Le point sur : le contrôle technique moto

L’année 2022 verra-t-elle l’instauration du contrôle technique pour les deux-roues moteur ? Ou écrira-t-elle une page de plus dans un long feuilleton à multiples rebondissements ? Comme le gilet jaune, le contrôle technique constitue pour beaucoup de motards un épouvantail, une formule, un cliché que l’on invoque sans trop savoir ce que cela signifie réellement. Faisons le point sur ce sujet plus complexe qu’il n’y paraît.

Première publication : janvier 2016

Mis à jour en octobre 2019

Historique du contrôle technique automobile

Le contrôle technique apparaît en France en 1992, sous la forme d’un « contrôle technique périodique des véhicules automobiles légers », instauré par un arrêté du 18 juin 1991 pour une entrée en vigueur au 1er janvier 1992.

Les règles en sont simples : tous les véhicules particuliers, camionnettes et camping-cars, dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 3,5 tonnes, de la catégorie des « véhicules légers » (VL), doivent subir un contrôle technique, effectué par un organisme privé mais agréé par l’État, un centre de contrôle technique.
La visite dite « réglementaire » concerne les véhicules de plus de quatre ans et doit être renouvelée tous les deux ans, sauf en cas de vente du véhicule qui requiert alors un contrôle technique de moins de six mois.

Le contrôle technique automobile (CT auto ou CTA) repose avant tout sur un contrôle visuel, réalisé sans nécessité de démontage, sur les organes principaux d’un véhicule.
Il est composé de plus d’une centaine de points de contrôle (118 au début, puis 124 depuis 2012), prévus par la réglementation, avec obligation de réparation si des défauts sont constatés. Sur ces points de contrôle, seuls 72 peuvent entraîner une contre-visite (dans un délai de deux mois) si des défauts sont détectés.

Les points de contrôle concernent dix fonctions principales :

  • Freinage
  • Direction
  • Visibilité
  • Eclairage/signalisation
  • Liaison au sol
  • Structure/carrosserie
  • Equipements
  • Organes mécaniques
  • Pollution/niveau sonore

Le contrôle technique doit être réalisé dans un délai précis (dans les six mois précédant la date du quatrième anniversaire de la première mise en circulation du véhicule), sous peine d’une contravention.
En cas de contrôle de police, le propriétaire du véhicule ayant un contrôle technique périmé s’expose à une contravention pouvant aller jusqu’à 750 €. En règle générale, il s’agit d’une amende forfaitaire de 135 euros. Le certificat d’immatriculation du véhicule peut être retenu pendant une durée de sept jours, le temps de faire le contrôle technique. La carte grise ne sera restituée que lors de la présentation aux forces de l’ordre d’un procès-verbal de contrôle technique favorable.

Lors de sa création, le contrôle technique avait principalement pour but d’assainir le parc automobile français en limitant le nombre de véhicules dangereux en circulation, gage de sécurité sur la route. Avec la montée en puissance de l’enjeu écologique, il a acquis un objectif environnemental.
Depuis 2008, le niveau de pollution est mesuré à chaque contrôle technique sur les voitures. Pour les véhicules utilitaires de plus de quatre ans, une visite complémentaire, permettant de mesurer les émissions polluantes, est obligatoire chaque année et tous les deux ans pour les camping-cars.

Le contrôle technique est réglementé par une directive européenne, avec pour objectif d’imposer des règles de contrôle similaire dans tous les pays afin d’harmoniser les pratiques au niveau européen et d’obtenir une reconnaissance mutuelle entre Etats des contrôles techniques.

Toutefois, certains véhicules entrant dans la catégorie des véhicules particuliers ne sont pas soumis au contrôle technique :

  • les voiturettes sans permis,
  • les motos, 2 roues et 3 roues,
  • les caravanes et remorques,
  • les tracteurs,
  • les voitures immatriculées dans les services diplomatiques ou assimilés,
  • les voitures immatriculées dans les séries FFECSA (Forces françaises et éléments civils stationnés en Allemagne).

* * *

Historique du contrôle technique moto

ffmc-controle-technique-moto-scooter-repassageLes premières velléités d’instauration d’un contrôle technique pour les motos (CT moto) apparaissent en 2000.

L’organisme pilote en la matière est l’UNECE (Commission économique pour l’Europe des Nations Unies) qui coordonne depuis Genève la réglementation en matière de transport routier, notamment les normes d’homologation des équipements de protection, par exemple.

A travers la directive « Harmonisation des contrôles techniques » de 1997, le Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules (filiale du Comité des transports intérieurs de l’UNECE) tente d’harmoniser la réglementation du contrôle technique au niveau mondial.

A l’époque, la direction générale des Transports de la Commission européenne invoque principalement le respect de nouvelles normes de pollution et anti-bruit (nouvelles limites d’émissions entrées en vigueur en juin 1999) pour obliger les motards à faire inspecter leur machine à intervalles réguliers.

