Les idées fausses sur le freinage à moto

Les préjugés, archaïsmes, légendes urbaines, mythes, idées préconçues, clichés… sont nombreux dans le monde moto. Notamment en matière de freinage ! Souvent fondées sur des informations qui ont été vraies dans un passé plus ou moins lointain ou issues de malentendus, d’une mauvaise compréhension d’une info véridique à la base, ces idées fausses entraînent des comportements inadaptés et peuvent créer des réactions dangereuses. Les « débunker » vous aidera à progresser dans la maîtrise technique de votre machine.

Publié en octobre 2024
Mis à jour en mars 2025

Introduction

Le principal ennemi du motard (et des êtres humains en général), c’est la simplification. Tout du moins la simplification outrancière. La plupart des « mythes » motards reposent sur une part de vérité, qui a été vraie, un jour plus ou moins lointain, dans certaines circonstances, pour un certain type de moto, pour certaines personnes… Et à partir de là, on en a fait des vérités universelles, sans trop réfléchir aux détails – parce que c’était plus simple.

Comme je le dis souvent, le motard moyen a du mal avec la notion de nuance. Pour lui, tout est blanc ou noir, 0%-100%, « on / off », tout ou rien, bien / pas bien…
Alors que dans 99,9% des cas, la bonne réponse à toute affirmation motarde est : « ça dépend ».
Mais forcément, c’est plus compliqué à expliquer, à comprendre, à transmettre.

Qu’est-ce qu’on fait ?
On reste dans le simplisme sans se poser de questions qui font mal à la tête et qui impliquent parfois de revenir sur nos certitudes établies ?
Ou on essaie d’approfondir un peu le sujet ?

Le fameux 70 / 30

La tarte à la crème où on sort des chiffres pour faire sérieux…
Nous avons tous entendu ou lu des propos sentencieux qui sonnent comme autant de variations autour d’un même refrain : « le freinage doit être réparti avec 70% à l’avant et 30% à l’arrière« …

Je ne compte plus le nombre d’élèves qui me sortent ça sans comprendre, et ça m’énaaaaaaaaaaarve !

Comment voulez-vous « calculer » que vous mettez les deux tiers de puissance de freinage sur votre main droite gantée et un tiers sur le pied droit pris dans une botte sur la pédale ?!?
Surtout en situation d’urgence quand un risque vital est engagé ?

Cela donne des choses comme :

Les moniteurs recommandent souvent de s’appuyer à 70 % sur le frein avant et à 30 % sur l’arrière.

La théorie pour le freinage à moto est une répartition, de 70% sur la roue avant, de 15 % de frein moteur et de 15% sur la roue arrière

Il est préconisé de répartir son freinage comme suit : 70 % sur l’avant et 30 % sur l’arrière

Le meilleur moyen de bien freiner sur sol sec, c’est de doser le freinage : à peu près à 70 % sur la roue avant et 30 % sur la roue arrière

Techniques de freinage efficace à moto · 70 % sur la roue avant ; · les 30 % restants répartis à égalité entre le frein moteur et la roue arrière.

Un bon freinage en moto est censé être réparti à 70% sur l’avant et 30% sur l’arrière.

En général, nous parlons de 70 % de puissance sur l’avant et 30 % sur l’arrière.

Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l’avant et 30 % à l’arrière).

Sauf que personne n’est capable de dire vraiment pourquoi, d’où ça vient, quelle est la source de ces chiffres…
C’est accepté comme une sorte de vérité révélée, évidente, avérée.
Alors que c’est en fait fondé sur une mauvaise compréhension, une mésinterprétation !

La vérité technique, mécanique, est que : « Le frein avant d’une moto compte pour 70% de la puissance de freinage délivrée, contre 30% pour le frein arrière. »
C’est une formulation proche, certes… mais cela ne veut pas dire la même chose !

Quand on applique la même puissance de freinage sur le levier et sur la pédale, le frein avant permet de freiner 2 à 2,5 fois plus fort que l’arrière.
Oui, ça c’est vrai.
Une moto est conçue pour freiner des deux tiers avec le frein avant et un tiers avec le frein arrière, effectivement. Tout comme une voiture, d’ailleurs.

Exception faite des motos dites « custom » (genre Harley), dont la géométrie réduit l’efficacité du frein avant et donne une répartition du freinage à peu près de 50 / 50. C’est pour cela que les gros customs, très lourds de l’arrière, sont équipés de disques arrière plus grands que sur la plupart des autres catégories de motos.

