Le point sur : les interdictions de circulation contre les motos

Encore une nouveauté juridique en 2016… Et encore des mesures qui vont compliquer, voire interdire, la pratique du deux-roues moteur, tout au moins dans certains espaces. A l’occasion de l’entrée en vigueur de la zone de circulation restreinte de Paris au 1er juillet 2016, on fait le point sur les interdictions de circulation qui visent les motos et plus globalement sur les mesures contre la pollution atmosphérique.

Sommaire
Etat des lieux en France et à Paris en 2017
Quels véhicules sont concernés ?
A partir de quand ?
A quelles périodes ?
Sur quel territoire ?
Quelles sanctions ?
Quels moyens de contrôle ?
Et la pastille écologique ?
Quelles alternative ?
Eléments du débat

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Etat des lieux

Dans le cadre des « plans pour la protection de l’air » (PPA), les mairies de Paris et de Grenoble ont décidé des « zones de circulation restreintes » où seuls les véhicules propres pourraient circuler, ce qui revient à interdire la circulation des véhicules d’un certain âge, y compris des motos les plus anciennes.

Autres villes projetant d’instaurer des zones de circulation restreinte (ZCR) : Rouen, Reims, Toulouse, St-Etienne, Strasbourg, Clermont-Ferrand, Nice, Lyon, Bordeaux, Aix-en-Provence, Lille, Montpellier, Saint-Denis… mais aussi des communes ou inter-communalités plus petites, comme Arras, Avignon, Epernay, Dijon, Cannes, Annemasse… soit 25 agglomérations françaises, représentant au total 735 communes,

La raison est simple : la France est sous la menace d’une forte amende par la Commission Européenne, pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air, que les autres Etats-membres ont appliquée depuis longtemps.
Il faut redresser la barre et vite, d’autant que la loi sur la transition énergétique adoptée en août 2015 (et anticipée de sept mois par Paris) permet désormais aux villes d’instaurer des zones à circulation restreinte.

Selon les estimations de la ville de Paris, la mesure d’interdiction des véhicules les plus anciens concerne 38.000 motos et 120.000 voitures en Ile-de-France.
Selon l’association 40 millions d’automobilistes, 870.000 véhicules sont pénalisés, notamment en ce qui concerne leur revente d’occasion.
Selon la FFMC, la mesure impacterait pas moins de 700.000 motocyclistes français, dont 200.000 pour la seule capitale.

Consultez le texte de l’arrêté municipal de Paris du 24 juin 2016 n° 2016 P 0114 instaurant des restrictions de circulation pour certaines catégories de véhicules en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques.
Cet arrêté municipal sera abrogé au 1er janvier 2017 pour laisser la place à un autre, très proche, mais qui tient compte de l’arrêté ministériel du 21 juin 2016.

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Quels véhicules sont concernés ?

Les motos, scooters et tous véhicules à deux et trois roues ne répondant à aucune norme antipollution, donc antérieurs à la norme Euro1, ceux dont la date de première mise en circulation (indiquée sur la carte grise) remonte avant le 31 mai 2000.

Des dérogations sont accordées pour les véhicules de collection – de 30 ans d’âge et plus, dont les propriétaires sont munis d’une carte grise « véhicule de collection ».
Des discussions sont en cours pour les véhicules âgés de 20 à 30 ans.

Les véhicules de plus de 30 ans servant à exercer une activité touristique sont aussi exemptés à condition de pouvoir prouver cette activité.

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A partir de quand ?

Pour Paris, la décision s’applique à partir du 1er juillet 2016.
Pour Grenoble, c’est à partir du 1er novembre 2016.

A Paris, elle commencera par une période de test jusqu’au 30 septembre 2016 et se durcira à partir du 16 janvier 2017.
C’est à cette date que devrait commencer la verbalisation des véhicules en infraction.

Mise à jour du 29 septembre 2016 : « Nous avons décidé d’étendre la période pédagogique jusqu’au 1er janvier 2017 », a indiqué à l’AFP Christophe Najdovski, adjoint aux Transports de la mairie de Paris. « Nous souhaitons ainsi donner plus de temps aux automobilistes pour découvrir les modes de déplacement alternatifs et les aides de la VilleCela permet aussi une cohérence entre le moment où la verbalisation commencera et la mise en place des vignettes le 1er janvier, ce qui facilitera aussi les contrôles ».

Mise à jour du 29 novembre 2016 : Christophe Najdovski a présenté une campagne de communication sur les véhicules interdits dans la capitale et annoncé que la vignette Crit’Air devenait « obligatoire pour y circuler à partir du 15 janvier 2017 ».

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A quelles périodes ?

A Paris, l’interdiction de circulation s’applique aux périodes de forte circulation, en journée (de 8h à 20h) et en semaine (du lundi au vendredi), hors jours fériés.
Les propriétaires des véhicules bannis peuvent circuler dans Paris sous certaines conditions horaires.
L’accès leur sera permis chaque week-end et jour férié, mais aussi la nuit en semaine, entre 20h et 8h du matin.

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Sur quel territoire ?

En Ile-de-France, l’interdiction de circulation permanente concerne uniquement le territoire de Paris « intra muros ».
Le boulevard périphérique, ainsi que les bois de Boulogne et Vincennes, ne sont pas concernés par cette mesure.

A Grenoble, cette mesure concerne le centre-ville.

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Attention !
La réglementation doit devenir encore plus stricte à partir de 2020 à Paris.

Le projet prévoit que seuls les véhicules de tourisme immatriculés après le 1er janvier 2011 (répondant aux normes Euro5 et Euro6 pour les voitures) auront alors le droit de circuler, l’interdiction étant étendue aux week-ends et soirées.

Pour les motos, on n’en sait encore rien.
Il est probable que la date de mise en circulation retenue sera le 1er janvier 2017 (correspondant à la norme Euro4), mais il apparaît difficile de bannir tous les véhicules deux et trois roues vieux de plus de (seulement) trois ans.
Le seuil retenu pourrait être celui de la norme Euro3, soit le 1er janvier 2007 pour les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, de toutes cylindrées.

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Quelles sanctions ?

Pour faire respecter cette nouvelle réglementation, la mairie de Paris dit vouloir organiser des contrôles.

A partir du 16 janvier 2017, les conducteurs des véhicules concernés qui ne respecteront pas la loi s’exposeront à chaque infraction constatée au paiement d’une amende prévue pour les contraventions de 3e classe, soit :
• Amende forfaitaire minorée : 45 euros
• Amende forfaitaire simple : 68 euros
• Amende forfaitaire majorée : 180 euros

On parle d’une possibilité de mise en fourrière du véhicule contrevenant, mais la préfecture de police de Paris ne confirme pas cette sanction (qui est de sa responsabilité) et l’état actuel de la réglementation l’interdit.

