Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu

Aussi chère, garantie et renforcée soit-elle, une chaîne régulièrement vérifiée, retendue, nettoyée, graissée et entretenue, durera plus longtemps. Vu le prix moyen d’un kit chaîne, autant se débrouiller pour le faire durer. Comment entretenir la chaîne de sa moto, en trois étapes : graisser, nettoyer, contrôler et régler la tension. Avec une sélection de produits adaptés.

Un kit-chaîne qui ne reçoit aucun soin durera au maximum 10.000 km. Sa durée de vie moyenne, avec un entretien suivi, sera compris entre 15.000 et 30.000 km. La longévité maximale à espérer peut atteindre 50.000 km avec un entretien maniaque et une conduite très souple.
On observe donc un rapport de un à cinq, pas anodin pour des produits qui coûtent entre 100 et 200 euros…

Un kit-chaîne comprend la chaîne de transmission secondaire proprement dite, mais aussi les deux roues dentelées qui sont entraînées par elle : le pignon de sortie de boîte et la couronne.
Le motard ne peut vraiment intervenir sur ces deux dernières pièces, dont l’usure des dents dépendra justement des bonnes tension et lubrification de la chaîne.
Il est nécessaire de changer pignon de sortie de boîte, couronne et chaîne en même temps, sinon la pièce neuve serait rodée en tenant compte des défauts des autres pièces, qui elles-mêmes sont en partie usées. La conséquence première serait une mauvaise transmission de la puissance, la seconde conséquence serait l’usure (voire la casse) des dents de couronne ou de pignon.

Le manque d’entretien est la première cause d’usure du kit chaîne.
Une chaîne sous carter étanche a une durée de vie voisine de ± 50 000 km, ce qui démontre bien que la pluie et la poussière sont des facteurs aggravants.
La brutalité des accélérations, une conduite sur le couple, l’architecture moteur ainsi que la puissance jouent également un rôle non négligeable sur la durée de vie du kit-chaîne.
Une chaîne trop tendue travaille mal et entraîne une usure des roulements de roue, voire plus conséquemment ceux de la boîte de vitesse. A l’inverse, une chaîne trop détendue fonctionnera de manière non linéaire et transmettra des chocs à la transmission – rendant le passage des vitesses saccadé –, elle viendra taper sur les pièces statiques de la moto : bras oscillant, carter moteur…

Comment assurer une bonne durée de vie pour sa chaîne ?

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Graissage de la chaîne

Quand graisser sa chaîne ?

La fréquence de graissage dépend de la moto et de son utilisation (route / circuit, temps sec / pluie, conduite souple / nerveuse…).
En règle générale, il faut lubrifier une chaîne de moto tous les 500 à 1.000 km par temps sec, et après chaque roulage sous la pluie ou sur route mouillée.
Sur route mouillée, une chaîne perd sa graisse en moins de 200 km…

Pourquoi ces intervalles ?
On peut après tout envisager une graisse qui tienne plusieurs milliers de kilomètres, par temps sec comme sous la pluie. Il existe bien des graisses qui résistent à l’immersion dans l’eau salée…
Certes, mais la graisse se salit. Une graisse qui tiendrait sur les rouleaux pendant des milliers de bornes serait forcément très collante. Elle collecterait d’autant plus d’impuretés abrasives et endommagerait gravement les maillons. Et un lubrifiant trop épais ne pénétrerait pas entre les rouleaux et leurs axes.
A l’inverse, une graisse très fluide entraînerait une fréquence de lubrification franchement fastidieuse…

En théorie, le graissage ne serait pas nécessaire s’il existait la possibilité d’enfermer la chaîne dans un carter de protection qui l’isolerait des saletés extérieures. Curieusement, les diverses tentatives proposées par des constructeurs se sont toutes soldées par des refus des consommateurs, principalement pour des raisons esthétiques.
Et puis, une transmission secondaire sans entretien, protégée par un carter… cela existe déjà, ça s’appelle un cardan (ou une courroie) !

Où graisser ?

Précisons de suite que vous ne lubrifierez pas l’ensemble de la chaîne.
Sur une chaîne à joints toriques, aujourd’hui généralisées, les axes sont graissés à vie (des joints insérés entre les plaquettes intérieures et extérieures maintiennent depuis le montage en usine un peu de graisse emprisonnée autour de l’axe de chaque maillon).
Et heureusement car d’une part ces axes qui assemblent entre eux les maillons de la chaîne sont les pièces les plus soumises à l’usure, d’autre part ils sont les plus difficiles à atteindre puisqu’ils ne sont pas visibles (seules apparaissent leurs extrémités, rivés sur les côtés des plaquettes extérieures).
Attention, toutefois, cela ne dispense pas de devoir graisser la chaîne ! Les chaînes à joints toriques ne sont pas lubrifiées à vie. L’étanchéité n’est valable que pour la partie de l’axe protégée par le joint, pas pour le reste de la chaîne.

