Cet article traite de la prévention des situations à risque rencontrées par le conducteur d’un deux-roues motorisé, moto ou scooter, sur la route. En fonction de quels éléments doit-on adapter son placement, sa trajectoire, son allure ?

Première publication en décembre 2020.

Résumé

Présentation des principales situations de conduite accidentogènes pour les conducteurs de moto et scooter. Conseils pour les anticiper, comment adapter son allure, son positionnement sur la route et le placement de son regard afin d’éviter l’accident.

Vivez pour rouler, mais roulez pour vivre !

Introduction

Il est bien sûr impossible de recenser de façon exhaustive l’ensemble des situations à risque, la totalité des configurations accidentogènes que peuvent rencontrer les conducteurs de deux-roues motorisés (2RM), moto ou scooter.

Les travaux scientifiques de micro-accidentologie, qui étudient en profondeur des centaines d’accidents impliquant un 2RM, permettent toutefois de relever les éléments de danger qui reviennent le plus souvent.

Cinq situations s’avèrent particulièrement sensibles, voire dangereuses, pour les usagers vulnérables, montés sur des machines peu visibles, instables et sans carrosserie que sont les motards et utilisateurs de scooters :

  1. les virages, courbes et changements de direction (risque de perte de contrôle) ;
  2. les intersections, les croisements de flux de circulation (risque de collision avec un autre véhicule) ;
  3. la ville, le milieu urbain très chargé, la circulation dense, l’inter-files ;
  4. les pertes d’équilibre dues au revêtement ;
  5. les dépassements.

Nous avons déjà abordé sur ce site ces différents environnements de conduite, au cours d’autres articles :

Sans revenir sur tous les conseils déjà énoncés dans ces différents articles, sans polémiquer inutilement sur la responsabilité des uns ou des autres, nous allons ici nous concentrer sur les principales configurations d’accidents et surtout les moyens pour nous de les éviter.

Infographie LibertyRider

Principes de base

Vous connaissez l’histoire de l’homme (motard) averti qu’en vaut deux ? Ben, il était bien embêté, le gars…

Pour vous adapter rapidement et correctement à un environnement routier en constante évolution, vous devez pouvoir an-ti-ci-per, c’est-à-dire :

  • détecter,
  • identifier,
  • prévoir,
  • décider,
  • exécuter.

Pour en savoir plus, lire Où se placer à moto ?

Afin de mieux détecter le danger, il est préférable de savoir à quoi s’attendre.
Si vous identifiez à l’avance une situation à risque, votre cerveau sera prédisposé à observer les dangers visibles et à analyser les dangers potentiels.

En connaissant les risques induits par une situation préalablement identifiée, vous détectez mieux et surtout vous analysez plus vite, vous identifiez très rapidement les dangers.

Comme votre cerveau sait à quoi s’attendre, vous réagissez plus vite, vous diminuez votre temps de réaction : pas besoin de réfléchir, vous décidez de la bonne action à mener et vous l’exécutez rapidement et correctement.
Bref, vous êtes efficace…

Travaux scientifiques

Comment connaître ces situations à risque ?

D’abord, commencer par lire le rapport de l’étude MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study, pour « étude en profondeur des accidents de motocyclettes ») qui a étudié et modélisé 921 accidents en Europe sur deux ans (1999 et 2000).
Problème, la deuxième version, la plus récente (2008 quand même) compte 180 pages tout en anglais…
Faut avoir la foi !

Ensuite, lire l’étude RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un DEux-Roues motorisé) publiée en 2005 par le CEESAR (Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques) qui a analysé 360 accidents intervenus en Essonne en 2003 et 2004.
Là aussi, ce sont 105 pages de langage technique… mais en bon français !

A peine plus abordable, le rapport du projet COMPAR sur « Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des deux-roues motorisés« , publié en 2011 (198 pages).

Pour les courageux, lire le rapport « Right to Ride » du Department for Transport (DfT) britannique, publié « english only » en 2004 et portant sur 1.790 accidents en Grande-Bretagne, dont 1.003 ont été étudiés en détail.

