Les motos comportent trois modes de transmission secondaire: à chaîne (le plus courant), à courroie et à cardan (dit acatène). Mais pourquoi les constructeurs font-ils dans leur immense majorité le choix de la transmission par chaîne, alors que c’est plus cher à l’achat (que la courroie) et à l’entretien (que le cardan), moins endurant, moins fiable, plus polluant, plus bruyant…

Un observateur simpliste de la production moto actuelle aurait tôt fait d’affirmer que toutes les motos sont à chaîne.

C’est bien sûr faux : toutes les Harley-Davidson ont une transmission par courroie, la plupart des BMW sont dotées d’un cardan, de même que toutes les motos de grand tourisme, européennes et japonaises.

Il n’en reste pas moins que l’essentiel des motos est doté d’une transmission par chaîne dont le principal avantage présenté est la moindre perte de puissance.
La déperdition reste pourtant importante entre la sortie du moteur (au vilebrequin) et la force transmise à la route (à la roue arrière). Mais il faut préciser que 2 à 4 % de cette perte sont dus à la boîte de vitesses.

Non seulement la courroie et le cardan occasionnent plus de déperdition de puissance, mais la courroie nécessite un entretien, un contrôle de tension à intervalles réguliers, tout comme une chaîne.
La seule transmission qui ne nécessite aucun entretien ni réglage est celle par cardan.
Mais le système de renvoi d’angle de la transmission par arbre entraîne une forte déperdition de puissance.
Bref, la solution parfaite n’existe pas !

De mon point de vue de motard GT, rien ne vaut le cardan qui coûte certes un peu plus cher à l’achat, mais se trouve ensuite largement rentabilisé par l’absence d’entretien, une fiabilité quasi totale et une longévité sans pareil.
Mais il est vrai que le surcoût ne se justifie pas forcément quand la majorité des motards français roule moins de 10.000 km par an.

La courroie constitue un autre mode de transmission très intéressant, dont la fiabilité et les performances ont été grandement améliorées ces dernières années, mais dont la résistance est démontrée depuis 100 ans par Harley.
Je ne comprends pas qu’elle ne soit pas plus largement adoptée sur les machines de petite et moyenne cylindrée qui n’ont pas besoin d’une puissance optimale.
Qu’on laisse la chaîne sur les sportives, ça se comprend, mais pour les autres motos ?

Mon avis personnel est que c’est surtout pour des raisons commerciales et publicitaires.

D’une part, la culture moto est globalement (et pour le plus grand bonheur des constructeurs qui font tout pour que ça continue) axée sur la vitesse et la puissance.

Comme pour la voiture il y a 20 ou 30 ans, le marketing moto promeut la sportivité, la recherche de sensations, la vitesse, l’accélération et non les valeurs de sécurité, de confort, de voyage au long cours…

On nous bourre le mou avec les MotoGP avec l’idée qu’on doit absolument avoir les motos les plus proches possibles des modèles de compétition, à n’importe quel prix. Du coup, tout se paie très cher, il faut changer de moto chaque année ou presque, l’améliorer, la préparer, la « tuner »…

Mais est-ce que les voitures ressemblent aux monoplaces de Formule Un ? Sont-elles pour autant moins performantes par rapport aux besoins réels des utilisateurs ?

Seconde raison bassement commerciale : les kits-chaîne et les produits d’entretien, ça rapporte.

D’abord, cela permet de vendre la moto moins cher en prix d’achat neuf. Le client a l’impression de payer moins cher. Bien sûr, ensuite, il dépense encore plus en lubrifiant et nettoyant, en pignon, couronne et chaîne de remplacement, à changer tous les 20 ou 30.000 km (à condition d’avoir effectué un entretien au poil, ce qui est rarement le cas)… Et tout ça revient dans la poche des constructeurs et des équipementiers.