La lubrification de la chaîne de transmission secondaire concerne donc le pignon, la couronne et les rouleaux (les pièces rondes au centre de chaque maillon).

Parallèle logique, la graisse n’est utile qu’à l’intérieur et à la surface des rouleaux, ainsi que sur les dents des pignons. Les autres parties ne sont pas soumises aux frottements et demandent juste une protection contre la rouille.
Inutile également de mettre beaucoup de lubrifiant : un dépôt de graisse excessif va retenir les poussières et salir par projections la moto et le motard. Un film fin, mais continu, suffit. Le mieux est de l’étaler au pinceau.
Submerger la chaîne de graisse ne fait que démontrer votre inexpérience et votre inefficacité, en plus d’asperger de postillons graisseux les copains qui vous suivent d’un peu trop près…
Mieux vaut graisser un peu et souvent que beaucoup mais rarement !

Une chaîne qui a besoin d’être lubrifiée se repère d’ailleurs à ces trois endroits : le pignon et la couronne car c’est là que la force centrifuge s’exerce le plus et va éjecter le lubrifiant situé sur le diamètre extérieur de ces roues dentées ; et les rouleaux car la pression exercée par les dents cisaillent le lubrifiant. Les rouleaux secs vont briller en premier alors que les maillons resteront gras: ne vous fiez donc pas à l’état des maillons pour vérifier si votre chaîne est encore bien graissée ou non.

Si vous appliquez de la graisse en bombe aérosol, il faut appliquer le bout du tube (la paille) exactement à l’intérieur des rouleaux, à une distance de 2 à 4 cm du point de contact entre l’intérieur de la chaîne et les dents de la couronne. Avancer de 10 cm en 10 cm en vérifiant que le jet couvre bien toute la largeur de la chaîne.
Essuyer ensuite rapidement l’extérieur de la chaîne (l’extérieur, pas là où vous venez de graisser !) avant que la graisse ne fige.

Dans le même ordre d’idée, il vaut mieux lubrifier sa chaîne après avoir roulé qu’avant. D’abord parce que la chaîne chaude (échauffée par les frottements) facilite la pénétration du produit. Ensuite parce que celui-ci va pouvoir refroidir et se figer, évitant ainsi les projections (fréquentes malgré la présence d’un carter de protection) sur la jante arrière, voire le pantalon du conducteur (ou les chaussures de la passagère)…

Avec quoi graisser ?

Globalement, il existe trois gammes de lubrifiants pour chaînes de moto :

  • les lubrifiants secs, aussi appelés graisses sèches

En spray aérosol, pour pulvériser une pellicule de graisse très fine qui colle très peu et n’agglomère pas les poussières. Destinés avant tout aux motos tout-terrain qui roulent dans le sable, la terre, la poussière. A renouveler souvent.

  • les graisses en pâte

En tube de pâte, à appliquer au pinceau, à l’applicateur en mousse ou à la brosse à dents.
Avantage : la graisse solide permet de lubrifier exactement à l’endroit souhaité, de ne pas en répandre à côté, avec une pâte très adhérente qui « colle » vraiment bien à la chaîne, ne se retrouve pas sur la jante arrière et assure une excellente lubrification des maillons de la chaîne.
Inconvénient : la graisse colle aussi aux impuretés et aura tendance à agréger les saletés de la route. A réserver à ceux qui ne roulent que sur des routes propres et à ceux qui s’appliquent à nettoyer souvent et soigneusement leur chaîne.

  • les graisses liquides

En bombe aérosol, à pulvériser en spray. Les plus répandues car ce sont les plus simples à utiliser. La facilité d’application est leur principal avantage. Lubrification moyenne, adhérence moyenne, mais peu d’inconvénients.
Avantage comparatif : leur grande fluidité leur permet de couler partout dans la chaîne, y compris à l’intérieur des maillons, assurant une plus grande durée de vie à la chaîne, à condition de renouveler souvent la lubrification.
Inconvénient : cette grande fluidité entraîne beaucoup de déperditions, non seulement lors de l’application (on en met toujours à côté), mais aussi lors du roulage car la force centrifuge est si puissante qu’elle expulse la graisse liquide vers l’extérieur au niveau du pignon de sortie de boîte (un organe souvent mal entretenu par les motards) et de la couronne de roue arrière, ce qui couvre la jante de graisse qui agglomère la poussière.
Il faut nettoyer régulièrement la chaîne (moins souvent qu’avec la pâte, toutefois) et surtout renouveler souvent la graisse liquide en n’en mettant que peu, mais souvent.

