Les idées fausses sur la conduite moto en virage

Les préjugés, archaïsmes, légendes urbaines, mythes, idées préconçues, clichés… sont nombreux dans le monde moto. Après ce qui concerne le freinage, c’est clairement dans le domaine de la conduite en virage que j’ai lu et entendu le plus d’idées reçues qui entraînent des comportements inadaptés et peuvent créer des réactions dangereuses.

Publication en décembre 2024

Introduction

Avant toute chose, je tiens à préciser et à souligner AVEC FORCE que le pire défaut à moto est le sectarisme, l’intransigeance, le refus de se mettre en question et la volonté de plaquer une seule et même recette à appliquer partout, tout le temps, quelles que soient les circonstances.
La sécurité à moto, c’est savoir anticiper et s’adapter !

Dans mon vécu motard, j’ai appris à mieux rouler à moto avec des gendarmes et des policiers, avec des civils et avec des sportifs, sur la route, hors route et sur circuit.
Et si j’ai appris une chose, c’est que les gendarmes ont certains dogmes qu’ils refusent de remettre en cause, ce qui est à mon sens un tort. Tout comme les policiers qui en ont d’autres, ou les pilotes de compétition qui en ont encore d’autres…

Ces idées formatées, normatrices, ces dogmes, ces clichés, ces préjugés sont reproduits et transmis de génération en génération de motards.

Ils se transmettent par les formateurs de conduite, qui ne sont rien d’autre que des motards comme les autres à qui on a appris à transmettre leur savoir, sans en donner plus que ce qu’eux-mêmes ont pu apprendre dans leur passé.
Ils se transmettent par les médias, par les magazines moto qui sont écrits par des journalistes qui côtoient les pilotes de compétition, voire qui sont eux-mêmes d’anciens pilotes.
Ils se transmettent de motard expérimenté à motard débutant, au cours des sorties, des balades, des discussions au café ou sur le Net.

Ces idées reçues proviennent souvent de vérités qui ont été avérées en un autre temps ou valables dans un autre environnement. Beaucoup ont été vraies… il y a plus de 40 ou 50 ans. Nombre de ces idées reçues sont dérivées du monde de la compétition, mais non applicables à la moto de route.

Je rencontre fréquemment l’argument du « on a toujours fait comme ça, donc c’est bien », y compris dans mon métier de formateur moto où je côtoie des collègues et confrères qui possèdent 20 ou 30 ans d’expérience dans la profession et ne sont pas d’accord avec les nouvelles pédagogies.
Je réponds que si on appliquait ce principe, nous en serions encore à nous balancer de liane en liane dans la jungle…
Dire « on a toujours fait comme ça, donc c’est bien, donc on continue » est la négation de la notion même de progrès.

Tout ça pour dire qu’il faut savoir prendre du recul sur sa pratique, analyser, tirer les leçons du passé et en dégager des enseignements pour un meilleur avenir.

En virage, il faudrait… toujours pencher le corps !

C’est vraiment le premier « truc » qui revient tout le temps…
Enormément de motards pensent que pour tourner à moto, changer de direction, prendre un virage, il faut forcément pencher le corps, quelle que soit la vitesse d’évolution.

Alors que… NON !
Il faut incliner la moto, ça oui. Mais cela n’implique pas nécessairement de pencher le corps.

Cette fausse idée provient tout simplement de l’époque où on ne connaissait pas d’autre technique d’inclinaison, avant les années 1980, avant que des chercheurs mettent en évidence le fonctionnement de l’effet gyroscopique des roues, la précession de l’effet gyroscopique et leur corollaire : le contre-guidage.

Pour les détails physiques, je vous renvoie sur Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon

Sachant que cette technique d’inclinaison a commencé à être enseignée dans le cadre du permis moto à partir du milieu / fin des années 1980, notamment en France, mais qu’elle reste souvent mal comprise (car mal expliquée) et mal appliquée, même encore aujourd’hui, 40 ans plus tard… il n’est pas étonnant que beaucoup de motards adoptent encore (plus ou moins consciemment, généralement par habitude, par mimétisme avec la pratique du vélo) une position « standard », dans laquelle le corps s’incline selon le même angle que la moto.

Voir Prendre un virage : la position

Premier effet pervers, évident : un manque de contrôle de la moto, un manque de précision et de réactivité dans la mise sur l’angle, ainsi qu’une grande difficulté à corriger une trajectoire.