Alors pourquoi devraient-ils se décarcasser à trouver des solutions moins chères et plus efficaces puisque le crétin de client motard est prêt à gober le discours publicitaire et à dépenser sa fortune pour avoir l’impression de se prendre pour Rossi ?

Tant qu’il n’y aura pas de demande réelle en volume pour des motos à courroie, nous continuerons à voir des motos à chaîne…

38 thoughts on “Pourquoi cette tyrannie de la chaîne ?”
  1. Bonjour,
    Je viens partager ici ma modeste expérience. Je n’ai jamais eu de cardan ni de courroie, je ne peux donc pas comparer. Je pense qu’à terme les chaîne disparaîtront, sous de prétendues raisons écologiques (huile/graisse perdue sur la route). Les courroies et cardans n’ont pas ce problème de déperdition polluante. Et un jour on nous obligera à récupérer les poussières de freinage (ça se développe sur les voitures).

    Ma je reviens à la chaîne. C’est vrai que le nettoyage/regraissage régulier, contrôle de tension lui aussi régulier, c’est assez pénible quand on le fait de manière classique.

    J’ai tout d’abord investit dans un système de graissage automatique bien connu (je ne citerais aucune marque). Franchement, ça change la vie. Le nettoyage se fait nettement moins souvent. Le graissage, c’est automatique. Il faut prendre le coup de main pour régler le débit bien qu’il existe maintenant des systèmes qui le font tout seul, mais je n’ai pas testé. J’ajuste le débit si les conditions météos de la dernière sortie sont vraiment différentes de celles du jour.
    Concernant le réglage de tension, la méthode classique est assez lourde à mettre en place. Mais il existe maintenant plusieurs outils qui permettent là aussi de faciliter la vie.
    J’ai personnellement investis dans un de ces outils. Là aussi, pas de marque citée. Pour sa première utilisation, il faut encore ajuster sa chaîne « à l’ancienne ». Puis on positionne cet outil sur la chaîne, et on l’ajuste lui aussi (sa position « zéro »). Ce sera une fois pour toute.
    Ensuite, pour chaque contrôle, il suffira de placer l’outil sur la chaîne et on saura immédiatement si la chaîne est trop ou pas assez tendue.
    Franchement, c’est hyper simple et rapide. Mais ça ne fonctionne que pour une moto (celle sur laquelle il a été réglé). Si on a plusieurs bécanes (veinards!), il faudra autant d’outil que de moto…
    Et en dernier, pour le remplacement de la chaîne, j’ai un dernier outil, genre de laser qui projette une ligne droite. Son boitier est aimanté. Donc il suffit de le poser sur la couronne de la roue, de l’allumer, et on peut voir si la roue est bien dans l’axe de la chaîne ou pas: le laser projette la ligne lumineuse sur toute la chaîne. C’est pratique pour ajuster la tension et pour le remplacement de la chaîne. On voit immédiatement si l’alignement n’est pas bon: le laser n’est plus sur la chaîne…

    Je suis bricoleur et mécano auto à mes heures perdues. J’ai déjà beaucoup d’outils. J’ai la chance d’avoir un garage, un jardin, bref de l’espace pour faire joujou avec mes jouets.
    J’imagine bien que le citadin lambda ne pourra pas forcément investir dans ces outils, ou n’en a pas l’envie ou le budget.

  2. Je me permets une petite contribution
    Il existe une solution pour avoir des chaînes durables avec peu d’entretien et pas de salissures de votre magnifique roue arrière : le carter intégral fermé donc étanche
    Sauf que voilà, c’est moche et plus personne n’en veut.
    Pourtant c’était très courant sur de vieilles brelles increvables dans dans des pays chauds, humides et poussiéreux genre Asie, Afrique, Amérique du Sud…
    Alors pour moi c’est clair : courroie ou cardan mais plus jamais de chaîne

  3. Et Ben moi je suis fan de la chaine, une chaine entretenue ça dure et c’est facile à changer au besoin. La courroie est pour moi l’autre option avec en effet un entretien moindre, ‘cest à dire un simple contrôle de la tension de courroie. Pour ce qui est du cardan….alors là…venant du monde de la mécanique automobile, j’ai toujours trouvé les cardan des motos mal réglés, ils font tous un bruit ou une vibration à tous les régimes et aggravés lorsque on est dans la bonne plage de résonnance. Pour moi rares sont les mécaniciens motos (en voiture aussi d’ailleurs) qui sont encore capables aujourd’hui de bien régler un couple conique. j’ouvre maintenant mon parapluie pour recevoir une avalanche d’insultes :-).

