Réflexions sur le point mort et la roue libre

Encore un sujet qui semble inutile, voire oiseux selon certains. En réalité, il existe bien de fausses idées et préjugés parmi les motards autour des notions de « point mort » et de « roue libre ». Bien comprendre ces notions de mécanique et leurs conséquences sur le comportement de la moto fera de vous de meilleur(e)s motard(e)s.

Première publication en août 2018
Mie à jour en novembre 2021

Définitions

Commençons par bien préciser de quoi nous allons parler, car de nombreux motards confondent les deux expressions.
En effet, le point mort et la roue libre se recoupent sur un point essentiel : le moteur se trouve alors désaccouplé de la transmission secondaire et ne transmet plus son mouvement à la roue arrière, ce qui enlève tout frein moteur et toute poussée de la roue arrière.
Mais c’est bien là leur seul point commun.

Le point mort

D’un point de vue mécanique, le point mort sur une boîte de vitesses séquentielle (sur une moto) est un rapport de boîte à part entière, situé entre le premier et le deuxième rapport : première en bas, point mort, et deuxième en haut avec les autres rapports.
Universellement symbolisé sur toutes les motos par un témoin lumineux de couleur verte et marqué « N » (pour neutre ou neutral) au tableau de bord, il marque la position de la boîte de vitesses qui déconnecte le moteur de la transmission, quelle que soit la position de l’embrayage et de son levier.
Le point mort est une position de la boîte de vitesses.

La roue libre

Bien différente est la roue libre qui correspond à une position de l’embrayage sur n’importe quel rapport de boîte.
La roue libre permet de désaccoupler les disques du mécanisme d’embrayage afin d’interrompre momentanément l’entraînement en rotation de la transmission, laquelle peut néanmoins continuer de tourner librement.
La roue libre ne se voit pas, elle n’est pas indiquée par un voyant ou quoi que ce soit.
Elle résulte uniquement du maniement du levier d’embrayage par le conducteur qui débraie au-delà du point de patinage avec un rapport de boîte enclenché.
La roue libre est une position de l’embrayage.

Maintenant que nous sommes d’accord sur les termes, voyons les implications pratiques de ces deux notions.

 * * *

Le point mort

Erreurs et préjugés sur le point mort

Le point mort, sans doute une des premières choses que l’on vous ait apprises dans le maniement d’une moto : comment trouver le point mort, comment revenir au point mort, pourquoi revenir au point mort afin d’éviter le calage moteur…

Pourquoi est-ce si important ?
Pour les grands débutants, que ce soit en voiture ou à moto, le maniement de la boîte de vitesses, et plus particulièrement de l’embrayage, représente une difficulté majeure.
Même si l’apprenti conducteur possède déjà le permis de conduire catégorie B (voiture), les spécificités de la boîte de vitesses manuelle sur une moto supposent d’acquérir des séquences psychomotrices différentes de celles utilisées en voiture, ce qui prend du temps et peut entraîner des erreurs.

Parmi ces « erreurs » courantes le temps de l’apprentissage, le calage moteur représente pour beaucoup un risque de chute s’il intervient de façon imprévue, surtout avec le guidon braqué (donc la roue avant tournée).
Afin d’éviter cela, les formateurs moto ont pour habitude d’imposer à leurs élèves de passer impérativement le point mort dès l’arrêt, au moindre arrêt, et surtout avant de couper le contact.
Résultat : plus tard, même quand ils sont expérimentés, les motards mettent systématiquement le point mort quand ils s’arrêtent, se stationnent, coupent le moteur, etc.

Cet automatisme imposé part d’une bonne intention, mais repose sur un sentiment négatif : la peur du calage et de la chute qui peut s’ensuivre.
Je n’approfondis pas plus avant le principe du calage qui est une mise en sécurité du moteur et n’abîme pas la mécanique (contrairement à ce que croient beaucoup), mais il est important selon moi d’enseigner aux motard débutants à « bien » s’arrêter… ce qui signifie entre autres savoir caler en sécurité.

Il n’est pas nécessaire de mettre le point mort quand on s’arrête !

