calendrier de l’Union Européenne pour la mise en place des normes européennes d’émission impose des échéances différentes selon les catégories de véhicules.

Les véhicules lourds (camions, poids lourds, semi-remorques, autocars) sont soumis à des normes anti-pollution Euro depuis 1990 (contre 1993 pour les voitures) et sont à la norme Euro6 depuis 2014 (contre 2015 pour les voitures).

L’essor considérable du parc des deux-roues motorisés a conduit l’Union européenne à encadrer plus strictement leur pollution depuis 2000.

Les 2RM neufs sont assujettis depuis janvier 2020 à la norme Euro5, alors que les voitures y sont soumises depuis janvier 2011 et sont à la norme Euro6.

Ce calendrier décalé tient compte du degré d’émissions polluantes pour chaque type de véhicules.
Or il y a beaucoup moins de 2RM que de voitures…
La pollution des 2RM dans son ensemble représente un problème moins important que celle des quatre-roues dans son ensemble.

Oui, un 2RM en Euro5 « pollue » plus qu’une petite citadine Euro6… mais l’ensemble des véhicules 2RM pollue moins que l’ensemble des voitures !
Et ce dernier pollue toujours moins que l’ensemble des véhicules lourds.

Oui, les 2RM ne disposent pas à l’heure actuelle des mêmes normes anti-pollution que les voitures.
Mais ce n’est pas de la faute des machines ou des conducteurs de 2RM !

A l’intérieur de cette période, les voitures ont eu par exemple dix ans pour passer de l’Euro 2 à l’Euro 3, et les motos… deux ans.

Les moteurs moto évoluent moins vite techniquement que les moteurs de voitures : à coût de développement égal, les volumes de marché ne sont pas les mêmes.

Le renouvellement progressif du parc des 2RM, beaucoup plus rapide que celui des voitures (7 ans pour les deux-roues contre 25 ans pour le parc automobile), va réduire considérablement la pollution des deux roues.

Le bilan actuel est en effet largement « plombé » (c’est le cas de le dire) par la part importante de véhicules non catalysés, anciens et encore en circulation dans les grandes villes pour de courts trajets.
Or un cyclomoteur de 50 cc non catalysé émettait, avant les nouvelles normes Euro 1 et 2, jusqu’à 5 fois plus de polluants qu’une voiture catalysée, et les motos (125 cc et plus) jusqu’à 25 fois plus.

Toutes les motos, scooters et cyclos qui seront homologués après le 1er janvier 2020 pour être vendus au sein de l’Union européenne (les 28 pays de l’UE) ou de l’Association européenne de libre échange (AELE : Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse) devront satisfaire à la nouvelle norme Euro 5, qui remplace la spécification Euro 4 obligatoire depuis le 1er janvier 2017.

Pour les modèles déjà homologués, Euro 5 sera obligatoire au 1er janvier 2021 afin que les émissions polluantes des véhicules de catégorie L (cyclos, motos, tricycles et quadricycles) soient ramenés au même niveau que celles des voitures conformes à la norme Euro 6.

Certains segments de niche comme les motos d’enduro et de trial bénéficient toutefois d’un délai supplémentaire et devront se conformer à Euro 5 au 1er janvier 2024.

En 20 ans, depuis l’introduction de la norme Euro 1 pour les motos en 1999, « les émissions combinées d’hydrocarbures (HC) et d’oxydes d’azote (NOx) ont diminué de 96,6%, tandis que les émissions de monoxyde de carbone (CO) ont été réduites de 92,3%« , calcule l’association européenne des constructeurs de moto (ACEM), qui milite à Bruxelles auprès de la Commission européenne pour défendre les intérêts des constructeurs de motos et scooters en Europe.

Le problème des conditions réelles

Comme dans toute étude scientifique, les conditions de réalisation de l’expérience influencent grandement les résultats.

Les études en 2005

La campagne d’essais de l’ADEME, qui servait toujours de base pour les chiffres 2005, a été menée en 2002-2003 selon une méthodologie spécifique à cette agence française.

Sauf que…

  1. Il s’agissait d’un modèle élaboré en laboratoire sur ordinateur, pas d’un essai en conditions réelles d’usage.
  2. Les résultats ne prenaient pas en compte le temps de stationnement une fois arrivé à destination (ce qui allongerait certainement la durée moyenne pour les voitures et augmenterait d’autant la quantité de polluants émis pendant le parcours proprement dit.)
  3. L’automobile type retenue pour la simulation était conforme à la norme Euro 3, contre Euro 1 pour les deux-roues.
  4. L’ADEME se fonde sur un facteur de 1,25 passager par voiture et 1 passager par 2RM.

Or…

Il faut rapporter la pollution au temps réel passé en circulation, pas à la distance parcourue.
En ville, les deux catégories de véhicules n’effectuent pas le « même » trajet…
Un 2RM reste moins de temps en circulation car il arrive plus vite à destination.
Il reste moins de temps coincé dans les bouchons, moteur tournant à l’arrêt avec beaucoup d’accélérations-freinages au redémarrage (et c’est là que les voitures polluent le plus).

Un 2RM ne perd pas de temps à rechercher une place de stationnement (une composante très importante dans les grandes villes comme Paris).

Dans les faits, on sait qu’il n’y a hélas bien souvent qu’une à deux personnes dans une voiture.
Et là, la différence de bilan énergétique global devient minime, d’autant plus qu’il faut bien moins de matière et d’énergie pour construire un scooter qu’une voiture.