Voir Rattraper un virage mal engagé et Prendre un virage qui se referme

Deuxième effet pervers, que je constate régulièrement lors de mes stages de perfectionnement : un certain nombre de motards penchent systématiquement le corps à l’intérieur du virage, y compris à basse vitesse.
Cela favorise le manque de stabilité de la moto d’une part et les empêche de bien braquer le guidon car ils s’éloignent du guidon extérieur, surtout quand le guidon est large. Les deux effets combinés les pénalise grandement dans le maniement de leur moto à basse vitesse. D’où un grand nombre de pieds au sol, le réflexe de redresser le guidon, ce qui va élargir la trajectoire… et au bout du compte, un manque général de confiance en eux sur ce compartiment de conduite.

Alors qu’au contraire, lors des manoeuvres à basse vitesse à moto, le corps doit rester droit, vertical par rapport au sol, voire placé en opposition à la moto, vers l’extérieur du virage, quand la moto s’incline elle (forcément) vers l’intérieur.

Voir Incliner à basse vitesse

Troisième effet pervers : la position de la tête.
Par défaut, par habitude, par ignorance… beaucoup de motards gardent la tête dans l’axe vertical du corps et l’inclinent vers l’intérieur du virage – ce qui les empêche d’incliner plus loin que les 20-25 degrés que supporte le cervelet d’un piéton.
Il suffit d’incliner légèrement la tête vers l’épaule extérieure au virage pour la remettre verticale, droite par rapport au sol (et non par rapport au tronc ou à la moto) pour se sentir plus à l’aise et oser pencher plus loin.

Je vous renvoie vers A moto, penchez… mais avec la tête droite !

… ne jamais freiner de l’avant !

Idée fausse déjà abordée dans d’autres articles.
Il est tout à fait possible de freiner de l’avant en virage, à n’importe quelle vitesse… tant qu’on sait doser son frein avec délicatesse et précision.
Donc à un doigt – ou deux, max.
Et surtout : en s’étant exercé auparavant, de façon progressive, à freiner seulement de l’avant sans comprimer la fourche, d’abord en ligne droite, puis à basse vitesse avec guidon braqué, puis en virage.

Je vous renvoie vers Freiner sur l’angle

… toujours regarder le plus loin possible !

Fondamentalement, on est tous d’accord la technique du regard consiste à regarder le plus loin possible.
Mais tout est dans le « possible »…

Certains font une lecture absolutiste et simplificatrice de ce principe, ils pensent qu’il faut toujours regarder au plus loin, au maximum de la portée visuelle et de façon fixe.
En ligne droite, cela ne pose pas forcément de problème. Mais en virage, surtout en virage à gauche quand on circule sur la voie de droite… si votre regard « coupe » le virage pour se fixer directement et constamment sur le point de sortie… la moto fera de même, va resserrer vers l’intérieur, se rapprocher très près de la ligne médiane, voire empiéter sur la voie d’en face.

Le bon principe est que je dois regarder là où je veux faire passer ma roue avant, c’est-à-dire dans ma voie, plus ou moins loin en avance en fonction du champ visuel et de ma vitesse, en gardant à l’esprit que cette dernière doit s’adapter selon le premier.

Dans un virage prolongé vers la gauche, il faut effectuer un « balayage » visuel, avec des allers-retours du regard entre le point de fuite et le point de passage de la roue avant sur la trajectoire voulue, toujours au moins une seconde à l’avance.

… toujours sortir le genou !

Cette idée fausse est une extension, un paroxysme de l’idée qu’il faut toujours pencher le corps à l’intérieur.
C’est oublier qu’avant le déhanché intérieur (inauguré par John Cooper à la fin des années 1960 et Jarno Saarinen au début des années 1970), puis le posé de genou (perfectionné à la fin des années 1970 par Kenny Roberts), de nombreux pilotes allaient déjà très vite… sans sortir le genou !

Dans l’imaginaire collectif, plus un pilote met de l’angle, plus il est rapide au chrono.
Associer l’angle d’une moto à sa vitesse constitue en fait une erreur. En effet, lorsqu’une moto se trouve sur son angle maximal d’inclinaison, son pilote ne peut plus accélérer : sous peine d’élargir la trajectoire, il est alors contraint de maintenir la vitesse, sans pouvoir l’augmenter.
En réalité, le pilotage sportif d’une moto consiste principalement à trouver le moyen de passer le moins de temps possible sur l’angle, pour pouvoir accélérer (ou freiner) le plus fort possible. Le but, c’est conserver de la vitesse le plus longtemps possible, tout en cherchant à parcourir le moins de distance possible avec une trajectoire optimale.

