Les mauvaises habitudes qui abîment votre moto

Les machines modernes sont (pour la plupart) bien plus solides qu’au 20e siècle et capables d’encaisser les abus mécaniques que beaucoup de motards peuvent leur faire subir – volontairement ou non. Mais certaines habitudes (prises par ignorance, par négligence, par facilité) peuvent à la longue engendrer des dommages coûteux. Cet article – non exhaustif – est destiné à éveiller votre attention sur quelques-uns de ces points.

Publication en décembre 2024

Ouvrir en grand à froid

Un classique, rien de révolutionnaire…
Sur une machine (moto ou scooter) à moteur thermique, monter le régime moteur en accélérant à fond (ou presque) avec le moteur froid constitue juste le meilleur moyen de l’user prématurément, de l’abîmer en quelques mois si vous le commettez cette erreur tous les jours et au final de le « flinguer » à court terme.

Il existe deux principales raisons de rester souple et modéré sur la poignée d’accélérateur pendant les premières minutes de tous vos trajets :

• la bonne lubrification des pièces moteur
  Tant que le moteur n’est pas « chaud » (minimum 40-50°C), l’huile n’est pas chaude. Une huile froide reste visqueuse, elle n’est pas assez fluide pour effectuer correctement son rôle de lubrification des pièces en mouvement et de protection des pièces immobiles, elle n’est pas assez liquide pour aller dans tous les coins du moteur. Faire tourner le moteur à haut régime sans lubrification correcte est une hérésie mécanique et le meilleur moyen de l’abîmer rapidement.
• la bonne dilatation des pièces moteur
  Un moteur thermique est composé de métal avec des joints, il est conçu pour fonctionner avec un certain taux de compression, à l’intérieur d’une certaine plage de température (en gros, entre 50 et 100°C). En-dessous et au-dessus de cette fourchette de températures, il risque de s’abîmer, surtout s’il est fortement sollicité.

Les ingénieurs ont prévu des systèmes pour faire chauffer le moteur (ou au moins l’huile) plus vite quand il démarre à froid (suralimentation, calorstat), d’autres pour tenir compte du moteur froid (starter sur les moteurs à carburation) et d’autres pour le refroidir quand il chauffe trop (liquide de refroidissement, ventilateur, rupteur). Mais ils ne peuvent pas grand-chose contre un abruti de motard qui sacque dedans à froid comme un gros porc…

Mettre du gros gaz à froid va irrémédiablement user les pièces métalliques, causer des micro-rayures, de l’abrasion, créer de la limaille qui va aller endommager d’autres pièces… Les énormes pressions internes et la force des chocs entre des pièces martelées à froid, mal lubrifiées, peuvent causer des fêlures ou des casses sur les têtes de pistons, la culasse, les soupapes…

Une autre bonne raison de se calmer sur l’accélérateur en début de parcours : si le moteur est froid, les pneus le sont aussi !
Appliquer une forte motricité sur des pneus froids (donc durs, manquant d’adhérence) n’est pas une situation d’avenir… surtout sur un sol lui aussi froid.
Lire Gaffe aux pneus froids !
Du coup, la remarque vaut aussi pour les machines à moteur électrique.

Concrètement, le coup de gaz juste après avoir mis le contact et lancé le moteur… ça ne sert à rien !
Tout comme celui juste avant de couper le moteur, d’ailleurs.
C’est un vieil atavisme hérité des moteurs deux-temps à carburation. Sur un moteur moderne à quatre-temps et injection électronique, c’est totalement inutile d’un point de vue mécanique : ça consomme du carburant pour rien, ça fait du bruit pour rien et quand le moteur est froid, ça l’abîme.

Laisser la moto dehors non bâchée

Faire dormir votre machine dehors, surtout sans abri en dur (au moins un auvent ou un toit) ou sans housse, sans même une simple bâche… ça l’abîme !

On parle là de dommages matériels sur le long terme, au bout de plusieurs années. Par contre, ils sont difficilement réparables.
En laissant la machine exposée de façon prolongée aux rayonnements du soleil, notamment aux rayons ultra-violets A et B, vous risquez de vous retrouver avec des décolorations des peintures, des plastiques (surtout des plastiques noirs), des cuirs, mais aussi des détériorations des durites, des joints, de tout ce qui est en caoutchouc et/ou en gomme… ce qui inclut aussi les pneus !

Les pneumatiques d’une machine laissée à l’arrêt et exposée aux rayons UV vont se dessécher, durcir et se craqueler bien plus vite qu’une machine entreposée à l’abri ou qu’une machine qui roule régulièrement, sur laquelle la couche superficielle de gomme va être abrasée par l’asphalte pour laisser place à de la gomme « fraîche ».
Les rayons UV ne sont pas les seuls responsables des craquelures d’un pneu, mais ils y participent.