Cette infraction ne donne lieu à aucun retrait de point du permis de conduire.

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Quels moyens de contrôle ?

En l’absence de réseau de caméras capables de lire les plaques d’immatriculation et de systèmes informatiques assurant le croisement avec le fichier des cartes grises (ce qui existe à Londres pour la « congestion tax »), le seul moyen de contrôle des véhicules reste l’interpellation sur la voie publique par les agents des forces de l’ordre ayant qualité d’agent de police judiciaire, c’est-à-dire par les policiers de la préfecture de police de Paris… qui croulent déjà sous les missions, dont nombre sont bien plus prioritaires que le contrôle anti-pollution des motos !

La vidéo-verbalisation est envisagée par la mairie de Paris, mais elle est impossible en l’état actuel de la législation française.

Pour faciliter les contrôles, les autorités promeuvent les vignettes Crit’Air, mais celles-ci ne sont pas obligatoires et dans les faits, seul un contrôle de la carte grise permet la verbalisation.

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Et la pastille écologique ?

En juillet 2016, le gouvernement (et non la mairie de Paris) a annoncé la mise en place en septembre 2016 du « certificat qualité de l’air », communément appelé « pastille / vignette écologique » et dont le nom commercial est « Crit’Air ».

L’objectif du certificat de qualité de l’air est de permettre aux autorités de reconnaître les véhicules jugés propres. 
Il pourra servir au niveau local, notamment lors des pics de pollution où seuls les véhicules les plus propres seraient autorisés à circuler.

Il s’agit d’un macaron coloré, à coller sur le pare-brise, destiné à distinguer les véhicules les plus propres et les plus récents (hybrides, électriques, mais aussi essence, voire diesel récents).
Les véhicules les plus anciens n’auront droit à aucune vignette.

Cette vignette est payante, aux frais du contribuable.
On peut l’obtenir sur internet pour 4,18 euros. Les certificats sont envoyés par courrier.

Mise à jour du 15 décembre 2016

« Les certificats « crit’air » permettent de favoriser les véhicules les moins polluants. Les élus et les préfets pourront les rendre obligatoires dans les zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère et dans les futures zones à circulation restreinte (ZCR) », est-il écrit dans le compte-rendu du conseil des ministres du 10 décembre 2016.
Si cette annonce était mise en application, la Ville de Paris pourrait exiger sur les véhicules la vignette Crit’Air.
Or, si le préfet de police venait à rendre la vignette obligatoire à Paris, cela reviendrait à l’imposer à tous les propriétaires de véhicules contraints de se rendre dans la capitale.

Mise à jour du 10 janvier 2017 : Surprise !

Après des mois de tergiversations, après des semaines où le gouvernement a assuré que les vignettes Crit’Air seraient volontaires, avec une ministre de l’Environnement (encore en décembre 2016) qui jurait ses grands dieux que l’écologie devait être incitative et non punitive… voilà que la vignette Crit’Air est annoncée comme obligatoire dans toutes les ZCR, et ce dès le 16 janvier 2017, avec amende de 35 à 68 euros en cas d’infraction !

Il aura fallu des années pour que le ministère de l’Environnement se décide à mettre en oeuvre ces certificats de qualité de l’air, mais il ne lui aura fallu que cinq mois pour changer totalement de discours…

Personnellement, j’y vois deux problèmes qui rendent cette obligation difficilement applicable.

  1. En janvier 2017, un décret est annoncé en préparation pour permettre de verbaliser l’absence de vignette, mais ce règlement deviendra effectif en mars 2017. Encore une fois, on est dans l’effet d’annonce, la communication politique. La ministre annonce l’obligation pour tout de suite, avec verbalisation. Mais légalement, ce sera impossible, au moins pas avant le mois de mars, à deux mois de l’élection présidentielle. Comment y croire ?
  2. La vignette Crit’Air est annoncée comme obligatoire… mais elle ne concerne pas tous les véhicules. Certaines catégories de véhicules n’y ont pas droit, ils ne peuvent donc pas l’afficher. Comment alors faire visuellement la différence entre un véhicule autorisé mais sans vignette et un véhicule interdit, sans vignette également ?
    On nous dit qu’un véhicule autorisé à circuler dans Paris mais qui n’afficherait pas sa vignette ne risquera pas une amende, mais pourra être arrêté pour un rappel à l’ordre. Cela suppose que les agents interpellent et contrôlent systématiquement tous les véhicules sans vignette et connaissent précisément les règles pour les distinguer.
    Infaisable, intenable, infernal pour des forces de l’ordre toujours en état d’urgence !

Bref, qui vivra verra !
Ce gouvernement (et les précédents, mais surtout celui-ci) nous a tellement habitués à des revirements, couacs, volte-faces et autres changements que j’y croirai quand l’absence de vignette sera réellement et durablement verbalisée, et pas seulement lors d’une opération ponctuelle devant les caméras, le jour ou le lendemain de l’échéance…

Et pour ma part, hors de question de l’apposer.
Je suis convaincu de l’importance de diminuer la pollution atmosphérique, mais je m’y attache par une véritable éco-conduite avec mes deux motos de moins de dix ans, avec lesquelles je vais le moins souvent possible en centre-ville.

Amis motards, attention !
La vignette Crit’Air n’est délivrée qu’à un seul exemplaire par véhicule.
Or ce cercle de papier n’est pas plastifié, il ne résiste pas au lavage, surtout au jet à haute pression.
Prenez vos précautions : plastifiez vous-même votre vignette, sous peine de la voir s’envoler au premier lavage, sans pouvoir la remplacer.

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Pour les deux-roues, il existe cinq catégories de pastille.

Elles peuvent être différentes selon qu’on possède un véhicule de la catégorie « motocycle » (plus de 50 cm3) ou « cyclomoteur » (moins de 50 cm3).

  • verte pour tous les véhicules « zéro émission moteur » (100% électrique et hydrogène) ;
  • violette pour ceux sous norme Euro 4 (à partir du 1er janvier 2017 pour les motocycles et 1er janvier 2018 pour les cyclomoteurs) ;
  • jaune pour ceux sous norme Euro 3 (du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2016 pour les motocycles, 31 décembre 2017 pour les cyclomoteurs) ;
  • orange pour ceux de la norme Euro 2 (du 1er juillet 2004 au 31 décembre 2006) ;
  • marron pour tous les autres (du 1er juin 2000 au 30 juin 2004).