    Bonne journée

    1. Ici, on n’insulte pas…
      Tout point de vue argumenté est respectable – tant qu’il est légal, raisonnable et bien écrit.

  4. Plus de 20 ans de bécanes : deux a cardan, une a chaîne, la dernière a courroie

    Le cardan c’est bien : zéro entretien, propre, mais coûteux en cas de problème
    La chaîne bof bof : entretien d’esclavagiste, roue arr toujours dégueu, kit a remplacer souvent
    La courroie c’est bien : presque zero entretien, dure beaucoup plus longtemps qu’un kit chaîne, presque autant qu’un cardan, mais aussi plus cher qu’un kit chaîne, silencieux, propre. Reglage de la tension regulièrement quand la courroie est neuve, après ça bouge plus.

    Pour completer la vidéo, il semble important de preciser qu’une courroie est sensible aux changements de tension et que pour cette raison, pas très adaptée a de grands debattements de suspension.

    Enfin, quelqu’un disait qu’une courroie est fragile et qu’un simple gravillon necessite le changement. Eh bien a savoir que si un gravillon se coince dans la courroie, il va s’incruster dans celle-ci. S’il perce la courroie, ce n’est pas un problème sauf si c’est trop en bordure de la courroie, ou il y a risque de déchirement.

    Voili voilou … V

  5. J’ai les 2…
    Les chaines modernes durent 40000km, faciles à régler, faciles à entretenir (un coup de bombe tous les 500 bornes)
    Le cout, de 2 chaines pour 100000km est de 400€. Pas cher. Facile à changer, facile à emmener.
    J’ai eu aussi des chaines sous carter. C’est le top.Indestructible et aucun entretien, mais c’est moche, et personne ne le fait.
    J’ai et j’ai eu aussi du cardan. Si c’est du japonais, ok, c’est fiable, sans souci, on l’oublie définitivement. Mais si c’est du BMW, prévoir une réparation vers 70000/100000km, qui coute entre 1000 et 3000€ (suivant que ce soit le joint et/ou roulement et/ou cardan). Et là, l’avantage économique est baisé, C’est seulement plus propre, car pour le reste, le cardan est un dessous de la chaine.
    Courroie, jamais eu, mais je vois bien qu’il faut surveiller..ça casse et c’est pas facile à changer.
    En résumé.. le cardan n’est pas un critère de coix pour une moto.

    1. Sur les cardans BMW, il y a effectivement les roulements du pont (renvoi d’angle ou couple conique) à changer aux environs des 100.000 km, mais cela ne coûte « que » 150 euros environ, voire moins si le roulement principal n’est pas abîmé.
      Les sommes que tu évoques concernent un changement de l’arbre secondaire de transmission avec ses croisillons, mais là, c’est soit qu’il y a eu maltraitance, soit qu’on est plutôt vers les 150.000 à 200.000 km parcourus.

      1. Merci de me rassurer.. j’approche les 60000 km avec la RT. Je suppose que tu fais l’entretien toi meme ? Une ‘petite’ facture de 150€ chez BM, j’en ai jamais vu (si, l’achat du chargeur spécial) lol

        1. Non, je ne fais pas l’entretien moi-même, mais je ne vais pas forcément en concession.
          Nombre de garages spécialisés BM ne sont pas concess’, mais font bien le boulot et pour moins cher.
          Et je vis en province, ça compte aussi.