Pour les audacieux, lire l’étude australienne « Motorcycle In-depth Crash Study » de l’organisme Austroads (127 pages) : c’est en anglais, écrit tout petit et y a pas beaucoup de dessins…

Il y a aussi le résumé des conclusions du rapport américain Hurt, publié en 1981.

Les sept accidents les plus courants

Et pour tous ceux qui n’ont pas envie de s’embêter ?
Il y a MotoPrév !

MotoPrév, c’est un outil gratuit de sensibilisation qui date de 2013.
Il propose les reconstitutions des sept situations d’accidents de moto les plus fréquentes en France, afin de comprendre les circonstances de survenue de ces accidents et de mettre en lumière ce qui peut être fait par chacun (motard, automobiliste, piéton…) pour une meilleure sécurité sur la route.

  • « Le stop », 
  • « la perte de contrôle », 
  • « le dépassement », 
  • « le changement de file », 
  • « la voiture d’en face », 
  • « le freinage brutal »
  • et enfin « le piéton » 

Ces reconstitutions ont été réalisées par l’association Prévention Routière, sur la base des études détaillées d’accidents (EDA) et de projets de recherche menés par l’Ifstarr (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux).

Ces situations reconstituées en 3D permettent d’avoir une vision globale du déroulement de l’accident.

vues-motoprev_large

L’intérêt majeur de ce module : les différentes vues subjectives.
On peut vivre la survenue de l’accident côté motard, mais aussi automobiliste. Une vue aérienne est aussi proposée, afin de voir avec du recul les circonstances de l’accident.

Et surtout, une fois l’accident visionné, MotoPrev propose de rechercher les causes de l’accident. Des éléments de réponse sont donnés à l’utilisateur en prenant conscience aussi bien des erreurs commises par le motard que par l’automobiliste.

Afin d’être utilisé dans des actions de formation, les éléments de réponse ne sont pas montrés d’emblée.
Il faut passer le pointeur de la souris sur les zones concernées pour qu’une « bulle » explicative apparaisse.
La multiplicité des éléments de réponse souligne bien que la survenue d’un accident de la circulation est multi-factorielle, qu’il y a toujours plusieurs causes (au moins deux) à l’origine de l’accident.

Pour une fois, le motard n’est pas présenté QUE comme un délinquant routier. Les reconstitutions sont les plus factuelles possibles en reprenant uniquement les circonstances des accidents.
Mais on peut quand même regretter que le motard soit systématiquement représenté en excès de vitesse en ville. Dans la réalité, ce n’est pas forcément toujours le cas des motards accidentés…

Pour voir en détail ces reconstitutions,
vous devez utiliser le module MotoPrev en ligne.

Avantage de Motoprev : ces sept cas de figure sont analysés en détail.
Inconvénient : ce sont sept scenarii précis, présentés chacun dans un environnement particulier, qui ne rendent pas toujours compte de la variété des situations rencontrées, souvent proches dans les grandes lignes de ces sept causes d’accident, mais avec de multiples variations.

D’une manière générale, il est assez difficile de dégager des schémas simplifiés d’accident.

La plupart du temps, les causes et les circonstances d’un accident sont complexes et mettent en interactions de nombreux éléments : les usagers en présence, l’infrastructure, la météo, etc.

Il y a cependant une constante dans les causes : c’est la conjonction de plusieurs facteurs qui transforme une situation normale en une situation accidentogène.
Un accident est quasiment toujours multi-factoriel.

Soyez futé, soyez vu !
« Ride bright » : roule brillant (lumineux et intelligent)
Campagne du ministère des Transports de Floride

Autres situations en détail

Pour le CEESAR, les éléments qui ressortent de leur étude des accidents impliquant un deux-roues motorisé sont que :

  • 1 accident sur 3 est principalement dû au manque de visibilité de la moto, c’est-à-dire que la moto n’est pas perçue par les autres usagers, en particulier les automobilistes ;
  • 1 accident sur 4 est principalement dû à un problème de décision et de mauvaise stratégie en tentant d’éviter la collision ;
  • 1 accident sur 10 est principalement dû à une prise de risque du motard ou à une mauvaise visibilité, c’est-à-dire que le pilote ne voit pas l’obstacle.