Ce n’est pas au motard lui-même de répartir cette puissance de freinage !
Vous devez surtout retenir que l’avant freine bien plus fort que l’arrière et qu’il sera plus efficace de solliciter le frein avant plutôt que l’arrière.
En compétition de vitesse sur circuit, on n’utilise pas ou peu le frein arrière. Aujourd’hui, beaucoup de pilotes en MotoGP utilisent un frein arrière au pouce (gauche), mais il ne s’agit que d’une commande déportée. Une moto, dynamiquement, ralentit des deux freins, mais freine court grâce au frein avant.

En outre, il est incomparablement plus facile de doser le frein avant que l’arrière, en faisant varier le nombre de doigts sur le levier, leur emplacement sur le levier et accessoirement la force appliquée dans chaque doigt.

Une analyse télémétrique, réalisée par Brembo lors d’un MotoGP du Portugal, a montré qu’une machine de compétition était passée de 330 à 123 km/h (soit 207 km/h de différentiel) en seulement 243 mètres et 4 secondes, avec uniquement le frein avant, ce qui avait nécessité de la part du pilote une pression sur le levier de 7 kg (pas si énorme que ça avec deux doigts), laquelle avait suffi pour générer sur les plaquettes une pression démentielle de 14,9 bars !

Il faut toujours freiner avec 4 doigts

Un bon gros cliché qui remonte au temps des freins à tambour, où il fallait effectivement appliquer une forte puissance sur la commande de frein avant pour que ça freine correctement.

Cette idée a longtemps été propagée par les moniteurs moto, sous la contrainte des inspecteurs du permis de conduire qui exigeaient un freinage avec toute la main lors de l’exercice de freinage à l’examen plateau.
A mes débuts comme moniteur à la fin des années 2000, j’ai encore croisé en examen des inspecteurs qui appliquaient une notation C pour « exercice non réalisé » quand un candidat ne posait pas quatre doigts sur le levier !
On leur avait appris comme ça à l’INSERR de Nevers lors de leur formation initiale dans les années 1980 ou 1990, et ils pensaient dur comme fer que cela restait valable malgré les immenses progrès technologiques accomplis depuis.

On lit ou entend parfois un autre argument : il faudrait freiner avec quatre doigts pour ne pas s’écraser les doigts avec le levier quand on freine très fort.
Apprendre à freiner à 4 doigts pour cette raison-là… c’est vouloir mettre un pansement sur une jambe de bois ! Le problème ici n’est pas le nombre de doigts, mais les réglages de la machine.
Si le levier de frein et le niveau de liquide de frein sont bien réglés… le levier ne doit JAMAIS venir toucher la poignée, même en freinant à fond.
Donc pas de risque de se coincer les doigts.

Je vais aller loin dans l’iconoclaste : il ne faut JAMAIS freiner avec quatre doigts !
Tout simplement parce que l’auriculaire (le petit doigt) n’apporte rien ou presque.
Si vous voulez freiner vraiment fort, utilisez les trois longs doigts, ce sera amplement suffisant.

Avec une machine (moto ou scooter) moderne de moins de 10-15 ans, en bon état (durites de freins en acier tressé et liquide de freins de moins de deux ans), avec un frein avant à double disque, a fortiori avec étrier à fixation radiale et/ou maître-cylindre radial… deux doigts suffisent à freiner efficacement dans 99% des situations.

Pour en savoir plus : Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

Il ne faut jamais freiner de l’avant en virage

Ce préjugé tenace date de l’époque d’avant l’ABS, où freiner fort de l’avant entraînait un blocage de la roue avant, donc une perte à la fois de l’adhérence et de l’effet gyroscopique, d’où une chute immédiate. D’autant plus qu’à cette époque, beaucoup pensaient qu’il fallait forcément freiner de l’avant à quatre doigts (voir plus haut)…

En vérité, freiner (fort et brutalement) de l’avant en virage avec la moto inclinée va entraîner deux conséquences possibles :

1. en cas d’absence de système anti-blocage (ABS), un blocage de la roue avant et une chute (voir ci-dessus) ;
2. un transfert de masse vers l’avant, phénomène physique qui va se traduire mécaniquement par une compression de la fourche, laquelle va redresser la machine qui va alors aller tout droit… gênant en virage !

