Réflexion sur la baisse de limitation de vitesse

En début d’année 2018, le gouvernement français a annoncé pour le 1er juillet 2018 une baisse généralisée à 80 km/h de la limitation de vitesse sur les routes départementales et nationales à doubles voies en sens opposé. Eléments d’information et de réflexion sur l’utilité de cette mesure en termes de sécurité routière.

Première publication en août 2018
Mise à jour en novembre 2019.

Introduction

Comme le savent les habitués et abonnés de Passion Moto Sécurité, ce site n’est ni un forum, ni un blog à proprement parler, dans le sens où je n’y rédige pas d’articles directement liés à l’actualité, qui tomberont dans l’oubli quelques jours ou quelques semaines plus tard.
Ma démarche va plutôt dans le sens d’articles de fond qui resteront valides, au besoin avec des mises à jour quand les choses changent.

C’est dans cet esprit que je rédige cet article, qui peut s’appliquer au passage de 90 à 80 km/h de la limitation de vitesse sur le réseau secondaire français, annoncé pour une « expérimentation » de deux ans de juillet 2018 à juillet 2020, mais qui restera valable pour toute mesure de baisse de limitation de vitesse maximale à l’avenir.

Plutôt qu’une réaction « à chaud » sur l’annonce faite à l’issue du comité interministériel de sécurité routière (CISR) du 9 janvier 2018, j’ai préféré prendre le temps de la réflexion, remettre l’actualité dans son contexte historique et politique, aller à la racine des choses. Ce qui prend du temps et de la place.
Cet article est long, bien plus long que ceux que vous pourrez lire ailleurs sur le même sujet.
J’ai donc tâché de l’organiser au mieux pour en faciliter la lecture.

Je présente par avance mes excuses à celles et ceux qui aiment les articles courts, les opinions rapides et tranchées (ou de mauvaise foi), les lieux communs et les explications simples, voire simplifiées… voire pas d’explication du tout.
Mais la sécurité routière est un sujet complexe qui touche à beaucoup de domaines de connaissances : physique, droit, psychologie, biologie, sociologie, histoire…
C’est ce qui en fait pour moi un passionnant sujet d’étude et de réflexion.

Cette complexité atteint son paroxysme quand il s’agit de réfléchir au rôle de la vitesse dans l’accidentalité routière.
Il n’existe pas de réponse simple.
Il s’avère donc fondamental de bien poser les termes de la réflexion.

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Historique des limitations de vitesse en France

La définition de la vitesse maximale autorisée (VMA) est un élément central en matière de sécurité routière.
Elle définit en bonne partie la vision de cette politique publique par les autorités en place et peut donc en ce sens évoluer dans le temps comme dans l’espace.
Elle conditionne aussi les modalités de déplacement d’une très large part des usagers (celle qui respecte cette VMA, que ce soit de bonne grâce ou non).

Historiquement en France, la mise en place de limitations de vitesse a été la toute première mesure de sécurité routière.
En toute logique, la réglementation de la circulation routière a vu le jour avec le développement des automobiles, à la fin du 19e siècle.

Première phase

En 1893, le préfet de police de Paris établit la première ordonnance définissant les règles de circulation pour les véhicules légers : la vitesse est alors limitée à 12 km/h dans Paris et les lieux habités.
En 1899, des vitesses maximales autorisées sont établies au niveau national, avec 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération.

Deuxième phase

Alors que le premier véritable code de la route est établi le 31 décembre 1922, celui-ci abroge toute limitation de vitesse pour les véhicules légers : il est possible de rouler à la vitesse que l’on souhaite, en dehors des agglomérations où il faut conserver une allure dite « modérée ».
Cette absence de limitation de vitesse au niveau national ne signifie pas que la vitesse soit libre partout.
Les maires peuvent réglementer la vitesse à l’intérieur de leur commune et les limitations de vitesse en agglomération, variables selon les villes, vont de fait proliférer.
Cette situation va perdurer pendant cinquante ans.

Troisième phase

Après plusieurs expérimentations menées dans les années 1960 et face à la hausse de la mortalité routière (qui atteint un pic en 1972 avec 16 612 tués sur la route), des limitations de vitesse à l’échelle nationale sont décidées par le gouvernement.
En 1972, la vitesse devient limitée à 100 km/h hors agglomération, mais les autoroutes ne sont pas concernées.
Dès l’année suivante (décembre 1973), les limitations de vitesse sont revues à la baisse, avec 90 km/h sur les routes et 120 km/h sur les autoroutes.
Puis revues à la hausse en mars 1974, à 140 km/h sur les autoroutes, 120 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.
En novembre 1974, elles sont une nouvelle fois modifiées, avec 130 km/h sur les autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.
Après cette phase de deux ans de tâtonnements, la situation ne va presque pas changer pendant plus de quarante ans.

Quatrième étape

A partir de 1982, les conditions de circulation sont prises en compte pour les limitations de vitesse, ce qui n’était pas le cas auparavant.
Par temps de pluie et autres précipitations, la vitesse est limitée à 110 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur les routes à chaussée séparée et 80 km/h sur les autres routes.
Et depuis 1992, la limite tombe à 50 km/h en cas de brouillard dense (avec une visibilité inférieure à 50 m), quel que soit l’axe de circulation.

Avec les progrès de la recherche en sécurité routière, la multiplication des crash-tests qui montre l’importance de la vitesse d’impact pour les piétons heurtés par une voiture et le rôle de la vitesse dans la distance d’arrêt, la limitation de vitesse est abaissée en 1990 de 60 à 50 km/h en agglomération.

La même année, la notion de zone 30 fait son apparition.
Elle sera suivie en 2008 de la création de « zones de rencontre » où la vitesse des véhicules à moteur est limitée à 20 km/h.

Ce rappel historique permet de voir que les variations des limitations de vitesse s’étalent sur un temps particulièrement long.
Les limites de VMA ont peu varié dans le temps, sont souvent restées inchangées pendant des décennies.

D’où l’ampleur du débat politique / médiatique / scientifique quand il est question de les modifier car elles sont inscrites dans les habitudes de conduite d’un grand nombre d’usagers.

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Point sur le réseau routier français

Le réseau de routes départementales et nationales, composé de chaussées à double sens opposé (dites bidirectionnelles), souvent sans séparation centrale (rambarde, muret, talus), constitue une très large part du réseau routier de France métropolitaine.
C’est sur ce type de routes que circule quotidiennement la plupart des automobilistes français.

Le réseau routier français regroupe près de 950.000 kilomètres de voies diverses (on arrondit souvent à un million), dont environ 8.000 km d’autoroutes, 550.000 km de voiries communales et 1.100 km d’autoroutes non concédées.
Restent donc 383.000 km de routes départementales et 11.800 km de routes nationales, donc 394.800 km, soit environ 40% du réseau routier.

Toutefois, il faut souligner que sur ces presque 400.000 km de routes, une partie (difficile à quantifier) n’est pas « sans séparateur central », ni même limitée à 90.
Une part notable des anciennes nationales et autres « grosses départementales » est soit limitée à 110, soit limitée à 90 (voire 70 par endroits) avec rail central.
A l’inverse, une partie des voies communales fait partie des routes secondaires, elles ne sont pas toutes situées en agglomération et limitées à 50 : une bonne part des voies communales est limitée à 70, voire à 90.
En fait, on ne sait pas exactement quelle proportion du réseau relève de la définition de chaussées bidirectionnelles sans séparateur central.