Au début des années 2000, sept pays sur les 15 que compte l’UE imposent un contrôle technique moto, dont le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne, avec des modalités très variables.

En France, les premiers débats sur le CT moto naissent en 2007.

En février 2007, une note de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), reprenant une étude norvégienne sur l’effet sur les accidents du contrôle périodique des véhicules, indique que « le contrôle technique périodique n’a pas d’effet sur la sécurité routière« .

En juin 2007, le Conseil économique et social (organisme consultatif de conseil au gouvernement et aux assemblées) recommande pourtant l’instauration d’un contrôle technique obligatoire pour les motos et les cyclomoteurs.

En janvier 2008 est publié un rapport de 2007 du Conseil des Ponts et Chaussées, élaboré par l’ingénieur général de l’équipement Dominique Lebrun. Celui-ci réalise un exposé impartial des positions de chacun des acteurs sur l’opportunité d’un contrôle technique moto (assureurs, associations, chambre syndicale…) et finit par préconiser l’instauration d’un contrôle technique pour les motos et les cyclos, tout en reconnaissant qu’il est « difficile d’établir une corrélation entre l’état du véhicule et la survenance des accidents ».

Les recommandations de ce rapport prévoient que le CT moto devrait  « obéir aux mêmes règles d’organisation que celles prévues pour les véhicules de tourisme, et en particulier selon la même périodicité, privilégier un contrôle visuel et se limiter aux fonctions essentielles (dispositif de freinage, géométrie, débridage, contrôle du bruit, état des pneus, éclairage…) en réduisant les investissements nécessaires à quelques appareils pour ne pas alourdir le coût de la visite qui ne devrait pas dépasser 30 euros« .

Cette mesure figure au programme du Comité interministériel de sécurité routière (CISR) de février 2008, mais n’est finalement pas retenue par le Premier ministre François Fillon, notamment parce que les cyclomoteurs ne seront soumis à l’obligation d’immatriculation qu’à partir de juillet 2009.

En toute logique, une fois cette obligation mise en place, le CISR de février 2010 annonce « instaurer pour les cyclomoteurs un contrôle obligatoire tous les deux ans, centré sur le bridage du moteur, à compter de la deuxième année de mise en circulation« , avec une échéance fixée à 2011.
Dans les faits, cette annonce reste lettre morte et la mesure n’a pas été mise en place.

La polémique resurgit en 2012 et 2013.
En juillet 2012, la Commission européenne présente un projet qui souhaite harmoniser le contrôle technique dans les Etats membres à partir de 2016, en incluant les motos et les scooters et en durcissant ses conditions pour les automobiles.

En octobre 2012, le Sénat rend un avis défavorable sur la proposition émanant de la Commission européenne et s’interroge sur les statistiques avancées pour justifier le projet d’étendre le CT aux motos et scooters, notamment sur le pourcentage assez élevé d’accidents (8%) qu’elle prétend liés à une défaillance technique.
Quelques semaines plus tard, les députés français prennent position contre le projet de règlement européen sur le CT moto, confirmant l’avis des sénateurs.

En décembre 2012, les ministres européens des Transports au Conseil de l’UE décident de retirer les motocycles de la liste des véhicules concernés par le projet de nouvelle directive européenne sur le contrôle technique, tout en prévoyant de réexaminer la situation des deux-roues moteur (2RM) dans un délai de cinq ans, avec une étude de comparaison d’accidentalité entre les pays qui possèdent un CT pour les 2RM et de ceux qui n’en n’ont pas.

En mai 2013, la Commission des Transports du Parlement européen rejette un projet de règlement qui vise à introduire des normes minimales pour le contrôle technique des motos et décide de laisser le choix aux États-membres.

Mais coup de théâtre !
En juillet 2013, les députés des 27 Etats-membres votent en séance plénière du Parlement européen un amendement demandant la réintégration des 2RM (sauf les cyclos) dans la directive Contrôle technique, ce qui implique la mise en place d’un CT moto à partir de 2016, selon la même périodicité que pour les voitures (tous les deux ans à partir de la quatrième année).

En décembre 2013, suite à une réunion tripartite entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil des ministres de l’Union européenne, un accord est trouvé pour repousser le CT moto à 2022 (au plus tôt).

Le texte prévoit que « les motos de grosse cylindrée seront soumises à des tests périodiques de conformité à partir de 2022« .
Au cas où un Etat déciderait de soumettre les motos de grosse cylindrée au CT périodique, il fixera lui-même les méthodes, les lieux et la fréquence de l’inspection.
De plus, les États membres pourront être dispensés de tels contrôles s’ils ont déjà mis en place « des mesures de sécurité routière alternatives efficaces pour les véhicules à deux ou trois roues » (ce qui veut tout et rien dire).
Enfin, un véhicule déclaré techniquement conforme par un Etat membre devra être considéré comme tel par tout autre Etat membre de l’Union européenne en cas de nouvelle immatriculation sur son territoire.