Pour l’étude MAIDS, l’analyse des accidents montre que :

  • 28% des motocyclistes et 63% des conducteurs d’un autre véhicule ont commis des erreurs d’analyse de la circulation (mauvaise appréciation des distances et des vitesses) ;
  • 32% des motards et 41% des conducteurs d’un autre véhicule ont commis des erreurs de stratégie d’évitement de l’accident ;
  • une différence de vitesse par rapport à la circulation a été identifiée comme un facteur de l’accident dans 18% des cas pour les motards et 5% des cas pour les conducteurs d’autres véhicules.

Les données de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) montrent que la responsabilité des automobilistes est globalement prépondérante dans les accidents entre moto et véhicules légers (sauf en rase campagne où il y a égalité). Cette responsabilité est évidente dans les scénarios les plus fréquents :

  • 30% des accidents mortels pour le motard arrivent suite à un « tourne à gauche » de la voiture,
  • 14% se produisent suite à refus de priorité,
  • 3% interviennent suite à une manœuvre dangereuse de la voiture (demi-tour, contresens…).

Les scénarios d’accident les plus fréquents sont :

  1. le deux-roues motorisé rentre en collision à une intersection avec un autre véhicule suite à un refus de priorité (défaut de visibilité, mauvaise appréciation des distances et vitesses d’approche) ;
  2. le deux-roues motorisé est heurté par le véhicule léger qu’il dépasse lorsque ce dernier entame une manœuvre de tourne à gauche (problème d’angle mort) ;
  3. le deux-roues motorisé heurte ou est heurté par un véhicule léger procédant à des manœuvres dangereuses et non signalées notamment un demi-tour soudain ;
  4. l’accident est dû à des erreurs de pilotage du motard ou à des prises de risque (vitesse, manœuvres interdites) entraînant des accidents sans tiers (chute ou choc contre un obstacle) ou avec un autre véhicule (choc frontal lors d’un dépassement, choc avant par incapacité de freiner).

Examinons en détail ces situations !

Le tourne à gauche de face

A l’approche d’une intersection, un automobiliste s’apprête à tourner à gauche. Angles morts, circulation de face… Il a de nombreux contrôles à faire avant de s’engager, mais ne voit pas arriver la moto / le scooter en face de lui.

Le risque de non-perception est d’autant plus grand que le 2RM arrive pile de face, avec une très petite surface frontale visible, une faible saillance visuelle qui peut la rendre cachée par un montant de pare-brise ou la tache aveugle de l’œil.

Bien sûr, le risque de collision augmente encore si le conducteur du 2RM roule vite et pense que son statut « prioritaire » (je vais tout droit) va forcément faire que l’automobiliste va le laisser passer…

Beaucoup de motards font preuve de ce qu’on appelle techniquement un « attachement fort – voire excessif – au statut prioritaire ».
Bien qu’ils enfreignent eux-mêmes les règles du Code de la Route dix fois par jour (franchissement de ligne continue, excès de vitesse, refus de priorité, « oubli » de clignotant… et ce n’est pas forcément un reproche, cela m’arrive aussi), ils estiment que LES AUTRES doivent respecter ces règles et surtout doivent les laisser passer quand ils sont prioritaires – et que ça les arrange parce qu’ils sont en train de rouler vite en ligne droite.

Malheureusement, des fois, ça se termine mal !

Vidéo d’un motard anglais décédé dans une collision frontale
en arrivant à 140 km/h sur un carrefour où une voiture lui coupe la route.

Cette situation se produit en ville comme sur route (hors voies rapides) et même sur des intersections « à l’indonésienne » (avec voie dédiée pour le changement de direction).
Le risque augmente avec le manque de visibilité (nuit, crépuscule, pluie, brouillard), mais pas forcément avec la densité de circulation.

Attention, cette situation peut se produire hors intersection en bonne et due forme !
Les entrées de parking, les chemins d’accès aux maisons ou fermes, les chemins agricoles accessibles aux tracteurs, les routes forestières…
Tout endroit où un véhicule peut tourner et vous couper la route constitue un danger potentiel à identifier le plus tôt possible.