Ces deux comportements – délicats à gérer, surtout quand on ne s’y attend pas ou qu’on n’a pas appris à y réagir correctement – font que la plupart des motards résolvent le problème en se disant de façon simpliste : pas de frein avant en virage !
Les débutantes et débutants se résignent souvent à freiner plus de l’arrière que de l’avant, ce qui est une erreur.
Alors qu’en réalité, ils devraient se dire : pas de frein avant FORT ET BRUTAL en virage.

Il est tout à fait possible de freiner de l’avant en virage, à n’importe quelle vitesse… tant qu’on sait doser son frein avec délicatesse et précision.
Donc à un (ou deux, max) doigt(s).
En s’étant exercé auparavant, de façon progressive, à freiner seulement de l’avant sans comprimer la fourche, d’abord en ligne droite, puis à basse vitesse avec guidon braqué, puis en virage.
Pour en savoir plus : Freiner sur l’angle

Cela demande plus d’entraînement et de motivation, c’est certain.
Mais maîtriser son frein avant en virage amène tellement plus de sécurité et de performance !

Le frein arrière redresse la moto

Un élève m’a sorti ça récemment, citant un moniteur dans sa précédente école…
J’en suis resté comme deux ronds de flan.

Le frein arrière ne redresse jamais la moto quand elle est sur l’angle, que ce soit avec guidon droit ou braqué.

Le frein arrière permet de :

• ralentir (un peu, pas beaucoup)
• de comprimer la suspension arrière, ce qui
  • abaisse le centre de gravité,
  • resserre la trajectoire quand la moto est inclinée,
  • réduit le transfert de poids vers l’avant en cas de freinage fort de l’avant.

Le frein arrière vient compenser l’effet du frein avant en établissant une assiette plus neutre, meilleure pour le fonctionnement des suspensions.

L’ABS réduit la distance de freinage

Une légende urbaine qui n’existe pas que dans le monde moto, il y a eu la même pour les voitures.

Le système de freinage ABS (de l’allemand Antiblockiersystem) évite le blocage des roues en cas de freinage brusque ou intense.
Il permet ainsi de garder le contrôle de la trajectoire de la machine, ce qui constitue déjà un grand avantage.

L’ABS ne permet pas de réduire la distance de freinage, surtout sur route sèche.
Là encore, cela résulte d’une mauvaise compréhension : cette technologie permet d’éviter l’allongement de la distance d’arrêt causé par le blocage de la roue avant… ou par la peur de bloquer la roue avant !

La confusion vient du fait que l’ABS permet parfois d’éviter le rallongement de la distance d’arrêt causée par une perte totale d’adhérence à la route – mais pas de réduire la distance minimale de freinage en fonction de votre vitesse.

Le système de freinage ABS ne permet pas de réduire la distance de freinage sur route sèche.
Sur chaussée à adhérence dégradée, le système a même tendance à rallonger la distance de freinage… mais permet de ne pas tomber quand on freine fort !

Aujourd’hui, les ABS les plus perfectionnés sont connectés à la centrale inertielle et l’ECU (engine computer unit) de la moto, ce qui permet d’analyser la vitesse, le rapport engagé, voire parfois le degré d’inclinaison de la machine et d’adapter la réponse de l’ABS pour une efficacité maximale, y compris sur revêtement à basse adhérence.

Il vaut mieux glisser de l’arrière que de l’avant

Ou dit autrement, il vaut mieux bloquer la roue arrière que la roue avant.

Et c’est vrai… en ligne droite !

Il sera effectivement assez facile de « rattraper » un blocage de la roue arrière, quand la moto part en dérapage vers la gauche ou vers la droite, quand la machine est droite, avec la roue avant dans l’axe de la direction voulue.
Le dérapage est progressif, facilement perceptible, pas violent…
Il suffit de relâcher (plus ou moins complètement) le frein arrière pour que le pneu arrière retrouve de l’adhérence, que la machine se remette dans l’axe de la roue avant et que le conducteur retrouve le contrôle de la situation – en espérant qu’il ne fallait pas freiner au plus court pour éviter de percuter un obstacle.
Quand on maîtrise un peu sa machine, c’est facilement gérable et même assez sympa à provoquer. On peut s’amuser à le faire exprès, ce n’est pas dangereux. Le seul inconvénient est que ça use prématurément la gomme du pneu arrière.

