Le bon entretien de la partie-cycle d’une moto s’avère essentielle à sa tenue de route, donc à la sécurité de son conducteur… sauf qu’il est souvent négligé, tant par les professionnels que par les motards, par ignorance le plus souvent. Explications et informations.

Première publication en mars 2020.

A lire en complément :
Conseils pour éviter les problèmes mécaniques
Régler et réparer son amortisseur
Comprendre les comportements anormaux de la partie-cycle

Introduction

Aucun texte de loi n’encadre les suspensions d’un deux-roues moteur.
Aucune obligation sur leur choix, leur qualité, leurs dimensions, leur entretien…
Ni de la part du législateur, ni de la part du constructeur, ni du garagiste.

En France comme dans la plupart des Etats européens et des pays développés, nous devons nous conformer à des obligations sur à peu près tout le reste : casque et gants bien sûr, documents divers et variés, rétroviseurs, clignotants, plaque d’immatriculation, pot d’échappement, même les pneus…

Avec les années et les avancées de la sécurité routière, l’Etat a imposé aux usagers un nombre toujours croissant d’obligations à respecter.
Pour le conducteur, par exemple, une certaine alcoolémie est tolérée, mais pas au-delà d’une certaine dose, d’un seuil fixé par l’Etat.
Pour le véhicule, il doit respecter un grand nombre de critères techniques. Récemment, il nous a été imposé de transporter avec nous un gilet haute visibilité.
Dans quelques années, il nous sera imposé un contrôle technique périodique, comme pour tous les autres véhicules terrestres à moteur.

A peu près tout dans la pratique de la moto de route est encadré par l’Etat, doit être homologué, répondre à des normes, des impératifs réglementaires…
Mais pas les suspensions, qui sont si importantes dans la liaison au sol !

Sur ce point, chaque usager de la route reste libre de faire comme bon lui semble !
Serait-ce pour cela que leur fonctionnement, leur réglage et leur entretien s’avèrent si mal connus ?
Et donc, que tant de motards n’y accordent pas d’importance ?

Nul ne peut décider à votre place de veiller au bon fonctionnement de la fourche et de l’amortisseur de votre machine.
C’est vous seul(e) qui décidez de le faire, par vous-même ou en en donnant l’instruction à un professionnel qui le fera pour vous.
Tout ce que je peux faire, c’est de vous informer, de vous expliquer pourquoi et comment.

Le rôle des suspensions

Nous circulons tous sur un deux-roues motorisé.
C’est-à-dire que notre véhicule repose au sol sur deux roues (donc deux pneumatiques) et est propulsé par un moteur.

La plupart des motards sont conscients de l’importance de garder un moteur en bon état, ne serait-ce que pour faire avancer leur moto.

Pour en savoir plus, lire Maintenir sa moto en bonne forme

Beaucoup cherchent à l’améliorer, à modifier son fonctionnement pour « optimiser » l’alimentation en air et en carburant, la sortie des gaz, le rendement moteur, la transmission de la puissance à la roue…

Pour en savoir plus, lire
Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu
Choisir et vidanger son huile moteur.

Une grande part des motards (mais pas la totalité, hélas) comprennent aussi l’importance des pneumatiques dans ce qu’on appelle la « liaison au sol ».

Pour en savoir plus, lire
Choisir ses pneus
Bien gonfler ses pneus

Une moindre part de la communauté motarde comprend et réalise l’importance de ce qui se passe entre le moteur et les pneus, c’est-à-dire la partie-cycle, qui détermine la tenue de route.

La partie-cycle d’une moto (ou d’un scooter) est composée de plusieurs éléments :

  • le cadre, l’ossature de la moto ;
  • le bras oscillant ;
  • la suspension avant (la fourche) ;
  • la suspension arrière (avec un amortisseur ou deux).

Les deux premiers éléments sont fixes, ne s’usent pas et ne sont pas à entretenir, hormis en cas de casse, de dommages dus à une chute ou un choc.
Vous ne pouvez pas intervenir sur le cadre et le bras oscillant.

Par contre, les suspensions sont mobiles, travaillent, s’usent, se dégradent avec le temps et le kilométrage : elles doivent être entretenues !

Les suspensions jouent un rôle majeur dans le confort et la sécurité de conduite.
Leur fonction première est d’absorber les chocs liés aux irrégularités de la chaussée, d’assurer l’adhérence des pneus sur cette dernière et ainsi de stabiliser le véhicule efficacement.