Côté usager de deux-roues motorisé

  • Ralentissez à l’approche d’une intersection.
    Commencez par décélérer un peu, puis rétrogradez un rapport, en gardant toujours deux doigts sur le levier de frein.
    Redoublez de vigilance quand la visibilité baisse ou quand vous avez le soleil dans le dos, surtout s’il est rasant, le matin et le soir d’octobre à mars.
  • Adaptez votre placement.
    Ne restez pas en ligne droite ! Bougez en latéral dans votre voie de circulation, décalez-vous des véhicules devant vous, éloignez-vous du danger potentiel, montrez le plus possible de surface frontale.
  • Surveillez le mouvement des roues avant des voitures, premier indicateur d’un mouvement et d’un changement de direction de leur part.
  • Portez des vêtements clairs (surtout le casque), allumez vos feux de jour comme de nuit.
    Entretenez l’éclairage de votre machine. Il ne suffit pas d’allumer le phare, il faut que celui-ci éclaire de façon optimale. Réglez votre phare avant. Nettoyez souvent l’optique et changez l’ampoule tous les deux ans maximum (si halogène). Installez des feux additionnels et privilégiez les feux à diodes (LEDs).
    N’hésitez pas à signaler votre présence en faisant des appels de phare ou, si besoin, en utilisant votre klaxon (sans agressivité).
  • A proximité immédiate du carrefour, observez le visage de l’autre conducteur.
    S’il est tourné vers vous, c’est déjà bien, mais ce n’est pas suffisant. Rien ne garantit qu’il vous a vu ! Si vous croisez son regard, c’est bon, mais il faudra attendre d’être très près pour voir ses yeux.
    Levez la main gauche ou faites un signe de tête (sans quitter la route des yeux) pour le remercier : c’est sympa et ça l’aidera à se souvenir plus tard que les motards existent sur la route.

Pour en savoir plus, lire Optimiser sa vision et sa visibilité à moto.

Traiter les intersections comme des « points noirs » !

Côté automobiliste

  • Surveillez constamment vos trois rétroviseurs et tournez bien la tête pour vérifier qu’aucun deux-roues n’arrive dans l’angle mort.
  • Signalez toujours et longtemps à l’avance vos changements de direction par le clignotant.
  • Ralentissez avant d’effectuer votre manœuvre.
  • Facilitez le passage des deux-roues en vous écartant un peu.

Le tourne à gauche de dos

En ville ou sur route, un automobiliste tourne à gauche – en oubliant de contrôler son angle mort et/ou sans mettre son clignotant.

L’automobiliste peut avoir contrôlé son rétroviseur, mais très (trop) à l’avance et ne pas voir le 2RM qui arrive « vite ».
Il peut avoir mis le clignotant, mais ce dernier ne fonctionne pas à l’arrière gauche ou est devenu trop faible pour être vraiment visible, surtout de jour en plein soleil.
Le rétroviseur gauche peut être mal réglé et ne pas permettre de voir arriver un 2RM très fin, qui présente une faible saillance visuelle.

De son côté, le conducteur du 2RM peut être mal placé, ne pas se rendre visible, rester dans l’angle mort, rouler très vite ou à l’inverse tellement lentement qu’il apparaît immobile dans le rétroviseur des voitures.
Il peut augmenter le risque de ne pas être vu en roulant avec un casque noir et un blouson noir sur une moto noire – parfois avec un phare éteint ou faible.

Typiquement, à l’approche d’une intersection en ville, la circulation est souvent encombrée. Les 2RM dépassent la file de véhicules avançant au ralenti.
Un véhicule veut tourner à gauche et ne voit pas le 2RM arriver à sa hauteur. Le conducteur du 2RM, lui non plus, ne perçoit pas la manœuvre du véhicule…

Cette situation se retrouve très souvent en ville, quand le motard remonte une file de voitures à l’arrêt ou qui avancent lentement.

Mais elle peut aussi se produire sur route, quand un véhicule ralentit pour tourner sur sa gauche (vers une rue, une route, une entrée de résidence privée, une usine, un parking de magasin, une ferme).
Les autres voitures derrière ralentissent aussi et masquent le premier véhicule.
Le motard agacé double pour ne pas ralentir. Ne voyant pas le premier véhicule, il ne comprend pas pourquoi ces cons de caisseux freinent alors que la route est toute droite.
Il entame le dépassement de la file de voitures et accélère pour doubler rapidement et ne pas rester sur la voie en sens opposé.
C’est bien évidemment ce moment-là que le premier conducteur choisit pour déboîter et lui couper la route, d’autant plus qu’il se croit justement « protégé » par la file de voitures derrière lui. Il n’imagine absolument pas qu’un motard puisse vouloir dépasser pile à ce moment-là car aucun automobiliste ne ferait ça !