  6. Mine de rien, une chaîne, quant on sait la démonter, c’est vachement pratique pour déglinguer du skin-head. Et en plus ça laisse des traces pour qu’ils se rappellent de l’avoinage.

    Va faire ça avec une courroie ou un cardan…

    1. Avec le cardan, l entretien est reduit, ca dure dans le temps, c est propre bien plus esthetique, comme avec une courroie il y a une petite perte de puissance a moins de faire de la compétition , piyr moi le cardan ou la courroie c est mieux

  7. J’ai eu un scooter Rumi, de conception proche à celle d’une moto, et la transmission secondaire se faisait par chaîne sous carter étanche en fonte d’aluminium .
    La tension de la chaîne se faisait en reculant l’ensemble roue/carter au moyen d’un excentrique qui se trouvait sur le bloc moteur près du pignon d’entrainement de la chaîne .Je n’ai jamais changé de chaîne et retendu la chaîne une seule fois. Ce système me semblait génial et c’était en 1955 !!

  8. Avec un truc automatique genre ****oiler, et de l’huile filante pour tronconneuse à base végétale + additifs biodégradables (ca se trouve de plus en plus), cette lubrification à huile perdue n’est plus que très peu polluante.

    Rien à avoir avec les graisses synthétiques spéciales moto, collantes, qu’on nous vend en bombes, et qui finissent sur la route ! (vu qu’il faut en rajouter, c’est qu’elle n’est plus sur la chaine). Et *ca* c’est super dégueu ! (si elle est collante et super résistante, y’a peu de chances qu’elle soit facilement biodégradable !)

    1. La dimension écologique est secondaire dans ce débat. Les possesseurs de motos à transmission par chaîne sont persuadés que celle-ci entraîne une moindre déperdition de puissance que la transmission par cardan. C’est vrai, mais seulement si les conditions suivantes sont réunies : la chaîne est neuve ; elle est correctement tendue et graissée ; les dents du pignon de sortie de boîte et de la couronne sont neuves, n’ont subi aucune usure et sont donc parfaitement triangulaires.

      Autant dire que, à la différence des motos de course, nos motos ne remplissent toutes ces conditions que dans deux circonstances : soit elles sont neuves, soit le kit chaîne vient d’être changé.

      Après avoir connu la « tyrannie de la chaîne » sur certaines de mes anciennes motos, je ne veux plus d’autre type de transmission que par cardan sur mes futures motos. La prochaine en 2016 en full ???

    2. …tout à fait d’accord,aimer la moto et avoir la fibre écolo peut se concevoir;j’ai équipé ma cb650f d’un huileur de chaine par gravité fait maison et j’utilise de l’huile filante « bio »

    3. Ce système est foireux : quand il fait chaud l’huile est trop fluide et quand il fait froid ça ne coule plus. Tu passe ton temps à régler le débit. J’ai fait + de 100 000 kms avec ce système et maintenant je suis bien content d’avoir retrouvé un cardan 😉

      1. C’est pour ça que certains de ces systèmes sont équipés d’une position « été » et d’une position « hiver ».

  9. Eh oui le monde de la moto évolue bien lentement!

    30 ans que je suis motard et j’ai l’impression que les ingénieurs ne servent à rien! Tout en restant modeste, chacun sait que la moto idéale existe pour chacun d’entre nous! La mienne serait à courroie, logeable, protectrice, économe, et confortable! Je pense l’avoir trouvé pour un temps (650Scarver) mais hélas la moto n’est plus produite depuis 2005! Elle avait presque tout à mes yeux : la courroie, l’agilité, le moteur……J’ai attendu et j’attendrais encore pour voir la version 1000cm3 de ma scarver !!!!!!