En effet, pourquoi repasser systématiquement le point mort, alors que vous arrêtez votre moto avec un rapport engagé (1e ou 2e) et que vous allez ensuite repartir avec de nouveau un rapport engagé (la 1e, en général) ?
Vous pouvez tout à fait vous arrêter sur la 1e, couper le moteur, vous stationner, vaquer à vos occupations, puis revenir, allumer le contact et démarrer en 1e.

Il suffit de s’arrêter avec un rapport engagé en restant débrayé, comme vous le faites d’habitude.
Sauf qu’au lieu de mettre le point mort, vous coupez directement le moteur. Cela n’abîme rien.

Quatre moyens possibles pour cela :

• soit à la clef,
• soit par le coupe-circuit (si vous ne voulez pas lâcher le guidon),
• soit en sortant la béquille latérale avec le pied gauche,
• soit en maintenant le frein avant serré tout en relâchant l’embrayage en douceur (si vous voulez garder les deux pieds au sol).

Un calage moteur en douceur, avec le frein avant serré, ne provoque pas d’à-coup, de sursaut de la moto et ne la déstabilise pas.

Et à quoi ça sert ?

Principalement à stabiliser la moto à l’arrêt.
Avec un rapport engagé (en général, la 1e, puisqu’on va repartir en 1e ensuite), la roue arrière est bloquée, ce qui empêche la moto de bouger vers l’avant ou vers l’arrière.
Très pratique quand vous vous arrêtez ailleurs que sur du plat…

Les habitants des régions montagneuses, qui doivent souvent stationner en pente ou en côte, sont habitués à cette manoeuvre, surtout en voiture car le frein à main s’avère parfois insuffisant à immobiliser un véhicule de plus d’une tonne dans une forte pente.
Curieusement, nombre de motards montagnards ont bien ce « réflexe » de caler le moteur sur la 1e avec leur voiture, mais pas avec leur moto !
Ils n’y pensent pas, tout simplement…

Précautions à prendre

Evidemment, s’arrêter sur un rapport engagé impose de débrayer pour pouvoir relancer le moteur.
De toute façon, c’est impératif sur les motos de certaines marques (Suzuki et Triumph, pour ne citer qu’eux).
Et c’est préférable sur toutes les machines, quelle que soit la marque : démarrer le moteur sur la roue libre réduit l’effort du démarreur et de la batterie.

Si vous stationnez en forte pente, pensez bien à actionner le frein, avant ou arrière, au moment où vous débrayez pour lancer le moteur.

Même avec un rapport engagé, la roue arrière conserve un léger jeu sur 5 à 10 cm.
Afin de complètement sécuriser votre moto, pensez à bien caler la roue arrière, vers l’avant en pente, vers l’arrière en côte.

Et bien sûr, veillez à toujours stationner votre machine prête à repartir, l’avant vers la chaussée, dans le sens du départ.
Dans le même registre, il est en général préférable de se stationner avec la roue avant vers le haut de la pente, mais selon la situation, ce n’est pas toujours possible ou souhaitable.

Cas particulier

J’ai parlé là de l’arrêt pour un stationnement, un arrêt durable (plusieurs minutes ou plusieurs heures).
Qu’en est-il de l’arrêt bref, à un feu rouge ou à un stop ou encore dans un embouteillage ?

Ou lors d’un feu de travaux avec circulation alternée, dans une côte et de préférence l’été en plein soleil…
Quand le compte à rebours du feu vous indique que vous en avez pour trois minutes à tenir la moto sous le cagnard avec le moteur qui chauffe, il peut être utile d’arrêter le moteur sur la 1e pour immobiliser la machine, l’empêcher de reculer et éviter que le moteur tourne à l’arrêt.
Relancer le moteur cinq secondes avant la fin du compte à rebours, vous êtes déjà en 1e, prêt à partir.

Là aussi, je vois beaucoup de motards qui repassent systématiquement au point mort.
Combiné avec l’automatisme de poser le pied gauche au sol, cela entraîne des manoeuvres qui peuvent s’avérer compliquées, surtout sur une chaussée en dévers, voire en pente et en dévers, ou en travaux avec des gravillons / du sable / des cailloux par terre…
On assiste parfois à une sorte de petite « danse du motard » qui passe d’un pied sur l’autre, en tentant tant bien que mal de maintenir son équilibre.