De même, les dégradations causées aux véhicules laissés dehors la nuit sont parfois attribuées aux rayons de la lune… qui n’émet pourtant pas de rayonnnement (ce n’est pas une étoile) !
En réalité, il existe bien un risque de décoloration des peintures et plastiques la nuit, mais pas à cause des rayons lunaires.
En journée, sous l’action des rayons du soleil, l’atmosphère terrestre fait l’objet d’une multitude de réactions photochimiques. L’une de ces réactions est la dissolution de l’ozone (O₃) : les molécules d’ozone (O₃) se dissocient et se transforment en atomes d’oxygène (O) qui vont se mêler aux atomes d’hydrogène dans la vapeur d’eau (H₂O) en suspension dans l’air pour former une nouvelle molécule, le peroxyde d’hydrogène (H₂O₂). Un principe actif bien connu pour ses propriétés décolorantes et blanchissantes.
De nuit, selon les conditions climatiques (généralement lorsque le ciel est dégagé combiné à une forte fraîcheur nocturne), une condensation se forme – ce que l’on appelle communément la rosée. Le peroxyde d’hydrogène, qui s’est formé dans l’air au long de la journée, va se dissoudre la nuit dans l’eau de la rosée et tout décolorer :

• les métaux, donc les peintures qui contiennent des métaux comme l’aluminium ou le titane
• les vernis des peintures
• les plastiques et caoutchoucs extérieurs

Laisser une machine constamment exposée à la pluie, y compris aux fortes pluies, peut causer des dommages aux composants électriques et électroniques, en plus des risques de rouille sur les pièces en métaux ferreux non inoxydables – comme la chaîne de transmission secondaire ou les disques de freins pour les plus évidents, mais aussi des vis de fixation non inox, avec le risque de grippage qui va grandement pénaliser les futurs démontages pour l’entretien.
Sans parler des risques de rouille à l’intérieur de la ligne d’échappement si l’humidité s’y installe de façon prolongée.

Selon les endroits, une machine stockée sur le long terme peut aussi se trouver victime de rongeurs qui vont venir grignoter les gaines, les durites, les câbles…

Une moto qui dort dehors toute l’année sans rouler ou presque est exposée à des écarts de température parfois très importants, ce qui va modifier les propriétés des fluides, que ce soit l’essence, l’huile moteur, le liquide de freins… Ces fluides vont se détériorer et abîmer leur contenant (réservoir, bocaux, durites), notamment à cause de la condensation.
C’est pourquoi une vidange régulière est nécessaire, même si la machine ne roule pas.
Lire Préparer sa moto pour l’hivernage

Une moto n’est pas une voiture !
L’absence de carrosserie rend les 2RM bien plus sensibles aux rudesses environnementales. Protégez-les !
Une simple bâche ou housse suffit, l’idéal étant qu’elle soit à la fois imperméable et un minimum respirante / aérée pour laisser échapper l’humidité.
Un auvent, un abri de jardin, un abri rétractable, un cabanon, un bout de place en sous-sol… il existe plein de solutions.

Garder le pied sur la pédale de frein

Cette erreur affecte nombre de motards, tout particulièrement les débutants, pour plusieurs raisons :

• leurs formateurs ne leur ont pas appris à doser le frein avant, ils recourent donc beaucoup au frein arrière, freinent souvent et fort de l’arrière
• ils ne connaissent pas encore bien leur première moto
• ils s’entraînent sur des exercices de maniement à basse vitesse (et c’est très bien sur le principe !) avec trop de frein arrière
• ils ont gardé l’habitude des cours plateau avec le pied droit constamment sur la pédale
• leurs formateurs ne les ont pas repris sur l’importance de la position des pieds

Sur ce dernier point, ce n’est pas réservé aux débutants !
Combien de motards je vois avec le pied gauche laissé sous le sélecteur et/ou le pied droit trop avancé sur la pédale de frein…
Surtout chez ceux qui ont de grands pieds, qui chaussent au-delà du 43-44.
Pire encore s’ils roulent avec une machine trop petite pour eux, avec les genoux trop pliés, ce qui leur fait mettre les pieds vers l’avant pour soulager les genoux.

Pour pouvoir exercer de bons appuis sur les pieds en virage, il faut garder le pied bien placé, avec la plante des pieds sur le repose-pied de chaque côté.
La plante de pied, pas la voûte plantaire ! Le repose-pied ne doit pas arriver au milieu de votre pied, mais juste derrière les orteils.
Lire Savoir se positionner sur un deux-roues moteur

Si vous vous habituez (et le cerveau humain s’habitue très vite) à laisser le repose-pied sous la voûte plantaire, le bout de la botte ou de la chaussure va rester au-dessus de la pédale de frein, voire souvent appuyer dessus.
Oh, pas fort ! Vous allez à peine le sentir… Justement, c’est bien le problème !