Pour les deux-roues moteur dont la première mise en circulation (première immatriculation) date d’avant le 1er juin 2000, donc à partir du 31 mai 2000 et avant, pas de vignette !
Impossible d’en obtenir une.
Du coup, tant que cette vignette n’est pas généralisée à 100%, impossible de savoir à coup sûr si vous avez le droit de circuler ou non. Seul un contrôle de la carte grise permet de le dire !
Et encore faut-il que l’agent qui vous contrôle soit bien au courant que la date limite est bien au 1er juin 2000 pour les motos, et non au 1er janvier 1997 comme pour les voitures…

A l’initiative des maires, les véhicules sans vignette (trop vieux ou parce que le propriétaire ne l’a pas demandée) ou avec des vignettes de certaines catégories pourront être interdits de circulation dans les ZCR, de manière temporaire ou définitive.
A Paris, c’est ce dispositif qui servira de base à l’interdiction de circulation des 2RM antérieurs à 2000 en semaine et en journée.

La mairie de Paris annonce l’obligation du port de l’éco-pastille à partir de janvier 2017, mais dans le même temps, son absence n’est pas verbalisable avant au moins le mois de mars 2017.
Le contrôle des véhicules suppose l’interpellation du conducteur afin de vérifier les papiers du véhicule. Impossible à mettre en place au quotidien.

Or, en l’absence de cet autocollant, bien rare est le policier qui sait faire la différence entre une moto de 1999 et une autre de 2001.
D’autant que de nombreux modèles, produits à la fois dans les années 1990 et 2000, ne se distinguent en rien visuellement, alors même qu’ils ne répondent pas aux mêmes normes antipollution : par exemple les Honda CB 500, Ducati Monster, Honda NTV, Suzuki SV…

Certains motards pourraient dès lors préférer ne plus se munir de la carte grise de leur véhicule.
Conformément à l’article R. 233-1 du Code de la Route, la non présentation immédiate de la carte grise du véhicule aux forces de l’ordre constitue une contravention de 1e classe, soit une amende de 11 €… moins chère que celle de 35 ou de 68 euros !

Toutefois, ce ne serait que reculer pour mieux sauter car il faudra quand même présenter les papiers au commissariat dans les cinq jours, et donc écoper de l’amende prévue, sous peine de sanction plus lourde : la non justification, dans un délai de 5 jours, auprès de tout service de police ou de gendarmerie, de la possession dudit document est punie de l’amende prévue pour les contraventions de 4e classe, soit 135€.

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Et pour la circulation différenciée ?

La situation est encore compliquée par la mise en place d’un nouveau dispositif, la circulation différenciée, qui se fonde sur les différentes classes de vignettes Crit’Air.

La circulation différenciée doit remplacer ou compléter la circulation alternée, imposée lors des pics de pollution.
Alors que les ZCR sont permanentes, la circulation différenciée n’intervient que lors des pics de pollution.

Pour compliquer encore les choses pour l’usager moyennement informé, le territoire concerné par la circulation différenciée (CD) n’est pas le même que pour les ZCR…

En Ile-de-France, la ZCR ne concerne que la commune de Paris (hors boulevard périphérique et bois).
La CD concerne l’espace dit « intra A86 » ou « petite couronne » ou « proche banlieue ».

En région lyonnaise, la préfecture du Rhône impose lors des pics de pollution un mélange de circulation alternée et de circulation différenciée sur les communes de Lyon et Villeurbanne.

A Grenoble, cette mesure concerne toutes les routes, voies rapides et autoroutes des communes de la métropole de Grenoble, qui compte 49 villes et villages et environ 450.000 habitants.
L’espace de cette « zone de protection de l’air » s’étend sur près de 30 km de long et 20 km de large, soit une surface de 600 km².

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Quelles alternatives ?

La Ville de Paris propose une série de « mesures d’accompagnement », réservées aux résidents parisiens.

Plusieurs offres sont proposées aux particuliers pour les aider et les orienter vers d’autres solutions de transports.
Mais cela ne concerne que les personnes qui habitent (et votent) dans Paris et ces mesures ne sont valables qu’un an !

Les personnes qui n’habitent pas à Paris, mais viennent y travailler avec leur véhicule, n’ont droit à aucune mesure d’accompagnement, à part celles mises en place par l’Etat, la métropole du Grand Paris et la région Ile-de-France.

La Ville de Paris propose toutefois une aide pour les professionnels (entreprises de moins de dix salariés) des départements de proche banlieue (92, 93 et 94) qui viennent travailler à Paris, afin de les aider à remplacer un véhicule utilitaire léger ou poids lourd par un véhicule électrique ou au gaz naturel, neuf ou d’occasion.

Pour les professionnels parisiens, une aide de 400 euros est proposée pour les aider à acquérir un vélo à assistance électrique, un triporteur (électrique ou non) ou un cyclomoteur électrique.

Sans compteur les aides aux professionnels mises en place par la région Ile-de-France.

Pour les particuliers parisiens, on trouve notamment :

  1. Une subvention à l’achat d’un vélo à assistance électrique ou d’un cyclomoteur électrique (à hauteur de 33 % du montant du deux-roues dans la limite de 400 euros),
  2. Des abonnements à Autolib’ pour les jeunes venant d’obtenir leur permis de conduire,
  3. Le remboursement du Pass Navigo,
  4. La gratuité de l’abonnement Velib’et Autolib’ offert aux personnes cédant leur véhicule polluant,
  5. Un accompagnement financier pour installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques, ou s’équiper d’abris à vélos sécurisés.

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Avant de donner les éléments du débat spécifique aux deux-roues moteur, je voudrais poser quelques faits incontestables pour fonder le cadre de la réflexion qui s’impose à tous, à tous les occupants du territoire français, voire à tous les citoyens européens, à tous les habitants des pays occidentaux industrialisés.

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Premier fait
La pollution atmosphérique constitue aujourd’hui un réel problème de santé publique en France, et particulièrement dans les grandes villes.

C’est ce qu’on appelle la « transition épidémiologique ».
En un siècle, les pays industrialisés sont passés d’une situation où l’essentiel de la mortalité était dû à des pathologies infectieuses (50% des décès aux USA en 1900), avec une forte mortalité avant 65 ans, à une situation où la part des décès pour cause infectieuse est très faible (3% en 2010 aux USA) et où la mortalité est principalement due à des maladies chroniques comme le cancer et les troubles cardio-vasculaires, survenant à un âge avancé.

Les études épidémiologiques sur les polluants atmosphériques montrent qu’ils sont responsables de plusieurs dizaines de milliers de décès par an en France, certes moins que les effets de la fumée de tabac et de l’alcool, mais davantage que ceux dus aux accidents de la vie courante… et 5 à 10 fois plus que le nombre de morts par accidents de la route.