La plupart des motards passent le point mort dès qu’ils s’arrêtent plus de quelques secondes, principalement pour ne pas rester débrayés, avec le levier d’embrayage serré dans la main gauche. Cela permet certes de se reposer un peu la main gauche, mais surtout de ne pas conserver le câble d’embrayage en tension, ce qui à la longue finirait par l’user prématurément.

Et donc, en toute logique, ce geste de repasser au point mort au moindre arrêt n’est mécaniquement valable que sur une moto avec embrayage à câble !
Si votre moto est dotée d’un embrayage hydraulique, vous pouvez tout à fait rester débrayé avec un rapport engagé, cela ne va pas user le liquide (lockheed ou huile, selon les cas)…

Un ami plus calé que moi en mécanique me signale tout de même que « quelle que soit la nature de la commande d’embrayage (câble ou hydraulique) et de l’embrayage lui-même (multidisques à bain d’huile ou à sec), pour ouvrir l’embrayage, il y a une pièce mécanique qui tourne et frotte sur une pièce mécanique qui ne tourne pas.
Donc rester débrayer entraîne une usure de cette pièce.
Je ne préconiserais pas de rester débrayé trop longtemps moteur tournant. »

Evitez de rester bloqué au point mort

Revenir au point mort à chaque arrêt, même en laissant le moteur tourner, c’est aussi le risque d’avoir du mal à repasser la 1e.
Rien de plus stressant que d’avoir à se bagarrer avec un sélecteur récalcitrant tout en se faisant klaxonner par les voitures qui attendent derrière…

Comment s’assurer de repasser facilement la 1e à partir du point mort ?

1. Manier l’embrayage
   Avant de manoeuvrer le sélecteur avec le pied, actionner le levier d’embrayage deux ou trois fois.
   Cela permet de décoller les disques d’embrayage et de faciliter l’action de la commande d’embrayage.
2. Faire bouger la moto
   La boîte de vitesses est entraînée par la rotation de la roue arrière, par l’intermédiaire de la transmission secondaire.
   Faire avancer ou reculer la moto sur quelques centimètres (en poussant avec les pieds), tout en débrayant et actionnant le sélecteur, permet de faciliter le passage de la 1e.
3. Effectuer un geste ferme et souple
   Beaucoup de motards « enfoncent » le sélecteur avec un mouvement sec, un « fouetté » du pied.
   Ce n’est pas la meilleure façon de passer du point mort à la 1e, il vaut mieux un appui du pied sur le sélecteur bien ferme, mais lent, en souplesse.
4. Sur un embrayage monodisque à sec, relâcher progressivement le levier d’embrayage tout en appuyant doucement sur le sélecteur vers le bas. Dès que la première est engagée, on peut de nouveau débrayer à fond si on le souhaite.

Malgré ces « trucs », certaines boîtes de vitesses disposent tout de même d’un point mort difficile à trouver.
Il arrive parfois que les pièces mobiles qui composent la boîte ne soient pas parfaitement alignées.
Dans ce cas, un petit coup de gaz peut suffire pour retrouver la possibilité de passer le point mort.

Et les faux points morts ?

Un faux point mort est en réalité un mauvais verrouillage de la boîte de vitesse, par défaut de conception ou à cause de l’usure.
Si le phénomène se produit, il faut actionner de nouveau le sélecteur pour être certain de verrouiller le rapport choisi.

Un faux point mort peut également provenir d’une défaillance du témoin vert.
Rappelez-vous que l’ampoule ou la diode s’allume systématiquement à la mise du contact afin de vérifier son fonctionnement.
Une défaillance de cet indicateur est imputable à un problème de connexion électrique ou du contacteur monté sur la boîte de vitesses.

Peut-on rouler au point mort ?

Là encore, pas mal de fausses idées…
Par analogie avec la conduite automobile, beaucoup de formateurs et donc de motards déconseillent de conduire en mettant la boîte de vitesses au point mort.

Première raison avancée : les évolutions en matière de conception automobile et l’arrivée massive des capteurs électroniques ont créé des liens étroits entre le bon fonctionnement d’un moteur et le circuit de freinage d’un véhicule. Ce dernier a besoin de l’activité du moteur pour fonctionner correctement.
Inutile de préciser que ce motif ne s’applique pas aux motos.