Côté usager de deux-roues motorisé

  • Ne dépassez pas à l’approche de tout ce qui peut ressembler à une intersection !
    Si vous remontez une file de véhicules, gardez un différentiel de vitesse de moins de 30 km/h.
  • Évitez les changements de file fréquents et mettez le clignotant pour tout changement de trajectoire.
  • Surveillez le mouvement des roues avant des voitures, indicateur d’un changement de direction.
  • Portez des vêtements clairs, allumez vos feux de jour comme de nuit. 
    N’hésitez pas à signaler votre présence en faisant des appels de phare ou, si besoin, en utilisant votre klaxon (sans agressivité).

Côté automobiliste

  • Surveillez constamment vos rétroviseurs et tournez la tête pour vérifier qu’aucun deux-roues n’arrive dans l’angle mort.
  • Signalez toujours et longtemps à l’avance vos changements de direction par le clignotant et ralentissez avant d’effectuer votre manœuvre.

Le refus de priorité en coupant la route

Un automobiliste non prioritaire arrive à une intersection. Il ne voit pas arriver le 2RM et s’avance.

Le plus souvent, l’automobiliste vient de droite et s’engage sur la route pour aller tout droit, tourner sur sa gauche ou sur sa droite.
Mais il peut aussi venir de gauche et aller tout droit ou tourner sur sa gauche.

L’engagement sur la chaussée se produit majoritairement à un carrefour, mais il peut aussi s’agir d’un tracteur qui sort d’un champ ou d’une voiture qui sort d’un parking ou d’un camion qui sort d’une usine.

Dans certains cas (vécu personnellement en 2018), la situation se combine avec celle ci-dessus : l’automobiliste sort d’un parking / une route à droite et tourne sur sa gauche alors que sa visibilité est masquée par une file de véhicules, sans penser qu’une moto peut dépasser la file en question et que les autres véhicules le masquent à la vue du motard.

Un cas hélas ultra classique, en ville comme sur route…
A tel point qu’on peut se demander pourquoi des motards se laissent encore avoir !

Au-delà de l’aspect purement réglementaire du respect du Code de la Route, les raisons restent toujours les mêmes.

  • L’automobiliste ne regarde pas, ou pas assez bien, pas assez longtemps, sans tourner véritablement la tête de chaque côté, sans contrôler deux fois, sans tenir compte des angles morts de la voiture ou de ses troubles de la vision, sans penser au point aveugle de Mariotte, sans faire attention aux obstacles qui lui masquent la pleine visibilité…
  • Le motard le sait (il n’arrête pas de râler contre ces caisseux qui ont de la m***de dans les yeux), mais il considère néanmoins qu’il est prioritaire et que, puisque lui a vu la voiture, l’autre conducteur l’a forcément vu… Devinez quoi ? Une voiture n’a pas d’yeux !
  • L’automobiliste n’est pas motard, il n’est pas sensibilisé à la présence de 2RM sur la route, il n’y pense pas. Pour lui, pas de voiture, pas de camion = personne. Ce n’est pas qu’il veuille sciemment couper la route au motard, c’est juste qu’il ne l’a pas vu.
  • Le motard roule en ligne droite (souvent vite) et se présente de front, avec une faible saillance visuelle, sans s’écarter, sans chercher à se rendre le plus visible possible.
    Il est donc difficile d’apprécier correctement sa distance et sa vitesse d’approche. L’automobiliste croit souvent qu’il aura le temps de passer.

Les solutions restent aussi les mêmes.

  • Le motard doit se rendre le plus visible possible !
    • Par sa moto : feu avant propre et opérationnel, feux additionnels.
    • Par son équipement : casque de couleur claire, voire fluo.
    • Par sa conduite : se méfier, ralentir et s’écarter de la voiture qui peut s’engager.
  • A moto, on n’est jamais prioritaire !
    En tant qu’usagers vulnérables, c’est à nous de faire attention à la place des autres.
    Ne jamais croire de façon certaine que l’autre conducteur nous a vus et va nous laisser passer – même s’il n’est pas « prioritaire ».