Ce réseau constitue le principal point noir (et donc le principal gisement d’amélioration) en matière de mortalité routière.
Moins d’un quart des accidents se déroulent hors agglomération, mais les routes communales, départementales et nationales concentrent près des deux tiers des tués. Logique dans la mesure où les routes hors agglomération combinent une moindre densité d’usagers (de toutes catégories) et une vitesse moyenne plus élevée.
Les seules départementales comptabilisent plus de la moitié de l’ensemble des décès sur les routes : en 2016, plus de la moitié de la mortalité routière (55 %), soit 1.911 personnes tuées, est survenue sur les routes bidirectionnelles hors agglomération, celles-ci étant majoritairement limitées à 90 km/heure.
Soit 1.771 tués sur routes départementales, 258 sur routes nationales et 159 sur voies communales.

Comme je l’ai expliqué plus haut, les chercheurs ont testé différents paliers de vitesses possibles pour ce type de routes, avant d’opter pour le 90 km/h.
Si elles étaient à chaussée séparée et si les conducteurs savaient s’adapter aux conditions de circulation, beaucoup de routes à double sens pourraient en théorie permettre des vitesses de l’ordre de 100 à 110 km/h (du moins avec un véhicule en bonne condition, pour une circulation de jour, par beau temps et sur un revêtement en bon état).
En pratique, l’intérêt principal du 90 km/h réside dans la réduction du risque et de la gravité des chocs frontaux qui constituent le principal ennemi sur ce type de route.

D’ailleurs, la vitesse moyenne relevée y est de 82 km/h (pour une limite à 90 km/h), alors que 19% des conducteurs dépassent la vitesse maximale autorisée et seulement 5% avec un excès de vitesse de plus de 10 km/h.

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Point sur les catégories concernées d’usagers et de véhicules

Voilà pour la situation générale telle qu’elle se présentait avant le 1er juillet 2018.
Elle appelle toutefois quelques précisions.

Ces seuils de limites de vitesse s’appliquaient aux véhicules terrestres légers à moteur, c’est-à-dire aux voitures et motos / scooters de plus de 50 cc.
La réglementation est différente pour les diverses catégories de poids lourds, les véhicules de transports de personnes, les véhicules agricoles, les véhicules à traction animale, les cyclomoteurs de moins de 50 cc (normalement bridés à 45 km/h)…

Ces limitations de VMA concernaient la France métropolitaine et les départements d’Outre-Mer.
Elles peuvent varier dans certains Territoires d’Outre-Mer.

Enfin, elles concernaient les conducteurs détenteurs d’un permis de conduire hors période probatoire.
Les conducteurs titulaires du permis de conduire en période probatoire (pendant leurs deux à trois premières années de conduite) sont eux tenus de ne pas dépasser les vitesses maximales suivantes :

• 110 km/h sur les sections d’autoroutes où la limite normale est fixée à 130 km/h ;
• 100 km/h sur les sections d’autoroutes où cette limite est plus basse, ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
• 80 km/h sur les autres routes.

Ces points sont importants pour la suite.
Ils illustrent la complexité de la définition, donc de la modification, des limitations de VMA.

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Importance d’une vitesse adaptée aux conditions de circulation

Un point fondamental de la conduite de sécurité est de savoir s’adapter !

La définition, la mise en place, l’imposition et l’obligation de respect d’une vitesse maximale autorisée n’impliquent pas que cette vitesse devienne une vitesse minimale pratiquée…

Avant 1972, le code de la route (mis en place sous ce nom en 1954, dans le cadre du décret du 10 juillet 1954 portant règlement général sur la police de la circulation routière) ne définissait pas de limitation générale de la vitesse. Selon ce texte de loi, le conducteur devait constamment rester maître de sa vitesse et la réduire en agglomération et dans certains cas : visibilité insuffisante, virage, descente rapide ou croisement, voire dépassement… d’une troupe de piétons en marche !

Depuis 1972, le code de la route prévoit des vitesses maximales autorisées.
Mais cette réglementation ne dispense en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l’état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles.

La réglementation prévoit que la vitesse de circulation doit être réduite :

• lors du croisement ou du dépassement de piétons ou de cyclistes isolés ou en groupe ;
• lors du dépassement de convois à l’arrêt ;
• lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun de personnes ou de véhicules affectés au transport d’enfants et faisant l’objet d’une signalisation spéciale, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ;
• dans tous les cas où la route ne lui apparaît pas entièrement dégagée, ou risque d’être glissante ;
• lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes (temps de pluie et autres précipitations, brouillard) ;
• dans les virages ;
• dans les descentes rapides ;
• dans les sections de routes étroites ou encombrées ou bordées d’habitations ;
• à l’approche des sommets de côtes et des intersections où la visibilité n’est pas assurée ;
• lorsqu’il fait usage de dispositifs spéciaux d’éclairage et en particulier de ses feux de croisement ;
• lors du croisement ou du dépassement d’animaux de trait, de charge ou de selle, ou de bestiaux.

Si tous les conducteurs respectaient ces principes, il y aurait certainement bien moins de tués sur les routes et la question de l’abaissement de la VMA sur les départementales ne se poserait sans doute pas.

Hélas, la combinaison de multiples facteurs (notamment la mauvaise qualité de l’enseignement de la conduite en France, l’absence de continuum éducatif, la très mauvaise qualité de l’éducation routière dans le système scolaire, la transmission des mauvaises habitudes aux jeunes conducteurs par l’exemplarité parentale, le tempérament latin d’une bonne partie de la population, la diminution des effectifs humains des forces de l’ordre affectés aux contrôles routiers, etc.) entraîne une irresponsabilité / immaturité progressive et continue des conducteurs, avec en réaction une politique de déresponsabilisation supplémentaire qui tend d’abord à encadrer au maximum la conduite, puis à enlever à l’humain le contrôle du véhicule.

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Contexte politique des bilans de mortalité routière

Le débat actuel doit être replacé dans son contexte politique.
Après 12 années consécutives de baisse de la mortalité routière (de 2002 à 2014), le nombre de morts sur les routes de France est reparti à la hausse (modérée) depuis 2014.

En juillet 2002, la sécurité routière devient un des quatre chantiers prioritaires du Président de la République.
Une politique volontariste permet de passer sous la barre symbolique des 5.000 morts par an dès 2006.
Plus exactement, après une très forte baisse de 51,1% entre 2000 et 2010, la mortalité routière a déjà commencé à moins baisser, avec une évolution de -8,5% entre 2010 et 2012.
Néanmoins, le nombre de morts sur les routes françaises a atteint en 2013 son plus bas niveau depuis 1948, avec un total de 3.250 décès.

La tendance s’inverse en 2014, année où le nombre de morts repart à la hausse (+3,5%).
Une augmentation qui se poursuit en s’atténuant en 2015 (+2,3%), avant de se stabiliser en 2016 (+0,5%).
La tendance se retourne de nouveau en 2017, avec une légère baisse de 1,4%.