Deuxième raison : en l’absence de frein moteur, le conducteur devra freiner fort s’il souhaite stopper son véhicule. Et l’échauffement des freins peut avoir des conséquences sur la durée de vie des plaquettes de frein, mais également sur les garnitures de frein.
Dans le cas d’un freinage d’urgence, il pourra être difficile, voire impossible, pour un conducteur d’arrêter son véhicule en cas de risque de collision, surtout en cas de dysfonctionnement d’un ou de plusieurs éléments du système de freinage.
L’argument reste valable pour les motos.

Sur une moto moderne, rouler au point mort sans le moteur peut faire « perdre » l’ABS, faute d’énergie suffisante dans la batterie.

En outre, rouler au point mort altère la tenue de route du véhicule, notamment pendant les descentes.
Pourtant, il reste possible de rouler sur le point mort, évidemment avec le moteur tournant.
Examinons pourquoi et avec quelles conséquences.

La preuve de l’effet gyroscopique

La conduite au point mort est la preuve de l’existence de l’effet gyroscopique sur les roues.
Pas besoin de la poussée du moteur, la seule rotation des roues suffit à assurer l’équilibre de la moto à partir de 10 km/h.

Définition basique : l’effet gyroscopique s’exerce sur tout objet en rotation sur lui-même et a pour effet de maintenir cet objet sur son axe de rotation, quel qu’il soit.

L’exemple le plus simple est celui de la toupie.
Tant qu’elle tourne, qu’elle garde un minimum de vitesse de rotation, elle reste immobile, sur son axe de rotation vertical.
Et ce, y compris si le plan sur lequel elle repose change d’inclinaison.
Si elle est perturbée dans son axe d’inclinaison, elle retrouve ce dernier dès que la perturbation cesse.

L’effet gyroscopique varie en fonction de trois paramètres :

1. la taille de l’objet en rotation
   Plus l’objet est grand, plus son diamètre est important, plus l’effet gyroscopique est fort.
2. le poids de l’objet en rotation
   Plus la masse de l’objet est importante, plus l’effet gyroscopique sera grand.
3. la vitesse de rotation
   A taille et masse égales, plus l’objet tourne vite sur lui-même, plus il aura tendance à conserver son axe de rotation.

Dans la mesure où la taille et la masse des jantes et pneus de notre moto demeurent constantes, la variable la plus importante est bien entendu la vitesse de rotation (dite angulaire, mesurée en degrés parcourus ou radians par seconde) des roues, qui détermine en toute logique la vitesse de déplacement (dite linéaire, mesurée en mètres par seconde ou en kilomètres par heure) de la moto.

A partir de 1 km/h, la rotation des roues génère déjà de l’effet gyroscopique, mais ce dernier est tellement faible qu’il ne permet pas de maintenir la moto en équilibre, le conducteur est obligé de poser un pied au sol dès que l’ensemble véhicule + conducteur quitte son point d’équilibre parfait.

A partir de 4-5 km/h, l’effet gyroscopique généré par la rotation des roues suffit à maintenir la moto en équilibre, du moins en ligne droite ou avec très peu d’inclinaison.

A partir de 7-8 km/h et à partir de 10 km/h quel que soit le poids de la moto, l’équilibre est assuré : le motard peut lâcher une main du guidon, incliner la moto, même beaucoup, celle-ci ne tombera pas (à condition de conserver de l’adhérence). Le motard doit toutefois encore en assurer la direction.

A partir de 20 km/h, la machine est totalement auto-stable, le conducteur peut lâcher les deux mains, bouger sur la selle, se mettre debout, danser la gigue sur le réservoir… Tant qu’elle conserve cette vitesse et ne subit pas de perturbation, la moto restera droite et ira tout droit.

A partir d’environ 35 km/h (vitesse variable en fonction de la taille et de la masse de la roue avant), l’effet gyroscopique devient tellement important qu’une nouvelle étape est franchie : la roue avant restera fixe sur son axe horizontal, elle ne peut plus pivoter. Dans la mesure où elle est reliée au guidon par la fourche, le guidon ne peut alors plus être braqué, il ne peut plus tourner.
Si le conducteur essaie de tourner le guidon, cela entraîne l’inclinaison de la machine.