Principaux facteurs de risque pour la santé, les particules fines, des éléments en suspension dans l’air d’un diamètre inférieur à 10 micromètres voire 2,5 micromètres – appelées PM10 et PM2,5 –, qui pénètrent profondément dans le système respiratoire et provoquent de nombreuses pathologies, surtout chez les personnes fragiles.
L’exposition à la pollution de l’air, notamment aux particules fines, contribue au développement de maladies cardiovasculaires, respiratoires ou encore neurologiques, et de cancers.

Les décès provoqués par cette pollution liée aux activités humaines (les transports avant tout, mais aussi l’industrie, le chauffage avec des énergies fossiles comme le fuel, l’agriculture, etc) correspondent à 9% de la mortalité en France continentale (hors Corse et outre-mer, soit près de 62 millions d’habitants), d’après une étude de l’agence nationale de santé publique (Santé Publique France) publiée en 2016.

Ainsi, « le fardeau (le poids sanitaire) de la pollution de l’air se situe au troisième rang, derrière celui du tabac (78.000 morts par an) et de l’alcool (49.000 morts) », souligne le professeur François Bourdillon, directeur général de cet organisme public, selon lequel il s’agit d’une « espèce de mortalité invisible ». Cette pollution représente « une perte d’espérance de vie pour une personne âgée de 30 ans pouvant dépasser deux ans », souligne l’étude. La perte d’espérance de vie est, en moyenne, plus élevée dans les grandes villes (15 mois et plus), mais elle n’épargne pas les zones rurales (neuf mois).

La carte des concentrations de particules fines montre qu’elles sont plus élevées dans de grandes zones urbaines comme la région parisienne, le nord-est de la France et l’axe Lyon-Marseille.

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Deuxième fait
Cette pollution atmosphérique est due en partie aux transports, particulièrement aux véhicules individuels.

Toutefois, la réalité est un peu plus complexe que les raccourcis souvent employés.

Malgré de réels progrès depuis 1990, les émissions des voitures et des poids lourds constituent toujours la principale source de polluants atmosphériques nuisibles à la santé.

Si à l’échelle globale de la France, le trafic routier n’est pas le premier émetteur de particules fines (ces poussières en suspension dans l’air qui réduisent l’espérance de vie des populations et provoquent des maladies respiratoires et vasculaires), les véhicules légers sont bel et bien les premières responsables de la pollution que respirent les habitants dans les agglomérations.

A l’échelle nationale, selon le rapport 2013 du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), les principaux secteurs émetteurs de PM10 (particules d’un diamètre inférieur à 10 micromètres) sont la transformation d’énergie par l’industrie (31 %), la combustion de bois pour chauffer les habitations (30 %) et l’agriculture avec l’utilisation d’engrais (20 %)… tous loin devant le trafic routier (15 %).

La situation diffère grandement dans les agglomérations.
Ainsi, selon un rapport 2010 sur l’origine des polluants en Ile-de-France réalisé par Airparif, l’agence de surveillance de la qualité de l’air dans la région, la part du trafic routier bondit à 25 % des émissions, juste derrière le chauffage du secteur résidentiel (27 %) et devant les chantiers et carrières (20 %) et l’agriculture (14 %).

Quant aux autres émissions polluantes, le transport routier reste la principale source d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et de composés organiques volatils non méthaniques (NMVOC), autres éléments de la pollution atmosphérique qui contribuent à l’augmentation des problèmes respiratoires (asthme et autres pathologies respiratoires), favorisent le dépérissement végétal (pluies acides) et dégradent les bâtiments (encrassement des façades et oxydation des parties métalliques).

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Troisième fait
Les deux-roues moteur contribuent, au moins en partie, à cette pollution atmosphérique

Pour en savoir plus, lire l’article Le deux-roues, polluant ou pas ?

Personne ne peut le contester : les deux-roues moteur (2RM) actuels polluent.
Basiquement, la moto et le scooter sont des véhicules à moteur thermique à explosion, alimentés par essence, une énergie fossile dont les réserves ne sont pas inépuisables, qui n’est pas d’origine naturelle et qui dégage des gaz et particules polluants.

Il est possible de consommer moins, donc de polluer moins (voire l’article Consommer moins d’essence), mais un moteur thermique dégage des émissions polluantes : des gaz (principalement du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, mais aussi des oxydes d’azote) et des particules fines (mais surtout sur les moteurs diesel, donc hors de propos pour les 2RM).

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Quatrième fait
Il existe plusieurs catégories d’éléments polluants émis par les moteurs des véhicules thermiques.

  • Le gaz carbonique (CO2) n’est pas nocif pour l’être humain, mais est actif dans l’effet de serre.
  • Le monoxyde de carbone (CO) est toxique car il gêne l’absorption d’oxygène par le sang, mais sa durée de vie est courte.
  • Les oxydes d’azote (Nox) sont des précurseurs de l’ozone, très nocifs. De plus, ils produisent des composés acides au contact de l’humidité.
  • Les composés organiques volatiles (COV) sont des hydrocarbures qui peuvent être cancérigènes (benzène) et participent à la formation de l’ozone.
  • Le méthane (CH4), comme le CO2, est non nocif et de courte durée de vie, mais très actif dans l’effet de serre.
  • Les particules fines en suspension (PS), suspectées d’effets cancérigènes, les plus fines étant les plus nocives.
  • L’oxyde de soufre (SO2) produit des composés acides au contact de l’humidité.
  • L’ozone (O3) est produit indirectement en zone urbaine par l’action du rayonnement ultraviolet solaire sur les Nox et les COV. Très nocif pour le système respiratoire.

Les oxydes d’azote, regroupant le monoxyde d’azote et le dioxyde d’azote, ont un impact sur le réchauffement climatique, mais surtout, le dioxyde d’azote se présente sous la forme d’un gaz irritant capable de pénétrer profondément dans les poumons.
L’ozone est également un gaz agressif qui provoque de fortes irritations des yeux et des voies respiratoires.
Le monoxyde de carbone est un toxique cardio-respiratoire. A faible dose, il diminue la capacité d’oxygénation du cerveau, du cœur et des muscles.
Si les composés organiques volatiles ont peu d’effets directs, les sulfates (oxyde de soufre) entraînent une gêne respiratoire, des accès de toux et des crises d’asthme.

Pour compliquer encore l’analyse de la pollution, il faut savoir q’un moteur à combustion interne n’émet pas les mêmes polluants au démarrage, lorsqu’il est froid, et lorsqu’il est chaud…

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Voilà pour les faits.
Pour le reste, on entre dans le domaine de l’interprétation, ce qui prête forcément à débat, d’autant plus sur ce sujet extrêmement complexe qui entraîne trop souvent des polémiques passionnelles dans lesquelles se multiplient les raccourcis et la malhonnêteté intellectuelle.