Ces chiffres de variation annuelle, souvent surmédiatisés, ne doivent pas cacher le progrès fondamental accompli sur le long terme : entre 1960 et aujourd’hui, le risque de décéder dans un accident de la route a été divisé par presque vingt !
Et si on tient compte de l’augmentation du parc et des distances parcourues, entre 2013 et 2016, le nombre de victimes comparé au nombre de kilomètres parcourus reste stable à 5,8 morts par milliard de kilomètres parcourus.

Problème, le gouvernement français se met tout seul la pression, avec des objectifs inatteignables.
En 2012, le ministre de l’Intérieur a fixé comme objectif le passage sous la barre des 2.000 morts en 2020.
Peu réaliste quand l’objectif affiché en 2002 de ne pas dépasser 3.000 tués en 2012 n’avait même pas été atteint (de peu, cela dit)…

Pourquoi ces objectifs ?
Simple : les accidents de la route représentent pour la collectivité un coût de l’ordre de 24 milliards d’euros par an en France, en tenant compte des soins médicaux, de la réhabilitation, de la sécurité sociale, des coûts sociaux et des dommages matériels.

Mais c’est surtout qu’il s’agit d’un objectif européen (et non purement franco-français), imposé par l’Union européenne.
L’UE se fonde sur un constat : les accidents de la route sont la principale cause de décès des citoyens de l’Union européenne de moins de 45 ans.
En 2010, l’Union européenne s’est fixé l’objectif ambitieux de réduire de moitié le nombre de victimes à l’horizon 2020. La France ne fait que suivre.

Cette politique fondée sur des objectifs à atteindre a été initiée en 1997, quand le Parlement européen a adopté l’objectif du Conseil européen pour la sécurité des transports de faire passer d’ici à 2010 le nombre de morts sur la route de 45.000 à 25.000 par an.

Objectif atteint au niveau européen : le nombre de tués dans un accident de la route a diminué de plus de moitié entre 2001 et 2016, alors même que le nombre de véhicules en circulation a doublé.
Les statistiques de la sécurité routière publiées par la Commission européenne confirment que les routes de l’Union européenne sont les plus sûres au monde.

La France a longtemps affiché des résultats qui la placent dans la moyenne de l’Union européenne.
L’évolution de la mortalité routière de 2003 à 2015 a été similaire en France à celle de l’ensemble de l’Union.
Mais entre 2010 et 2016, la France se situe plutôt parmi les mauvais élèves, avec une baisse de « seulement » 13% en six ans du nombre de morts sur les routes (contre 19% en moyenne européenne).

Les trois pays affichant le nombre de morts le plus élevé par million d’habitants sont la Bulgarie, la Roumanie et la Lettonie.
Tandis que les taux les plus faibles sont enregistrés en Suède, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.
Des pays comme la France, la Belgique et l’Italie ont des taux de mortalité légèrement supérieurs à la moyenne dans l’UE.

Le gouvernement français aimerait évidemment pouvoir afficher un taux de mortalité inférieur à la moyenne.
Et personne ne nie l’intérêt de diminuer le nombre de morts sur les routes, même si celui-ci est aujourd’hui très inférieur à ceux provoqués par d’autres causes qui pourraient être évitées.

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Mortalité routière et autres causes de mortalité en France

Pour rappel, les accidents de la circulation causent depuis 2013 moins de 3.500 morts par an, soit entre 9 et 10 morts par jour.

Le gouvernement affirme que « la route reste la première cause de mort violente du pays : 9 morts et 65 blessés graves par jour en 2016 ».
Tout est dans la définition de « mort violente »…

Car parmi les différentes causes de mortalité en France, les accidents de la route n’arrivent qu’au 24e rang, loin derrière les cancers et les maladies cardiovasculaires, bien après les pathologies liées au tabagisme et à l’alcool, mais aussi derrière les accidents domestiques, les suicides, ou plus surprenant, les décès par irradiation (au sens large).

La première cause de mortalité en France reste évidemment les différentes maladies.
Mais juste après, on trouve les accidents de la vie courante, souvent qualifiés d’« accidents domestiques », mais qui peuvent aussi survenir hors de la maison.
Ils causent chaque année la mort de plus de 20.000 personnes, dont plus de 200 enfants, même si la grande majorité des victimes sont des personnes âgées, voire très âgées (plus de 85 ans).
Il s’agit de la première cause de mortalité chez les enfants de 1 à 4 ans, des décès qui pourraient être évités dans environ 80% des cas (brûlures, chutes, noyades, suffocations, intoxications…).
Or le nombre d’accidents de la vie courante n’a, lui, que peu évolué au cours des 15 dernières années.

Le suicide peut être qualifié de « mort violente » (mais intentionnelle).
Or près de 10.000 personnes mettent fin à leurs jours chaque année en France, soit environ 25 par jour, selon le rapport 2016 de l’Observatoire national du suicide.
Ce chiffre est d’ailleurs en baisse : c’est la première fois depuis 1990 que le nombre de suicides enregistrés passe sous la barre des 10 000.
Il ne s’agit toutefois que d’une estimation, rappelle la Direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques (DREES), selon laquelle les taux de sous-estimation varient selon les régions, jusqu’à 46% en Ile-de-France.

Les maladies nosocomiales, les infections qu’on attrape à l’hôpital (ou plus rigoureusement, une infection associée aux soins, contractée au cours ou au décours d’une hospitalisation, c’est-à-dire absente au moment de l’admission du patient dans l’établissement et qui se déclare au minimum 48 heures après l’admission) représentent environ 750.000 infections par an, qui seraient la cause directe de 4.000 décès en France.
Un chiffre à peu près stable depuis 2006, selon l’INSERM.

Le cancer du sein, premier cancer féminin en termes de fréquence, est la première cause de décès des femmes en France, avec 11.900 décès estimés en 2015.

Enfin, l’épidémie annuelle de grippe cause à elle seule une surmortalité estimée à environ 9.000 décès chaque année en France…
Pour le seul hiver 2016-2017, Santé Publique France estime ainsi la surmortalité imputable à la grippe à environ 14.358 décès, concernant presque exclusivement des personnes âgées de plus de 65 ans.

Autant de domaines où la politique publique pourrait grandement améliorer les choses et qui restent pourtant délaissés en grande partie.

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Fondements théoriques de la baisse de la VMA

Le débat porte sur les moyens de parvenir à faire baisser la mortalité routière.
Non pas l’accidentalité, car la politique publique française en matière de sécurité routière ne vise qu’à réduire le nombre de morts sur les routes.
Le nombre d’accidents et de blessés, régulièrement en hausse, n’a que très peu d’importance aux yeux du gouvernement.

Et pour identifier les remèdes, il faut avant tout comprendre les causes des accidents mortels.

Un rapport du Forum international des Transports publié en 2016 par 30 experts internationaux issus de 24 pays différents montre que les drames de la route ne sont pas toujours dus aux chauffards ou aux conducteurs sous l’emprise de l’alcool.
« Les données issues de ces pays pionniers montrent que 30 % seulement des accidents graves sont dus à des violations délibérées des règles de conduite ou à des comportements à risques, estime le rapport. La majorité d’entre eux résultent de simples erreurs de jugement ou de perception chez des conducteurs respectueux des règles ».
Autrement dit, le tout répressif, centré uniquement sur le conducteur, ne peut être la seule solution pour éradiquer la mortalité routière.