Conséquences pratiques

Pour pouvoir rouler en sécurité sur le point mort, il faut s’assurer de rester au moins à 10 km/h.
Une vitesse inférieure est possible, mais demandera une bonne maîtrise de l’équilibre de la moto.

Dans la mesure où la roue arrière n’est pas entraînée par le moteur, il est impossible de relancer la moto dans une montée.
Et avec les forces de frottement au sol, la moto va ralentir sur un sol plat.
Combinée avec le premier impératif, cela impose d’évoluer sur une route en descente, plus ou moins forte.

L’absence totale de poussée moteur entraîne l’absence de transfert de charge vers l’arrière. La moto est donc moins stable.
Pour comprendre ce point, lire Comprendre la dynamique moto.
Il sera plus difficile de l’incliner franchement, il est déconseillé d’avoir à prendre des virages serrés à grande vitesse.
Si vous évoluez sur route très sinueuse, essayez de rester à des vitesses entre 30 et 50 km/h.
Rouler à des vitesses supérieures ne sera possible qu’en ligne droite ou dans de grandes courbes.

L’absence totale de poussée moteur entraîne en toute logique l’absence totale de frein moteur.
En cas de freinage d’urgence ou appuyé, vous perdez de suite un des trois freins de la moto.

Au point mort, vous ne pouvez adapter ni les gaz ni le rapport de boîte, vous n’avez que peu de maîtrise sur l’allure de la moto.
Le seul moyen d’accélérer est de trouver une pente plus prononcée.
Le seul moyen de ralentir est de freiner (de l’avant ou fort de l’arrière).
Le seul moyen de stabiliser la vitesse en descente est de freiner doucement de l’arrière.

Je vous déconseille de rouler à plus de 50-60 km/h, pour une raison simple : dans la mesure où la boîte se trouve au point mort, vous ne pourrez passer que la 1e ou la 2e.
Bien sûr, en restant débrayé, rien n’empêche ensuite de passer en 3e ou 4e avant d’embrayer, afin d’éviter un énorme à-coup de frein moteur (qui peut aller jusqu’au blocage temporaire de la roue arrière).
Toutefois, la boîte de vitesses étant entraînée par la rotation de la roue arrière, passer du neutre à la 2e avec une « grande » vitesse (plus de 40 km/h) risque d’endommager la pignonnerie, avec un gros craquement de la boîte. Une fois, ça va. Mais si vous le faites trop souvent, cela va abîmer la boîte de vitesses.

Dans tous les cas, quand vous évoluez sur le point mort, pensez à bien freiner pour ralentir aux alentours de 20-25 km/h avant de passer la 2e.
Ce qui sous-entend qu’il faut avoir le temps et la place de freiner pour bien ralentir…
Toute situation d’urgence est donc proscrite !

Pour toutes ces raisons, vous comprenez qu’il est préférable de pratiquer la conduite au point mort

• par temps sec et chaussée sèche,
• sur une route que vous connaissez,
• de préférence pas trop fréquentée,
• légèrement sinueuse
• et en légère descente.

 * * *

Au final, pas mal d’entre vous me diront que basiquement, ça reste quand même assez dangereux de rouler au point mort.
Et c’est vrai que ça peut l’être.

C’est aussi très formateur, mais seulement à partir d’un certain niveau de maîtrise, car cela ne laisse que peu droit à l’erreur.
Je me souviens d’une descente du col de la Serreyrède au point mort, en groupe et en formation serrée : ce n’était pas piqué des hannetons, mais c’est excellent pour bien travailler ses trajectoires de sécurité et apprendre à freiner le moins possible…

Autre situation : en cas de panne moteur ou d’embrayage.
Une fois où je suis tombé en panne d’embrayage juste avant la cime de La Bonnette (fuite du liquide d’embrayage, impossible de changer de rapport), j’ai pu redescendre tout le col au point mort jusque Jausiers, puis gagner Barcelonnette en restant en 2e. Cela m’a permis de me rendre directement chez un garagiste moto sans devoir faire appel à l’assistance qui aurait mis très longtemps à me retrouver à plus de 2.000 mètres d’altitude.