Cet accord est entériné en mars 2014 par un nouveau vote du Parlement européen et débouche sur la directive européenne 2014/45/UE.

Point final ? Que nenni !!

En octobre 2015, lors d’un nouveau CISR (le premier organisé depuis 2011), le Premier ministre Manuel Valls annonce un ensemble de 55 mesures, dont l’instauration d’ici deux ans d’un contrôle technique obligatoire, mais seulement lors de la revente d’un deux-roues.

Il ne s’agit donc pas d’un contrôle périodique, mais d’une formalité supplémentaire (et néanmoins impérative) lors de la vente d’un 2RM d’occasion.

* * *

Où en est-on en 2019 ?

A l’heure actuelle, il n’existe pas de loi qui oblige les motards français à effectuer un contrôle technique de leur moto.

Dans l’Union Européenne, 16 des 27 Etats-membres ont mis en place un CT moto, à divers degrés et avec différentes modalités.
Le projet français de CT moto demeure pour le moment très flou.

Le gouvernement n’a pas donné de date précise d’entrée en vigueur.

En avril 2016, un communiqué de presse émanant de la Sécurité Routière, intitulé « Mise au point de la Sécurité routière sur la future obligation de contrôle technique des deux-roues motorisés à la revente », évoquait le second semestre 2017.

« Cette mesure élémentaire de protection du consommateur – protection au sens fort du terme puisqu’il s’agit de son intégrité physique – est déjà en vigueur dans 17 États de l’Union européenne sur 28.
Elle s’imposera à tous les États membres via la directive européenne 2014/45/UE du Parlement et du Conseil du 3 avril 2014, au plus tard le 1er janvier 2022. »

Pour rappel, la directive européenne 2014/45/UE exige de tous les États membres de mettre en place ce CT pour 2RM en 2022, s’ils n’arrivent pas à prouver qu’ils ont mené des actions de sécurité routière ayant permis de faire baisser sensiblement les accidents dans cette catégorie de véhicules.

Manuel Valls n’a pas précisé quels seraient les 2RM concernés.
Tous ? Seulement les motos et scooters de plus de 125 cm3 ? Seulement les cyclomoteurs ? Seulement les 125 et plus ?

Il n’a pas mentionné non plus à partir de combien d’années de circulation serait mis en place ce contrôle technique à la revente.
La logique voudrait que ce soit comme pour les voitures, soit au bout de quatre ans d’utilisation, et ce même si le kilométrage annuel moyen des 2RM est environ trois fois inférieur à celui des automobiles.
Les informations dont nous disposons disent que ce sera pour les véhicules 2RM vieux de plus de deux ans.

Il n’a pas expliqué non plus qui effectuerait ce contrôle technique
Sera-ce tous les professionnels de la réparation auto et moto ? Seulement des concessionnaires ? Seulement des centres privés indépendants des constructeurs, comme pour les voitures ? Dans ce cas, plutôt des centres spécifiques pour les 2RM ou les mêmes que pour les VL ?

Selon des professionnels du secteur du contrôle technique, le CT moto et scooter pourrait se décomposer de la sorte :

  • environ 40 points de contrôle visuel,
  • environ 30 d’entre eux seraient soumis à une contre-visite,
  • quelques points de contrôle pourraient entraîner l’obligation d’une réparation immédiate.

Comme pour le contrôle technique des automobiles, le CT moto porterait sur des points de sécurité : éclairage, adhérence au sol (pneus), freins, visibilité…
En revanche, les 2RM seraient en plus testés pour détecter un éventuel débridage, notamment sur les cyclomoteurs qui sont assujettis à une vitesse maximale autorisée de 45 km/h.

Le contenu réel du CT moto reste très flou.

Or, au delà du débat de principes, ce sont avant tout les modalités réelles et concrètes de mise en oeuvre du CT moto qui feront que cette mesure aura ou non un résultat positif, une véritable utilité pour la sécurité routière des motards et la sérénité d’achat des acheteurs de véhicules d’occasion.

La mise en place du CT à la revente bloque sur deux éléments :

  1. le tarif, incompatible avec un vrai CT qui ne peut se faire en 20 minutes comme pour l’automobile ;
  2. le lieu, car il implique que les centres agréés aient du personnel ayant le permis moto.

En conséquence, les organisations professionnelles de l’industrie moto demandent à la place un contrôle de conformité qui pourrait être fait par les concessionnaires et resterait moins coûteux pour le client.

* * *

Quels sont les éléments du débat ?