Outre un confort de conduite réduit, des amortisseurs défaillants ne garantissent plus votre sécurité.
Les suspensions permettent au véhicule d’adhérer à la route, d’absorber les transferts de charge en virages ainsi que les chocs pouvant provenir des irrégularités de la chaussée.
En cas de défaut, la tenue de route est altérée, surtout sur l’angle, et les distances de freinage sont rallongées.
Par ailleurs, des amortisseurs usés peuvent provoquer l’usure prématurée des pneus.

Le bon état des suspensions constitue un pilier majeur de votre sécurité de conduite à moto ou scooter.
Et pourtant…

J’ai vu bien des motos avec suspensions d’origine à plus de 80.000 km, voire de 100.000 km.
Je me souviens d’un Honda CB500 (la version PC32), achetée d’occasion pour une ex, avec 105.000 km au compteur… et l’huile de fourche d’origine (et le liquide de freins aussi, d’ailleurs) !
Je me souviens d’un copain avec un BMW R1100RT de 90.000 km qui me demande en toute bonne foi s’il est utile de rénover l’amortisseur.

Difficulté de diagnostic

Le problème est que l’usure des suspensions ne se voit pas de l’extérieur…
Il n’existe pas de niveau, de hublot, de capteur, de repères visibles.
Il est très difficile de la mesurer sans outils complexes, sans démonter les éléments.

La détérioration des suspensions apparaît au fil du temps.
Elle est difficilement perceptible pour le conducteur qui s’habitue progressivement à leur lente dégradation.

Ce n’est qu’après rénovation ou remplacement que le motard se rend compte du changement.
J’entends ou je lis souvent la réaction « c’est une autre moto ! », quand un motard a changé d’amortisseur.
Effectivement… mais c’est bien parce que son propriétaire ne s’était pas rendu compte de l’usure devenue majeure et avait négligé son entretien, du moins sur ce point.

La seule façon de se rendre compte à quel point la dégradation des suspensions affecte votre machine, c’est de la comparer à une machine neuve ou récente, ou du moins avec des suspensions neuves ou récentes.

Compliqué, forcément.
Cela suppose d’aller faire un essai chez un concessionnaire qui ait encore à l’essai un exemplaire de votre modèle. Ou d’avoir un copain motard qui possède la même moto que vous, en plus récent (et qui accepte de vous la prêter). Ou de trouver la même machine en location.
C’est possible, mais pas évident.

Après, si on connaît bien sa bécane, il y a des signes qui ne trompent pas.
Si la moto devient imprécise, pataude, si elle bouge sur les bosses, si elle louvoie dans les grandes courbes rapides… il est temps de faire quelque chose !
Dans les cas graves, les roues se bloquent au freinage et l’ABS se déclenche au moindre freinage. Là, une intervention rapide s’impose.

Le plus sûr reste d’appliquer un entretien préventif, à intervalles réguliers, sans attendre que la dégradation des performances devienne grave.
Comme pour tout le reste (moteur, transmission, pneus), en fait…
Là, beaucoup de motards me disent : « mais de toute façon, le mécano le fait lors de la révision ! »

Hé non, justement… C’est là qu’est l’os.
Un concessionnaire, un garage multi-marques ou un centre d’entretien rapide applique (ou est censé appliquer) le plan d’entretien prévu par le constructeur : pas plus, pas moins.

Or le plan d’entretien d’un véhicule n’inclut JAMAIS la maintenance des suspensions (hors réparations pour casse du ressort, fuite d’huile, rupture des joints, etc.).

Votre mécanicien ne touchera jamais à la fourche ou à l’amortisseur de votre machine si vous ne le lui demandez pas expressément !
Les professionnels considèrent qu’il appartient au client de sentir si les suspensions de sa machine sont fatiguées, de déterminer s’il veut payer pour les régler ou les remettre en état.

Les mécanos les plus consciencieux signalent les défaillances observables, en général les fuites, suintements et écoulements d’huile au niveau des joints spi de fourche et/ou de l’extrémité inférieure de l’amortisseur.
Mais même ceux-là ne vous diront rien sur l’usure des suspensions, puisque celle-ci ne se voit pas, ne peut pas être constatée de l’extérieur.

C’est à vous de demander à faire entretenir la fourche et l’amortisseur de votre machine, en temps et en heure.