Toutefois, il existe une autre gestion de l’allure qui permet d’obtenir le même comportement de la moto avec bien moins de contraintes et plus de possibilités de reprendre facilement le contrôle de l’allure : la roue libre sur le 3e ou 4e rapport.

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La roue libre

Avantages et inconvénients

La principale différence entre le point mort et la roue libre est qu’en roue libre, un rapport de boîte est enclenché : il suffit de relâcher le levier d’embrayage pour remettre le moteur en prise.

Autant la conduite au point mort fait figure d’exception, autant la roue libre peut s’avérer utile, notamment à moto.
Pourtant, par habitude, par reproduction du comportement en voiture, beaucoup de motards n’utilisent jamais la roue libre.

A quoi sert la roue libre ?

La mise en roue libre désaccouple le moteur de la transmission, ce qui supprime la poussée de la roue arrière et permet de « libérer » la direction, afin de braquer rapidement et facilement le guidon.

Le recours à la roue libre permet le braquage du guidon jusqu’en butée de direction, une manoeuvre qui fait souvent peur aux motards parce qu’ils ont chuté lors de leur formation initiale en se mettant en butée de direction sur le ralenti de 1e.
Conséquence de ces chutes, la butée de direction est souvent perçue comme synonyme de chute.
Alors que la perte d’équilibre est due au ralenti de 1e, et non à un braquage excessif.

Consignes de sécurité

Pendant le temps de la roue libre, l’équilibre de la moto est assuré par l’effet gyroscopique des roues, ce qui suppose évidemment d’avoir un effet gyroscopique suffisamment important pour assurer la stabilité de la roue, donc à partir de 7-8 km/h.
A l’inverse, la roue libre est utile pour pouvoir mieux braquer le guidon, ce qui implique de pouvoir braquer le guidon, donc de rouler à moins de 35 km/h.

En-dessous de 7-8 km/h, rester en roue libre pendant plus de quelques secondes peut facilement entraîner une perte d’équilibre.
Au-dessus de 35-40 km/h, la roue libre va dégrader la stabilité sur l’angle et rendre la direction floue en virage.

Au total, l’usage de la roue libre est utile entre 10 et 30 km/h, ce que j’appelle la moyenne vitesse.

Usages

La roue libre est utile pour beaucoup de manoeuvres en espace contraint, à basse et moyenne vitesse, partout où on a besoin de braquer vite et à fond.

J’utilise couramment la roue libre sur la 1e et la 2e, pour des manoeuvres serrées entre 5 et 20 km/h.
Tout spécialement en ville, pour tourner dans des rues à angle droit, par exemple.
La possibilité grâce à la roue libre de braquer vite et serré permet de tourner à basse vitesse, en conservant la moto quasi droite, ce qui évite de couper les coins de rue, donc de prendre moins de risque en termes d’adhérence et surtout de visibilité.

Avec un peu de vitesse, il est également possible d’effectuer sur la roue libre un quart de tour ou un demi-tour complet.
Attention, il faut se tenir prêt en permanence à embrayer au point de patinage pour remettre le moteur en prise et stabiliser la moto en cas de début de perte d’équilibre.

Pour cela, une petite astuce est de ne pas débrayer complètement.
Il ne sert à rien de tirer complètement le levier d’embrayage jusqu’à ce qu’il touche la poignée de guidon.
La roue libre commence dès que le moteur n’est plus en prise, tout de suite après le point de patinage.

Pour manier le point de patinage avec précision, utilisez la première phalange des grands doigts, la partie la plus sensible des mains, celle qui vous donnera la plus grande précision.
Pas besoin du petit doigt, il ne sert à rien dans cette configuration.
Utilisez deux ou trois doigts sur le levier d’embrayage, ça suffit (à moins d’un levier très dur) et ça aide pour la précision de maniement du levier d’embrayage.

Exercices

Entraînez-vous sur une aire sécurisée.
Lire S’entraîner seul.

Un pré-requis est la maîtrise de l’embrayage et de son point de patinage.
Lire Maîtriser son embrayage.

Premier exercice

Il consiste à exécuter un demi-tour entier sur la roue libre, départ lancé.
L’objectif est d’apprendre à braquer à fond avec confiance, donc à accepter l’inclinaison de la moto.