Plutôt que d’utiliser un aérosol, l’application de graisse en pot ou en tube à l’aide d’une brosse à dents présente l’avantage d’offrir un graissage complet et soigné, tout en évitant le gaspillage de produit. Cette méthode permet de bien graisser les joints, car ce sont eux qui ont le plus besoin d’être lubrifiés. C’est également la meilleure méthode pour les motos équipées d’un carter de chaîne secondaire étanche.

Les professionnels utilisent de la graisse au bisulfure de molybdène.
La graisse Castrol LMX, largement diffusée en grandes surfaces, peut également être utilisée.

Bien que la graisse ne représente pas autant de risque de dispersion sur le pneu, faites attention à ne pas surgraisser votre kit-chaîne, le point faible de la graisse en tube ou en pot restant l’encrassement rapide qu’elle provoque sur le kit chaîne (chaîne, couronne, pignon, protège chaîne…) et l’usure inhérente, si l’on ne procède pas à un nettoyage rigoureux avant chaque regraissage.

L’application de la graisse sur la chaîne doit se faire après un parcours ayant permis de dilater les joints de par l’action de la chaleur.
Une fois la chaîne chaude et dilatée, la graisse pénètre mieux dans les maillons et permet également une évaporation plus rapide des solvants.
Ensuite il faut laisser reposer la graisse une dizaine d’heures pour assurer sa résistance à la force centrifuge.
En clair, graissez après un roulage d’au moins 10 km et laissez figer pendant la nuit.

Une astuce si vous devez rouler sous la pluie: graissez avant les premières gouttes !
Une chaîne bien lubrifiée résistera mieux à une pluie prolongée (400 km au lieu de 200-300). Cela n’évite hélas pas de devoir graisser également après !

Quelques conseils de sécurité: ne pas faire tourner la roue à l’aide du moteur, la chaîne pourrait accrocher vos doigts et vous faire perdre quelques phalanges.

De même, pour éviter que l’embout de la bombe de graisse en aérosol ne soit haché par la couronne, il est préférable de faire tourner la roue dans le sens inverse de la marche.

La graisse, c’est gras… Donc ça glisse. Evitez absolument d’en projeter sur le pneu arrière de la moto. Si cela arrive, essuyez-le tout de suite avec un chiffon et de l’acétone.

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Nettoyage de la chaîne

Avant tout apport de lubrifiant neuf, il faut débarrasser la chaîne de l’ancien, saturé de limailles et de poussières.

La présence de joints en matière synthétique interdit l’utilisation de solvants trop puissants (type acétone, trichloréthylène, essence sans plomb, gazole) qui les feraient fondre. Le plus simple (et le moins coûteux) est d’employer du pétrole désaromatisé (dit aussi pétrole lampant) ou de l’essence F, disponibles en rayon (ou magasin) de bricolage ou droguerie. L’appliquer au pinceau, en faisant attention aux éclaboussures. Il faut ensuite soigneusement sécher la chaîne au chiffon, en faisant quelques tours de roue pour éliminer les excédents.

Les vieux routards nettoient leur chaîne au gasoil.
A déconseiller aujourd’hui car les additifs antigel qu’il contient sont nocifs pour les joints toriques. Il reste en revanche utilisable sur les chaînes sans joints.

Ce nettoyage de la chaîne n’est toutefois pas impératif avant chaque graissage pour une utilisation dans des conditions normales. A moins de rouler régulièrement sur des sols particulièrement sales ou poussiéreux (sable, boue), un bon nettoyage deux fois par an devrait suffire.
Certains mécaniciens conseillent même carrément de ne jamais nettoyer la chaîne. Lire par exemple cet article, qui explique pourquoi. Je laisse à son auteur la responsabilité de ses propos.

Si vous êtes un motard soucieux de l’avenir de la planète, faites attention quand vous nettoierez votre chaîne. Les produits de nettoyage et les cambouis qu’ils enlèvent sont tous nocifs pour l’environnement et ne sont pas biodégradables. Placez un épais tapis de vieux journaux ou de carton ondulé sous la moto, il absorbera les produits liquides et stoppera l’écoulement des lubrifiants. Après l’opération de nettoyage et de lubrification, roulez le tout dans un sac poubelle étanche.