Les études en 2007

Une nouvelle étude de l’ADEME a été publiée en 2007, avec une nouvelle méthodologie aux standards OCDE, plus proche de la réalité.

Cette fois, les deux modes de transport (auto et deux-roues, tous deux aux normes Euro3) ont été comparés en conditions réelles sur un trajet domicile-travail entre la banlieue parisienne (Linas) et le centre de Paris (Musée d’Orsay), à l’heure de pointe (arrivée dans Paris à 8h30), en respectant scrupuleusement le code de la route : 44 minutes de trajet pour le deux-roues et 88 min. pour la voiture.

« La réglementation Euro3 a entraîné une nette réduction des émissions de polluants des deux-roues en usage réel, mais les deux-roues restent plus polluants que les voitures les plus récentes. En revanche, les émissions de gaz à effet de serre des deux-roues Euro3 sont inférieures à celles des meilleurs véhicules Euro4« , conclut l’ADEME.
« Les améliorations sont nettes quels que soient les deux-roues, aussi bien pour les émissions de polluants que pour la consommation de carburant « .

Dans le détail, des différences sensibles apparaissent en fonction de la catégorie de véhicule.

Les deux-roues de petite cylindrée dégagent moins de gaz à effet de serre en ville que les motos de plus grosse cylindrée, en raison de leur conception (masse faible et gabarit réduit favorable à la fluidité de circulation). En revanche, « les motos Euro3 de plus de 125 cm3 sont les mieux placées parmi les deux-roues au niveau de l’impact sur la qualité de l’air en raison de normes de pollution plus sévères« .

Mieux encore sur les très grosses cylindrées : « les mesures effectuées sur les deux-roues Euro3 de plus de 950 cm3 montrent que les valeurs limites sur cycle d’homologation sont respectées même en situation réelle, cadre de l’étude« .

Aveu de Patrick Coroller, responsable de la direction Air, bruit et efficacité énergétique de l’ADEME, soi-même : « En ville, les deux-roues motorisés sont une meilleure solution que la voiture à condition que les progrès enregistrés sur les niveaux de pollution se confirment« . Ouf !

On voit bien là qu’il n’y a aucun sens à parler des 2RM en général.

Les études en 2017

En 2014, les ministères en charge de la santé et de l’environnement ont demandé à l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) de réaliser une étude sur « l’impact sur la pollution atmosphérique des technologies et de la  composition du parc de véhicules automobiles circulant en France ».

Cette étude a été réalisée en 2017 et son rapport publié en 2019.
Elle comprend deux parties :

  • une rétrospective, un « état des lieux de la pollution de l’air ambiant par les particules et par le trafic routier » (d’où viennent les polluants particulaires, qui les produit, quand, comment, etc.) de 2000 à 2012, pour la France métropolitaine et pour l’Ile-de-France ;
  • une prospective avec trois scénarios possibles d’évolution de la qualité de l’air.

Les tableaux de l’étude (pages 57 et 58) montrent la très faible part des 2RM dans les émissions polluantes de particules fines et moyennes.

Les études en 2018

Le Conseil international pour un transport propre (ICCT) a réalisé une étude, entre le 18 juin et le 16 juillet 2018, sur les performances environnementales des véhicules, en plein milieu de la circulation à Paris (dans trois rues de Paris).

Pour mener à bien cette expérimentation, l’organisme a examiné quelque 180.000 véhicules toutes catégories confondues (dont 3.455 deux-roues), avec le concours de la Ville de Paris et du ministère de l’Intérieur (via le fichier des immatriculations).
Il a analysé quotidiennement la composition et la concentration des gaz et particules émises, sorties directement des pots d’échappement, sur trois sites de la capitale pendant trois semaines en plein été.

Plus de 5.000 mesures ont été réalisées en plein milieu de la circulation.
On ne connaît pas la part des 2RM sur cet échantillon.
L’étude n’explique pas pourquoi on passe de 180.000 véhicules observés à 5.000 mesures réelles.
Si on applique le même ratio, cela implique moins de 96 mesures réelles sur des 2RM…

Cela suffit pour affirmer que les motos et les scooters rejettent jusqu’à six fois plus de NOx et onze fois plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence les plus récentes.

Le rapport dit que des améliorations ont été réalisées sur les véhicules 2RM les plus récents, mais que les niveaux restent largement supérieurs à ceux émis par des véhicules essence et comparables à ceux émis par les véhicules diesel… sans expliquer pourquoi.

A noter que cette étude a été commandée (et payée) par la mairie de Paris, dans le cadre de son plan d’actions anti-pollution.

Cette étude a permis de quantifier très exactement les émissions polluantes.
Par contre, elle a un point faible : elle a mesuré les émissions à un instant précis, et non sur l’ensemble du trajet.

Conclusion

Parler des deux-roues moteur en général est un non-sens, tout comme évoquer les voitures ou les camions en général.
Alors oui, certains 2RM « polluent » effectivement beaucoup plus que certaines voitures. Mais pas tous. Et pas par rapport à n’importe quelle voiture.