Le dépassement en angle mort

Un véhicule tourne à droite et coupe la trajectoire du deux-roues qui était en train de remonter la file par la droite.

Cette situation se produit d’autant plus facilement en ville avec des véhicules à grand gabarit qui comportent de nombreux (et vastes) zones d’angles morts et doivent effectuer un déport afin de pouvoir tourner serré.

Elle implique principalement des vélos et de « petits » 2RM, motos et scooters 50 cc et 125 cc, ou des motards urbains « gros cube » qui essaient de grapiller quelques secondes en dépassant tout ce qui bouge à n’importe quel prix.

Par ignorance ou inconscience, les usagers de deux-roues (motorisés ou non) ont souvent tendance à négliger l’importance des angles morts sur les véhicules à grand gabarit, pire encore s’ils sont articulés.

Sans oublier la difficulté de manœuvrer un « bahut » en ville, au milieu d’une circulation dense, quand le chauffeur doit surveiller partout en même temps tout en ne voyant quasiment rien du haut de sa cabine…

L’usager masqué

Vous circulez dans une rue (hors intersection, embouteillages…).
Un piéton est sur le point de traverser, mais il est complètement masqué par un véhicule en stationnement, à l’arrêt ou en train de manœuvrer, ou un arbre ou un panneau publicitaire.
Le piéton ne voit pas que vous approchez et commence à traverser.
Vous ne le voyez pas à temps. Vous freinez mais c’est trop tard !

Bien évidemment, le piéton est le principal responsable de cette situation d’accident, mais est-ce vraiment le point important ? Deux usagers vulnérables sont impliqués et pour une fois, c’est souvent le piéton qui morfle le plus…
D’autres fois, le piéton se trouve gravement blessé par la masse de la moto, mais le motard trouve la mort ou subit des blessures graves à cause de l’énergie cinétique de la chute et du choc contre des obstacles (voiture, bordure de trottoir, poteau, arbre…)

Les solutions ne sont pas légion.
C’est avant tout au piéton de faire attention et de se méfier quand un véhicule lui masque la visibilité.
Mais le motard peut aussi se dire que tout obstacle visuel peut masquer un autre usager : piéton bien sûr, groupe de piétons, cycliste, petite voiture…

Donc si on aperçoit un véhicule masquant (à l’arrêt, en stationnement sur la chaussée, en train de manœuvrer), surtout un véhicule haut et large, opaque (sans possibilité de voir à travers)… on se méfie !
Cas typique du bus à l’arrêt, qui peut masquer des piétons qui sont descendus du bus et vont traverser devant ou derrière lui.
On ralentit et surtout, on s’écarte.

Car nous, au moins, nous avons la possibilité de nous écarter, de modifier notre trajectoire, de bouger dans notre voie de circulation.
A l’inverse d’un semi-remorque qui croise un bus sur une route étroite, qui ne peut que freiner en cas d’obstacle – et qui aurait dû ralentir en approche d’un bus scolaire à l’arrêt.
Au passage, merci l’assistance au freinage d’urgence qui détecte le gamin.

L’usager suicidaire

Si une de ces signalisations est présente, un cycliste a le droit de tourner à droite au feu rouge.

Il est évident que cette situation ne se présente qu’en ville, et encore dans les grandes villes qui ont mis en place des signalisations spécifiques pour les cyclistes.

A l’approche d’une intersection, attention aux cyclistes qui peuvent tourner à droite malgré le feu au rouge pour les autres véhicules.
Adaptez votre vitesse en conséquence…

Le souci étant que certains cyclistes urbains (souvent ls moins expérimentés) ont tendance à s’engager à TOUTES les intersections, même sans signalisation, que ce soit pour tourner à droite ou même pour aller tout droit.

On termine avec une fiche d’interrogation orale de l’ancienne version du permis moto, une épreuve qui n’existe plus depuis mars 2020, ce qui rend ces vidéos obsolètes commercialement… mais beaucoup restent en ligne et demeurent utiles pour l’information des motards débutants.