Pour votre sécurité, portez des gants (de mécanicien, de chirurgien, de ménagère ou chipés dans les stations Total) et protégez-vous les yeux

* * *

Quels produits utiliser ?

Une graisse de chaîne est composée des mêmes éléments de base:
– une base huileuse, constituée par un substrat de pétrole raffiné (comme pour une huile minérale) ;
– un émulsifiant, pour permettre son utilisation en bombe aérosol ;
– des additifs assurant sa fixation sur le métal, la tenue à l’eau, la capillarité…

Une bonne graisse de chaîne doit pouvoir résister à de fortes pressions, avec des à-coups fréquents, une vitesse linéaire de fonctionnement élevée et une température de fonctionnement pouvant aller jusqu’à 90°C. Le tout en étant à la fois assez fluide pour se glisser entre les maillons et assez collante pour s’y fixer et y rester, même sous l’action de l’eau.

Selon les essais menés par Moto Magazine (numéro n°229 de juillet-août 2006) avec l’aide du laboratoire belge BFB, spécialisé dans les analyses de lubrifiants et carburants, les meilleurs produits pour ce cahier des charges sont:

  • la pâte Chain Paste, d’Elf Moto, une pâte type dentifirice, très facile d’emploi (mais à étaler au pinceau), 28 euros le litre ;
  • le spray Chain Spray, de Hein Gericke, à 17 euros le litre ;
  • le spray White Chain Lube, de France Equipement, qui semble exactement le même produit, mais à 24 euros le litre.

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Que penser des graisseurs automatiques de chaîne ou kits de lubrification permanente ?

Deux références existent, le célèbre Scottoiler (dans sa version Mk7 Universal Kit) et le Lubetronic de Motrax (distribué en France par Frank Thomas).
Un troisième acteur du marché vient de débarquer, Cameleon. Un point positif, ils ont pris la peine de faire un site en français.
Dans tous les cas, une canule verse de l’huile au goutte-à-goutte sur les maillons. Il suffit donc de remplir de temps en temps la bonbonne contenant le lubrifiant.

Dans le cas du Lubetronic, une électrovanne est reliée à la batterie.
Sur le Scottoiler, c’est le flux d’air du moteur (pris sur une prise de dépression) qui va pousser l’huile.

Les deux systèmes requièrent donc une installation qui peut se révéler fastidieuse pour les novices en mécanique. S’agissant du Scottoiler, l’opération intervient sur le fonctionnement du moteur et entraîne la perte de garantie mécanique pour les motos Triumph et Ducati (mais pas les autres !).

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Réglage de la tension de chaîne

Une chaîne de transmission secondaire est constituée d’une centaine de maillons, liés entre eux par des axes. Ces axes subissent la force de traction issue du moteur (plusieurs centaines de décanewtons, soit l’équivalent d’une masse de plusieurs centaines de kilogrammes). De plus, les axes pivotent à chacun de leurs passages sur le pignon de chaîne et sur la couronne arrière, à une fréquence d’un millier d’oscillations à la minute à une vitesse de 120 km/h…

L’acier a beau être dur, de telles contraintes finissent par l’user. Or un seul dixième de millimètre d’usure, multiplié par 100 maillons, allonge la chaîne d’un centimètre. Pour conserver une tension de chaîne correcte, il faut donc compenser cet allongement en tirant la roue vers l’arrière.

L’expression « tension de chaîne » ne signifie pas que la chaîne doit être tendue, au contraire.
Elle nécessite une certaine latitude verticale (ce qu’on appelle la flèche) pour travailler sans contraindre la pignonnerie car la tension de chaîne varie avec l’enfoncement de la suspension arrière, à cause de l’écart entre l’axe de pignon de sortie de boîte et l’axe du bras oscillant. Conséquence, la distance entre le pignon et la couronne ne reste pas constante. La longueur de chaîne nécessaire pour relier ces deux éléments de transmission change selon la charge sur la moto, d’où la nécessité d’une marge de manoeuvre.

On va donc plutôt parler de réglage du mou de la chaîne.

Il faut bien comprendre qu’il n’existe pas de réglage idéal, universel: le mou de la chaîne dépend à la fois du modèle de moto et de la façon dont il est mesuré (sur la béquille latérale, centrale ou sur les roues, avec ou sans pilote assis dessus, avec ou sans passager/bagages). Lisez le livret d’entretien (manuel du conducteur) de votre moto pour déterminer la procédure exacte.
A défaut, il est préférable d’avoir trop de mou que pas assez, donc de mesurer deux à trois centimètres de flèche avec deux personnes assises sur la moto. Si vous êtes tout seul, décollez la roue arrière: la chaîne doit alors pendre légèrement, avec une flèche d’au moins deux centimètres.
Si le mou est insuffisant, l’enfoncement complet de la suspension (sur une compression dans un virage, par exemple) entraînera une tension excessive qui provoquera la rupture soit de la chaîne, soit des éléments qui la supportent (roulements, carters, arbres…).