« Polluer » ne veut pas dire grand-chose non plus.
Certains 2RM à moteur thermique peuvent émettre plus de gaz (monoxyde de carbone, oxydes d’azote), mais émettent aussi bien moins de particules et d’hydrocarbures imbrûlés que la plupart des voitures.
Voire pas du tout de particules fines, puisqu’il n’existe pas de 2RM à moteur diesel…

Les 2RM polluent en réalité moins que la plupart des voitures et sont une solution aux problèmes de mobilité et de pollution dans les grandes villes.
Si on est de bonne foi, le 2RM apparaît clairement comme une solution en matière d’émissions polluantes et d’emprise sur l’espace urbain, non un problème.

Bien sûr, il faut comparer ce qui est comparable :

  • on parle de machines récentes et bien entretenues,
  • on parle de comparer des véhicules à moteur thermique récents, pas à moteur électrique,
  • on parle de trajets similaires et représentatifs, effectués à vitesse adaptée à l’environnement,
  • on parle de pratiques réalistes, adaptées aux spécificités de chaque type de véhicule.

Par contre, bien évidemment, cela ne veut pas dire que le 2RM représente la panacée.
Il ne faut pas ignorer d’autres questions : capacité d’emport, bruit, sécurité routière, etc.

Prospective

Les progrès vers des deux-roues moins polluants se confirment, mais il reste encore beaucoup à faire en matière de dépollution.
Les motorisations alternatives se font malheureusement attendre.

Les moteurs électriques posent d’énormes contraintes techniques de volume, de poids et d’autonomie (sans parler de la vitesse de pointe, mais c’est une variable secondaire en utilisation urbaine) qui pénalisent leur prix de vente.

Les carburants gazeux (GPL, GLN) ne sont pas applicables aux deux-roues car ils nécessitent des compresseurs trop volumineux.

Les moteurs à pile à combustible (hydrogène), qui semblent la solution la plus prometteuse, cumulent les handicaps :

  • prix d’achat élevé (tant que les volumes de vente resteront faibles),
  • fiabilité et durée de vie limitées (estimée aujourd’hui à deux à trois ans),
  • sécurité (l’hydrogène est un gaz explosif compressé à 400 bars, la moto devient une bombe ambulante),
  • absence d’infrastructure d’approvisionnement (pas de pompes à hydrogène en France)
  • bilan énergétique global peu satisfaisant, du moins tant que l’on continuera à fabriquer de l’hydrogène à partir d’hydrocarbures.

Les moteurs à pile à combustible pourraient être utilisés en grande série à partir de 2030, d’abord sur les véhicules à grand gabarit (autobus, autocars, camions), puis sur les voitures.
Pour les deux-roues, ce n’est pas pour tout de suite…

La solution à court terme serait de parvenir à adapter aux deux-roues les motorisations à bio-carburant, avec des moteurs « flex-fuel », hybrides, semi-électriques…

Le compromis idéal reste à trouver.
La demande restant encore faible, les constructeurs ne se pressent pas pour investir dans la recherche sur ce créneau, coûteux et peu rentable.

Et c’est bien la racine du problème (et de sa solution) !
C’est aussi à nous motards d’opérer une révolution culturelle, de cesser de privilégier les courbes de puissance et la vitesse maximale en ligne droite.

La communauté motarde ne s’est jamais vraiment sentie concernée par les questions d’environnement, comme si le simple fait de rouler en deux-roues (qui occupe moins d’espace au sol, roule moins longtemps, ne perd pas de temps à stationner, etc.) devait suffire.

Combien de motards préfèrent encore changer le silencieux de leur moto et virer le filtre catalytique pour mettre un pot « full barouf » carbone kéké réplica racing qui flattera leur ego et annulera tous les progrès technologiques accomplis sur la dépollution ?

https://www.youtube.com/watch?v=4OaRsnBDCVU

  28 comments for “Le deux-roues, polluant ou pas ?

  1. François Baronnet
    9 avril 2020 at 11:13

    Amis de la planéte bonjour,
    pour faire le point sur les consommations des motos (j’en ai 13 modèles de 1972 à 2016), avec une une conduite souple. Je roule souvent (plus de 400 000km depuis 1980), ca va de 2,5 à 6 llitres au 100km. Vous allez constaté que la consomation n’a pas grand choses à corrèler avec l’année de fabrication…
    Voici le bilan des consomations:
    – Motobecane Z46C de 1946 avec ses 2,5 litres/100 km
    – Honda CB125R de 2000 avec 3 litres/100km (je ne l’ai plus…)
    – Yamaha FJ1200 avec ses 5,6 litres au 100km
    – Suzuki T250 2 temps de 1972 avec 5litres au 100km
    – Honda 1300CB de 2001 avec 5 litres au 100km
    – Yamaha 500XS 1974 avec ces 4 litres au 100km
    – Honda 1100 CB de 2016 avec ses 4,1 litres au 100km
    – Yamaha 125 TZR 2 temps de 1997 avec 4,2 litres au 100km
    – Kawasaki GPZ 750 de 1983 avec 5 litres au 100km
    – Kawasaki GPZ900 de 1987 avec 6 litres au 100km

    Allez y comprendre quelques choses ?

    Cordialement
    François

  2. LeClampin
    9 janvier 2020 at 12:25

    Article intéressant, mais qui commence à dater un peu, y a t-il eu des études parues plus récemment ?

    Un 2RM pollue moins à la fabrication et lors de sa revalorisation mais comme sa durée de vie semble 3 fois plus courte que celle d’une voiture, cela revient probablement au même (simple supposition, si quelqu’un a des chiffres…).