Sur le fond du problème, tout le monde est à peu près d’accord.
Le parc automobile français est vieillissant : plus de 20 millions de véhicules – soit 50 % du parc (voitures et utilitaires) – ont été immatriculés avant 2001 et correspondent des normes antipollution dépassées. Un véhicule diesel de norme Euro 3 émet à lui seul autant de particules fines que 200 véhicules de normes Euro 5 et 6 dotés de filtres à particules…

Mais quant aux solutions à apporter, c’est la foire d’empoigne entre les différents scientifiques, les politiques, l’administration, les lobbies industriels, les différentes agences gouvernementales, les ONG, les associations d’usagers ou écologistes…

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Premier point de désaccord, la gravité de la situation actuelle.

Les chiffres de mortalité mentionnés dans la dernière étude 2016 de Santé Publique France ne sont pas en augmentation par rapport à de précédents résultats. L’étude française confirme notamment l’étude européenne CAFE (Clean air for Europe) de 2000 qui évaluait à plus de 40.000 le nombre des décès liés à la pollution en France.

Par ailleurs, les pics de pollution pèsent moins sur la santé que l’exposition chronique. L’impact sur la santé résulte, à long terme, surtout de l’exposition au jour le jour à des niveaux de pollution inférieurs aux seuils d’alerte déclenchés à partir d’une concentration de 80 microgrammes de PM10 (particules de diamètre inférieur à 10 microns) par mètre cube d’air.

« En réalité, ce qui compte, c’est l’air que l’on respire. C’est pourquoi il faut analyser les concentrations de polluants davantage que leurs émissions, estime Jean-Félix Bernard, président d’Airparif. Et aujourd’hui, les agglomérations sont confrontées à un excès de polluants dus aux transports et à la diésélisation du parc des voitures particulières. »

En Ile-de-France, le trafic automobile génère 25% des émissions de particules, derrière le résidentiel et le tertiaire, selon Airparif. Dans Paris intra muros, il en constitue la principale source.
Une fois cette certitude posée, les conséquences sur la pollution atmosphérique et surtout leur évolution dans le temps restent difficile à mesurer, notamment en raison des changements réguliers des critères de mesure…
Ainsi, le durcissement depuis 2011 des seuils de déclenchement d’alerte (à partir de 80 microgrammes de particules contre 125 auparavant) contribue mécaniquement à augmenter le nombre de dépassements.

Alors que le trafic routier intra muros à Paris a baissé de 15% entre 2002 et 2012 (6% sur le périphérique) et que le parc parisien s’est rajeuni, les émissions d’oxydes d’azote ont chuté de 30% entre 2002 et 2012, et celles de particules PM10 de 35%.

Les émissions de particules sont en baisse depuis 1990, date des premières mesures. Cette diminution s’explique par l’arrêt d’industries polluantes comme les mines, par de nouvelles normes dans les transports et des modes de chauffage plus efficaces (notamment pour les poêles à bois).

Mais, dans le même temps, les concentrations de particules sont restées plutôt stables, alors que le trafic a diminué.
Ainsi, dans l’agglomération parisienne, la concentration moyenne de PM10 était de 25 microgrammes par mètre cube d’air (25 µg/m3) en 2011 contre 21 µg/men 2000, selon le bilan 2012 d’Airparif – le changement de méthode de calcul de l’agence en 2007 a entraîné une hausse des valeurs moyennes annuelles de l’ordre de 30%.
Quant aux concentrations de PM2,5, elles s’élevaient à 16 µg/m3 en 2012 contre 14 µg/m3 en 2000.

En région Ile-de-France (cadre plus large), on constate une baisse de la mobilité automobile qui a commencé à être sensible dès les années 1990 à Paris et s’est accentuée depuis les années 2000.
La croissance automobile, longtemps alimentée par les femmes conductrices, a cessé d’augmenter à partir de 2000. De 2001 à 2010, la voiture a nettement reculé en région IDF, même si elle reste le mode de transport le plus emprunté. Globalement, les Franciliens utilisent autant la voiture que les transports en commun pour aller travailler.
Cette situation régionale recouvre des disparités. Les Parisiens, moins nombreux à conduire, font nettement baisser les statistiques (- 23 % pour le trafic automobile dans Paris intra-muros) quand 64 % des transports en voiture  en IdF se font de banlieue à banlieue.

Du coup, en semaine, 37% des voitures possédées par les ménages franciliens dorment au garage, alors que c’est le cas à 65% pour les ménages parisiens. Une voiture reste stationnée, en moyenne, plus de 95% de son temps.

Enfin, pour ceux qui en doutaient encore, notez que les millions de véhicules qui circulent tous les jours sur les routes d’Ile de France contiennent en moyenne 1,1 occupant…

Sources : études de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA), du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) et de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France, et autres données de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA).

 * * *

Deuxième point de débat, l’origine des pollutions

Les transports, dans leur ensemble, quels qu’ils soient, sont une source majeure de pollution : ils sont le premier secteur émetteur de dioxyde de carbone (CO2) en France.

Au sein des transports, le trafic routier est responsable de 94 % des émissions de CO2 des transports.
Mais les émissions de gaz à effet de serre ont évolué de façon différente selon les modes de transports :

  • les émissions routières se stabilisent en raison de la baisse des émissions unitaires des véhicules, de la stagnation de la circulation routière et des modifications des comportements des automobilistes (baisse des vitesses notamment).
  • les émissions du rail sont quasiment nulles du fait de l’utilisation de l’électricité et continuent à baisser.
  • les émissions du transport aérien, comme celles du transport maritime, sont largement sous-évaluées parce qu’elles n’intègrent pas les émissions du trafic international. Or le transport international est à l’origine de trois fois plus d’émissions de gaz à effet de serre que le transport intérieur.

Au sein du trafic routier, il faut distinguer le transport de personnes et celui de marchandises.

En France, le transport intérieur de marchandises a augmenté de 48% de 1990 à 2008 (en tonnes-km). Le tonnage transporté évolue peu. En revanche, les distances s’allongent. L’augmentation de la valeur des marchandises par unité de poids a stimulé la croissance du fret aérien. Les achats par Internet ont favorisé les livraisons à domicile de petits colis. L’essor des produits alimentaires surgelés a participé au succès du transport frigorifique routier.
Au total, la part du transport routier est passée de 71% du transport intérieur de marchandises en 1990 à 83% en 2008.