Dans cette logique, sortir le genou sur circuit permet de redresser légèrement la moto (donc d’accélérer plus fort), ainsi que d’ajouter de l’appui (de la pression) sur l’épaule du pneu avec le déplacement du corps afin d’améliorer l’adhérence.
Il s’agit également d’un repère d’angle : quand on enchaîne rapidement les virages et donc les déhanchés, c’est parfois compliqué de savoir où l’on en est sur la moto et où en est la moto par rapport au sol. Dans ces moments-là, écarter légèrement la cuisse pour poser le slider permet d’avoir une idée générale du niveau d’angle, une information primordiale pour doser le freinage et l’accélération.

Le problème, c’est qu’à vouloir poser (ou ne serait-ce que sortir) le genou sur route, le motard se retrouve à écarter systématiquement la cuisse intérieure.
Or écarter la cuisse fait perdre des infos de proprioception.
Pour les détails anatomiques, je vous renvoie sur A moto, penchez… mais avec la tête droite !

En effet, c’est la face interne des cuisses qui va donner les infos d’inclinaison de la moto, faire ressentir l’équilibre et ses changements. C’est pourquoi il faut garder en permanence la plus grande surface de contact possible entre les cuisses et le réservoir, ce qui ne peut se faire qu’en serrant les genoux et en s’avançant au plus près du réservoir.

Comme je le dis souvent : il ne sert à rien d’écarter le genou si ce n’est pas pour le poser par terre. Et on ne pose pas le genou sur route.
On peut déhancher, sortir les épaules, sortir tout le torse, décaler une fesse… mais rien de tout ça n’impose d’écarter le genou.

… toujours pousser sur le guidon !

Evident, pensent beaucoup.
Que l’on penche le corps ou pas, plus que la moto ou comme la moto, la plupart des motards européens connaissent au moins le principe du contre-guidage. La quasi-totalité des motards français ont appris cette technique d’inclinaison depuis les années 1990, notamment au travers de l’exercice d’évitement lors de l’examen hors circulation du permis moto.

« Pousse sur le guidon du côté où tu veux aller ! »
Déjà, beaucoup appuient (vers le bas) plutôt que de réellement pousser (vers l’avant), mais bref…
Pour les détails, voir Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon

Mais qu’est-ce qui se passe quand on tire sur le guidon ?

La réalité pratique est à peu près la même que pour l’action sur le volant en voiture, où tous les moniteurs de conduite recommandent de tirer sur le volant plutôt que de le pousser : l’inverse fonctionne tout aussi bien, mais c’est moins précis.
A moto, il est tout à fait possible d’exercer une traction sur la poignée extérieure du guidon pour incliner la machine. Cet appui en traction s’avère aussi efficace que celui en poussée, mais moins dosable.

La maîtrise de cet appui sur le guidon en traction permet de conduire d’une seule main, afin de reposer le bras gauche par exemple, de manipuler un équipement ou un accessoire, de saluer (même en virage à gauche) un motard que l’on croise…
Elle permet aussi d’utiliser simultanément les deux appuis sur le guidon, en poussée et en traction, pour une inclinaison rapide et franche de la moto, lors d’un virage rapide, pour resserrer une trajectoire ou pratiquer un évitement en cas d’obstacle sur la trajectoire.

… toujours plonger à la corde !

Ah, le bon gros vieux mythe du « point de corde »…

Un virage, c’est toujours un point d’entrée et un point de sortie. Le point d’entrée, c’est le début du virage, le moment où la ligne droite s’incurve. Il est facile à percevoir en approche de virage. Le point de sortie, c’est à l’inverse le moment où le virage se termine et où la route redevient droite.

Entre ces deux points, nous avons plusieurs possibilités :

1. rester sur l’extérieur tout au long du virage, jusqu’au point de sortie
2. rester sur l’extérieur jusqu’au point haut, le moment où le motard voit la sortie
3. resserrer vers l’intérieur dès le point d’entrée, « aller à la corde »

Par crainte d’élargir, par manque de maîtrise de ses appuis, le motard débutant a souvent tendance à adopter (sans vraiment y réfléchir) la troisième option… ce qui pose problème dans un virage en aveugle, quand il ne connaît pas le point de sortie.

La seule circonstance où un(e) motard(e) peut s’autoriser à prendre « à la corde », à resserrer sa trajectoire vers l’intérieur, c’est quand :

• il/elle connaît la route
• il/elle voit la sortie de la courbe dès le début

Il faut les deux conditions en simultané !