    « La communauté motarde ne s’est jamais vraiment sentie concernée par les questions d’environnement, comme si le simple fait de rouler en deux-roues (qui occupe moins d’espace au sol, roule moins longtemps, ne perd pas de temps à stationner, etc.) devait suffire. »
    Si les motards étaient concernés par l’environnement, on en perdrait une bonne partie… à savoir tous ceux qui ne roulent que pour rouler, en balade ou pire en arsouille avec les potes. Je ne connais pas beaucoup d’automobilistes qui roulent juste pour le plaisir de rouler et non comme mal nécessaire pour se déplacer. Le problème de la pollution des motos tiens peut-être plus de d’usage de l’engin que de sa conception.

    Ceci étant, je reste surpris de la consommation excessive des 2RM par rapport aux voitures. J’ai une voiture récente (euro 6, moteur 4 cylindres 1,2 TSI 110CH pour 1200kg) avec laquelle je consomme 4,8l/100 en moyenne annuelle (et moins de 4l/100 dans les meilleures conditions). Ma Ninja 650 a un moteur 2 fois plus petit, avec 2 fois moins de cylindres à alimenter et une puissance bien moindre (surtout en A2), tout ça en étant 5 fois moins lourde. Je consomme avec, pour le même trajet avec le même type de conduite, 3,8l/100. Je trouve cette consommation énorme, n’en déplaisent aux motards de mon entourage qui me disent « comment tu fais pour consommer si peu, t’avances pas ?! » (avec un rire gras évidement).
    Les deux véhicules ont la même vitesse de pointe mais pas les mêmes accélérations bien sûr.

    N’est-il pas possible de concevoir une moto dont le régime moteur de croisière serait plus proche de celui d’une voiture, et qui consommerait 2 fois moins ? Cela impacterait-il forcément grandement les performances ? Le temps que je gagne à moto, je le reperd en passant à la pompe tous les 3 jours (ok, je reste gagnant mais c’est quand même contraignant).

    La réflexion peut être la même pour la pollution sonore. Le bruit d’un échappement, aussi joli soit-il, est complètement inutile puisque bien souvent couvert par les bruits parasites pour le conducteur, entendu après que la moto soit passée pour les autres usagers et très polluant au quotidien pour les riverains. Si les motards ne cassaient pas les oreilles des autres usagers, ils se feraient surement mieux acceptés, surtout en ville c’est à dire là où le 2RM est le plus utile.

    L’autonomie des motos électriques a bien évoluée depuis cet article, bien que les modèles restent très peu nombreux et très chers. Je serai pourtant bien partant pour une moto zéro émission, les contraintes en autonomie et en temps de recharge n’étant pas les mêmes qu’avec une voiture.

    • Cao
      19 janvier 2020 at 09:49

      Bien embêté pour ajouter quelque chose à vos remarques ! J’en suis aux mêmes constatations que vous mais ma R1200 consomme plutôt 7 l/100km et je me sens un peu à court d’arguments quand on me le reproche…
      La pollution sonore, que mes deux gamins présentent comme un argument sécuritaire tant on les entend arriver trois minutes avant leur passage reel, joue énormément contre nous.

    • FlatFab
      19 janvier 2020 at 11:43

      « Article intéressant, mais qui commence à dater un peu, y a t-il eu des études parues plus récemment ? »

      Oui !
      Il faut que je mette cet article à jour.

  3. Fred
    1 novembre 2018 at 09:18

    Bonjour,
    Vous dites qu’il ne faut pas faire de comparaisons hasardeuses, alors pourquoi inventer une Méhari diesel face à la Mercedes classe A ? Méhari c’est un moteur de Deux chevaux, donc jamais diesel.

    Grand V à tous !

    Fred

    • FlatFab
      1 novembre 2018 at 18:36

      Pardon, ô grand expert de la Méhari (ce que je ne suis pas) !
      C’était juste un exemple, pour donner une idée, une analogie.
      J’ai corrigé.

  4. HCCI
    5 août 2018 at 10:34

    Possédant une CB125F, une CB500X et une voiture Corsa 1.0 Ecoflex, je peux vous dire que la consommation de mes motos et toujour inférieure à celles de ma voiture et ça sur route parce que en ville les motos ne donnent aucunes chances. La CB125F consomme environ 1.4 litres/100 km, la CB500X 2.3 litres et la Corsa 3.9. L’ avantage de la voiture est sa capacité de charge, confort trés supérieur sur long trajet et protection contre les élèments mais question consommation elle part perdante donc émissions polluantes aussi. Il faut aussi noter que en descentes, les motos ont du travail a faire à cause du frein moteur trop excessif ce qui empêche de réduir encore plus la consommation mais par contre quand ça monte la voiture est un désastre avec des consommations instantanées trois fois et même plus que mes motos.

    • Tommy Bordas
      7 janvier 2020 at 14:20

      Hello, moi ma cb500x en ville fait 4.2L, hors agglo je suis déjà descendu à 3.2, mais 2.3 c’est un beau record dis donc 🙂
      Elle consomme ta corsa en agglo et hors agglo ?
      V

  5. MICHEL
    25 septembre 2017 at 09:11

    Précision concernant le E85, celui ci est dorénavant fabriqué avec des sous produits agricoles voir de déchets. Il est très très loin le temps des premières expérimentation sur l’E85 ou l’éthanol se faisait à partir de céréales. Une usine se trouve prés de chez moi. Ce carburant est actuellement à 49 centimes du litre aux différents supermarchés de ma ville.