Toute politique de sécurité routière repose sur deux axes :

• éviter l’accident,
• réduire les conséquences d’un accident s’il se produit.

Et pour réduire les conséquences d’un accident, rien de mieux que de réduire la vitesse pratiquée.
Tout simplement parce que le corps humain possède une capacité limitée à absorber l’énergie cinétique provoquée par un choc.
Rappel : cette énergie cinétique varie selon la masse de l’objet (en l’occurrence, le véhicule avec ses occupants) et surtout selon le carré de la vitesse.

Le problème de base est que les responsables de la politique de sécurité routière française confondent trop souvent la cause et la conséquence des accidents mortels.
Le but de leur politique étant de réduire le nombre de morts, ils raisonnent avant tout sur les accidents mortels. Logique.
Or la gravité d’un accident augmente selon la force de l’impact, donc selon la vitesse.
On peut donc dire en simplifiant que la vitesse constitue le premier facteur causal d’accident mortel. S’il n’y a pas (ou peu) de vitesse, il y aura (peut-être) un accident, mais il ne sera pas mortel.
De là à dire que la vitesse est la première cause d’accident tout court, il y a un pas énorme…

Certains vont jusqu’à dire « sans vitesse, pas d’accident ».
Encore qu’en poussant le raisonnement à son extrême, on puisse se trouver victime d’un accident en restant immobile. Il existe une probabilité, même très faible, de se faire foudroyer ou de recevoir une météorite sur le crâne.
C’est aussi une question d’environnement : rester immobile au milieu des voies d’une autoroute n’est pas forcément la meilleure façon d’éviter un accident.

Sans vitesse, pas d’accident. Du moins, pas d’accident grave.
Mais sans vitesse, pas de déplacement non plus. Sans vitesse, sans déplacement, pas de circulation des personnes et des biens, pas d’échanges, pas de développement technologique…
L’histoire entière du progrès humain est fondé sur l’augmentation simultanée de la vitesse de déplacement et de la sécurité de déplacement.
L’exemple du transport aérien prouve qu’il est possible d’associer vitesse et sécurité à un niveau élevé, à certaines conditions.
Pour en savoir plus, lire Se conduire en “vrai pilote”.

Au niveau du système de transport routier, l’exemple des autoroutes et autres voies express montre qu’il est possible de marier vitesse et sécurité, si l’environnement routier est sécurisé : chaussées larges, circulation à sens unique, sans intersections, sans croisement de flux de véhicules, avec une signalisation de qualité…

En théorie, il est possible de rouler vite sans créer d’accident.
Supposons un conducteur compétent, en bonne condition physique et mentale, sans aucune distraction, au volant / guidon d’un véhicule en bon état, sur une route en bon état, de jour et par beau temps, avec circulation faible ou nulle, sans (ou avec peu de) différentiel de vitesse avec les autres véhicules…
Bref, des conditions optimales de circulation.
Dans ces conditions optimales (rarement réunies), rouler « vite », aussi vite que le permet un véhicule terrestre à moteur de série, ne cause pas forcément d’accident.

La vitesse en elle-même ne crée pas d’accident.
Elle peut en causer si elle est associée à un état dégradé des conditions de circulation, principalement un manque de vigilance ou de maîtrise du conducteur, ou si elle est combinée à un événement soudain et imprévu.
La vitesse peut être considérée comme un facteur indirect d’accident.

Et elle est certainement à considérer comme un facteur aggravant direct, une cause évidente d’accident grave et le premier facteur du caractère mortel d’un accident de la route.
La formulation correcte serait donc : « sans vitesse excessive, pas d’accident ».
La notion de « vitesse excessive » correspondant dans ce cas à une vitesse qui engendre des lésions corporelles telles qu’elles entraînent forcément la mort de la victime humaine.

Souci : le corps humain est prévu pour résister à des chocs à des vitesses correspondantes à celles de la marche ou de la course pédestre.
Même si les véhicules modernes sont de plus en plus sécurisés, étudiés pour se déformer et absorber l’énergie cinétique d’un choc, il n’en reste pas moins qu’une décélération brutale entraînera toujours des lésions internes sur un corps humain.
Pour information, les « crash tests » Euro NCAP de voitures de série sont effectués à une vitesse de 64 km/h.
Tout simplement parce qu’une vitesse supérieure ne servirait à rien : quand une voiture percute frontalement un bloc de béton et s’arrête net à partir d’une vitesse de plus de 65 km/h, ses occupants sont de toute manière tués sur le coup par arrachement des organes internes.
Pour vraiment réduire la mortalité routière sur les routes secondaires, il faudrait à la fois réduire la vitesse maximale autorisée à 60 km/h et s’assurer que 100% des conducteurs respectent en permanence cette limitation de vitesse…

La vitesse ne cause pas forcément l’accident, mais en cas d’accident, elle en fait un accident mortel.
C’est sur ce fondement que repose l’argument principal des partisans de la baisse de vitesse : « sauver des vies ».

Le problème est que cet argument-massue n’est pas prouvé et ne semble pas scientifiquement étayé.

D’abord parce que l’état des lieux de la situation passée et actuelle prête à discussion.

Ensuite parce que les améliorations espérées sont loin d’être évidentes.
L’argumentation des partisans d’un abaissement des VMA repose notamment sur une étude souvent citée.

En l’occurrence, le Premier ministre reprend l’argumentaire du délégué interministériel à la sécurité routière qui lui-même relaie le discours du Conseil National de la Sécurité Routière.
Lequel à son tour se fonde sur un rapport de son comité des experts, publié le 29 novembre 2013 et intitulé « Proposition d’une stratégie pour diviser par deux le nombre de personnes tuées ou blessées gravement d’ici 2020 ».

Ce rapport affirme que la baisse de 90 à 80 km/h de la VMA sur les routes bidirectionnelles permettrait (entre autres mesures) de sauver « de l’ordre de 350 à 400 vies par an ».

Il affirme que :

La réduction de la VMA à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles aujourd’hui limitées à 90 km/h est unanimement considérée, parmi celles envisagées, comme la mesure à retenir en matière de vitesse.

D’où sort ce chiffre ???

Entre 350 et 400 vies par an, soit une vie par jour comme aime à l’affirmer le Premier ministre, cela représente une baisse de l’ordre de 10% de la mortalité routière actuelle.
Et cela simplement en baissant de 10 km/h la VMA sur 40% du réseau routier…

Comment est-ce possible ?

Le rapport de novembre 2013 du comité des experts du CNSR se fonde sur un modèle présenté comme scientifique et élaboré par le chercheur Goran Nilsson, de l’Institut des transports de Suède, qui a élaboré cette formule en 1981 sur la base de relevés de vitesse et d’accidents sur les routes suédoises dans les années 1970.

Ce modèle déjà ancien a été confirmé plus récemment par un autre chercheur, Rune Elvik, de l’Institut des transports de Norvège, dans une méta-analyse (donc sans étude sur le terrain) portant sur 115 études internationales et publiée en 2009.

Le modèle de Nilson est connu selon la formulation suivante : lorsque la variation de la vitesse moyenne est de l’ordre de quelques km/h,  une variation de la vitesse de 1% induit une variation du nombre d’accidents corporels de 2% et une variation du nombre d’accidents mortels de 4%.
Hors agglomération, cette variation du nombre d’accidents mortels irait jusque 4,6%.