  10. Merci beaucoup pour cet article! Je vois que je ne suis pas le seul à me plaindre de solutions techniques que le gogo moyen, avec toute la virilité que peut lui apporter le cambouis qu’il a sous les ongles (faudrait même voir si ce paramètre ne rentre pas en ligne de compte dans les études marketing), défend à grands coups de « Si c’est utilisé en compétition c’est pas pour rien »… Alors que, ben comment dire… On n’est pas en compétition, je n’ai pas un stand avec une dizaine de mécanos qui m’attendent quand je reviens de balade, une grande partie de mon temps est pris par le travail salarié que j’exécute et dont accessoirement dépend mon budget pour l’entretien.

  11. Toutes mes motos ont toujours eu une transmission par arbre et cardan.

    Là où il y a une chaîne il n’y a pas de plaisir !

  12. Mais qu’est-ce qu’on perd avec un cardan? Réponse : rien!

    Mes XJ900 Yamaha m’ont toujours emmené très loin et très sûrement à 220 km/h, même avec valises & attaché-case. Mais ça, c’était dans la France où les libertés commençaient à être grignotées. La XJ était taxée de « tracteur », par des types qui avaient une conception du 2 roues pour frimeurs à grandes gueules, que je n’appellerais pas Motards; vu qu’ils bouzillaient leurs motos en moins d’1 an.

    Je déplore aussi l’absence du cardan, qui n’est pas plus cher, & qui ne demande qu’une toute petite vidange de temps en temps (qui se fait en 10mn). Une moto à chaîne c’est la plaie; graisser, retendre, nettoyer, re-graisser, changer, re-retendre & re-changer. Parce que les démarrages façon circuit (au feu rouge) les maillons n’aimeront jamais ça.

    Non! la chaîne ça passe sur les moyennes cylindrées, si on ne tire pas dessus comme un dingue; mais franchement, c’est un gadget pour consommateurs qui se fait plumer par son concessionnaire. Dommage que la 900 Diversion de chez Yamaha, ne se fasse plus. J’ai eu quelques motos à chaîne, la seule dont je garde un excellent souvenir, et aucun ennui de chaîne, c’était ma belle 450CB Honda DCHC, dont le vilebrequin avait était calé; mais volée, sans doute par le genre de gars qui parle d’un tracteur roulant à 220km/h.

    VIVE LE CARDAN!

    1. je suis bien d’accord avec mr »vieux motard » je suis accro au cardan parce que je roule toute l’année et sous la pluie je suis pour ce système à cardan je possède un rgs1150 de 2003 (135000km)
      et j’avais une 600xllm de Honda et combien de fois que mon bas gauche de mon pantalon était plein d’huile d’après chaque lavage (après séchage, l’application d’huile)
      Alors stop c’est fini pour moi ce système à chaine …..VIVE LE CARDAN

    2. Entièrement d’accord avec les analyses lues. J’ai eu une seule moto à chaine (Suzuki GN 125) avant mon permis moto. Je passais mon temps à nettoyer, graisser et retendre la chaine vu que je roule pas tous les temps la semaine et quasiment jamais le week-end.
      Dès le permis obtenu, j’ai acheté une XJ900 -type 31A) de 1984 avec 90000 kms, une des 1ères rouge à bandes bleues et blanches. Un vrai régal, un véritable GT avec un super moteur monté dans un cadre de mobylette avec des pneus de 125 mais qui m’a emmené partout où je voulais sans jamais me laisser en panne sur le bord de la route. Hyper simple à entretenir soi-même.
      Une vidange par an du cardan, c’est tout. Je l’ai vendue à 155000 Kms sans problèmes. Au feu vert, elle partait largement plus vite que tout ce qui à 4 roues (même venant de Zuffenhausen…).
      Depuis je suis passé à une Guzzi 1100 avec autant de bonheur, les vibrations en plus (350 Km sans s’arrêter, sans mal au dos, mais il faut un ordinateur pour les entretenir maintenant…).
      La prochaine aura encore un cardan.