Entretien de la fourche

Une fourche, c’est deux tubes plongeurs coulissant dans deux tubes fourreaux, avec à l’intérieur de chacun, un ressort et de l’huile :

  • les tubes : on n’y touche pas, sauf en cas de choc, s’ils sont pliés ou voilés.
  • les ressorts : on ne les change jamais, sauf si on veut modifier les performances de la moto, pour un usage en compétition par exemple.
  • l’huile : comme toute huile, l’huile de fourche (qui n’est pas de l’huile moteur, elle est BEAUCOUP plus visqueuse) perd ses propriétés avec le temps et doit être changée régulièrement.

Contrairement à ce que beaucoup croient, l’huile de fourche « travaille ».
Certes, elle n’est pas au contact de l’air, ni de la lumière. Certes, elle chauffe peu, du moins par rapport à l’huile moteur. Mais elle subit des contraintes mécaniques importantes, des compressions fortes et fréquentes, et surtout un laminage constant qui va peu à peu endommager les particules d’huile, donc dégrader ses performances.

Pour toutes ces raisons, il est important de changer l’huile de fourche de sa moto ou de son scooter pour que ses qualités dynamiques demeurent identiques (ou proches, tout du moins) à celles d’origine.
Et pourtant, on n’y pense jamais !

Alors, quand vidanger ?
Comme pour l’huile moteur ou la lubrification de chaîne ou la longévité des pneus… vous lirez et entendrez tout et n’importe quoi.

Parce que cela dépend beaucoup des conditions d’utilisation (notamment en termes de charge), du type de conduite, de l’environnement (état des routes), de la qualité originelle des composants…
Les plus méticuleux diront « tous les 10.000 km ».
D’autres diront « tous les deux ans », comme le liquide de frein.
D’autres encore diront « tous les 24.000 km », en même temps que la grosse révision sur pas mal de machines japonaises.
Et d’autres diront « vidanger l’huile de quoi ? »…

Pour ma part, je n’impose rien.
Je vous conseille juste de procéder ou faire procéder à la vidange d’huile de fourche de votre moto tous les 20.000 km environ (+/- 10%).
Ce sera déjà bien !

Précision : cela ne concerne bien sûr que les machines dont la fourche télescopique comporte des ressorts et de l’huile.
Soit 90% des motos du parc français… mais pas les motos équipées de triangles de suspension à l’avant, comme les BMW avec Telelever (séries R) ou Duolever (séries K), celles avec un double bras comme la Yamaha GTS 1000, celles avec une fourche à parallélogramme comme les HD Springer…

Chez BMW, les choses sont compliquées.
Les anciennes séries K (K100, K1100 et les premières K1200) étaient équipées de fourches télescopiques… tout comme les « vieux flats » (R80 et R100), ainsi que les toutes dernières séries R1200 et 1250, mais seulement sur les modèles R et RS.
Les R1100 / 1150 / 1200 / 1250 GS et RT gardent le Telelever : leur fourche ne comprend pas de ressort et juste un peu d’huile pour assurer la lubrification des tubes coulissants, mais sans fonction d’amortissement, donc pas besoin de vidanger.
Idem pour les K1200 / 1300 / 1600.
En cas de doute, demandez à votre concessionnaire.

Pour ceux qui préfèrent laisser faire un pro :

Pour ceux qui préfèrent apprendre à effectuer la vidange par eux-mêmes, il ne suffit plus d’ouvrir la vis de purge… Les vis de purge, situées en bas des fourreaux, ne sont plus présents sur les machines récentes.
Il va falloir démonter les tubes et les retourner pour les vidanger, puis les remonter bien dans l’ordre, sans perdre aucune pièce.
Rien de dramatique si on possède l’outillage, ça prend juste du temps.

Surtout, ça demande de la méthode, avec une grande rigueur.
Vous touchez à un organe essentiel de sécurité, c’est pas le moment d’être distrait ou dérangé, de faire ça en étant bourré de gaieté ou tout autre facteur de distraction.
Soyez sérieux et organisé, en préparant bien les choses à l’avance, avec un espace de travail propre et dégagé.

Procédure :

Entretien de l’amortisseur

Pour les motos, on pale toujours de « combiné amortisseur » car il associe un ressort et un système de retenue hydraulique.