Premier problème : les pouvoirs publics français se fondent sur ce modèle pour affirmer que « une diminution de 10% des vitesses entraînera une baisse de 10% des accidents légers, de 20% des accidents graves et de 40% des accidents mortels. »

Oubliant ainsi la première partie du modèle de Nilsson : « lorsque la variation de la vitesse moyenne est de l’ordre de quelques km/h »…

En matière de physique, il ne suffit pas de multiplier un facteur par dix pour que le résultat de l’équation suive la même évolution !

Deuxième problème : s’il est évident que la vitesse constitue toujours un facteur aggravant d’accident du fait de la progression exponentielle de l’énergie cinétique en fonction de la vitesse (à masse égale), cette règle physique rend précisément fragile le postulat du modèle de Nilsson.

Une variation de la vitesse de 1% ne signifie pas la même chose et n’entraîne pas les mêmes effets selon que l’impact a lieu à 50, 100 ou 150 km/h.

Troisième problème : cette étude de 1981 a été menée à une époque où le niveau de sécurité des voitures n’avait rien à voir avec celui d’aujourd’hui.

Même s’il a été « mis à jour » au début du 21e siècle, fonder une politique de sécurité routière sur des études portant sur des périodes dix ou vingt ans en arrière revient à nier le progrès technologique des véhicules.
Ce dernier fait qu’aujourd’hui, malgré l’augmentation du parc circulant, malgré l’augmentation du nombre d’accidents, on constate une baisse relative du nombre de tués.

Quatrième problème : il est bien connu parmi la communauté scientifique des accidentologues que les accidents de la circulation sont multi-factoriels, qu’il n’y a presque jamais une seule et unique cause identifiée, mais une combinaison de facteurs de risque.

Au premier rang de ces facteurs de risque figure le comportement du conducteur, lequel n’a souvent qu’un très lointain rapport avec la conduite de sécurité, le respect des règles, l’observation des limitations de vitesse.
Sur ce point, lire (entre autres) l’analyse de Matthieu Grossetête dans Le Monde Diplomatique en août 2016, intitulée « Des accidents de la route pas si accidentels« .

Croire qu’il suffit de changer la règle (et les panneaux qui vont avec) pour changer les comportements déviants relève de la naïveté.

La mortalité routière est causée par les conducteurs qui ne respectent pas les règles de conduite, principalement à cause de leur inexpérience et/ou immaturité mentale et/ou à cause de l’usage de produits psychotropes (alcool, stupéfiants) qui perturbent leur conduite et/ou de facteurs de distraction (fatigue, usage du téléphone, hypo-vigilance, somnolence) qui dégradent leur conduite.
Pour tous ces comportements dangereux, passer la limite de vitesse de 90 à 80 km/h ne changera rien.

Croire naïvement que limiter la vitesse va faire baisser la mortalité relève exactement du même processus intellectuel que celui qui a conduit les pouvoirs publics à brider la puissance des motos à 100 chevaux (pour en plafonner la vitesse) de 1984 à 2016.

Cette politique de bridage de puissance a prouvé son inanité, entraînant son abrogation par l’Union européenne car la France n’a jamais pu prouver que cette dérogation à la réglementation communautaire avait entraîné un progrès sur la sécurité routière.

Et pourtant, l’Etat français retombe dans exactement les mêmes travers, mais cette fois étendus à tous les usagers.

C’est d’ailleurs bien pourquoi le comité des experts du CNSR lui-même n’y croit pas.
Dans son rapport de 2013, ce comité recommandait quatre mesures de sécurité routière, dont l’abaissement de la VMA de 90 à 80 km/h.

Les trois autres mesures étaient :

1. réduire la fréquence des alcoolémies non réglementaires ;
2. réduire le risque lié aux obstacles latéraux ;
3. renforcer le management de la sécurité routière.

Et le comité d’experts spécifiait bien :

Selon notre analyse, parmi les “mesures acceptables et réalistes” efficaces à l’horizon 2020, aucune prise isolément n’est susceptible de permettre d’espérer une mortalité routière inférieure à 2000 personnes tuées à l’échéance 2020 (ni une évolution comparable de la morbidité grave).
De fait, nous avons été conduits à proposer un ensemble de quatre actions.
Les mettre en œuvre conjointement, et sans délai pour certaines d’entre elles, est la condition pour espérer une telle évolution.

En conclusion, le rapport souligne que :

Mises en œuvre sans délai et appliquées simultanément, les mesures proposées doivent permettre d’approcher l’objectif de « diviser par deux, d’ici 2020, le nombre de personnes tuées ou gravement blessées ».
Toutefois, les gains estimés pour chacune de ces mesures ne prennent pas en compte les effets que chaque mesure pourrait aussi avoir sur le nombre de victimes imputables à une autre.
De fait, le gain total espéré des trois premières mesures (vitesse, alcool, obstacles) ne peut qu’être plus ou moins inférieur au total des gains espérés pour chacune d’entre elles prise isolément (soit un total de 560 à 750 vies épargnées).
Un renforcement concomitant du management de la sécurité routière, la quatrième mesure proposée, est donc indispensable à la pleine réalisation de l’objectif fixé.

 * * *

Comparaisons internationales

Même si cette formule de Nilsson n’a jamais été démontrée dans les faits, les experts du Conseil National de la Sécurité Routière estime sur cette base qu’en abaissant la vitesse à 80 km/h, ce sont entre 200 et 400 vies qui seraient sauvées.

Problème : si ce modèle était universellement vrai, toutes choses étant égales par ailleurs, comment expliquer la différence de mortalité routière entre la France et le Royaume-Uni, le Danemark et l’Allemagne ?

A noter une erreur dans cette carte, l’Irlande est limitée à 100 km/h sur les routes secondaires, et non 80. Même s’il est presque impossible de rouler à 100 sur les petites routes irlandaises, souvent étroites et en mauvais état.

Dans les îles britanniques, la limitation de vitesse sur le réseau secondaire est de 60 mph, soit 96 km/h. Plus élevée donc qu’en France.
Pourtant, le Royaume-Uni arrive au deuxième rang européen pour la sécurité routière, avec 30 morts sur les routes par million d’habitants contre 54 en France.
De même, l’Allemagne affiche une VMA sur son réseau secondaire supérieure à celle de la France et une mortalité routière bien inférieure.

Preuve que la sécurité routière est et reste avant tout une question de comportement, et non de pure arithmétique.

Et surtout que le résultat comptable dépend de beaucoup variables et de comportements multi-factoriels.
En Allemagne, la VMA « officielle » est de 100 km/h sur le réseau secondaire, mais de nombreuses portions sont limitées à 70 ou 80 lorsque l’état de la route l’impose.

Autre exemple : le Danemark.
Après avoir relevé la vitesse maximale sur autoroute de 110 à 130 km/h, ce pays a testé une augmentation de 80 à 90 km/h sur une partie de son réseau secondaire (sur seize portions de routes secondaires d’une longueur totale de 103 kilomètres).
Après trois ans de test, la Direction danoise des routes a constaté que les vitesses moyennes étaient restées les mêmes (89 km/h alors que la vitesse était limitée à 80 km/h, 89,1 km/h lorsqu’elle a été portée à 90 km/h) et que l’accidentalité et la mortalité routière avaient chuté respectivement de 11% et 13% par rapport à la période précédant l’expérimentation.

