Roder un moteur Boxer neuf

Conseils de rodage pour une moto BMW de type R850, 1100, 1150, 1200 et par extension pour tous les moteurs bicylindres à plat BMW Boxer.

Première publication en février 2007.
Mise à jour en octobre 2019.

Précisions

Le moteur emblématique du constructeur allemand depuis 1923, avec son architecture en bicylindre à plat, appelé couramment « flat twin » ou en abrégé « flat », est réputé pour son endurance et sa longévité dans le temps et l’espace.

Appelé Boxer depuis 1993, ce bloc moteur a connu de nombreuses cylindrées et évolutions jusqu’à sa dernière version, qui cube aujourd’hui 1.250 cc.

La mécanique des « vieux flats » (avant 1993) étant bien distincte, les conseils donnés dans cet article concernent avant tout les Boxer « modernes » de 1100, 1150 et 1200 cm3, qu’ils soient  à refroidissement par air et huile ou à refroidissement par air et eau (« liquid cooled », dit LC)… c’est-à-dire ceux qui composent la majorité des motos BMW en circulation.

Par contre, des différences substantielles sont apparues à partir de 2019 sur la version R1250 avec distribution variable.
Je ne connais pas encore bien ce nouveau moteur.

Règles de base

Pour le rodage, c’est simple, tout est dans le manuel…
Enfin, presque !

Voilà ce que vous disent en gros les préconisations de BMW, répétées par les concessionnaires :

  • Rodage minimal sur 1.000 km à 4.000 ou 5.000 tours par minute maxi.
  • Changer souvent de rapport et varier la charge (bagages, passager).
  • Prendre le plus souvent possible un passager pour habituer la moto à tracter.
  • Proscrire les trajets autoroutier et les petits déplacements (inférieurs à 30 km).

Conseils

Personnellement, je conseille de continuer à ce régime pendant encore au moins 500 km de plus et en ne dépassant pas les 5.000 tr/min.

Il est déconseillé de s’amuser à pousser au-delà de 6.000 tours/min., même brièvement, avant au moins 2.000 km parcourus.

Cela dit, on peut le faire, mais ponctuellement, pendant une dizaine de secondes, histoire de nettoyer les chambres de combustion, une fois le moteur bien chaud évidemment.

Mais pas trop chaud ! Il faut absolument éviter les surchauffes (température d’huile en zone rouge au FID), donc les trajets urbains par forte chaleur et les embouteillages.

Si possible, éviter également les variations de température, les arrêts-redémarrages constants en ville, etc.

Procédure détaillée

Le rodage idéal d’un flat-twin s’effectue en fait sur les 4.000 à 5.000 premiers kilomètres, selon le schéma suivant:
– de 0 à 1.000 km > régime moteur inférieur à 4.000 tr/min.
– de 1.000 à 1.500 km > régime moteur inférieur à 4.500 tr/min.
– de 1.500 à 2.000 km > régime moteur inférieur à 5.000 tr/min.
– de 2.000 à 2.500 km > régime moteur inférieur à 5.500 tr/min.
– de 2.500 à 3.000 km > régime moteur inférieur à 6.000 tr/min.
– de 3.000 à 3.500 km > régime moteur inférieur à 6.500 tr/min.
– de 3.500 à 4.000 km > régime moteur inférieur à 7.000 tr/min.
– de 4.000 à 5.000 km > régime moteur inférieur à 7.500 tr/min.

Pour les moteurs 1200 LC : même procédure, mais en ajoutant 500 tours aux valeurs ci-dessus.

Avec le kilométrage actuel moyen des BMistes (constamment en baisse et autour des 10.000 km), cette procédure risque de prendre beaucoup de temps…
C’est pourquoi je parle de « rodage idéal ».
Si vous le faites sur 3.000 km, c’est déjà bien.

Préconisation d’huile

Il est important de respecter un rodage moteur progressif sur au moins les 2.000 premiers kilomètres, et surtout avec une huile minérale (avant 2009) ou semi-synthèse (depuis 2009) pour que la segmentation se conforme bien avec les cylindres.