  6. x
    17 janvier 2017 at 00:22

    Cet article mélange comme d’habitude :
    – 1) pollution en % de polluants par m3 de gaz d’échappement,
    – 2) pollution au km sur circuit,
    – 3) pollution au km en conditions réelles
    – 4) pollution par personne*km transportée en conditions réelles parisienne aux heures ou « çà fait mal » (8h30′ – 10h30′ et 16h30′-18h30′ en semaine), en tenant compte du delta de temps et/ou km lié au stationnement.
    – 5) pollution par personne*km transportée (point précédent…) en rajoutant les coûts écologiques liées au cycle de vie du véhicule (fabrication & élimination après mise au rebut…).

    Je pense que l’incapacité, ou le refus, de présenter des tableaux clairs donnant des chiffres réalistes pour ces différents types de pollution, par type de véhicule (4×4, grosse berline, citadine, cyclomoteur, vélomoteur, moto…) et par génération (1995, 2000, 2005, 2010…) démontre le refus délibéré des institutions et des médias de présenter la question de façon rationnelle et équitable pour les personnes dont les droits à circuler librement, avec des véhicules qu’ils ont acquis régulièrement, sont aujourd’hui remis en question.

    On ne doit pas interdire si on ne peut pas mener ou accepter un débat équitable avant de décider cet interdiction. C’est pourtant ce qui a été fait en l’espèce alors que la question technique est en fait relativement simple sur le fond et démontrerait très probablement le caractère fallacieux du discours dominant aujourd’hui sur ce thème. Ce dossier donne de bons arguments à propos de la corruption croissante de notre pays et du caractère exagérément idéologique du débat politique et médiatique actuel.

    Plus, je vous rappelle qu’un Range-Rover fait 2,7t et non pas 1,5t (RR L322…) et que le poids moyen pondéré des 2 roues motorisés utilisés à Paris est probablement bien en dessous de 150kg. L’un des seuls chiffre donné dans l’article parait un peu biaisé….

    • brisy
      17 janvier 2017 at 09:07

      voilà une intervention qu’elle est intéressante …. à quand ce genre de tableau comparatif? pour l’instant je me sens comme un malade qui se plaint des pieds à qui on soigne la main
      amicalement
      marco

    • dozy
      17 janvier 2017 at 13:26

      Effectivement il est très difficile de se faire un avis sur la question sans des chiffres clairs. L’interdiction des véhicules qui ne respectent aucune norme de pollution me parait cependant inévitable. J’ai l’impression que la nostalgie est une idéologie tout aussi péremptoire que l’écologie pour certains.

      • x
        17 janvier 2017 at 16:36

        1)- D’abord un peu de pédagogie sur le « respect des normes ». J’ai trouvé sur la voirie un superbe gilet de sécurité fluo marqué « propreté de Paris » qui ressemble, en mieux, aux gilets réglementaires EN ISO 20471:2013 aujourd’hui obligatoires pour les 2 roues motorisés. Soucieux de limiter les dépenses et la pollution liée aux fabrications/éliminations inutiles, j’ai souhaité l’utiliser comme gilet de sécurité pour mon scooter en barrant au marker la mention « Propreté de Paris ». Manque de pot, ce gilet ne porte aucun marquage de respect de norme quel qu’il soit. Il ne peut donc pas être utilisé en tant que gilet EN ISO 20471:2013 alors qu’il respecte en fait cette norme et qu’il est en bon état et de meilleure qualité que les gilets EN ISO 20471:2013 qu’on trouve en supermarché. Donc, dans ce cas particulier, comme souvent, les règlements liées au « respect des normes » me paraissent être un truc artificiel mis en place pour imposer l’achat de produits neufs afin de satisfaire des lobbies industriel, et pas réellement un truc conçu pour répondre à un besoin de sécurité ou de santé publique.
        J’ai effectivement la nostalgie d’une époque ou les institutions françaises étaient moins corrompues et où le débat politique et médiatique était moins dominé par des cons qui se précipitent par principe au secours des lobbies parce-que çà donne à leurs voisins l’impression qu’ils sont du coté du manche.

        2)- Ensuite un cas concret, j’habite Paris et j’ai un scooter Piaggio PX 125 de 1999 qui est interdit de circulation aujourd’hui avant 20h, alors que le même a continué à être fabriqué après 2000 et que ces véhicules-ci sont autorisés alors qu’ils sont strictement identiques au mien. Apparemment ces véhicules posent, ou poseraient, un problème de pollution par exemple par rapport aux Range Rover L322 de 2,7t à vide (mon scooter pèse 97kg…). J’aimerais beaucoup pouvoir lire un comparatif complet et objectif de la pollution due à mon scooter vs celle du Range Rover par rapport aux questions de santé publique à Paris en 2017. Je comprends que mon scooter est réputé produire plus de CO, mais je ne sait toujours pas si c’est plus de CO par m3 de CO2 émis (sans intérêt réel…) ou bien plus de CO par personne transportée*km. De plus, je comprends que le CO n’est pas un polluant (c’est une toxine qui se transforme naturellement en CO2 dans l’atmosphère…), et qu’il n’est pas considéré comme un élément significatif du problème de santé publique qui est réputé inquiéter nos politiques à Paris en 2017.
        Concernant les « particules fines ». Je comprends que l’essentiel des particules fines est lié au freinage et aux pneus, or mon scooter utilise les mêmes technologies de freinage et de pneus que le Range Rover (freins à disques et pneus Michelin de technologies modernes), avec un poids à vide 27 fois moindre. Admettons une charge de 90kg pour les deux, donc des poids en charge de 2.790 et 187kg, soit un poids en charge 14,92 fois moindre pour le scooter. J’en déduit que les freins et les pneus du Range Rover émettent 14,92 fois plus de particules fines au km. que ceux de mon scooter, que ce point est au cœur du problème de santé publique dont nos politiques sont supposé vouloir se préoccuper aujourd’hui, et qu’il est absolument inadmissible que cette voiture soit autorisée à circuler là, et aux heures où, mon scooter est interdit au motif qu’il polluerait plus, alors qu’il pollue environs 15 fois moins.