Conclusion

Je donne beaucoup de conseils de conduite, notamment dans cet article. Certains peuvent finir par croire que je me prends forcément pour un motard parfait, sans peur ni reproche.
C’est faux.

La plupart de ces conseils sont issus de mon expérience.
Je ne suis pas seulement un journaliste qui se contente d’étudier les travaux de recherche universitaire et de les reformuler sous une forme plus compréhensible.
Je suis aussi un motard assez expérimenté avec 20 ans de pratique et un formateur de conduite avec dix ans d’expérience. J’ai vu et vécu BEAUCOUP de situations d’accident ou de « presque accident », par moi-même, par des copains, par des stagiaires, par des élèves permis moto, par des motards croisés au hasard des routes…

Quand je donne un conseil, c’est parce que je l’ai expérimenté et que je le mets en œuvre dans ma conduite personnelle.

Je ne suis pas irréprochable pour autant et j’ai connu des accidents – jamais graves.
Pour ceux que ça intéresse, lire Mes gadins, mes gamelles, mes emmerdes…

7 thoughts on “Les situations à risque pour les motards”
  1. Super ! Je viens d’avoir le permis je cherche une moto mais quest ce que votre site est super ! Je l’ai parcouru avant pendant et après le permis et je continue donc.
    J’ai bouffé pas mal de vidéos 100% Motos sur YouTube notamment le quotidien des motards et je trouve ça très utile ça me permet de me projeter, de me dire ah oui cette situation est possible ! Jy avais pas songé ! Et ça ça peut sauver des vies. Après y penser quand on roule à toutes les situations c’est pas évident..Donc rouler doucement et anticiper je pense que c’est le combo gagnant.
    Merci encore pour ce site super !!!

  2. Bonjour,
    pour ce qui est des usagers suicidaires comment ne pas songer aux cyclistes, seuls ou en groupes, sur les routes sinueuses de campagne. Les exemples sont légions, en particulier les dimanches matin ensoleillés.
    Exemple récent: à l’entrée d’une courbe aveugle à gauche et en montée, voilà que j’aperçois un spécimen (qui voulait probablement en finir) grimper tête baissée sur la voie de gauche, en contresens au milieu du virage et sans visibilité pour les véhicules arrivant dans le sens opposé. Ma réaction fut de ne pas tenter de le dépasser par sa droite craignant de me retrouver face à face avec un hypothétique véhicule cherchant à l’éviter, mais ralentir, l’avertir d’abord d’un coup de klaxon stérile suivi d’un coup de gaz qui lui a fait relever la tête, prier pour ne pas être témoin d’un massacre et enfin le dépasser une fois de bonnes conditions réunies.
    Bref, nos belles routes de campagnes sont pleines de ces d’anecdotes dont on pourrait faire un livre…quand ce ne sont pas des faits divers dans les journaux.

  3. Bonjour,
    Résumé de pas mal de mes expériences du temps jadis.
    Pour l’anecdote en 2009 en ville la nuit, une voiture venant d’en face et tournant à gauche devant mon faciès ébahi à transformé mon scooter en épave et moi en cascadeur par la même occasion. J’ai entendu pour la première fois la phrase qui je l’ai appris bien plus tard est le classique des classique : « -Je ne vous avais pas vu, je ne vous avais pas vu ! ». Phrase incompréhensible alors que mon scooter, en mode épave gisait sur le bitume dans une rue éclairée, feu de croisement allumé et que je roulais à une vitesse raisonnable.
    Et vous me croyez ou non mais il m’a fallu 10 ANS pour admettre que c’était possible ! Car voyez vous quand je prenais la voiture, les 2roues je les voyais moi ! 10 ans car c’est en 2019 que j’ai repris un scooter et que l’âge aidant j’ai pensé sécurité. J’ai cherché activement des sites comme le vôtre et j’ai trouvé mes réponses.
    Depuis lors je suis un conducteur 2/3 roues paranoïaque/tolérant. Ma devise : « – Ils veulent tous me tuer mais je les pardonne. »
    MERCI FlatFab.