Avec une huile 100% synthèse, le film d’huile serait trop résistant et les pièces s’usineraient entre elles plus difficilement.

L’ensemble cylindre/piston du moteur consomme pas mal d’huile (de 0,75 à 1 litre aux 1.000 km) pendant le rodage et sur les 15 à 20.000 premiers kilomètres.

Précision : il est important de ne pas utiliser d’huile 100% synthèse lors du rodage.
N’employer que de l’huile semi-synthèse, voire carrément de l’huile minérale, au moins sur les 1.000 premiers kilomètres.
Dans l’idéal, procéder à une vidange intermédiaire de tous les fluides (moteur, boîte, pont) à 5.000 km pour éliminer la limaille arrachée aux pièces en rodage.
Ensuite, jusque 10.000 km, de la semi-synthèse conviendra.
Après les 10.000 km, à vous de voir, mais la semi-synthèse suffit, la 100% synthèse coûtera plus cher et entraînera une sur-consommation d’huile.

Ne pas mégoter sur la qualité de l’huile

Sur les Boxer refroidis par air et huile (jusque 2012 inclus), donc avec embrayage monodisque à sec, il est impératif d’utiliser de l’huile moto pour moteur avec embrayage à sec.

Les additifs des huiles pour moteur avec embrayage en bain d’huile vont  provoquer des pannes qui ne pourront être prises en charge sous garantie… sauf sur les moteurs Boxer 1200 avec embrayage multidisques en bain d’huile, évidemment !

La plupart des huiles de milieu de gamme (autour de 10 euros le litre) se valent et conviennent pour un usage standard. Pour un usage sportif, préférer une huile haut de gamme (de 30 à 50 euros le litre). Proscrire les huiles bon marché à moins de 7-8 euros le litre qui rendent les culbuteurs de couleur caramel, alors qu’une bonne huile les laissera blancs. Côté viscosité, opter au minimum pour de la 10W40, de préférence 15W50.

Et bien sûr, éviter les trop-pleins d’huile : le niveau doit être au milieu du hublot, et non au maximum en haut du regard (contrôle moteur chaud après 10 minutes d’attente sur béquille centrale et sol plan).
Lire Mesurer le niveau d’huile sur un Boxer.

 * * *

Décrassage moteur

Au-delà de 5.000 km et en attendant que le moteur se libère (vers 9.000 km) et que la boîte se rode (au bout de 20 à 30.000 km), il peut être utile de « débourrer » le moteur en pratiquant une sorte de « décrassage ».

Il s’agit de pousser le moteur après que les pièces se soient bien mises en place.

L’idée est de pousser les régimes jusqu’à la zone rouge sur tous les rapports intermédiaires (à partir de la 3e).
Bien sûr, il faut pour cela que le moteur soit vraiment à température de fonctionnement et donc avoir roulé au moins 50 kilomètres sur route (hors ville).
A partir de là, monter en régime petit à petit à partir de la 3e jusqu’en 6e en poussant doucement et constamment jusqu’au début de la zone rouge.
Rester à fond (début de zone rouge) pendant environ 30 secondes à chaque palier.

Evidemment, à fond de 6e, on se trouve à une vitesse très prohibée.
Il vaut mieux se trouver sur autoroute, en ligne droite, avec un trafic nul, et si possible de l’autre côté de la frontière allemande…

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Chauffage moteur

Pour réduire la consommation d’huile au minimum, il est nécessaire de bien laisser chauffer le moteur et de ne surtout pas « tirer dedans » à froid.

Après avoir démarré, laisser tourner le moteur à l’arrêt (au besoin avec l’accélérateur de ralenti sur les 1100 et 1150) pendant quelques minutes (entre une et cinq selon la température extérieure), puis le couper quand le régime de ralenti stabilisé passe les 1.000 tours/minute.
On peut laisser tourner le moteur starter coupé, mais il est inutile de rester à l’arrêt après que la première barre se soit affichée sur la jauge de température d’huile.