Ce qui montre encore une fois que, malgré le changement de la vitesse légale, les conducteurs n’ont guère changé leur vitesse pratiquée.

Mais il faut souligner que ce relèvement de la vitesse au Danemark s’accompagne d’une attention tout particulière à la qualité de la chaussée et des marquages routiers.

« Les autorités danoises ont fait le choix d’investir dans la pose de nombreuses glissières de sécurité, pratiquent le doublement systématique des panneaux de limitation de vitesse de chaque côté de la route et encadrent la trajectoire des usagers par des bandes d’alerte audio-tactiles qui préviennent des sorties de route dues à l’hypovigilance », détaille l’association 40 Millions d’automobilistes qui communique sur cet exemple danois.

L’amélioration de la mortalité n’est donc pas due à la hausse ou la baisse de la vitesse (0,1 km/h de variation dans la moyenne des vitesses constatées), mais à l’amélioration du réseau routier.

 * * *

Résultats de l’expérimentation de 2015 à 2017

Cette importance de la qualité de l’infrastructure est également illustrée par la polémique autour de l’expérimentation menée en France depuis 2015.

Depuis le 1^er juillet 2015, la vitesse maximale autorisée a été réduite de 90 à 80 km/h sur trois sections de routes dans quatre départements, représentant 81 km de routes, sur la RN7 (8 km dans la Drôme entre Gervans et Bourg-lès-Valence), la RN151 (55 km dans l’Yonne et dans la Nièvre entre Auxerre et Varzy) et la RN57 (14 km dans la Haute-Saône entre Echenoz-le-Sec et Rioz).

Résultat de cette expérimentation, selon la Sécurité routière : « Une diminution des vitesses moyennes sur tous les itinéraires concernés […] de l’ordre de 2 à 6 km/h sur la N 7, de 7 à 9 km/h sur la N 57 et de 3 à 6 km/h sur la N 151. »

Ce qui est une façon de reconnaître que décider de baisser la VMA de 10 km/h n’entraîne JAMAIS une baisse de 10 km/h des vitesses pratiquées « en vrai »…

Cette expérience a pris fin depuis juillet 2017.

« Cinq mois après la fin de ce test, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), chargé d’étudier l’impact sur la sécurité routière de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les trois tronçons concernés, n’a toujours pas rendu son rapport. Du moins pas publiquement », déplorait l’association Ligue des Conducteurs début décembre 2017.
Car il appartient à la DSR de communiquer publiquement sur le sujet.

Interrogé sur France Info à propos de la baisse de la vitesse à 80 km/h, le délégué interministériel a assuré que les résultats de l’expérimentation menée pendant deux ans sur 81 km était bons… mais insuffisants pour faire une bonne étude accidentologique.

Citation : « Nous avons évidemment des résultats, ça a marché pour faire baisser la vitesse assez significativement, ça a eu un impact sur le fait qu’il y ait un peu plus de personnes qui sont en léger excès de vitesse et ça a plutôt des résultats favorables en termes d’accidentalité, mais je refuse tout simplement de m’en prévaloir parce que deux ans et un tronçon aussi court, ce n’est pas suffisant pour faire une bonne étude accidentologique« .

En effet, dans une démarche scientifique, un protocole d’expérimentation doit décrire clairement les conditions du test afin que l’expérience puisse être reproduite à l’identique.
Et ledit protocole doit faire l’objet d’une analyse critique pour détecter d’éventuels biais.

Or, comment reproduire le test et analyser sérieusement les choses, quand les conditions de l’étude changent du tout au tout ?
D’importants travaux ont été exécutés sur les trois nationales en test, en particulier sur la RN151, où 16 millions d’euros ont été affectés à la sécurisation de la route.

De plus, la durée de l’expérimentation a été de seulement deux ans (dont sept mois de recueil des données), alors que les chercheurs accidentologues considèrent qu’une telle expérimentation demande un délai minimal de cinq ans pour obtenir des résultats valables.

D’ailleurs, dans un domaine proche, l’expérimentation de la circulation interfiles pour les deux-roues moteur à l’échelon de huit départements entiers, a elle été prévue du 1er février 2016 au 31 janvier 2020, soit sur presque quatre ans.
Pour en savoir plus sur ce point, lire l’article Le point sur : la circulation inter-files.

Je ne comprends donc pas pourquoi le Premier ministre a annoncé en janvier 2018 une mise en place de cette mesure au 1er juillet 2018 pour de nouveau une période de deux ans, jusque juillet 2020.

Je cite : « Il est instauré une clause de rendez-vous au 1er juillet 2020 afin d’étudier avec précision et objectivité l’impact sur l’accidentalité de cette mesure. »
Et Edouard Philippe de préciser oralement : « Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances au 1er juillet 2020, le gouvernement prendra ses responsabilités« … sans expliciter ce qu’il entend par là. Faut-il s’attendre à un retour en arrière ? Ou au contraire à une nouvelle baisse de la VMA ?

Techniquement, une période d’expérimentation d’au moins cinq ans aurait été plus crédible.

Le comité des experts du CNSR écrit lui-même que : « une durée de cinq ans est en général retenue pour l’analyse de l’accidentalité des routes interurbaines ».

 * * *

En termes de gains de mortalité routière, pas (encore) de résultat concluant.

Pour l’ensemble du département de l’Yonne : 30 accidents mortels en 2014, 28 en 2015 et 32 en 2016.
Le bilan global 2016 dans l’Yonne fait état d’un nombre de blessés en nette augmentation (+34%), alors que la cause première des accidents mortels reste le non-respect des règles de circulation, la vitesse n’intervenant que pour 11%.

Dans la Nièvre, entre Clamecy et Varzy, aucun accident en 2014 sur la nationale ni en 2016, 2 corporels en 2015. Rien de significatif, donc.
Il semble que l’origine des accidents sur la RN151 soit davantage imputable au comportement des conducteurs (alcool, stupéfiants) ou à des erreurs de conduite (priorité, somnolence) qu’à dix petits kilomètres/heure de trop.

En Haute-Saône, en 2014 : 67 accidents corporels, 12 tués et 76 blessés.
En 2015 : 86 accidents corporels, 10 tués et 104 blessés.
Et pour 2016, en données provisoires : 61 accidents corporels, 7 tués et 88 blessés.

Lors de la mise en place de l’expérimentation, la préfecture de la Drôme annonçait, sur la section concernée, 11 tués et 102 blessés entre 2005 et 2014, soit une période de dix ans.
L’année 2015 a été très mauvaise pour tout le département : 43 accidents mortels, dont 6 seulement se sont produits sur des nationales (à peine plus que sur l’autoroute où il y en a eu 5). Fin 2016, la RN7 a connu un nouvel accident mortel : un conducteur avec 1,6 g/l d’alcool dans le sang et positif au test de stupéfiants.

L’expérimentation menée entre 2015 et 2017 n’est pas concluante et ne montre même pas la moindre amélioration de la mortalité routière.

L’ensemble des éléments évoqués ci-dessus est à retrouver dans le rapport de l’ONISR publié en avril 2018.