En effet, même sur route connue, l’environnement peut changer très rapidement.
Même sur votre trajet quotidien archi-connu, il peut y avoir des travaux qui n’étaient pas là hier, un véhicule en panne, un animal sur la route, un camion qui a perdu son chargement, une voiture qui perd son huile moteur, de la terre sur la chaussée… Il faut garder les yeux ouverts et être capable de lire la route à l’avance, de rectifier la trajectoire en cas de besoin.
Même si vous voyez loin, restez prudent(e) sur route inconnue. Parfois, on a l’impression de tout bien voir, mais on ne s’aperçoit que trop tard qu’il y avait un petit recoin où se cachait une voiture, derrière des branches, derrière un pan de falaise ou de mur…
Tant que vous n’avez pas à la fois la visibilité complète ET la connaissance de la route, entrez en virage sur l’extérieur et gardez votre trajectoire en extérieur !

Certes, mais jusque quand ? Jusqu’à ce que vous voyiez la sortie.
Pas juste la deviner, la supposer, mais vraiment la voir, savoir exactement où va la route. C’est ce point haut qui va vous permettre d’adapter votre placement à ce qui suit, de vous placer le plus à l’avance en fonction du profil de la route :

• Si la route sort du virage en ligne droite, on se place un peu où on veut, en général au milieu de sa voie de circulation.
• Si la route se prolonge avec un virage du même côté, on reste en extérieur.
• Si la route tourne avec un virage dans l’autre sens, on traverse sa voie de circulation pour venir se placer en extérieur du virage suivant.

L’objectif principal de la conduite de sécurité est de pouvoir anticiper au maximum les dangers visibles et potentiels. Son principe intangible et permanent reste que le conducteur doit demeurer en permanence capable d’adapter sa vitesse et sa trajectoire. Il repose en toute logique sur la nécessité de se ménager la meilleure visibilité possible, afin de réagir aux dangers visibles et d’analyser l’environnement pour identifier les dangers potentiels.
Pour cela, en approche d’un virage, on doit se placer le plus à l’extérieur possible et y rester jusqu’à voir la sortie, afin ensuite de se placer le plus tôt possible sur l’extérieur du virage suivant.

… toujours arriver sur l’extérieur !

Selon le point précédent, il faudrait toujours arriver sur un virage en trajectoire extérieure.
Hé ben non ! Pas « toujours »…

Il existe une exception à la trajectoire extérieure et elle est strictement définie.
Pour y déroger, il faut :

1. une route étroite, sans ligne médiane ou avec deux voies de moins de trois mètres de large
2. un virage serré à droite
3. sans visibilité, en aveugle total

Dans ces circonstances précises, il serait dangereux d’aller se placer en extérieur, au milieu de la route. Le motard n’aurait pas le temps de percevoir un véhicule qui arriverait vite en sens opposé, ou tout au moins pas le temps de réagir pour éviter le danger.

Dans ces circonstances, la prudence commande avant tout de ralentir, puis de rester en intérieur, le long du bord droit de la route.
Par contre, c’est uniquement dans ces circonstances !

1. Si la route est large avec un virage à droite en aveugle, rien n’empêche de se placer en extérieur, le long de la ligne médiane (en gardant toujours un coussin de sécurité).
2. Si le virage est en aveugle sur route étroite, mais à gauche, la logique reste la même, on se place de toute façon en extérieur, sur la droite.
3. Si la route est étroite, avec un virage à droite, mais avec visibilité, le problème ne se pose pas, on pourra voir si un véhicule arrive en face ou non.

Il faut rassembler les trois circonstances pour déroger à la règle de la trajectoire extérieure, mais cette exception existe et doit être enseignée, au risque de mettre les motards débutants en danger.

… toujours régler les suspensions au plus dur !

Là encore, c’est une déformation des clichés issus du pilotage sur circuit de vitesse.

Pour rouler très vite sur un circuit, bienlisse comme une boule de billard, mieux vaut une moto réglée ferme.
Encore faut-il qu’elle soit bien réglée et accordée entre l’avant et l’arrière… Mais globalement, il est vrai que, si les suspensions n’ont pas à amortir de choc, la moto sera plus performante avec des suspensions réglées « ferme », qui ne se compriment pas lors de l’inclinaison.
Cela permet notamment de gagner de la garde au sol et, pour la même inclinaison, de passer plus vite en virage.
Mais attention : seulement si les suspensions n’ont pas à amortir de choc !

A l’inverse, si une moto roule avec des suspensions réglées trop souple, elle arrive en butée de fourche au freinage (trop souple de l’avant) et/ou perd en précision en courbe et lors des changements d’angle (trop souple de l’arrière) : ça va gigoter, voire « saucissonner » en cas de désaccord avant / arrière.