Première étape : arrivée en ligne droite sur le ralenti de 1e ou de 2e, de façon à maintenir une vitesse entre 10 et 15 km/h environ.
Deuxième étape : mise en roue libre, éventuellement avec un peu de frein arrière.
Troisième étape : braquage le plus rapide et le plus prononcé possible.
Quatrième étape : relâchement progressif mais rapide de l’embrayage au point de patinage, sans gaz, pour éviter le calage en sortie de demi-tour.
Cinquième étape : sortie en ligne droite sur le ralenti.

Point important : on ne touche ni à l’accélérateur, ni au frein avant !
Cet exercice ne comporte pas de risque de chute, sauf si vous touchez au frein avant.
De même, un maniement imprécis des gaz risque au mieux de vous faire élargir le demi-tour, au pire de redresser brutalement la moto et de vous envoyer dans le décor.

L’intérêt de l’exercice en roue libre est de vous permettre de vous concentrer exclusivement sur le braquage du guidon.
Au début de l’exercice, vous braquerez lentement et sans aller jusqu’en butée de direction (braquage progressif).
Au fur et à mesure de l’entraînement, en voyant que la moto ne peut pas tomber, vous oserez braquer plus vite et plus loin pour mieux incliner la moto dans le demi-tour. L’important est de braquer à fond tout de suite, dès le début du demi-tour (braquage dégressif).

Trois points comptent dans cet exercice :

1. gestion de l’allure : sur la roue libre pendant le demi-tour, en 1e ou 2e selon votre moto, afin d’assurer une vitesse d’entrée dans le demi-tour d’environ 10-12 km/h.
2. braquage du guidon dégressif.
3. placement du regard.

Le travail de regard est très important sur cet exercice, presque tout autant que celui sur le braquage du guidon.
Il est important (parce qu’utile dans la conduite de sécurité pour une meilleure observation et une anticipation optimale) d’apprendre à dissocier votre regard de l’axe de la moto, à regarder en avance sur la trajectoire de la moto.

Au début, le placement de regard peut se faire en deux temps :

• juste avant de braquer le guidon, tourner la tête à 90 degrés, menton sur l’épaule, pour regarder le bord opposé de la piste (ou de la route ou le trottoir de l’autre côté de la rue) ;
• dès que le guidon est braqué à fond, regarder la sortie du demi-tour, le plus loin possible dans la direction de la sortie, à hauteur d’homme.

Attention à ne jamais regarder au sol, surtout pas pendant le demi-tour !

Ne vous penchez pas à l’intérieur du demi-tour, ne sortez pas les épaules vers le bas.
Beaucoup de motards pensent qu’il faut absolument pencher le corps pour tourner. C’est complètement faux.
Il est utile de pencher la moto. Braquer le guidon change le point d’appui du pneu avant sur le sol. Le pneu étant de section arrondie, la moto va pencher et tourner plus court que si elle restait droite.
Incliner le corps à l’intérieur du virage ne sert à rien. La moto ne tournera pas plus court. Par contre, déporter votre centre de gravité à l’intérieur et augmenter l’appui du pied intérieur dans un virage à basse vitesse augmente considérablement le risque de déséquilibre.
Gardez le corps droit, le torse vertical par rapport au sol.

Avec l’expérience, la confiance venant, vous pourrez regarder directement loin derrière vous dès le début de braquage du guidon, en pivotant les épaules.
Il s’agit de tourner tout le haut du corps : la tête tourne, entraîne les épaules qui tournent et entraînent le guidon, pendant que tout le tronc pivote.
Si vous avez un top-case, une idée est d’aller le chercher des yeux.

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous êtes bien à l’aise, changez de sens.

En bref, oubliez les commandes !
Seule la main gauche travaille.
Vous ne devez penser qu’à deux choses : tourner la tête et braquer le guidon.
Et pour ces deux points, c’est : en souplesse, vite et à fond.

L’exercice n’est pas acquis tant que

• vous serez raide, crispé(e), hésitant(e),
• la tête et le guidon ne tournent pas tout de suite dès le début du demi-tour,
• la tête et le guidon ne sont pas tournés au maximum (regard vers l’arrière et butée de direction).