S’agissant du transport de personnes en France, 82% des trajets s’effectuent en voiture.
Cette part est relativement stable depuis 1995, après une forte augmentation dans les années 1980. Le parc automobile, de plus en plus important, est estimé à 30,8 millions de voitures particulières en 2008. La diéselisation du parc se poursuit. En 2006, pour la première fois, les voitures diesel étaient aussi nombreuses que les voitures à essence.

contribution-vehicules-gaz-effet-serr-pduif-2014En 2011, Airparif s’est penché sur l’origine des particules que l’on respire en Ile-de-France.
Résultat : dans les stations proches du trafic routier – le boulevard périphérique mais aussi tous les axes majeurs de circulation – 51 % des particules, qu’elles soient produites localement, importées de l’agglomération ou des régions et pays voisins, proviennent des transports (voitures individuelles, véhicules utilitaires et poids lourds). Loin devant le chauffage des habitations et l’industrie.
Surtout, 70 % de ces véhicules polluants roulent au diesel.

Quant aux pics de pollution, les relevés du CNRS montrent, concernant le pic historique de mars 2014, que plus de 50 % des particules provenaient de nitrates d’ammonium, issus de la pollution agricole ramenée par un vent de nord-est.

 * * *

Troisième point de discorde, la multiplicité de la pollution automobile

L’essentiel des polluants émis par les transports motorisés le sont par les moteurs, et tout spécialement par les moteurs diesel.

Mais l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France montre que 41% des particules fines émises par le trafic routier francilien proviennent des pneus, des plaquettes de frein et de l’abrasion des routes.

D’autres modes de transport génèrent en outre des pollutions élevées, qu’il s’agisse des deux-roues – car dotés de normes antipollution plus faibles – ou des transports ferroviaires (jusqu’à 500 mg/m3 de particules sur le quai du RER).

De plus, les efforts pour réduire les émissions de polluants locaux sont parfois contradictoires avec les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, la généralisation des pots catalytiques a freiné les gains d’efficacité énergétique du parc. La technique de l’injection directe qui réduit la consommation des moteurs diesel contribue à accroître les émissions de NOx. L’amélioration de la qualité des carburants, en particulier la désulfuration, nécessite un accroissement d’émission de CO2 lors du raffinage. L’adoption des filtres catalysés a engendré une hausse des émissions de dioxydes d’azote (NO2), aussi polluant et dangereux pour l’homme que les particules fines.

Mises bout à bout, ces réalités expliquent pourquoi les zones à faibles émissions mises en place dans différents pays d’Europe (Allemagne, Angleterre, Suède…) n’ont pas tenu toutes leurs promesses.
La lutte contre la pollution est bien trop complexe pour se satisfaire de simples interdictions de circuler.

 * * *

Cinquième aspect, l’importance des véhicules « anciens » dans la pollution

Les plus anciens véhicules sont aussi ceux qui roulent le moins et ont donc peu d’impact sur la pollution totale.

 * * *

Sixième point, la place des deux-roues moteur

Selon le plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2014, la part du 2RM dans le nombre de déplacements quotidiens ne représente que 1,4 %. Selon le même document, la contribution du 2RM aux émissions de gaz à effet de serre est établie à 3%.

Le Bilan des déplacements 2014 publié par la Ville de Paris estime que les 2RM représentent 17% du trafic routier et leur accorde 2% de part modale globale (mesure globale de l’importance du mode de transport dans n’importe quelle ville).

Les deux-roues motorisés (sauf les moteurs 2-temps) sont non seulement bien moins émetteurs de gaz à effet de serre (CO2), mais aussi de particules fines (PM) et d’oxydes d’azote (NO) que les voitures (notamment les anciens diesel sans filtres à particules).

Ils sont en revanche proportionnellement de plus gros émetteurs d’oxydes de carbone (CO) et d’hydrocarbures (HC).

Une étude V-Trafic de janvier 2014 constate que les plus forts pics d’embouteillages (et donc de pollution) en Ile-de-France ont lieu en hiver… lorsque nombre d’usagers à moto et scooter reviennent à la voiture, et alors que les 2RM ne sont pas émetteurs de particules fines.

Au final, il est difficile de comprendre la pertinence des interdictions de circulation édictées par la mairie de Paris, qui disent viser explicitement les vieux moteurs diesel (effectivement les plus polluants), mais embarquent dans le même sac les motos à moteur essence 4-temps, qui non seulement n’ont rien à voir, mais représentent une part très faible de la pollution aux particules fines à Paris.

 * * *

Septième point, la pertinence de l’éco-pastille

L’attribution des certificats de qualité air ne se fera qu’en fonction des années de mise en service, et non pas sur une évaluation réelle de leurs émissions polluantes.

La vignette est donc une solution bancale ou, pour être plus précis, un système injuste. Pour rétablir une certaine équité, il faudrait accorder des dérogations au cas par cas en fonction du modèle et des équipements (notamment le filtre à particules). Un casse-tête administratif proprement ingérable.

Plus encore dans le cas des deux-roues qui sont soumis à des normes de pollution différentes de celles des voitures et présentent pas mal d’exceptions. Par exemple, les motos BMW commercialisées avant 2000 possédaient déjà un catalyseur. Elles seront pourtant interdites de circulation dans Paris…

  22 comments for “Le point sur : les interdictions de circulation contre les motos

  1. Geolo
    30 juin 2016 at 22:09

    Et pas de vignette pour les motos en Juin 1999 et juin 2000?

  2. saladeverte
    30 juin 2016 at 09:38

    Si je me base sur les actuelles publicités des constructeurs qui vendent du contrat LLD sur 36 ou 48 mois à chaque coin de rue, donc un véhicule neuf fabriqué tous les 3/4 ans, combien de véhicules ma R21 (essence) de 1992 a-t-elle permis de ne pas fabriquer ? Donc d’éviter de consommer des ressources épuisables, d’émettre des polluants.

    Et puis elle n’est certes pas de première jeunesse mais contrairement aux injections directes elle n’émet pas de particules fines.

    Et l’on voudrait me faire croire que c’est en consommant du véhicule neuf que je ferais de l’écologie, et me contraindre pour cela au port de l’étoile jau… euh de la pastille rouge ?

    • FlatFab
      30 juin 2016 at 11:27

      Juste.
      La mesure d’interdiction de circulation ne se fonde que sur la seule pollution atmosphérique, et ne tient aucun compte du bilan écologique global, notamment en termes d’émissions carbone.

    • antorabat
      30 juin 2016 at 11:52

      Et oui très juste.

      Il y a quelques années, une étude montrait qu’un bon vieux Hummer H1 (avec un bon vieux V8 diesel) polluait moins qu’une Prius sur l’ensemble de leurs vies (cycle « dust to dust » = de la poussière à la poussière = de la production jusqu’au recyclage).

    • saladeverte
      30 juin 2016 at 16:15

      D’autant qu’il n’y a pas que le véhicule qui fait la pollution, mais aussi son conducteur. Si l’on prend le cas du CO2, si je ne me trompe pas, il ne dépend que de la consommation du véhicule.