Le mou de la chaîne se règle de différentes manières en fonction du système de tension employé sur votre moto.

Le système le plus répandu utilise une vis et un contre-écrou de chaque côté du bras oscillant. Sur celui dit « à roue tirée », la vis de tension et son contre-écrou sont situées à l’extrémité du bras oscillant, il faudra alors visser la vis pour compenser l’élongation de la chaîne. Sur le système dit « à roue poussée », les vis sont encastrées dans le bras, devant l’axe de roue, il faudra alors dévisser.
Dans les deux cas, il faudra agir de façon identique sur chacun des tendeurs (droite et gauche) pour conserver l’alignement de la roue. Il faut donc faire particulièrement attention à appliquer le même nombre de coups de clef de part et d’autre !
Autre difficulté, il faut desserrer un écrou de l’axe de roue avant d’intervenir sur les tendeurs et vérifier qu’aucune pièce n’entrave le mouvement de l’axe (tirants d’attaches de frein à tambour, fixations d’étrier de freins à disque).

Un autre système est dit « à excentrique » : l’axe de roue est monté de manière excentrée entre deux douilles en bout de bras oscillant. Le réglage est alors simultané à droite et à gauche, il n’y a pas besoin de desserrer l’axe et la roue reste toujours alignée.

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Et si j’ai une moto à cardan ?

(merci à Steph de « Motards Online » pour ces conseils d’entretien)

Commençons par la tension.
Agenouillez-vous devant l’axe de roue arrière, regardez bien votre axe de cardan, posez un doigt dessus (l’index de préférence), esquissez un sourire puis relevez-vous, ça y est, votre cardan est bien tendu.

Le graissage
Rendez-vous chez votre motociste habituel, demandez-lui sa « meilleure » graisse pour chaîne, demandez-lui la plus chère. Au moment de payer, rappelez-vous que vous avez un cardan (hé oui, on l’oublie facilement) et laissez-lui sa bombe de graisse.

Après la pluie
Répétez les opérations précédentes dans l’ordre qu’il vous plaira.

IMPORTANT
Ayez quand même toujours une bombe de graisse pour chaîne sur vous, on ne sait jamais, il y a encore des motards qui utilisent cette technologie d’un autre âge !

  21 comments for “Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu

  1. Stoufa
    17 décembre 2016 at 10:40

    « Le plus simple (et le moins coûteux) est d’employer du pétrole désaromatisé (dit aussi pétrole lampant) ou de l’essence F ».
    Surtout pas l’essence F, c’est un puissant solvant qui abîmera les joints toriques.

  2. willspack
    24 octobre 2016 at 21:15

    salut jai une Apache TVS 160 mais je sais pas quel quantité d’huile de vidange dois je mettre etquel qualité d’huile est il neccesaire pour la moto. aussi quesce qu’on doit faire pour avoir toujour le moteur en forme et avec une bonne sonorisation du moteur merci.

  3. Poi
    27 juin 2016 at 18:58

    Bonsoir
    Question idiote: Je voit sur ces vidéos que les personnes ne touche pas à la roue, des copains eux avance la roue après l avoir débloquée? Est ce vraiment nécessaire?
    Ps: Je confirme les cardans c est la vie 🙂

    • FlatFab
      28 juin 2016 at 00:44

      Il me semble que cela dépend des systèmes techniques de tension de chaîne, selon que c’est par roue tirée ou roue poussée ou concentriques ou escargots…

  4. 23 juillet 2015 at 15:35

    Bonjour à tous

    Pour en finir avec la corvée de graissage de chaine vous pouvez aussi vous équiper d’un graisseur de chaine automatique Tutoro, ce système fonctionne sans aucun branchement électrique ou tuyau, simplement un petit boisseau qui réagit aux secousses et vibrations, très simple à installer il vous permet de rouler en toute quiétude sans penser à votre chaine, testé et approuvé depuis plusieurs milliers de km sur mon trail.

    Kénavo
    Erwann

  5. S711
    22 août 2014 at 16:01

    On trouve des carters de chaîne tel que celui-ci http://www.rossocromo.fr/product.php?id_product=41 mais est-ce vraiment efficace si il est ajouré?

    • Niko
      6 juin 2015 at 21:07

      Bonjour Fabien et merci pour ton site très précieux!