La polémique autour du CT moto a commencé en France avec le rapport de Dominique Lebrun, du Conseil général des Ponts et Chaussées, intitulé : « les conditions de mise en place d’un contrôle technique des deux-roues motorisés ».

En l’absence d’étude spécifique aux 2RM, ce rapport de 2007 s’appuyait sur l’expérience acquise dans le contrôle technique des véhicules automobiles pour étudier la possibilité d’étendre cette mesure aux deux-roues motorisés.

Il conclut qu’un contrôle technique pour les deux roues motorisés pourrait s’avérer utile pour trois raisons principales :

  1. l’état du parc, et en particulier celui des cyclomoteurs.
    Si, comme pour les véhicules automobiles, le lien de causalité avec l’accidentologie est difficile à établir, on peut aussi penser qu’un véhicule en bonne santé offre plus de sécurité qu’un véhicule mal entretenu. Par ailleurs, l’absence de la protection d’une carrosserie ou d’un pare-choc fait que toute altération mécanique peut avoir des conséquences encore plus graves pour un deux-roues que pour un véhicule de tourisme.
  2. le débridage et le non-respect de certaines règles élémentaires du Code de la Route provoquent des nuisances sonores et atmosphériques mal acceptées et nuisibles pour l’image de marque du secteur.
  3. le marché de l’occasion, qui représente plus de 50 % des achats de deux-roues, doit offrir les mêmes garanties et protections que celles offertes à l’ensemble des particuliers souhaitant acquérir un véhicule d’occasion.

Si l’instauration d’une telle mesure se justifie globalement, précise l’auteur du rapport, la décision risque toutefois de provoquer de vives oppositions de ceux qui refusent tout contrôle administratif supplémentaire, ceux qui doutent de son efficacité compte tenu de la spécificité de ces véhicules, mais aussi de ceux qui pensent qu’elle touchera une majorité d’usagers à faible pouvoir d’achat.
Déjà en 2007, tout est dit…

Les arguments des partisans du CT moto

Ils affirment qu’il existe un lien entre la gravité des accidents et l’ancienneté des véhicules.

« Il est prouvé empiriquement que, entre cinq et six ans d’âge, le nombre d’accidents graves (mortels) dus à des défaillances techniques augmente notablement », indique la Commission européenne de Bruxelles.

Elle assure notamment que 8% des accidents impliquant des motos sont causés par des défaillances techniques.
Ce chiffre est toutefois sujet à caution car tiré d’une étude financée en partie par Dekra, acteur important du contrôle technique.

Les arguments des opposants au CT moto

Ils s’appuient principalement sur l’étude MAIDS (« Motorcycle accidents in-depth study »), publiée en 2004, conduite par des scientifiques de cinq pays (dont, en France, le Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques, CEESAR) et financée principalement par les constructeurs de deux-roues à moteur (Association des constructeurs européens de motocycles, ACEM), avec la Commission Européenne.

Sur 921 accidents étudiés dans cinq régions tests de France, d’Allemagne, d’Italie, des Pays-Bas et d’Espagne, cette étude montre que l’âge du véhicule n’est la « cause primaire » des accidents impliquant un 2RM que dans 0,3% des cas.
Il constitue un « facteur contributif » dans 5% des cas.
Elle note, entre autres, que la principale cause de défaillance technique tient à l’usure des pneus.

Deux des cinq pays étudiés (la France et les Pays-Bas) font partie des États-membres de l’UE qui n’ont pas mis en place de contrôle technique sur les motos et les scooters.
Les trois autres pays étudiés (Allemagne, Italie, et Espagne) ont mis en place un CT moto.

Il convient de souligner que l’ACEM ne peut être suspectée de vouloir minorer l’impact des défaillances techniques, puisqu’elle s’est elle-même déclarée favorable à l’introduction des contrôles techniques, souhaitée par les concessionnaires.

De façon générale, aucun lien ne peut être établi entre une réduction du nombre d’accidents et l’introduction du contrôle technique sur les motocycles.
L’Espagne, l’Italie, la Suède ou la Slovénie, qui ont introduit ces contrôles techniques, ont même connu une augmentation du nombre de motards tués ces dernières années.
Le cas de l’Italie est d’autant plus troublant que le nombre de motos et de scooters en circulation a baissé ces dernières années.

Dernier argument, les adversaires du CT moto soulignent que les 2RM sont dans leur ensemble en meilleur état que les voitures.
Les statistiques du Comité international de l’inspection technique automobile (CITA), dans son « Étude sur les possibilités de renforcement du contrôle technique dans l’Union européenne ». font apparaître un taux d’altérations soumises à contre-visite de l’ordre de 10% en moyenne pour les 2RM, contre 20% pour les voitures de tourisme.

Consultez le site de la FFMC contre le CT moto.

 

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