      Donc ma vieille voiture qui consomme 7,5L/100km émettra autant de CO2 que n’importe quel autre véhicule avec la même consommation. Par contre elle émettra plus d’hydrocarbures imbrulés car non catalysés, mais pas de particules fines (contrairement aux petits turbo essences modernes, qui pour améliorer la combustion et donc la consommation et mathématiquement les rejets de CO2, ont adopté l’injection directe à haute pression, génératrice de particules fines, bref).

      C’est un peu comme choisir entre la peste et le choléra avec les cholériques montrant du doigt les pestiférés.

      Le problème est beaucoup plus global. Je prends ces mesures comme une réponse facile et urgente pour ne pas être mis à l’amende par l’UE.

  3. louis
    25 juin 2016 at 10:51

    La région parisienne c’est chaque matin, chaque soir, des milliers de tonnes de ferrailles déplacées du nord au sud , d’est en ouest , dans un ballet complètement démentiel, mais toujours absurdement synchronisé à la même heure pour assurer le maximum de bouchons. Une région ne peut rien faire là dessus ? une ville ne peut rien faire ? Par exemple créer une bourse d’échange emploi+logement , inciter au télétravail , à l’utilisation de différentes plages horaires.

    Les transports en commun ? j’en ai fait 25 ans je vous les laisse définitivement – j’en peux plus, quand on commence a avoir mal au genoux apres 50 ans les escaliers qui n’en finissent plus de descendre et monter c’est simplement impraticable . Apres 30 ans d’imprévisions et de clientélisme concernant le choix des infrastructures et ce dans une ville qui n’était pas prévu pour à l’origine et avec une rivière au milieu…

    Le vélo ? vous êtes sérieux ? Ah oui quand t’habite le 5eme et que tu bosse dans le 4eme c’est sympa ,mais gaffe quand même à l’itinéraire que tu prends car tu risque ta vie.

    Le fait est, la mairie de paris déteste les deux roues pour des raisons idéologiques et demeure dans le déni quant à l’augmentation inévitable de leur nombre.

    Plutôt que d’ostraciser sans distinguo les véhicules plus anciens, pourquoi les pouvoirs publics ne font pas plus de contrôles anti pollution ? Et plutôt que de la haine idéologisée contre les comportements devenus, il est vrai , barbares des deux roues; pourquoi les pouvoirs public n’agissent pas sur les comportement en les sanctionnant (si ! c’est absolument possible !) et que l’on revienne à la civilisation (si elle exista jamais …).

    La moto au minimum ça fait partie de l’équation (et donc de la solution ).

    V

  4. brisy
    24 juin 2016 at 10:09

    bonjour,
    le mécontentement est bien sûr lié à l’inutilité de la mesure au regard de l’objet poursuivi (améliorer la qualité de l’air respiré par les Parisiens…) louable à priori.
    son coût sera supporté par le contribuable ( bien sûr) coût écologique ( en matières premières, pollution liée à la fabrication, perte d’usage en amortissement des véhicules déjà construits)
    Elle s’applique à une population qui n’a pas été consultée démocratiquement à ce sujet ( si les parisiens ont élu l’équipe Hidalgo, on ne peut ignorer l’ensemble de la région parisienne qui fait vivre et anime Paris)
    coût financier lié au renouvellement rapide des véhicules pour suivre les normes nouvelles (qui ont vocation à se succéder )
    coût humain pour les plus fragiles….
    Des solutions pour assainir l’air des villes existent : içi à Lille l’interdiction de transit par l’autoroute urbaine faite aux poids lourds n’est jamais respectée…… polluant gravement la ville.
    Par ailleurs jusqu’à quand allons nous accepter qu’un cochon hollandais aille en espagne se transformer en jambon « serrano » pour revenir se faire trancher et mettre sous vide à Carvin (62) avant de repartir sous blister partout en Europe ? transporté dans un camion douteux conduit par un conducteur étranger sous payé et à moitié endormi ( on revient à la moto)???????
    mine de rien cette ZRC pose plein de questions
    amicalement
    Marco
    ps: avec la FFMC ppc on ira à Bastille le 8 juillet dire notre façon de penser!

  5. philou
    23 juin 2016 at 21:25

    …un article pertinent et intéressant à lire ; néanmoins je crains que les dés soient jetés (et pipés) vu les sujets actuels qui mobilisent une partie des travailleurs et qui vont passer en force
    ce débat (si s’en est un) a du être bouclé en catimini par des gens qui ont bien compris qu’ils pouvaient prendre d’un côté ce qu’ils ont donné de l’autre (fin du bridage à 100ch contre réduction de véhicules motorisé anciens « donc polluants »);tu parles Charles ,vu qu ‘en plus l’ amande de la commission européenne sera payée par nos fonds de poche ….

    • FlatFab
      23 juin 2016 at 22:59

      Les deux n’ayant strictement aucun rapport entre eux.
      Certaines motos « anciennes » sortent bien plus de 100 chevaux d’origine. L’ABS n’a rien à voir avec les émissions polluantes. Et la mairie de Paris est totalement indépendante du ministère de l’Environnement.
      De plus, accessoirement, Anne Hidalgo et Ségolène Royal se détestent. Difficile d’imaginer qu’elles travailleraient ensemble contre les motards…

    • Philippe Roche
      25 juin 2016 at 06:04

      L’amande, là, tu vas la croquer ! 😉

  6. Ricky
    23 juin 2016 at 21:03

    Au delà de l’opposition entre les différents moyens de transport, il faudrait se poser la question de pourquoi les emplois sont-ils concentrés dans des mégapoles qui ne proposent que peu de logements accessibles au plus grand nombre ?
    Mais c’est une question que nos chers politiciens préfèrent ne pas se poser. C’est bien plus simple de rendre le pauvre citoyen responsable de la pollution !

    Et si en plus on pouvait arranger les comptes des constructeurs le forçant à acheter un véhicule électrique. On l’a déjà bien couillonné une première fois avec le diesel qui était soit disant propre, économe et tout et tout. Un véhicule électrique c’est propre et le nucléaire c’est sans danger.

    Ricky

    • Quadrapasfou
      24 juin 2016 at 09:21

      Ben c’est un peu une loi naturelle : un rassemblement de personnes se crée à un endroit donné (Lutèce, par exemple) parce que vivre en groupe est plus simple et plus sécurisant (et puis il semble qu’hormis quelques moines, l’homme soit un animal social).

      Comme on est plusieurs, on échange et le commerce se développe, ainsi que l’industrie (celui qui vit seul ne va pas créer de forge, de moulin etc … pour lui seul). Avec le commerce et l’industrie viennent le besoin de main d’œuvre et les emplois.

      Et tout ce beau monde s’agglutine donc au même endroit, ce qui pose des problèmes de salubrité, de circulation, de santé. Le problème de la croissance des zones urbaines, donc.