  13. Petite histoire vécue :
    Il y a quelques années j’avais malencontreusement choisi d’acheter une Yamaha 535 Virago (sans doute la pire des motos que j’ai acquise : tenue de route sur le mouillé avec les gommes d’origine – chromes nombreux mais se corrodant vitesse grand V et – à l’époque – aucune bagagerie correcte dispo (je suis résolument anti-top case – augmentation du porte-à- faux et élévation du C.G. – et partisan convaincu des seules sacoches ou valises) mais, bref, elle avait un cardan…
    Son côté Custom à l’américaine m’avait valu – via mon concess (et ami) une invitation chez Kawasaki-France qui menait alors une enquête sur ce genre de concept avec présence sur place des ingénieurs japonais…
    Dans le courant de la conversation (en anglais), le sujet de la nature de la transmission secondaire fut abordé. Il en ressortit les conclusions suivantes :
    -1- Contrairement à l’opinion couramment admise seule une chaîne NEUVE et PARFAITEMENT REGLEE sur des pignons en parfait état et correctement lubrifiée cause moins de perte de puissance qu’une transmission acatène.
    -2- Ces conditions ne sont la plupart du temps pas réunies sur les motos des motards lambda
    -3- C’est le département marketing qui IMPOSE aux ingénieurs la conservation de la transmission par chaîne sur les véhicules de route au nom de l’image de « sportivité » de la moto (qui doit ressembler le plus possible aux engins de circuit, ce qui selon moi une aberration)
    -4- Il n’est pas certain (effet d’économie d’échelle) qu’une généralisation du cardan – au moins sur les machines de puissance élevée – se traduirait par une augmentation sensible du prix de vente
    Bref, si au lieu de faire du « marketinge » imbécile on prenait en compte les réalités techniques (comme dans d’autres domaines celles des conditions de circulation telles qu’elles existent dans la réalité) il semble bien que la chaîne (surtout à l’air libre) serait depuis longtemps remisée au magasin des accessoires dépassés.
    FPW

  14. VIve la courroie!
    Une moto à courroie ou cardan à 6000 €, ça doit se trouver. Au pire, en occasion. Concernant les à-coups, cela dépend de certains réglages.

  15. Le cardan pourrait être généralisé à toutes les cylindrées sans grosse majoration du prix de vente.
    Il existe des vélos à cardan !!! par exemple ceux du « vecub » sur bordeaux (équivalent du velib parisien).

    Je suis tout à fait d’accord, la chaine à l’air libre c’est une aberration écologique…., le pire c’est les systèmes de graissage automatique à huile perdue !!!

    Il serait grand temps que les motos évoluent.

    A quand une 600-750 cm3 avec cardan, confortable en duo et de 50 à 60 cv pour 6000 à 6500 € ???

    V

    1. A quand une 600-750 cm3 avec cardan, confortable en duo et de 50 à 60 cv pour 6000 à 6500 € ???

      VX 800 ! et elles se vendent pas cher,vu qu’elles n’intéressent personne !

    2. la Honda Deauville, en occasion, recueille tous les critères : cardan, protection, confort que ce soit en solo comme en duo, valises, fiabilité, économique… si elle est toujours produite, ce n’est pas pour rien. Elle fait mon bonheur : je passe du temps dessus, pas à côté à la graisser, essuyer la chaîne avant, essuyer la jante après etc…
      La chaîne, c’est de l’esclavage ! Vive l’arbre !

  16. il y a aussi les transmission a chaine carénée, qui dure beaucoup plus longtemps, et rende le système encore plus interessant….rentable….

    – – –

    Réponse

    Vrai, sauf que ce système s’avère très peu répandu.
    Principalement pour des raisons de coût.