A l’inverse, le blocage de roue avant (en ligne droite ou non) engendre immédiatement une perte d’adhérence et une disparition brutale de l’effet gyroscopique, lesquelles vont entraîner une inclinaison de la machine et une perte d’équilibre dans un délai court (plus ou moins une seconde selon l’adhérence du pneu sur le sol).
Perdre l’avant est une expérience peu agréable que très peu de motards aiment à générer volontairement, du moins sur route avec des motos de plus de 200 kg qui valent des milliers d’euros.

Mais cette vérité reste-t-elle toujours valable dans d’autres circonstances ?

C’est déjà moins vrai en tout-terrain, spécialement sur terrain meuble.
Certes, là aussi, la dérive de roue arrière reste plus facile à contrôler. Le mythe de la glisse de l’arrière vient d’ailleurs sans doute de là, d’abord des vélos que l’on s’amuse à mettre en travers dans le sable et la terre sèche, puis des motos d’enduro qui se gèrent facilement en dérapage contrôlé.

La perte d’adhérence de l’avant se gère également plus facilement en tout-terrain. La sanction n’est pas aussi violente que sur route : la chute intervient plus tard, on a plus de temps pour rattraper le coup. Et si la chute intervient, elle est moins violente : les machines sont plus légères, mieux protégées, moins chères, la vitesse est moindre et le pilote est carapaçonné.
C’est bien pour cela que l’enduro reste la meilleure école pour apprendre la perte d’adhérence et ne pas se crisper sur route.

OK, mais pour ce qui concerne la route ?

Le postulat de base demeure valable en ligne droite, nous l’avons vu.
Mais qu’en est-il sur l’angle, en virage ?

Réfléchissez…
Que se passe-t-il en cas de blocage de la roue arrière et/ou de perte d’adhérence du pneu arrière, avec la moto inclinée ?
La réponse en images :

Il se produit ce qu’on appelle un « highside » :

• le pneu arrière perd l’adhérence
• la roue arrière part en dérapage vers l’extérieur du virage, à l’opposé de la direction donnée par la roue avant
• le motard coupe les gaz et/ou freine
• le pneu arrière retrouve de l’adhérence, mais n’est plus dans l’axe de la roue avant
• la moto se redresse brutalement
• le motard est éjecté vers le haut et vers l’extérieur, décolle de la moto, retombe au sol plus ou moins lourdement
• la moto suit le même chemin avec un temps de retard

C’est une chute violente qui produit souvent beaucoup de dégâts car la moto tombe de tout son poids.
La cinétique est élevée, les dommages peuvent être importants si la moto et/ou le motard percutent un obstacle.

A l’inverse, que se passe-t-il quand un motard freine trop fort et perd l’adhérence du pneu avant en virage, avec la moto penchée ?

Il se produit un « lowside » :

• le pneu avant perd l’adhérence
• la roue avant part en dérapage vers l’extérieur du virage
• la moto s’incline fortement vers l’intérieur du virage
• le motard coupe les gaz et/ou freine, ce qui diminue encore l’effet gyroscopique sur la roue avant
• la moto tombe au sol d’une faible hauteur
• le motard est éjecté vers le bas et vers l’intérieur, glisse de la moto de quelques dizaines de centimètres de haut

La preuve en images :

Cela reste une chute, mais bien moins violente, moins traumatisante pour le motard et la machine.
En cas de percussion d’obstacle, c’est la moto qui va taper d’abord, puis le motard.

En résumé : à tout prendre, en virage, mieux vaut perdre l’avant que l’arrière.
A choisir, un « lowside » est préférable à un « highside ».

Evidemment, il reste préférable sur route de ne pas perdre l’adhérence du tout !
Ni de l’avant, ni de l’arrière. C’est tout l’intérêt du système ABS. C’est toute l’importance de privilégier l’adhérence avant toute chose et de chercher à l’optimiser à tous les niveaux :

• pneus bien gonflés, à la bonne pression (Bien gonfler ses pneus)
• pneus avec au moins 2 mm de profondeur de rainures sur toute la largeur
• pneus chauds (Gaffe aux pneus froids !)
• trajectoire sur la partie de route la plus propre
• trajectoire qui évite toutes les sources potentielles de perte d’adhérence (Savoir lire la route)

Et si jamais on entre trop vite en virage… on freine de l’avant !
De préférence de façon dosée, avec un ou deux doigts, sans brusquerie, comme expliqué plus haut dans cet article.