Sur les motos anciennes et « néo rétro », on trouve fréquemment des paires d’amortisseurs, un de chaque côté.
Mais l’immense majorité des machines modernes font appel à un mono-amortisseur, un seul combiné, monté sur biellette ou non.
La différence fondamentale va se faire sur son emplacement : il peut être en position centrale (le plus souvent), en appui sur un côté du bras oscillant, fortement incliné ou même à plat sous le moteur.

Dans tous les cas, un combiné amortisseur comprend un ressort, de l’huile et des joints :

  • le ressort durera la vie de la moto, sauf malfaçon ou gros choc.
  • l’huile et les joints doivent être changés régulièrement.

Là encore, pas vraiment de règle absolue sur la périodicité.
La durée de vie d’un amortisseur s’avère très variable, de 20.000 à 70.000 km, selon la charge de la moto, l’état des routes, la qualité de construction (de l’amortisseur et de la moto).
On peut retenir une moyenne de 40.000 à 50.000 km.

Sur les machines d’entrée de gamme, les constructeurs montent des amortisseurs dits « à émulsion », dans lesquels l’huile cohabite avec un volume de gaz. Ce mélange vieillit vite…
Une solution serait de vidanger l’huile pour la remplacer, mais très souvent, ces amortos de m*** sont sertis, donc impossibles à démonter.
La seule solution est de les changer entièrement, pour de l’origine ou de l’adaptable, neuf ou d’occasion.

Sur les machines plus évoluées, l’amortisseur est doté d’un piston, qui va séparer l’huile du gaz, soit dans le corps de l’amortisseur, soit (encore mieux) dans une bonbonne séparée.
Et là, du coup, c’est démontable, donc remplaçable (pour de l’origine ou de l’adaptable, neuf ou d’occasion) ou reconditionnable.

Pour en savoir plus, lire Régler et réparer son amortisseur.

Pour ceux qui optent pour un changement par un amortisseur adaptable, deux fabricants français :

Pour ceux qui veulent le faire eux-mêmes :

Le reconditionnement d’un amortisseur concerne avant tout l’huile et les joints qu’il contient.
Evidemment, s’il n’y a pas d’huile, c’est moins utile !
Ne sont donc pas concernés les amortisseurs oléopneumatiques, qui utilisent de l’air à la place de l’huile, comme ceux d’un autre fabricant français, Fournalès.

En résumé

Pour conserver en permanence une bonne tenue de route, pensez à entretenir les suspensions de votre machine et procédez à un remplacement de l’huile :

  • tous les 20.000 km environ pour la fourche ;
  • tous les 40.000 km environ pour l’amortisseur.
15 thoughts on “Entretenir ses suspensions”
  1. Bonjour,

    Concernant l’absence d’entretien préconisé, c’est malheureusement le cas pour les combinés arrière. Pour les motos dotées d’une fourche, la vidange de l’huile figure souvent dans la liste des opérations à réaliser. Par exemple elle est prévue tous les 30 000 km pour les BMW R1200R à partir du millésime 2015.

    V+.

  2. Article intéressant (comme d’hab’ !) auquel j’aimerais apporter ma contribution.

    Roulant sur une CB500X de 2017, avec jantes de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière, j’ai voulu profiter de la révision des 48000 km pour améliorer l’amortissement et tenter de remédier à l’usure de mes tétines de repose-pieds !

    Pour l’avant, comme je ne suis pas un gros freineur, j’ai opté pour une vidange de fourche classique. En ce qui concerne l’arrière, et après avoir lu un article concernant les amortisseurs ici même, j’ai choisi de faire confiance à EMC pour un combiné arrière plus personnalisé.

    Avec le modèle de moto, le poids du pilote (et éventuellement de son passager et des bagages), EMC propose un pré-réglage aux petits oignons. Mais deux options s’offrent alors, l’une concernant la précharge hydraulique, qui s’adresse surtout à ceux qui passent souvent du solo au duo, et l’autre qui propose un correcteur d’assiette pour jouer de façon subtile (1 cm) sur la géométrie de l’engin.