  17. matthieu, la vfr 750 avait bien une transmission secondaire par chaîne, c’est la distribution qui était assurée par la cascade de pignons… ne confondons pas tout 🙂

    Perso, je trouve que la chaîne a quand même quelques avantages :

    – plus solide qu’une courroie qui peut être endommagée par un simple gravillon

    – l’usure est visible : pas de remplacement « préventif » comme avec une courroie, pas de casse inopinée comme cela est possible avec une courroie comme avec un cardan… bref, on sait toujours où on en est… Pour cette raison, il est plus simple d’acheter d’occasion une moto à chaîne, avec un cardan on ne sait jamais si ça a été vidangé correctement ; pour moi, plus on en voit, mieux c’est !

    – c’est la transmission secondaire la moins chère à l’achat comme au roulage : lubrifiée à l’huile de boîte, jamais nettoyée (pas besoin puisque ça ne colle pas), et toujours correctement tendue (une tension tous les 10000 km en gros), une chaîne dure 40000 km sans problème… sur une transmission par cardan, les problèmes arrivent autour de 100000 km, je serais curieux de connaître le bilan financier entre un cardan et une chaîne sur, mettons, 150000 km. 3 kits chaîne (ou même 4, allez) contre un remplacement de cardan, qui gagne ?

    L’avantage du cardan est surtout de donner un aspect « motomobile » à la bécane, plus besoin de se soucier de la transmission en rentrant à la maison… Et pas de projections sur la jante arrière, ça c’est bon aussi…

    Donc, pour résumer, la présence d’une transmission secondaire par chaîne sur la plupart des bécanes ne me choque pas plus que ça. Le cardan est sans doute un facteur de confort pour ceux qui n’aiment pas tremper leurs doigts dans la graisse ou l’huile (moi j’adore 🙂 mais je suis sûrement un peu fou 🙂 ). Je précise que je roule entre 15 et 20000 km par an, sur une moto japonaise de moyenne cylindrée, à chaîne.

    1. Pour l’histoire du gravillon, un simple carter plastique fait parfaitement l’affaire. Certains enlèvent pour des raisons esthétiques cet accessoire quand il est d’origine, à eux de voir s’ils aiment faire les beaux avec une courroie cassée.

      Pour le reste, il y a évidemment une histoire de goût, perso je n’aime pas mettre les mains dans ma moto mais seulement rouler avec, donc si je pouvais trouver plus de choix dans des motos sans chaîne j’en serais ravi.

      L’huile de boîte n’est pas trop liquide? Jamais de coulures jusqu’au pneu?

  18. J’ai essayé chaine, cardan et courroie.
    Cardan et chaine, une fois sur la moto, ca ne fait pas de difference à mon gout.
    Par contre, j’aime pas du tout la courroie (J’ai essayé la F800). J’ai eu l’impression de ne pas pouvoir maintenir une vitesse constante. Ca donne des accoups tout le temps.
    Est-ce récurent comme probleme sur les bécannes à courroie ?

    1. Jamais eu de problème sur les 2 Buell que j’ai eues, que ça soit la XB (donc longue course et le couple qui va avec) et la 1125 (supercarrée donc puissante dans les tours). Jamais essayé la BM, je serais curieux de constater les accoups dont tu parles, pour une courroie je suis étonné.

  19. Tout à fait d’accord!
    Le meilleur exemple c’est Honda avec la VFR 750 et sa célèbre transmission par cascade de pignons: fiable, sans entretien, énorme succès et pourtant sur la génération suivante (VFR 800) Honda est revenue à une transmission par chaîne! Ecoeurant!
    Ca me donne envie d’acheter la Buell XB12S avec sa transmission par courroie: ni entretien ni tension.

    1. VFR cascade de pignons? ah bon;
      chaine carénée comme sur certaines honda 125 s?
      moi j’ aime beaucoup la transmission par chaine sous carter à bain d’ huile (Munch Mammut) à condition d’ avoir un réglage de tension par excentrique (certaines kawas) sur l’ axe de bras oscillant (garantie de parallélisme et d’ alignement des roues) éventuellement un viseur translucide pour contrôler le jeu.
      Je me souviens de transmission par chaine dans l’ huile sur certains tours « De Vallière », quel velours!!!

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