      Pour ce qui est du graissage de chaîne, utiliser de la graisse me semble être un non sens mécanique et physique.
      Je m’explique: en industrie et en mécanique, on utilise la graisse uniquement en milieu fermé, roulement à billes ou aiguilles, palier lisse, d’où elle ne pourra pas être expulsée par la force centrifuge, ou bien sur des engrenages tournant très lentement. Une chaîne a besoin de lubrifiant entre les axes et les rouleaux mais aussi, et c’est primordial, entre elle même et les pignons, pour limiter l’usure de l’extérieur des rouleaux et des dents des pignons. Avec un carter de chaîne, ça baigne dans l’huile, on se retrouve dans la situation de chaînes de machines fixes, avec une durée de vie considérable, approchant la moitié d’une vie de cardan.
      Sur une moto roulant toute l’année, la seule solution me paraissant raisonnable est un huileur de chaîne, afin que celle ci et les pignons soient lubrifiés en permanence, sans graisse qui va lubrifier un court moment et coller tout ce qui traîne, d’où la nécessité d’un nettoyage fréquent.
      Pour mes petites motos de trafic local (pour la route longue j’ai un K100 à cardan), j’ai donc cherché un système simple et pas trop cher, tout en étant fiable. Je suis tombé sur le Tutoro, système automatique anglais assez génial et pas trop cher, qui ne nécessite que de régler entre temps chaud ou froid, pour compenser la différence de fluidité de l’huile. Après l’avoir installé sur un petit mono (350) je l’ai mis sur un gros mono (650) que je ne mène pas à l’économie, et après 10000 km parcourus, le résultat sur la tension de la chaîne, donc de son usure, est étonnant.
      On peut y mettre de l’huile moteur, de l’huile de boite (mieux) et si on ne veut pas trop polluer de l’huile de tronçonneuse biodégradable.
      Bonne route à toutes et tous et soyez prudents et vigilants!

  6. emarmier@wanadoo.fr
    21 juin 2014 at 07:42

    merci pour le blog, eric, 06

  7. Oscar
    24 septembre 2012 at 23:58

    Bonjour. Je conduis depuis une moto de marque TVS Apache de fabrication Indienne ayant une cylindrée de 160. Il n’y a pas si longtemps, j’ai changé la petite dent (le pignon de sortie de boîte) et là je constate que la moto ne s’accélère plus du tout. Auparavant je pouvais facilement faire atteindre les 8000 tours moteurs en étant en 5e vitesse mais là difficilement je fais 6000 tours. Pour corriger, j’ai complètement changer le kit complet mais je ne suis pas tout à fait satisfait. Y’a t-il des éléments à prendre en compte en voulant changer le kit de transmission de sa moto ? Exple rapport du nombre de dents de la couronne et du pignon de sortie de boîte ? Longueur de la chaîne ? etc … Merci .

  8. Eric
    28 août 2012 at 21:47

    Bonjour,
    On pourrait ajouter « carbonforbikes » aux systèmes automatiques. Pas adapté pour toutes les motos mais un produit semble-t-il remarquable.

  9. Laurent du 29 Sud
    27 mai 2012 at 00:16

    Nouveau permis, donc peu expérimenté, je lis avec « avidité » ton blog mais aussi d’autre supports. j’ai constaté que concernant le nettoyage de la chaine, 2 écoles s’opposent (Cf. également le lien que tu proposes). J’avoue que les arguments des 2 camps semblent recevables et du coup je ne sais pas trop quoi en penser. J’ai déjà fait un premier graissage en bombe (sans nettoyage). J’attends de me faire une idée plus approfondie de la chose pour décider :
    1) si je nettoie ou pas la chaine
    2) si j’utilise une bombe ou un pot de graisse.

    D’autre part, je n’ai graissé que la chaine (par l’intérieur comme précisé dans le guide de l’utilisateur) mais je ne savais pas qu’il fallait graisser le pignon et la couronne. Je me coucherai moins bête ce soir !

    Merci de tous tes conseils.
    Cordialement

  10. Mat
    6 mai 2012 at 16:25

    Bonjour. Sympa la nouvelle version du blog 😉

    Personnellement je graisse mon kit chaîne environ tous les 2 pleins, soit environ 500 kms et je dégraisse tous les 2-3 pleins selon l’état de la chaîne. J’utilise de la graisse en pot Ipone et du Pétrole désaromatisé. Mon kit arrive a 22 000 kms.