      Il est vrai qu’interdire les motos les plus anciennes a un côté injuste car cela va toucher avant tout ceux qui n’ont pas eu les moyens de se payer de moto neuve (idem pour les voitures d’ailleurs). De préparer un peu mieux une telle mesure aurait probablement permis de passer ça plus en douceur, mais la complexité du mode de prise de décisions dans notre monde politique semble parfois sans fin. Alors parfois ça tombe, de façon brute. Et les mécontentements sont légitimes.

      Mais en même temps, il faut bien reconnaître qu’on respire effectivement mal dans nos grandes villes (et je n’ose pas penser aux habitants de Pékin et Shanghai) et que nos motos viennent seulement d’adopter les normes euro 4 quand les voitures en sont aux normes euro 6 …

      Si j’avais une vieille moto et peu de moyens, je serai carrément emmerdé, c’est certain. Et c’est cette catégorie de personnes qui est oubliée et qui mérite qu’on se penche sur sa situation.

      Mais râler pour le principe, franchement, je trouve ça contre-productif.

  7. brisy
    23 juin 2016 at 13:16

    Bon article,peut-être un peu ardu, il faut signaler:le pot catalytique demande un certain temps de fonctionnement avant d être efficace. …
    il faut souligner la sanction sociale anti banlieues que représente ces zones de restriction,
    la ffmc va se battre pour son slogan :en ville la moto est une solution pas une pollution !

    • oldbir
      23 juin 2016 at 13:34

      Et pendant ce temps on ne parle jamais de la pollution générée par les milliers d’avions qui nous arrosent, nous pulvérisent en permanence nuit et jour en ville comme à la campagne ;mais il est vrai que de s’attaquer à nos 2 roues c’est tellement plus politiquement correct. On marche vraiment sur la tête.

    • antorabat
      23 juin 2016 at 14:27

      Je ne suis pas vraiment d’accord sur le slogan « en ville la moto est une solution pas une pollution ».

      – Déjà par le fait que, comme très justement souligné dans l’article, la moto pollue incontestablement. Plus ou moins certes, mais elle pollue localement au même titre que tout autre moyen de transport thermique.

      – Ensuite, pour chercher LA solution, il faut déjà commencer par remplir les véhicules.
      C’est sûr qu’entre une moto ou une voiture en solo, la logique est toute trouvée.
      Mais une moto utilisée pleinement (2 places), aura un bilan pollution/passager plus mauvais qu’une voiture pleine (5 places).
      Mais dans tous les cas, les transports en commun seront toujours meilleurs en ratio pollution/passager et donc plus proches de LA solution que la moto.

      – Bref, il n’y a pas de vérité, on pourrait dire que LA seule vraie solution écolo, c’est le vélo ou les baskets… Mais ça c’est une utopie !

      • FlatFab
        23 juin 2016 at 14:47

        La voiture pourrait avoir un bien meilleur bilan écologique que la moto… si toutes étaient effectivement remplies avec 4 ou 5 passagers. Ce qui est loin d’être le cas. L’Ademe avait mesuré le taux d’occupation des véhicules il y a quelques années : de mémoire, on était à 1,2 pour les motos et 1,8 pour les voitures.

        La marche, le vélo, les transports en commun… c’est très bien pour les Parisiens intra muros, et encore, pas forcément pour tout le monde tout le temps.
        Mais une part très importante du trafic dans Paris provient de banlieue, avec des milliers de personnes chaque jour qui n’ont pas d’autre choix.

        Une solution serait de construire des aires de stationnement en périphérie, avec la possibilité d’entrer dans Paris par les TEC 24h/24. Mais le coût du foncier et la densité d’urbanisation rendent cette solution impossible.

        Disons que « en ville, le 2RM est une solution (parmi d’autres) et non une pollution, ou alors moindre que les autres » !

        • brisy
          23 juin 2016 at 17:26

          merci Fab,
          par nature un slogan est réducteur…., le problème vient de ce que la mairie(de Paris , pour commencer) essaye de faire croire que cette interdiction représente une solution : c’est faux ! est que la moto pollue ? bien sur mais avec les restrictions déjà citées dans ton article, il faudrait aussi parler de l’occupation au sol; primordiale dans une grande ville (stationnement notemment). Enfin depuis quand nos mandants s’arrogent -ils le droit de jeter notre bien à la poubelle alors qu’il est encore utilisable? quelle aide auront les banlieusards? toutes questions non reglées, comme aussi celle des cheminées au feu de bois extrèmement polluantes aux particules fines.. interdites puis réautorisées mystérieusement…
          amicalement
          Marco

        • Philippe Roche
          23 juin 2016 at 18:40

          On ne saurait mieux dire en si peu de mots…
          Philippe.

      • Quadrapasfou
        23 juin 2016 at 17:43

        En ville, le vélo est une très bonne solution je trouve. Et je la pratique quasi tous les jours.

        Et hormis à Paris où les distances sont plus importantes, ça se fait très bien (même mieux qu’avec une moto : pas d’équipement à enfiler, trajets directs toujours favorisés – en utilisant un peu les trottoirs certes).

        Et pour les moins sportifs, il y a de plus en plus de vélos électriques ((et ils peuvent rouler vite, ces engins).

        Problème toutefois : la fauche.

        • Quadrapasfou
          23 juin 2016 at 17:45

          Et félicitations à l’auteur pour son temps, son esprit de synthèse et la multitude d’informations trouvées !

  8. Verobike38
    23 juin 2016 at 09:45

    Merci à toi pour ce très bel article qui fait le point sur cette grosse pomme de discorde ! Une fois de plus la réflexion est exemplaire ! Je serais curieuse de connaître le résultat de cette mesure à la fin de l’été. Mon petit doigt me dit que les taux de pollution n’auront guère changé.

  9. MV
    23 juin 2016 at 09:09

    Bonjour,
    toujours un très bon blog, toujours aussi plaisant à lire!

    > violette pour ceux sous norme Euro 4 (commercialisés à partir du 1er janvier 2017 pour les motocycles et 1er janvier 2018 pour les cyclomoteurs) ;
    > jaune pour ceux sous norme Euro 3 (du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2016 pour les motocycles, 31 décembre 2017 pour les cyclomoteurs) ;

    Donc, si je résume, la FJR 2016, norme euro4 que je vais avoir demain aura une pastille jaune, comme mon FZ6 de 2007, pcq euro4 mais commercialiser avant 2017?
    Enfin, je dirais même que je suis pas concerné, jaune c’est euro3, et violet > 2017
    Donc pas besoin de pastille 🙂

    Et ça concerne quelques autres motos aussi euro4 depuis le début d’année

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