  4. Cas d’accidents :

    1 – Ma cheville gauche… sur un parking de supermarché, à 10 km/h, je franchis un tuyau d’eau qui alimentait une installation provisoire. Le tuyau roule sous ma roue arrière, sous l’effet du couple, et comme je ne le franchis pas perpandiculairement, ce mouvement relatif roue-tuyau me jette par terre instantanément. Défaut de protection du tuyau par un dispositif de franchissement de la part de ceux qui l’avaient disposé là. La moto avait un cligno cassé.

    2 – Ma cheville droite… sur une belle route de campagne, au revêtement parfait, avec une belle série de virages. Hélas les kékés sur quatre roues qui se prennent pour des rallymen coupent les virages dans l’herbe pour gagner quelques dixièmes dans leur conduite « adrénaline », et ça projette de la terre et des graviers sur la route vers l’intérieur du virage. Je n’ai pas vu ces projections, ou plus exactement j’ai dû les voir mais j’avais des lunettes de soleil polarisantes, qui ont tendance à montrer des plaques sombres sur le goudron là où il n’y a rien, dans certains cas de réflexion de la lumière ambiante. Donc sortie de route, retour à la maison en ambulance. La moto avait une rayure sur le tube du pare cylindre. Donc éviter les lunettes de soleil à verres polarisants et faire hyper gaffe sur les jolies routes lorsque l’intérieur d’un virage apparait roulable pour un caisseux : s’en écarter.

    3 – A part ça je ne compte plus les incidents, chutes voire accidents où j’ai été témoin, victime heureusement sans dégât autre que matériel, ou informé des circonstances par des témoins, cela lors de sorties en groupe. Dans un cas un participant inexpérimenté s’est mis en danger en voulant suivre un rythme trop rapide, a percuté un véhicule agricole, s’est retrouvé grièvement blessé avec une fracture ouverte, et n’a du sa survie qu’à la présence dans le groupe d’un professionnel de santé qui a su traiter une hémorragie de l’artère fémorale. Dans un cas cela s’est terminé par une tétraplégie pour une participante. Dans un cas une conductrice a perdu la vie.

    On peut lire, sur des sites web ou autres de bons conseils sur la manière d’organiser de telles sorties. Plus souvent qu’il ne le faudrait, ces conseils ne sont pas suivis, et l’on constate à posteriori qu’un défaut d’organisation et/ou des comportements individuels douteux voire hyper dangereux (dépassement par la droite…) peuvent conduire à la catastrophe.

    Ma conclusion finale est que ne devraient être autorisés à organiser de telles sorties que des gens spécifiquement formés et nantis d’un diplôme de base de secouriste. Et contrairement à ce que prétend la FFM, qui ferme les yeux sur cette situation, il n’y a pas besoin pour cela de devenir un professionnel de la formation à la conduite moto ou de détenir les diplômes nécessaire pour l’encadrement des pratiques sportives en moto.

  5. Très bon article qui détaille des situations déjà vécues( comme tou(te)s les motard(e)s je suppose.
    Je reste pensif à la vue des vêtements majoritairement noir ou sombre ,peu visibles…merci Fab pour cette piqure de rappel

    1. Après, il faut reconnaître que le noir est la couleur la moins salissante et la plus « passe-partout » pour les vêtements.
      A moto, je m’habille moi-même plutôt en noir (surtout pour le bas du corps)… sauf que je porte un casque blanc – et bientôt un fluo !
      Mais surtout, ce sont mes motos qui sont équipées « haute visibilité » : blanches, bardées de faux additionnels, de catadioptres et de larges adhésifs jaune fluo.

      L’important est de ne pas être « tout en noir ».
      Comme toi, je vois trop de motards qui roulent tout habillés de noir sur des motos entièrement noires.
      Je fais parfois la remarque à certains de mes stagiaires qui sont souvent tout surpris, ils n’en avaient même pas conscience.
      « Black is beautiful » peut-être… mais aussi accidentogène !

  6. Bonjour et merci encore pour ce site indispensable ; le risque sur une moto commence dès que l’on monte dessus ; lever les pieds du sol à l’arrêt et c’est déjà une chute assurée , cette évidence pour démontrer qu’à partir de l’instant où l’on est sur un 2 roues les risques sont à chaque tour de roues

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