Dans tous les cas, démarrer DOUCEMENT et rouler à 3.000 t/min maximum jusqu’à avoir trois barres de température d’huile et à 4.000 tours jusque quatre barres.
A partir de cinq barres, rester à 5.000 tours grand max jusqu’à sentir le moteur chaud, qui émettra un bruit « rond », moins rauque et moins métallique.
Au bout de 10-15 km minimum (20 en hiver), les métaux du moteur ont chauffé, on peut commencer à tirer dedans pour passer les 6.000 tours, mais toujours en accélérant en douceur.
Compter une cinquantaine de kilomètres avant que le moteur soit vraiment à température de fonctionnement et pouvoir commencer à essorer la poignée en reprises.
Lire l’article Faire chauffer un flat-twin.

Ne pas se fier uniquement à la jauge de température d’huile du FID (l’écran à cristaux liquides du tableau de bord). Les barres indiquent la température de l’huile, pas celle du moteur. L’huile chauffe et refroidit bien plus vite que les métaux dont est composé le moteur.

 * * *

Synchronisation moteur

Les moteurs BMW, étant prévus pour durer dans le temps, sont montés très « serré » au départ, ce qui implique un long rodage : un Boxer neuf commence à vraiment se libérer à partir de 8.000 km.

A ce moment-là, il est impératif de resserrer et resynchroniser les différents éléments du moteur qui peuvent avoir pris du jeu.

Les révisions des 1.000 et 10.000 km sont donc les plus importantes pour la longévité du moteur.

Vous devez veiller à un bon réglage du moteur !

La synchronisation (opération de contrôle-réglage de l’ouverture des corps de papillons) est à effectuer au moins tous les 10.000 km, surtout sur les 1100 et 1150.

Sur les moteurs R1100 jusque 1995, le câble d’accélérateur passe d’abord sur le corps de papillon gauche, puis sur celui de droite. Il faut régler celui de droite en premier, puis celui de gauche, et ne pas « tricher » sur la synchronisation ou la tension du câble à la poignée d’accélérateur pour réduire le bruit du papillon de droite.

A partir de l’année-modèle 1996, la commande est dotée de deux câbles indépendants, ce qui élimine cette contrainte et rend le réglage plus stable dans le temps, mais ne dispense pas de devoir réaliser régulièrement une synchronisation.

Autre opération sur les R1100, 1150 et 1200 (avant 2010), le contrôle-réglage du jeu aux soupapes, à effectuer impérativement tous les 10.000 km, ainsi que le contrôle du jeu axial des culbuteurs (de haut en bas). Un jeu trop important, au-delà de 0,4 mm, sera source de bruit.

A l’occasion, s’assurer du serrage des cosses de la batterie (aucun jeu).
Le contact de la cosse sur la borne doit être sec, mais une fois serré, on peut appliquer un produit de protection de contact (spray batterie ou graisse de cosse).

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Rouler dans le gras du couple

Rien n’est plus mauvais pour un moteur Boxer que de rouler tout le temps à bas régime : le moteur ne se rodera jamais et consommera de l’huile toute sa vie.

Mais cette architecture moteur n’est pas non plus prévue pour fonctionner en permanence à hauts régimes (au-delà de 7.000 tr/min.).
La plage de fonctionnement idéal se situe entre 3.000 et 6.000 tr/min., en sachant qu’il existe un « creux » aux alentours de 4.000 tr/min. qui incite à ne pas rester stabilisé à ce régime.

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Optimiser son moteur

Pour découvrir un moteur plus onctueux et réduire la consommation de carburant, quelques petites modifications suffisent :

  • changer le filtre à air pour un filtre coton (et non plus papier) qui va augmenter le débit d’air (à condition de le nettoyer tous les 10.000 km),
  • changer les bougies d’allumage pour des modèles à électrode en iridium (seulement sur les Boxer avant 2010 et à condition de procéder à un nouveau réglage moteur),
  • utiliser de l’essence sans plomb 98 et un produit nettoyant d’injecteurs (tous les 50.000 km).

A condition de vidanger régulièrement avec de l’huile moteur de qualité, aucun additif n’est nécessaire dans l’huile moteur.

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