    Pour cette dernière, j’ai hésité puis abandonné sur les conseils de mon concessionnaire. Et peut-être que mal m’en a pris puisque si amélioration il y a de manière générale et plus particulièrement sur le louvoiement en grande courbe, les tétines frottent toujours dans les virages plus serrés (et en terrain connu, je précise !). Mais malheureusement, la protection de l’échappement aussi, ce qui est moins rassurant…

    Alors, le correcteur d’assiette aurait-il suffit à éviter ce genre de désagrément ? Rien ne m’empêche de demander l’avis des gens d’EMC. Car roulant uniquement sur voie ouverte, je ne veux pas déhancher (technique que je ne maitrise d’ailleurs pas), pour percevoir le tracteur en sortie de virage encore plus tard que d’habitude.
    1 cm, c’est peu, mais ça suffit sûrement à laisser mon échappement en l’air… Quant à la modification de l’assiette, elle n’est sans doute pas préjudiciable étant donnée l’utilisation que je fais de ma moto : essentiellement de la petite route à virages, où garde-au-sol et maniabilité plus importantes seraient plutôt intéressantes.

    A ce propos, quelqu’un a-t-il déjà eu recours à cette modification, et surtout, est-elle légale en ce qui concerne l’assurance ? Toutes les réponses seront bienvenues. En attendant, bon confinement et bonne santé à tous.

  3. Bonjour Fabien.
    Je suis propriétaire d’une R1200 RT avec ESA de 2010 et 81000km achetée à 77000km. C’est ma première BM donc je n’ai pas d’éléments de comparaison pour déterminer si mes amortisseurs sont fatigués. Mais pas de trace de changement d’amortisseur dans l’historique des factures. Donc c’est très certainement le cas vu ton article. Je comprends donc qu’il n’y a rien à faire sur la fourche mais qu’il faudrait changer l’amortisseur arrière. Je suis dans le standard de poids du constructeur bavarois. Que me conseilles-tu pour un bon rapport coût/efficacité? Parcequ’un amortisseur d’origine pas terrible à 2000€ si j’ai bien compris….
    Au passage encore merci pour ton site extraordinaire qui est littéralement une mine d’or.

    1. Alors, attention…
      Quand je dis qu’il n’y a pas de vidange d’huile à faire sur la fourche d’une RT, cela ne veut pas dire qu’il n’y ait RIEN à faire.
      Sur les suspensions BMW Telelever, la fonction de suspension est assurée non par des ressorts, mais par un combiné amortisseur complet, monté sur le triangle de Telelever.
      Et qui peut / doit donc être lui aussi changé / reconditionné, comme l’arrière.

      Toutefois, il s’use bien plus lentement que l’amortisseur arrière.
      On peut généralement compter deux changements de l’AR (tous les 50.000 km, par exemple) pour un seul de l’AV (tous les 100.000 km, dans cet exemple).

      Là, sur un modèle de 2010 à plus de 80.000 km…
      Si tu recherches la performance, que tu aimes rouler fort, il serait préférable de remplacer les deux.
      Si tu roules tranquille, l’arrière seul peut suffire.

      Quant au choix, c’est très personnel et assez compliqué.
      Ton modèle de RT est le DOHC, qui couvre les millésimes 2010 à 2013 inclus.
      Les amortisseurs ESA de ces années-là étaient de marque Showa (2010), puis WP (2011-2013), avec les mêmes fixations.

      On oublie le neuf origine constructeur, hors de prix.

      Il est difficile de trouver de l’occasion, surtout peu kilométrée, pour une moto vieille d’au moins sept ans.
      Tu pourras sans doute trouver à pas cher dans des casses moto, mais avec un historique soit inconnu, soit (si connu) conséquent, genre au moins 50.000 km.

      A l’heure actuelle, je vois celui-ci :
      https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/1767827405.htm/
      https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/1762361646.htm/
      Intéressant seulement si personne ne monte jamais derrière toi et que tu roules sans bagages lourds.

      Celui-ci est annoncé comme à reconditionner : compter 350 euros de plus (hors main-d’oeuvre de dépose/repose), soit dans les 600 euros au total :
      https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/1754900731.htm/

      Celui-ci est à 300 euros + frais de port, 30.000 km annoncés
      https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/1713906844.htm/
      Pour 50 euros de plus, tu fais reconditionner le tien à neuf…

      Du coup, je partirais soit sur un reconditionnement (voir des adresses sur Reconditionner son amortisseur), soit sur du neuf adaptable, de préférence avec ESA.
      Donc Wilbers, à 539 euros l’arrière seul (toujours hors frais MO dépose/repose + frais de port d’envoi).