    P.S : Penser à retirer son cache pignon de sortie de boite, qui récolte souvent les merdes prisent sur la route et resalis la chaîne propre 😉

  11. FERRARA
    2 novembre 2011 at 06:34

    bonjour,j’aimerai savoir ou ont peut trouver des roulements d’arbres a cames pour une honda shadow 125,parce que les miens sont usés,je suis aller voir le chef d’atelier de honda et il m’as dit qu’il falait changer l’arbre a cames complet pour cause qu’il ne detailer pas les roulements auriez vous une adresse pour pouvoir me les procurés,merci

  12. 6 décembre 2009 at 14:33

    Bonjour. Dans les moteurs de motos (tous types confondus), existe-t-il, à l’intérieur du moteur, des chaines de distribution comme celles des voitures qu’il faut aussi changer ?

    – – –

    Réponse

    Oui.
    Mais il n’y a qu’une seule chaîne par moteur. C’est ce qu’on appelle la transmission primaire, celle qui relie le moteur à l’ensemble embrayage-boîte.
    Dans certains cas rares (VFR 750, par exemple), cette transmission est assurée par pignons ou cascade de pignons, et non par une chaîne.
    Il existe enfin des transmissions mixtes, qui combinent la transmission avec pignon à la transmission par chaîne. Le vilebrequin est alors relié à un arbre par une chaîne. Cet arbre transmet la distribution à la boite, par une cascade de pignons. L’arbre auxiliaire est utilisé pour l’entrainement de divers composants (pompe à huile, alternateur).

    Ces mécanismes ne sont pas éternels et il faut parfois les changer. Plus les contraintes sont élevées (moteur tournant à hauts régimes), plus la chaîne s’usera rapidement. Mais on est quand même sur des usures après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.

    • 7 décembre 2009 at 11:07

      Merci beaucoup. J’espère ne pas trop te fatiguer avec mes questions. Juste au passage; superbe initiative et, de plus, concrétiser, la casim 75. Tu m’as fait extrèmement envie avec cette association (apprentissage, formation et surtout les balades entre motards) et c’est ce qui nous manque, ici, en Algérie. Qui c’est, peut-etre qu’on jour, je passerai à Paris et plus exactement à la casim 75 voir la bonne ambiance qui y règne. Une fois encore, merci.

  13. ZINEDDINE
    9 juillet 2009 at 14:31

    j’ai une moto loncin 125LX moteur chinoi.elle ne dépassé pas les 100km/h avec un pignon 15 et couronne de 42 dent 9000t/mn . Alors en ville je roule avec la 4e j’ai voulez changer la couronne avec une 38 dent
    est ce que c’est bon.Merci

    – – –

    Réponse

    Je n’en sais absolument rien et je m’en fiche pas mal…

  14. Brice
    5 juin 2009 at 08:15

    Bonjour Thierry, bonjour Fabien,

    Intéressante discussion. Etonnant que le Caméléon oiler pertube le capteur de pression d’air, car si j’ai bien compris, c’est une boîte qui fonctionne de façon autonome. Elle est juste branchée sur le ciruit électrique de la moto et elle verse goutte à goutte l’huile sur la chaîne. N’y-a-t-il pas eu confusion par le service technique Triumph France avec l’autre système (scottoiler), moins récent, qui fonctionne sur le principe de dépression (plus on ouvre les gaz, plus l’huile s’écoule) en étant directement relié à la pipe d’admission ?

    Oups, d’accord c’est moi qui ne sait pas lire, vous parliez du Scootoiler. Donc go pour le Cameleon oiler sur les Triumph.

  15. Thierry P.
    30 mars 2009 at 22:18

    Salut Flavien,

    Merci pour ces infos. Peux tu preciser tes sources concernant la perte de garantie mecanique en cas de mise en place d’un systeme scottoiler sur une moto Triumph?
    Je suis tente par ce systeme, et mon concessionaire (Triumph, donc) me l’a d’ailleurs propose lors de la derniere revision de mon Tiger 1050, etant donne mon kilometrage annuel. Aucune perte de garantie n’a ete evoquee. Pourrais tu developper?

    Merci!
    Thierry

    – – –

    Réponse

    Salut Thierry,
    C’était un avertissement donné par la société Scottoiler elle-même, à l’époque.
    Peut-être qu’après essais, Triumph a finalement décidé d’homologuer le produit.

    PS: et moi, c’est Fabien ! 😉

    – – –

    Salut Fabien,

    Woops, desole pour le lapsus! J’ai en fait passe la soiree a discuter avec un Flavien et le nom est sorti tout seul…

    Merci pour ta reponse. J’ai contacte Triumph France qui deconseille en effet le montage de ce systeme sur toutes les motos a injection de la marque. La personne du service technique n’a pas tellement insiste sur la perte de garantie, mais a surtout mis en garde contre les possibles dysfonctionnements du capteur de pression d’air au niveau de l’admission, une fois le systeme en place.