Sauf que vous allez freiner tout le temps de l’arrière.
Juste assez pour user prématurément les plaquettes de frein (ou les garnitures du tambour), le disque de frein arrière, le liquide de frein arrière (qui va chauffer en permanence)…
Au mieux ! Au pire, c’est un glaçage des plaquettes de frein qu’il faudra alors remplacer, même si elles ne sont pas usées.

Ce léger freinage de l’arrière s’oppose évidemment au mouvement de la moto vers l’avant… d’où un effort supplémentaire du moteur, une sur-consommation d’essence, plus de pollution, une usure accélérée du moteur et de la transmission.

C’est aussi un risque en termes de sécurité car il est à craindre que cette action (certes involontaire) sur la pédale de frein n’active en permanence le feu « stop » – que vous ne voyez pas.
Du coup, les conducteurs derrière vous ne verront pas la différence quand vous allez freiner de l’avant, notamment en cas d’urgence, de « freinage tardif », de freinage appuyé… et ils risquent de réagir un peu trop tard, voire de vous percuter.

Manquer de souplesse dans la conduite

Adopter une conduite agressive, brutale, brusque pose évidemment des problème en termes de sécurité. Mais aussi de longévité mécanique pour votre moto !

Toutes les actions « violentes » sont mauvaises pour la mécanique : les coups de rupteur, les grands coups de gaz pour monter en zone rouge, les rétrogradages brutaux à haut régime en relâchant brutalement l’embrayage… tout ça va user les différentes pièces du moteur et de la transmission.
Lire Le rétrogradage avec coup de gaz

Mettre des grands coups de gaz, rouler tout le temps à fond de régime, générer de fortes accélérations de façon répétée… va solliciter la transmission secondaire et le pneu arrière au-delà de leurs tolérances habituelles.

De même, mettre de grands coups de frein avant, abuser des freinages appuyés, écraser le levier de frein avant pour un « freinage de trappeur » sur chaque arrêt ou ralentissement… va fatiguer vos composants de frein (plaquettes, disques, durites, liquide), mais aussi l’huile de fourche et les joints spi de fourche, sans oublier encore une fois le pneu avant – surtout s’il est mal gonflé.
Les gros freinages, c’est sur circuit ou seulement en cas de réelle urgence ! Pas au quotidien.
Sur route, en usage quotidien, il est important de savoir doser son frein avant.
Lire Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

De la même façon qu’il ne faut pas laisser le bout du pied droit sur la pédale de frein, ni votre pied gauche sur la pédale d’embrayage d’une voiture… ne gardez pas la main gauche sur le levier d’embrayage ! C’est là encore un défaut très répandu.

Attention, je ne dis pas d’enlever tous les doigts du levier. Vous pouvez en laisser un ou deux, juste posés sur le levier (sans tirer dessus). Mais si vous gardez les quatre doigts posés sur le levier, il y a fort à parier que vous allez légèrement tirer sur le levier sans le faire exprès.
Et si vous le faites tout le temps, notamment à grande vitesse… le mécanisme d’embrayage va lui aussi s’user à grande vitesse ! Les garnitures des plateaux d’embrayage vont s’user, la cloche d’embrayage aussi, le câble ou le liquide d’embrayage aussi…

Cette usure prématurée de l’embrayage se manifeste par ce qu’on appelle du patinage d’embrayage.
Quand vous accélérez fort sur les rapports de boîte supérieurs (5e ou 6e) et que la moto ne réagit pas, ou peu, ou tardivement, qu’elle accélère avec un temps de latence ou de façon poussive, que vous entendez le moteur qui monte dans les tours sans que la machine accélère vraiment… c’est que l’embrayage est en fin de vie.

Une cause plus rare d’usure mécanique est due à une surcharge régulière (voire permanente), à cause du transport d’objets lourds, d’une bagagerie surchargée, de passagers pachydermiques ou d’un conducteur en net surpoids par rapport au poids total autorisé en charge du véhicule.

Cela peut prêter à sourire, mais une moto sportive de moins de 200 kg est conçue pour supporter une charge maximale de 150 à 180 kg. Avec un conducteur « bien portant », voire « beau bébé », tout équipé, on y arrive vite !

Un passager de plus de 100 kg, des charges de 20 ou 30 kg dans un top-case ou des valises latérales prévues pour en supporter 8 ou 10 ou 15 kg tout au plus… et la moto va souffrir.
Surtout si vous ne réglez pas la suspension arrière et ne surgonflez pas les pneus.