      1. Merci beaucoup Fabien.
        C’est très clair. Je pense opter pour ta dernière option.
        Dès que la situation sera revenue à la normale en France et ailleurs. Comme je continue à aller travailler à moto je resterai prudent.
        Je voudrais à nouveau te remercier pour ton site. J’ai énormément appris grâce à toi ( je suis un « reprenant ») et sans doute évité pas mal de bévues. J’y reviens sans cesse. Enfin un site intégralement écrit en excellent français cela mérite l’attention rien que pour cela! Je ne désespère pas de pouvoir te solliciter pour un stage.
        Prends soin de toi,
        Bien cordialement

  4. Bonjour Fabien,

    encore un article intéressant… on pourrait finir par se lasser !

    Blague à part, quid des amortisseurs ESA ?
    Leur durée de vie doit-elle être considérée comme celle d’amortisseurs classiques?

    Bmw, au prix où ils sont (!) n’a pas jugé bon qu’ils soient reconditionnables.

    Il semble cependant que certaines sociétés/personnes le fassent : que penser de ce genre de manip ?

    Pour ce qui me concerne, sur ma R1200 de 2012 et 40000km, je trouve les suspensions (ESA) très sèches sur les petits chocs, y compris en position confort : un signe d’usure ou juste que je n’ai pas un gabarit d’Allemand pour les réglages (1m73 62kg) ?

    En fonction de tout çà, j’ai vu que Wilbers propose des amortisseurs compatibles avec l’ESA (mais ça nécessite de leur envoyer les amortisseurs d’origine) : as-tu (ou d’autres lecteurs) des retours sur cette option ?

    1. Sujet que je connais bien, mais qui ne concerne qu’une minorité de motards BMW.

      Les amortisseurs ESA sont à traiter comme des amortisseurs classiques.
      D’ailleurs, ce sont des amortisseurs « classiques » : seul le système de commande de réglages est électronique, l’amortisseur lui-même reste identique, avec ressort, huile et joints.
      Leur longévité dépend de la qualité des composants initiaux, assemblés par WP, Showa ou Sachs, suivant les modèles et les versions.
      Globalement, comme souvent dans le cas d’équipements assemblés en OEM par un constructeur moto qui veut économiser sur tout, la qualité d’origine n’est pas géniale : pour ces amortisseurs, l’usure commence à se faire sentir à partir de 30.000 km environ et rend nécessaire le remplacement à partir de 50.000 km environ (60.000 maximum).

      Le reconditionnement d’un amortisseur ESA ne pose pas de problème particulier, il demande juste plus de temps, plus de main-d’oeuvre pour désassembler le module de commande du corps de l’amortisseur.
      Cela coûte donc plus cher : compter dans les 350 euros par amortisseur au lieu de 200-250 pour un amortisseur standard.
      A rapporter au coût d’un amortisseur arrière ESA d’origine en neuf, à plus de 2.000 euros TTC.

      Pour ma part, j’ai deux motos avec ESA.
      Pour le GSA de 2011, j’ai eu la chance de trouver une paire d’amortisseurs d’occasion état neuf pour 400 euros.
      Pour le RT de 2018, amortisseur d’occasion avec 10.000 km d’usure pour 200 euros.

      J’ai la chance que mes mensurations soient proches de celles du motard allemand standard.
      Car effectivement, les réglages imposés par BMW (et non modifiables) sont pensés pour un motard de 80-90 kg équipé.
      Du coup, elles sont trop rigides pour un « poids plume » de moins de 70 kg.

      La solution réside alors dans l’installation d’amortisseurs avec un ressort plus souple, taré sur mesure pour le poids du conducteur, et compatible avec ESA.
      Le tarif le moins élevé se trouve chez Mecadata avec Wilbers et son WESA, qui ne fait que reprendre le module de commandes BMW pour le monter sur des amortisseurs Wilbers.
      C’est vérifié, 100% compatible (forcément), pas trop cher (plus de 1.000 euros quand même), mais du coup, la moto est immobilisée pendant 8 à 15 jours, le temps de démonter les amortisseurs, les envoyer par colis, faire le changement, recevoir le colis, remonter les pièces…
      Autre solution, aller chez Mecadata à Forbach et faire réaliser les travaux sur place, sur rendez-vous.

      Sinon, deux autres solutions, plus onéreuses et plus rapides car tout est fourni :
      – Mecatronic par Öhlins (chez PFP Racing, distributeur français, à Arpajon-sur-Cère) ;
      – Plug&Travel par Tractive (chez Touratech, à Orange).