Donc il faut un minimum de fermeté dans l’amortissement, mais pas trop !
En plus de l’inconfort de conduite (qui fatigue vite et rend la moto plus difficile à contrôler), une suspension (avant ou arrière) trop dure engendre des problèmes de comportement routier :

• à cause d’une précharge de ressort trop élevée pour le poids embarqué, ce qui « fige » la suspension sur les plus petits efforts rencontrés sur la route
• à cause d’un réglage hydraulique trop fermé en compression, ce qui fait décoller la moto sur une bosse (plutôt que de l’absorber)
• à cause d’un réglage hydraulique trop fermé en détente, la suspension ne se détend pas assez vite et se retrouve à court de débattement pour absorber un nouvel obstacle (sur une succession de bosses, par exemple)

Si on veut comparer avec de la compétition, si on se prend pour un pilote, il vaut mieux regarder ce qui se fait du côté du rallye routier, voire du Tourist Trophy.
Sur ces terrains inégalement revêtus, les pilotes souhaitent que leurs motos conservent un maximum d’adhérence en épousant au mieux la route. Leurs suspensions doivent conserver un peu de souplesse pour suivre l’état de la route.

Pour le motard « moyen », sur les routes de France qui se dégradent de plus en plus, avec une suspension dure qui n’arrive pas à encaisser les chocs, ni à épouser le profil de la route… une petite bosse (à peine remarquée par une suspension souple comme il le faut) se transforme en tremplin !
Conséquence : une perte d’adhérence ou un déséquilibre plus ou moins violent, voire guidonnage.
Pour les détails, lire Comprendre le guidonnage à moto

En outre, avec une suspension trop dure, les pneus sont sur-sollicités et s’usent prématurément.
Le meilleur exemple, quoiqu’extrême, en sont les motos customs montées « rigide » (sans suspension arrière). Comme ils rebondissent à la moindre bosse ou au moindre trou, ce qui est très mauvais voire douloureux pour le dos, les conducteurs de ce genre de motos dégonflent un peu leur pneu arrière pour qu’il joue un rôle d’amortisseur.
Mais du coup, ce dernier ne dure pas bien longtemps…

Le passager devrait toujours se pencher comme le conducteur

On voit parfois passer sur les réseaux sociaux ce genre de photo (ci-dessous), avec des commentaires moqueurs, au mieux taquins, au pire méprisants, de la part de « pilotes » qui, eux bien sûr, savent tout, gèrent trop, ont tout vu tout compris dans la moto et affirment doctement qu’il ne faudrait surtout jamais que le passager d’une moto en virage fasse comme ça :

Bon déjà, j’espère que cette photo a été prise dans un pays où on roule à gauche, mais comme la moto précédente roule dans la voie de droite, je n’en suis pas certain ! Et dans ce cas, la position de la passagère est loin de représenter le plus gros problème sur cette image…

Bien des motards pensent et croient mordicus que le passager devrait toujours pencher du même côté que le conducteur, voire encore plus loin que le cond… pardon le PILOTE ! Bref, comme ça :

Mais là, c’est sur circuit… Sur route, la plupart des motards et des passagers se montrent plus raisonnables et adoptent ce type de position :

Si vous regardez bien, vous constaterez que le point commun de ces images est que le passager est penché à peu près comme le conducteur et surtout, place sa tête sur l’épaule intérieure de ce dernier, dans le sens du virage.
C’est en effet ce qui est conseillé en général.

Mais cela ne veut pas dire que cette position soit obligatoire ou impérative… ou que faire autrement soit dangereux !
Par exemple, avec la même position, il est tout à fait possible pour le passager de placer sa tête sur l’épaule extérieure du conducteur et ça n’empêche pas de bien pencher :

Il demeure également tout à fait possible pour le passager de rester avec le haut du corps droit, vertical par rapport au sol, sans pencher avec la moto. Exactement comme pour le conducteur, en fait.

L’important (pour le passager comme pour le conducteur) reste encore une fois de ne pas contrarier l’inclinaison de la machine, de ne pas placer son corps en opposition à la moto, de ne pas mettre de poids sur le repose-pied extérieur au virage.

Certes, si on veut rouler vite, si on veut incliner le plus loin possible dans le virage, afin d’aller à la limite de garde au sol, il est préférable d’incliner le haut du corps vers l’intérieur. Mais à allure raisonnable, ce n’est pas du tout nécessaire.
Quand on roule avec un passager sur route ouverte, le but est-il vraiment d’arriver aux limites d’exploitation de la moto ?

Conseils de lecture

Réflexion sur les fausses certitudes motardes

Les idées fausses sur le freinage à moto