        • Thierry Boileau
          22 mai 2020 at 21:59

          >De plus, je comprends que le CO n’est pas un polluant
          >(c’est une toxine qui se transforme naturellement en CO2 dans l’atmosphère…)

          Je pense que votre formulation gagnerait à moins désinvolte. Vous semblez essayer de vous dédouaner.

          Le CO2 étant un gaz à effet de serre, cela devrait suffire à s’abstenir de balancer de genre de « justification ».

          Quant à l’absence de toxicité du CO…

          https://solidarites-sante.gouv.fr/sante-et-environnement/batiments/article/intoxications-au-monoxyde-de-carbone

          Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz incolore, inodore, toxique et potentiellement mortel qui résulte d’une combustion incomplète, et ce quel que soit le combustible utilisé : bois, butane, charbon, essence, fuel, gaz naturel, pétrole, propane. Il diffuse très vite dans l’environnement. Chaque année, ce gaz toxique est responsable d’une centaine de décès en France.

  7. Disklad
    21 juillet 2015 at 15:07

    Salut FlatFab.

    Petites questions suite au débat actuel sur le débridage, qui semble intimement lié aux normes euro : En gros si j’ai bien compris, les motos « passent » à partir du 1er Janvier 2016 à la norme euro4. Qu’est-ce-que cela signifie exactement ? Est-ce-que TOUTES les motos neuves vendues à partir du 1er Janvier 2016 devront être certifiées euro4 ? Ou est-ce-que les garagistes pourront encore vendre des motos euro3 ? Existe-t-il des motos actuelles déjà certifiées euro4/5 ?

    Bonne journée à tous ! 🙂

    • FlatFab
      22 juillet 2015 at 00:57

      Je vais rédiger un article là-dessus, y a en effet matière.

      • Disklad
        22 juillet 2015 at 10:52

        Merci ! 🙂

    • robert
      25 juillet 2015 at 16:17

      les motos euros 3 sont issues de la directive 2002/24. Elles pourront être commercialisées jusqu’au 1er janvier 2017. Ce qui permet un tuilage entre le règlement 168/2013 et la directive 2002/24.

      • Robert
        25 juillet 2015 at 16:26

        dernier point, le règlement 168/2013 est applicable depuis le 22 mars 2013 et s’impose à tous les états de l’UE. Il est donc normal que des motos, réceptionnées après cette date et conformes à ce règlement puissent circuler avec certains éléments interdits par le code de la route français actuel comme les feux de circulation diurnes, les feux d’angle ou la puissance non limitée à 73,6kw.
        La France a jusqu’au 1er janvier 2016 pour toiletter son code sur le plan administratif.

    • paul
      9 octobre 2015 at 22:25

      pollution pollution une affaire de gros sou . et une mode d’aujourd’hui pour faire plaisirs aux écolos et pour encore prendre du pognons au gens qui d’ailleurs non pas le choix que de garder leurs vieux truc roulant car la retraite est bien maigre . norme ou pas , un moteur quel qu’il soit sortira des gaz ; donc pollution 0 ça n’existe pas.

      • FlatFab
        9 octobre 2015 at 23:18

        Si on pouvait éviter de tomber dans les clichés démagos de café des sports, ce serait sympa, merci.

  8. brisy
    7 mars 2012 at 09:48

    bonjour,autant certains de tes propos sur l’optimisation des moteurs ou des transmissions sonnent justes et appellent à la réflexion, autant ton rejet « maladif » des « écolos » appelle la critique … d’accord pour améliorer les pêrformances de consomation même au prix d’une vitesse de pointe moins flatteuse (qu’on atteint jamais ou très rarement..) d’accord encore contre le top case anti aérodynamique et trop haut placé…cependant , gérer les ressources de la planète pour qu’elle ait une chance d’exister demain ….parait souhaitable et à moins que ton vrai nom ne soit claude allègre(humour!) le réchauffement climatique semble accepté par nombre de scientifiques sérieux et variés….
    amicalment
    marco