 * * *

Conséquences juridiques et budgétaires de la mesure

Autre point à prendre en compte en ces temps de disette budgétaire : changer un chiffre sur la limitation de vitesse implique de changer l’ensemble des panneaux concernés.

La Direction de la sécurité routière estime qu’il faudrait changer environ 40.000 panneaux de signalisation lors du changement de limitation de vitesse sur le réseau secondaire de 90 à 80 km/h.

Actuellement, les panneaux 90 sont au nombre « d’environ 20 000« , estime la Sécurité routière, « principalement en sortie d’agglomération, à la fin d’une limitation à 70 km/h, à l’annonce d’un radar et régulièrement après l’insertion de flux routiers importants (bretelles de sorties d’autoroutes, rocade de villes ou villages« .
Mais « afin de favoriser l’acceptabilité et l’adoption de cette réglementation, le gouvernement souhaite, si cette mesure est adoptée, que des panneaux supplémentaires soient apposés, ce qui pourrait porter leur nombre total à 40 000« , indiquent les responsables de la Sécurité routière.

A un prix moyen de 65 euros HT le panneau, cela représente une facture de 2,6 millions d’euros pour le contribuable français.

Sans compter la main d’oeuvre pendant la durée des travaux que le gouvernement évalue à « environ six mois« , le temps « de comptabiliser les panneaux 90, de les changer, voire de les bâcher temporairement (ce qui est autorisé par la réglementation)« .

 * * *

De plus, abaisser la VMA pour les véhicules légers et les conducteurs hors période probatoire pose la question des limitations pour les conducteurs qui sont d’ores et déjà astreints à rouler à 80 km/h.

Pour le moment, l’idée est que tous les véhicules seront limités à la même vitesse : la limitation de vitesse des poids lourds restera à 80 km/h, tout comme celle des conducteurs novices.

On perd donc toute l’idée et les bénéfices du différentiel de vitesse entre voitures et camions, ainsi que de la moindre vitesse imposée aux débutants (qui n’était de toute façon presque jamais respectée).

 * * *

Enfin, la compréhension et donc l’acceptabilité de la mesure d’abaissement de la VMA est rendue difficile par les modalités d’application de la mesure.

Tout est clair sur les routes « simples », avec deux fois une voie à circulation en sens opposé, avec une ligne médiane continue ou discontinue, sans séparateur central.
Mais les choses se compliquent sur les routes ou portions de routes à trois voies.

La doctrine officielle de la Sécurité Routière explique que « par route avec séparateur central, il faut entendre routes physiquement séparées par une ou deux glissières métalliques, en béton ou par un terre-plein qui peut accueillir de la verdure. Une ligne blanche, des zébras ne sont pas un séparateur central. »

Sauf que…
« Certaines routes du réseau secondaire limitées à 90 km/h resteront à cette vitesse, car elles sont configurées de telle sorte qu’elles permettent de sécuriser davantage les dépassements. Il s’agit des tronçons de route comportant au moins deux voies affectées (deux fois deux voies et trois voies à un même sens de circulation, et uniquement dans ce sens de circulation. Attention, si la voie opposée à cette double voie est unique, celle-ci aura, selon la nouvelle règle commune, une vitesse limitée à 80 km/heure). »

Du coup, on se retrouve avec des routes à trois voies où la partie à deux voies est limitée à 90 et la voie d’en face est elle limitée à 80, alors que seule une ligne blanche au sol les sépare.
Incompréhensible pour le conducteur et donc difficilement acceptable.

 * * *

Analyse personnelle

Au-delà de la polémique politique et des débats souvent peu éclairés qui entourent ce sujet, plusieurs points me gênent dans la mesure mise en place depuis le 1er juillet 2018.

Avant tout, son caractère uniforme, généralisé, sans tenir compte des réalités du terrain, des configurations locales.
Mais en cela, elle ne diffère guère de la précédente VMA sur le réseau secondaire : sur nos départementales toutes limitées à 90 km/h, certaines permettent de rouler en sécurité à 100 km/h (en ligne droite, avec une visibilité complète, avec un revêtement impeccable), quand sur d’autres, il est illusoire de conduire en sécurité à plus de 60-70 (en montagne, sur route très sinueuse, par exemple).
Et que la VMA soit fixée à 90 ou 80 n’y changera rien.

Ensuite, l’ignorance du caractère multi-factoriel d’un accident de la circulation.
Le but majeur de la mesure promulguée par Edouard Philippe est de réduire la gravité des collisions frontales sur les chaussées à double sens de circulation.
Sur ce point, la diminution de la vitesse, si elle est respectée, tendra évidemment à réduire le caractère mortel des collisions frontales. Mais elle ne changera pas grand chose sur la survenance de l’accident lui-même.
Si une collision frontale intervient entre deux voitures, c’est qu’au moins un d’entre eux est sorti de sa voie et a percuté l’autre. Cette sortie de voie est principalement due à un défaut de maîtrise, en général lié soit à une distraction (usage du téléphone, alcool, fatigue), soit à une vitesse excessive, inadaptée aux circonstances de circulation.
Une mesure de changement de VMA ne changera pas à elle seule les comportements des conducteurs qui pratiquent ces vitesses excessives.

Enfin, le caractère incantatoire d’une modification de la VMA dans l’optique d’une baisse à court terme de la mortalité routière.
Comme nous l’avons vu en début d’article, les changements de VMA s’implémentent sur des années, voire des décennies. Tout simplement parce que la très grande majorité des conducteurs se règlent sur la vitesse « normale », celle qu’ils estiment correcte par rapport à la situation du moment. Cette estimation n’a souvent qu’un vague rapport avec la vitesse juridiquement autorisée, mais est sous-tendue par la perception par chacun de ses compétences de conduite, des performances de son véhicule et des contraintes de l’environnement.
Résultat, certains conducteurs vont systématiquement chercher à rouler « vite », bien au-delà de la vitesse « normale » adoptée par la majorité des conducteurs, alors que d’autres vont toujours rouler 20 à 30 km/h moins vite que la majorité.

La détermination de la vitesse « normale » (notion proposée par le sociologue Jean-Marie Renouard, maître de conférence à l’université de Bordeaux, auteur de « As du volant et chauffard, sociologie de la circulation routière ») par chacun des conducteurs est fonction de ce qu’on appelle les représentations, les valeurs et les attitudes (notions de socio-psychologie) quant à la conduite, la sécurité routière, l’image sociale de soi sur la route, la recherche ou non de la performance routière…

« Les automobilistes font la différence entre les obligations du code de la route notamment en matière de vitesse et la situation réelle dans laquelle ils évoluent au volant de leur voiture. En fonction de l’interprétation qu’ils font de la situation, les conducteurs s’accordent des marges d’interprétation. En clair, ils considèrent que la vitesse est un cadre qu’on doit pouvoir adapter en fonction des circonstances : la présence ou pas d’autres automobilistes, l’état de la chaussée, les conditions météorologiques, la configuration du parcours, etc. Le seul problème, c’est que le code de la route s’applique de façon universelle sans tenir compte des circonstances ni du lieu ni du moment. »
Jean-Marie Renouard

L’évolution des représentations et valeurs ne se fait pas par des décisions administratives, mais par un changement des mentalités par l’éducation, notamment au sein de la famille et du groupe de pairs.