      1. Merci pour les renseignements.

        Après vérification, pour R1200R il semble qu’Ohlins ne propose que des amortisseurs classiques (sans Esa) et Touratech rien du tout.

        Par contre sur ce Forum : http://bmist.forumpro.fr/t102813-reglage-esa , à partir du 33ème message, il est mentionné une possibilité d’ajustement en concession, soit logicielle, soit par la modification de cales de précontrainte.
        Tu en aurais entendu parler ?

        1. Déjà entendu parler d’un « calibrage » des amortisseurs ESA, par du logiciel.
          Mais de ce que j’ai compris, c’est un ajustement en fonction du poids et de la géométrie de la moto, sans prise en compte de la charge de la moto.
          A confirmer.

          Il est vrai qu’il n’existe pas grand-chose pour le R1200R car c’est un modèle assez peu vendu (par rapport aux GS et RT, je veux dire).
          Donc petit marché, donc peu de R&D.

          Un ami roule en R1200R avec à peu près les mêmes mensurations que toi, il a décidé de passer sur des amortisseurs EMC (donc sans ESA) réalisés sur mesure.
          Il en était content sur son R1200R 2012.
          Il vient de passer sur le R1200R LC de 2018, avec ESA, je n’ai pas encore de retour de sa part sur ce point précis.

          1. Merci pour ces renseignements supplémentaires. Je pense passer sur du Wilbers le moment venu : ça me contrarierait d’avoir un bouton qui ne sert à rien (ainsi sûrement qu’un code défaut permanent!).

          2. Hello, Je pense être l’ami en question:).

            Alors je n’ai pas changé mes suspensions sur ma R1200R de 2008, non ESA, si ce n’est pour des suspensions rabaissées, mais c’est une autre histoire, et je suis revenu à la config d’origine.

            J’avais une R1200GS 2012 non ESA, sur laquelle j’ai monté des amortisseurs EMC. Globalement satisfait. Bcp plus rigoureux que l’origine non ESA, et aussi confortables. Je précise que je fait 58 kg.
            A moins d’être un expert du réglage, un modèle Sportshock 1 suffit largement pour un usage polyvalent sur route.

            Quant à ma moto actuelle, une R1200R 2018 ESA, effectivement je ne suis pas convaincu par ce système, qui offre des pré-réglages (Road ou Dynamic) inadaptés pour mon poids. Quant à l’adaptation en temps réel, le gros plus théorique, je peine à en percevoir les effets (ce qui ne veut pas dire qu’il n’y en a pas), même si je reconnais que pour un roadster la moto offre un confort supérieur. Globalement je trouve la suspension soit trop souple, soit trop dure, sauf à l’attaque sur bon revêtement, où elle convient, ou en balade très tranquille, où de toute façon avec ou sans ESA c’est rarement une situation problématique. Le problème c’est que la version non ESA du R1200R est non réglable au niveau de la fourche. Pas testée mais il semble qu’elle soit trop souple selon les essayeurs de la presse spécialisée. Je regrette vraiment que BMW se contente de suspensions non ESA non réglables, afin d’inciter à prendre l’ESA, qui pour moi est un système pour l’instant encore inférieur à de bons amortisseurs réglables manuellement. Si je change l’amortisseur AR, je vais évidemment essayer de conserver l’ESA, et la meilleure solution me semble être le système WESA de Wilbers, c’est en tout cas la moins cher que j’ai trouvé.

            V+.

  5. C’est à garder en mémoire comme indice mais surtout comme rappel.
    Selon ton utilisation et ton niveau d’attente (confort, perf) et du modèle d’origine surtout l’huile : cela peut arriver à 10 000 comme à 50 000, comme c’est écrit.

    Personnellement, je profite généralement d’un essai de moto de la même gamme pour voir si je suis vraiment en retrait en tenue de route donc si la mienne a beaucoup perdu. En outre, refaire ses suspensions est moins cher mais sur de l’origine de bas-milieu de gamme, cela peut etre intéressant de changer pour de l’adaptable.
    Faut juste se poser la question et quand on sent qu’il y a un défaut lentement apparu, donc qu’on ne détecte pas facilement, trouver la solution la plus intéressante en prenant cet article très complet comme base.

  6. Merci Fabien
    C’est en effet un point d’entretien des motos qui est rarement évoqué.
    J’ai bien noté 20000 kms pour la fourche et 40000 kms pour l’amortisseur.

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