  9. WEILL François
    6 mars 2012 at 16:47

    Bonjour à tous,
    Franchement le discours « écolo » actuel à tendance à le faire gerber…
    Autant je pense que la défense de l’environnement et la limitation des émissions polluantes sont en soi d’excellentes choses, autant l’aspect culpabilisation de masse (sans aucune différenciation entre le simple citoyen dont les pollutions en bout de chaîne sont rarement volontaires et ne lui rapportent rien, contrairement aux grands pollueurs industriels), la justification permanente de l’instauration de nouvelles taxes, d’autant plus injustes qu’elles frappent plus durement les petits budget que les gros et l’usage d’un catastrophisme mensonger (dernier exemple en date le prétendu « réchauffement climatique ») me conduisent à détester ces gens qui ne sont au mieux qu’une force d’appoint politique (quand ils se présentent seuls il ne font pas de gros pourcentages de voix) et au pire un lobby dont l’influence est sans rapport avec leur écho réel dans la population (parce que leurs délires servent trop souvent des intérêts parfaitement opposés à leur idéologie déclarée, mais qui s’avancent ainsi masqués).
    Pour ce qui est des « 2RM », il ne faudrait pas oublier que la mesure instantanée des émissions polluantes ne rend en aucun cas réellement compte de la pollution globale rejetée par le véhicule examiné. Cette dernière dépend aussi du temps d’utilisation et des conditions d’utilisation (par exemple en ville un 2RM va tourner au ralenti moins longtemps et globalement si on utilise ses capacités à se faufiler, tourner moins longtemps qu’un 4 roues et plus).
    Par contre, je pense qu’il existe de véritables problèmes spécifiques aux 2RM en terme de pollution mais que la plupart ne peuvent se régler ni par les actuelles et futures « normes européennes » en la matière, ni par une quelconque action des usagers.
    Premier problème : le pot catalytique. Ce pot et son corollaire l’essence dite « verte » ou sans plomb (98 ou 95) sont une véritable escroquerie depuis le début car pour qu’il fonctionne il faut que la température minimale de fonctionnement soit atteinte ce qui statistiquement est rarement le cas là où il serait le plus utile : les trajets urbains. A cela s’ajoute le fait que les SP 95 et 98 comporte des dérivés du benzène qui sont carcinogènes (on a donc troqué le cheval borgne du plomb tétraéthyle contre un aveugle) alors que Super 97 où le plomb était remplacé par du potassium mais incompatible avec le catalyseur ne rejetait pas de produit carcinogène. Ajoutons que le pot catalytique est bourré de métaux lourds, extrêmement dangereux pour la santé dans l’environnement et très cher (et donc rarement) recyclés proprement quand l’objet est en fin de vie. De plus, les nouveaux échappements conformes aux normes 03 étouffent tellement la puissance des motos que les constructeurs augmentent la cylindrée pour retrouver les performances d’antan (voire la Kawasaki W 800 remplaçante de la W 650) et enfin le poids supplémentaire du catalyseur, négligeable en influence sur une 4 roues, devient sur un 2RM un facteur non négligeable de consommation supplémentaire.
    Pourquoi n’impose-t-on pas des normes ,d’émission polluantes en laissant libre les ingénieurs des moyens par lesquels ils les feront respecter ?
    Second problème, une consommation excessive au 100 Km pour le poids des engins et le nombre de personnes et de bagage transportés : Ici on se heurte une fois de plus à un « marketinge » qui ignore volontairement les réalités de la circulation et au refus d’investir sans y être contraints des constructeurs… Le marketing délirant c’est celui qui consiste à faire croire au « motardus vulgaris » qu’il faut que son engin serre au plus prêt les concepts prévalant sur les circuits. Or nous sommes loin – contrairement à ce qui était le cas dans les années 60 du « Continental Circus » – d’avoir en course des bécanes de route gonflées pour la compétition et les exigences du circuit sont aujourd’hui extrêmement différentes de celles d’une circulation sur route ouverte, à la fois pour des raisons de densité de circulation et de variété des véhicules qui ont toujours existé et pour des raisons de réglementation/répression qu’on peut trouver scandaleuses (ce qui est mon opinion) mais qui existent. De plus, cela arrange bien les constructeurs qui – malgré l’adoption très récente et forcée par les normes de l’injection électronique – continuent pour la plupart d’utiliser des blocs qui ont 20 ans et plus dans leur conception et à utiliser les vieilles et faciles techniques de gavage et d’augmentation du régime pour tirer les perfs vers le haut… Au lieu de s’attacher à grandement améliorer le rendement des moulins (par exemple par des études aussi sérieuses que celles faîtes en automobile en matière de chambre de combustion… Etc).
    Avec des moulins de 1000cc et un poids qui est de l’ordre de 300Kg en état de marche avec passager et bagages, il est anormal de consommer plus qu’une citadine à 4 roues de 1200Kg (à vide!) capable de 160Km/h en pointe avec 4 passagers et leurs bagages (!!) même si pour ce faire la machine ne devrait pas être capable de plus de 200 chrono (ce qui est bien suffisant pour perdre son permis).
    Pour autant, faut-il s’illusionner – comme le font nos amis de la FFMC – sur la capacité des 2RM à fluidifier la circulation en ville. Hélas le 2RM est affecté d’un vice rédhibitoire pour beaucoup de gens : il expose son conducteur (et son passager) aux intempéries et, avec une population vieillissante, il est douteux que le parc continue à croitre comme ces dernières années.
    je m’insurge aussi contre les propos anti-4×4 et anti SUV… J’attache un très grand prix à la liberté de choix et je réprouve ce qui tend à opposer et donc diviser les conducteurs de véhicules à moteur face à la répressionite actuelle… D’autant que parallèlement le laxisme total – « écolos approved » – règne à l’égard des usagers non motorisés (cyclistes ou piétons) en fait pour leur plus grand malheur (ils sont les plus fragiles et donc devraient au contraire être incités à redoubler d’attention et à comprendre les limites des autres usagers).
    En fin de compte, je pense qu’il faut à la fois s’opposer aux discours délirants et démagos des « écologistes politiques » et exiger des constructeurs un vrai effort de limitation des pollutions sans en faire d’ailleurs supporter le coût aux clients.
    Je souhaite d’ailleurs que nos organisations de défense des usagers en 2RM aient un langage plus ferme et plus radical (ce qui ne doit pas se confondre avec l’extrémisme) vis à vis des écolos comme des pouvoirs publics sur ces différents points.
    V à tous
    FPW