    Merci, et encore bravo pour ton site.
    Thierry

    • 19 janvier 2010 at 18:59

      Bonsoir Fabien,

      Si vous me permettez j’aimerais mettre à jour vos lecteurs concernant la situation ci dessus.

      Depuis quelques années aucun fabricant n’oppose l’installation d’un Scottoiler sur leurs motos. Votre concessionnaire Triumph n’est pas à jour dans ses informations!

      Afin de soulager ceux qui connaissant ce produit mais qui hésitent d’en poser, la garantie de votre moto ne serait pas annulé, si jamais votre concessionnaire vous disent que ceci est le cas, je conseillerai de leur demander de contacter leur siège ou (en cas de Triumph) le siège Britannique qui pourrait leur mettre à jour concernant cette affaire.

      Les constructeurs BMW et KTM ont mêmes contactés Scottoiler afin qu’ils puissant avoir des kits assortis en couleurs, à leurs gammes de motos.

      Depuis juillet 2009, le vSystem (anciennement le MK7 – système avec branchement sur la dépression du moteur) a été rejoint par le eSystem (système de graissage électronique) qui a connu une forte succès, car il ne modifie pas la moto, ne nécessite pas de branchement à la dépression et donc ne cause aucun perturbation à la moteur.

      Cette nouveauté ne nécessite aucun branchement sur le moteur, simplement sur la batterie, et est un produit superbe (je suis aussi utilisatrice connaissant le vSystem depuis 10 ans, je suis maintenant dévouée au eSystem). J’ai suivi de près le développement de ce produit à travers les tests, le lancement et les mois suivante cela et j’ai pu constater qu’il n’y a eu aucun commentaire négatif par les constructeurs ni les utilisateurs.

      Bien sur si vous voulez plus de renseignements concernant la gamme Scottoiler, n’hésitez pas à me contacter, je suis toujours très contente de faire connaître ces produits cars ils gagne du temps et de l’argent aux utilisateurs en réduisant le temps d’entretien et augmentant la vie de votre chaine.
      C’est un produit crée par les motards pour les motards!

      Bonne soirée et peut-être à bientôt.

      Josie

      SHAW MOTO PRODUCTS
      http://www.shawmotoproducts.fr
      http://www.scottoiler.fr
      Tel : 05.49.22.57.29

  16. Mario
    7 juillet 2008 at 23:10

    Le Cameleon oiler est brillant de simplicité,
    bidule programmable a la satisfaction du client …du plus difficile qui veut conserver une moto propre au plus exigent conducteur de Quad.

    Lien de visionnement:
    http://tinypic.com/search.php?tag=cameleon+oiler&type=videos

    Plusieurs forum discute de ce p’tit nouveau qui semble bien faire son travail.
    Faite une recherche et vous trouverez un forum qui va vous offrir des prix réduits et une bonne descriotion et de bons commentaires.
    Le tout en Francais !!

    Mario

  17. Perfal
    14 septembre 2007 at 15:48

    Salut,

    Si ça peut aider : je conseille également pour le graissage l’utilisation d’huile filante pour chaine de tronçonneuse. Inconvénient : c’est un poil plus salissant que les autres produits, mais c’est largement compensé par les avantages. Ca coûte trois fois rien (genre 10 EUR le bidon de 5 litres), ça graisse très très bien en tenant longtemps – je suis toujours sur mon bidon de 2 litres depuis… 52 000 km (oui, le kit chaine est d’origine).

    Précisions intéressantes : je ne suis pas un maniaque de l’entretien, et sans pour autant y aller comme une grosse brute, j’aime bien profiter de la centaine de CV de mon moteur…

    J’essaie d’appliquer une couche tous les 1000 km, en très gros. Je fais ça à chaud comme tu l’expliques justement, et à la brosse à dents. Du coup j’imagine que ça me nettoie également un peu la chaine en même temps.

    J’en suis donc à 52 000 km, et visiblement pas encore au bout du kit-chaine…

    Donc pour moi, solution idéale.

    Reponse

    Ne disposant pas d’une moto a chaine pour tester les differentes solutions, je ne peux recommander un produit plutot qu’un autre.
    Mais lors de leurs derniers tests de graisses de chaine, Motomag avait essaye la graisse pour tronçonneuses: resultats moyens pour les performances et tres mauvaise resistance a la pluie. Mais le rapport qualite/prix est interessant.

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