Dans le même registre, pratiquer fréquemment des « wheelings » sans parfaitement maîtriser la repose de roue avant va non seulement vous mettre en danger, mais surtout endommager rapidement la fourche, surtout les joints spi qui encaissent alors une énorme surpression brutale et prennent très cher…
De plus, une roue arrière mal maîtrisée va également user l’embrayage.
Sur certains moteurs, ne pas garder la moto à l’horizontale engendre des risques de déjaugeage de la pompe à huile, avec les problèmes de mauvaise lubrification que ça suppose.

Négliger l’entretien

Dit comme ça, cela paraît assez évident…
Mais encore une fois, bien des propriétaires de deux-roues motorisés ne prennent pas vraiment soin de leur machine – par flemme, négligence, ignorance, inconscience. N’oublions pas que plus de 90% des motards roulent surtout en voiture ! Beaucoup d’entre eux voient l’entretien mécanique d’une moto de la même façon que celui d’une voiture.

La négligence la plus fréquemment rencontrée par les mécaniciens moto est la sous-pression de gonflage des pneus – avec ses nombreuses conséquences : dégradation de la tenue de route, surconsommation de carburant, pollution excessive, dégradation du freinage, usure du moteur (sur le long terme) due à l’effort mécanique supplémentaire, usure prématurée de la transmission…
Lire Bien gonfler ses pneus

A la seconde place sur le podium vient l’entretien de la chaîne de transmission secondaire : trop détendue ou trop tendue, mal graissée, sale, usée…
Lire Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu

Sur la troisième marche, les fluides non remplacés à temps, que ce soit le liquide de freins, le liquide de refroidissement, l’huile de fourche, le liquide d’embrayage (sur les embrayages hydrauliques), l’huile d’amortisseur arrière… bref, tous ces fluides en circuit fermé qui ne se voient pas, qui s’usent lentement, de façon graduelle et imperceptible, pour lesquels on se dit facilement que « bof, ça peut attendre… »
Lire Connaître le plan d’entretien de sa moto

La médaille en chocolat revient souvent à l’état du filtre à air qui prend tarif quand la machine roule soit en tout-terrain, soit en grande ville polluée.
Un filtre à air encrassé, c’est un moteur qui suralimente avec un mélange trop riche, donc des chambres de combustion qui s’encalaminent et au bout du compte, des performances qui se dégradent.

Bref, juste nettoyer sa moto régulièrement et vidanger l’huile moteur (avec changement du filtre !) une fois par an… c’est bien, mais ça ne suffit pas à pouvoir dire qu’on entretient bien sa moto.

Eviter les accidents

Là encore, ça paraît évident !
Mais pas dans le sens où vous le pensez.

De nos jours, une moto moderne, bien entretenue, peut en théorie atteindre les 100.000 km sans aucun problème mécanique majeur, voire dépasser les 200.000 km en remplaçant certaines pièces d’usure.
Il existe des exemples (rares) de motos ayant dépassé les 500.000 km avec moteur d’origine.

Et pourtant, la durée de vie moyenne d’une moto en France est estimée par l’UTAC aux alentours de sept ans. Une moto est considérée comme retirée de la circulation soit quand elle « disparaît » (en général, à cause d’un vol), soit quand elle est détruite suite à un accident de la circulation.

Sur une moto, les conséquences d’une simple chute à l’arrêt ou à basse vitesse, pire encore d’un choc avec un obstacle dur, sont bien plus importantes qu’avec une voiture.
Une collision, que ce soit avec un obstacle naturel ou artificiel ou avec un autre véhicule, va engendrer des dommages matériels, principalement sur la partie-cycle (mais pas seulement), qui peuvent rapidement atteindre, voire dépasser la valeur de la moto.

Une moto fortement endommagée dans une collision va être déclarée « épave » à partir du moment où le montant des réparations dépasse 80% de la valeur résiduelle (ou de remplacement) à dire d’expert (VRADE) de la machine.
Dans ce cas, deux procédures sont possibles :

• RSV (réparations supérieures à la valeur)
• VEI (véhicule économiquement irréparable)

Autre cas possible, mais rare : la procédure « véhicule techniquement irréparable » (VTI), du fait d’organes structurels irrémédiablement endommagés.
Dans les autres cas, la machine accidentée est classée « RIV » (réparations inférieures à la valeur), donc économiquement réparable.

Même quand la moto est réparable, même après une collision qui semble bénigne, des dégâts (pas toujours visibles) peuvent subsister et gêner la conduite. Des réparations, c’est bien, mais comment être certain qu’elles ont été toujours été impeccablement effectuées ?
Le meilleur moyen de conserver une moto fiable sur le long terme est vraiment de lui éviter tout accident (autre que des chutes à l’arrêt ou à basse vitesse, et encore).

D’où l’importance de la conduite préventive et de tout mettre en oeuvre pour éviter l’accident.
Non pas juste en réduire les conséquences, mais l’éviter totalement, comme en aviation.
Lire Se conduire en motard responsable et Se conduire en “vrai pilote”