  10. Xavier
    3 septembre 2010 at 08:26

    Salut,
    tu dis que les études publiées en mai 2007 ont été réalisées en respectant « scrupuleusement le code de la route » et que le 2RM met environ 2 fois moins de temps que la voiture. Mais si l’on suit le code de la route, le deux roues ne peux pas remonter les files et ne peut pas se garer sur les trottoirs en dehors des emplacements réservés. Dans ce cas je vois difficilement comment le 2RM mettrait deux fois moins de temps.
    Toutefois cette étude montre bien que c’est l’intérêt de tous d’autoriser la remonté des files pour fluidifier le trafique, polluer moins et pouvoir l’enseigner lors du passage du permis et augmenter la sécurité.

    – – –

    Réponse

    Ce n’est pas moi qui ai rédigé les conditions du protocole d’expérimentation de l’ADEME.
    Quand ils disent avoir respecté le Code de la Route, je suppose qu’ils veulent simplement dire qu’ils ont respecté les limitations de vitesse.

  11. Louis
    1 novembre 2008 at 14:41

    Oui et oui les deux-roues polluent plus que les voitures.
    Nous le savons tous, malgré cela nous essayons de trouver des arguments spécieux pour argumenter.
    Technologiquement on pourrait bien réaliser des moteurs de moto à plus basse consommation mais, il y a le mais, nous en sommes toujours à la recherche de puissance et de vitesse. Oser avouer qu’on aimerait bien avoir des motos qui roulent à 140-150 avec des reprises raisonnables et non pas des motos canon ou fusée nous classe d’emblée dans la catégorie ringard. Regardez ce que nous proposent les constructeurs, regardez ce que disent les revues spécialisées dans lesquelles le plus souvent on met la mention « nc » au test de consommation.
    On n’est pas prêt de progresser et de ranger le motard dans la catégorie citoyen responsable.
    Quant à moi, je suis passé à une petite moto 250 pour faire de la ville et qui me permet de tenir le 110 en zone péri-urbaine, mas cette moto, bien qu’ayant un nom japonais, n’est pas faite au soleil levant et est ignorée par la presse spécialisée. De plus, si cette petite moto est moins gourmande, elle fait quand même du 3,7 au cent ce qui est énorme par rapport à certains moteurs de voiture de petites cylindrées.
    Notre combat serait bien d’exiger de la part des constructeurs le retour à des motos qui soient des outils de travail et qui respectent l’environnement.
    Pourquoi pas une moto équipée d’un moteur de 350cm » aux dernières normes, équipée de freins ABS et avec une consommation de 3 litres à 3,5 au cent à un prix de 4500 Euros…pesant dans les 135-140 kg. On peut rêver….Il me semble qu’il y a un fabriquant japonais qui fait un scooter avec ces caractéristiques, mais c’est un scooter!!!!

    • David
      25 août 2010 at 23:36

      « 30 millions de voitures d’un côté et environ 2,5 à 3 millions de deux-roues moteur  »

      Les 2rm représentent à l’heure actuel une faible part de marché.
      Donc l’Etat, ainsi que les acteurs du développent des énergies renouvelable et peu polluant y trouvent que peut d’intérêts économiques.

      Il ne faut pas oublier que le développement d’un marché se fait avant tout grâce à n portefeuille rentable.

  12. Jo the Biker
    27 août 2008 at 17:46

    Eh! les méharis ne roulaient pas au mazout, elles étaient motorisées par le flat-twin des 2CV qui carburait au super.

  13. Tony
    22 mai 2008 at 22:45

    Pour répondre à sugus d’abord, les 2RM consomment plus parce qu’ils offrent plus de puissance, et cela grâce (ou a cause) de leur régime moteur plus élevé, de l’ordre de 3000 à 10000 tr/min alors qu’on dépasse rarement les 6000 tr/min sur une voiture essence et les 4000tr/min sur un diesel.

    Pour la question de l’E85 il faut prendre en considération le problème de la « crise de la faim », en effet faire du carburant à partir de récoltes agricoles n’est pas viables à grande échelle, rouler au biocarburant ou manger, il faudra choisir !

    Pour les 2RM alternatif on commence à trouver des scooter électrique de puissance équivalente à de 50cc voire même à des 125cc. L’autonomie est encore juste (50 à 100km) et les tarifs un peu plus cher que les modèles classiques mais ils ont le mérite d’exister. Pour ce qui est de quelque chose en équivalent « Gros cube » il va falloir attendre un peu mais quelques concept existent et j’espère vraiment pouvoir bientôt rouler avec ce genre de moto, propre et silencieuse 🙂

    Deux liens tout de même :
    http://ecologie.caradisiac.com/Quantya-deux-versions-homologuees-de-moto-electrique-sportive-disponible-des-2008-756
    et
    http://www.moto-station.com/article3246-moto-electrique-vectrix-prepare-une-sportive.html

    PS: merci à l’auteur pour cet excellent site.

    – – –

    Merci à toi pour tes infos !

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