Ce changement prend des années, des générations.
Il repose sur des mesures d’éducation, de formation et de sensibilisation, pour tous et tout au long de la vie, avec une pédagogie adaptée aux différents publics.

 * * *

La polémique sur le retour à 90 km/h

L’abaissement de la VMA de 90 à 80 km/h est donc entrée en vigueur au 1er juillet 2018.
Cette mesure a de suite été contestée, notamment par les élus de terrain et les collectivités locales.

Presque un an plus tard, en juin 2019, l’Assemblée Nationale a approuvé un projet d’amendement à la loi d’orientation sur les mobilités (dite LOM) qui prévoit de donner aux présidents de conseils départementaux, aux maires et aux présidents de métropoles régionales la capacité de déroger à la limitation.

Cette possibilité est soumise au vote de l’ensemble de la LOM, lequel a été définitivement adopté par l’Assemblée nationale le 19 novembre 2019.
La loi a été promulguée le 24 décembre 2019 et publiée au Journal Officiel le 26 décembre… au final, un an et demi après l’entrée en vigueur de la mesure contestée.

Son article L. 3221-4-1. prévoit :

Le président du conseil départemental ou, lorsqu’il est l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, le maire ou le président de l’établissement public de coopération intercommunale peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/h à celle prévue par le code de la route. Cette décision prend la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées.

Premier exemple du « deux poids, deux mesures » : le gouvernement a unilatéralement imposé le passage à 80 km/h et cette mesure est entrée en vigueur sans concertation du jour au lendemain.
Par contre, pour éventuellement revenir à 90 km/h, ce même gouvernement impose d’en passer par la loi, au terme d’un processus législatif de 18 mois.
Première hypocrisie !

Seconde hypocrisie, le gouvernement ne laisse pas les mains complètement libres aux collectivités territoriales.

Le texte de loi précise bien : « après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées ».
Alors que cette même étude et cet avis de la CDSR n’étaient pas du tout requis pour passer de 90 à 80 km/h…

Le Premier ministre a fixé une condition : que ce pouvoir des présidents de département soit « systématiquement assorti de mesures » garantissant « le plus haut niveau de sécurité routière possible », avec notamment une étude d’impact… ce qui prend forcément du temps.

De plus, afin de garantir ce « plus haut niveau de sécurité routière possible », les départements devront se conformer aux préconisations du comité des experts du Conseil national de sécurité routière… c’est-à-dire exactement la même instance qui a recommandé (entre autres) le passage à 80 km/h !

Sans surprise, ce comité n’a pas changé d’avis en quelques années et a formulé de nombreuses conditions (appelées « éléments d’aide à la décision »), particulièrement restrictives, dans le cadre de la « dérogation à la VMA de 80 km/h sur route bidirectionnelle sans séparateur central ».

Il écrit notamment :

Pour assurer une bonne compréhension de la route pour l’usager, les tronçons feront au moins 10 km.
(…)
La présence des éléments suivants sur le tronçon n’est pas compatible avec une dérogation au 80 km/h :
– arrêts de transport en commun
– traversée de chemins de grande randonnée ou de véloroutes
– riverains
– engins agricoles.
(…)
La traversée de la section à 90 km/h en venant de routes secondaires ne doit plus être possible. En complément d’une séparation physique des flux ou d’une interdiction générale de dépassement, seul le mouvement de tourne à droite est envisageable.
(…)
A la mise en place de la dérogation, l’infrastructure devra présenter les caractéristiques minimales suivantes :
– pour éviter les chocs frontaux, à défaut d’une séparation physique des deux sens de circulation, interdiction de dépassement matérialisée par deux bandes blanches avec alerte sonore,
– pour éviter les sorties de route, des accotements revêtus de largeur minimale 1,50 m et une alerte sonore en rive,
– pour réduire la gravité des accidents, une zone de sécurité et le traitement des obstacles latéraux (pas d’obstacles non protégés dans les 4 m du bord de chaussée, les 1,50 m d’accotements revêtus étant inclus dans ces 4 m),
– pour éviter les chocs en intersection, interdire la traversée et le tourne-à-gauche.

Le retour aux 90 km/h ne peut donc être envisagé que sur une partie très minoritaire des quelques 400 000 km de routes nationales et départementales à double sens.

En l’état actuel des choses, il ne pourra concerner que des tronçons homogènes :

• d’au moins 10 km ;
• sans intersection, sans carrefour avec une route secondaire ;
• sans aucun arrêt de bus, sans traversée de piste cyclable ou de sentier GR ;
• sans riverains, sans maison bâtie près de la route, sans lieu-dit ou hameau ;
• sans circulation d’engins agricoles.

Donc des tronçons sans habitations, mais sans exploitations agricoles non plus !
Comme si cela ne suffisait pas, il faudra en plus que ce tronçon soit aménagé avec des équipements de sécurité, dont la réalisation sera bien sûr à la charge de la collectivité territoriale.
Vous la sentez, la bonne grosse dose de mauvaise volonté ?

Non pas que ces aménagements de sécurité ne soient pas utiles, au contraire !
Mais dans ce cas, s’ils améliorent tellement la sécurité routière, pourquoi ne pas les imposer sur l’ensemble du réseau secondaire ? Pourquoi les limiter seulement aux rares tronçons susceptibles de revenir à 90 km/h ?

Ces préconisations des experts du Conseil national de la sécurité routière ne sont que des avis, donc pas impératives.
Mais elles seront quand même prises en compte par les préfets ou les élus lors de la validation éventuelle d’un tronçon à 90 km/h.
Les élus qui outrepasseraient les recommandations des experts pourraient, en effet, s’exposer à un engagement de leurs responsabilités morale et pénale en cas d’accident.

Résultat, peu de collectivités locales se lancent dans la procédure de retour aux 90 km/h et celles qui le feront auront besoin de plusieurs années pour y parvenir.

 * * *

Conclusion

Difficile de nier que l’abaissement de 90 à 80 km/h de la VMA sur le réseau secondaire peut amener un certain bénéfice pour la sécurité routière des usagers français.

Toute la question est de savoir quel bénéfice et à quel prix…
C’est tout le problème de ce qu’on appelle l’acceptabilité sociale d’une mesure.

Coût de remplacement des panneaux, temps de mise en place de la mesure, temps perdu sur la route par les usagers qui génère de la frustration et des comportements dangereux en réaction, pollution supplémentaire par certains conducteurs qui resteront en 4e à 80 km/h…

Beaucoup d’inconvénients pour un bénéfice difficilement mesurable et qui ne compensera pas forcément les décès causés par la dégradation de l’état du réseau routier.

Personnellement, je suis bien plus favorable à l’abaissement de 0,5 à 0,2 grammes d’alcool par litre de sang du seuil contraventionnel d’alcoolémie et le passage de 0,8 à 0,5 gr/l. du seuil délictuel, assorti d’un durcissement des sanctions pénales et financières en cas d’alcoolémie positive.
Des mesures plus faciles et bien moins coûteuses à mettre en place, qui ne seraient pas plus impopulaires, car la prise de conscience sur l’alcool au volant a déjà eu lieu.

Dans tous les cas, le gain réel sur la mortalité routière dépendra avant tout de l’application sur le terrain, donc à la fois de la communication qui sera faite, de l’information / formation des usagers et du contrôle-sanction.