Deuxième exercice

Sur la base du premier, il s’agit d’assurer la stabilité de la moto par une bonne gestion de l’allure lors d’un demi-tour complet.
La roue libre ne servant en fait qu’à braquer vite et à fond, il n’est pas nécessaire de la conserver pendant tout le demi-tour.
On peut remettre le moteur en prise, afin d’assurer l’équilibre mais sans augmenter la vitesse.

Première étape : arrivée en ligne droite avec un filet de gaz sur le rapport de votre choix.
Deuxième étape : mise en roue libre, éventuellement avec un peu de frein arrière, afin d’adapter votre vitesse à l’espace disponible.
Troisième étape : en restant débrayé, rétrogradage jusqu’en 1e.
Quatrième étape : braquage dégressif en mettant du gaz sur la roue libre.
Cinquième étape : dès que le guidon est braqué, relâchement progressif mais rapide de l’embrayage au point de patinage.
Sixième étape : sortie en ligne droite avec de l’accélération.

Le point délicat est le changement d’allure dans le demi-tour.
Il faut apprendre à d’abord remettre du gaz (un peu plus qu’un filet de gaz), puis venir au point de patinage avec rapidité et précision.
La moto ne doit pas se redresser, donc ne pas prendre de vitesse, au moment de la remise en prise du moteur.
Au contraire, le maniement de l’embrayage au point de patinage avec du gaz permet de stabiliser la moto pour la garder inclinée et réduire le rayon de braquage.

Ne pas hésiter à mettre du gaz !
Un régime moteur conséquent (3.000 à 4.000 tours/minute) permet de préciser le point de patinage, de le rendre plus facile à sentir, donc à contrôler.
Retenez toujours : gaz d’abord, embrayage ensuite.

Le travail de regard reste le même que sur le premier exercice.

La position peut être adaptée, améliorée à mesure de l’entraînement.
Tout comme dans le premier exercice, ne surtout pas pencher le corps à l’intérieur du demi-tour !!
Vous pouvez garder le torse dans l’axe de la moto ou rester vertical par rapport au sol.
L’idéal est tout de même de sortir les épaules à l’extérieur, c’est-à-dire vers l’avant et vers le bas, avec le haut du corps en opposition à la moto et un appui franc du pied extérieur sur le repose-pied.

Pour bien visualiser ces différentes positions, lire Prendre un virage : la position.

Là encore, commencez d’abord à vous entraîner dans le sens où vous êtes le plus à l’aise – en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous êtes bien à l’aise, changez de sens.

Troisième exercice

Un niveau de maîtrise supplémentaire est nécessaire pour effectuer un « stop and go », un arrêt sans pied au sol suivi d’un redémarrage à basse vitesse.
L’objectif est d’acquérir une bonne coordination des trois commandes : embrayage, accélérateur et frein arrière.

Cet exercice se pratique en ligne droite, avec une trajectoire rectiligne.

Première étape : arrivée en ligne droite avec un filet de gaz sur le rapport de votre choix (1e ou 2e).
Deuxième étape : mise en roue libre et freinage de l’avant pour bien ralentir.
Troisième étape : en restant complètement débrayé, rétrogradage jusqu’en 1e, tout en lâchant le frein avant.
Quatrième étape : arrêt au moyen du frein arrière, en appuyant fortement pour bien marquer l’arrêt.
Cinquième étape : juste avant l’arrêt ou pendant l’arrêt, remise des gaz avec un régime moteur conséquent
Sixième étape : juste après l’arrêt, relâchement complet du frein arrière
Septième étape : relâchement rapide et précis de l’embrayage au point de patinage
Huitième étape : redémarrage en douceur avec du gaz sur le point de patinage.

La position est simple et classique.
Torse droit, pieds et genoux serrés, assis au plus près du réservoir, bras souples, épaules relâchées, coudes et poignets décontractés, tête droite.

Quant au regard, il est bien droit devant soi, au loin, sur la ligne d’horizon.
Il faut apprendre à ne pas baisser les yeux, ne pas regarder ses mains, ne pas regarder au sol devant sa roue.

Pour cet exercice aussi, le point délicat est la gestion de l’allure.
Elle demande une excellente coordination psycho-motrice de trois membres différents, ce qui n’est pas facile.
D’où l’importance de l’entraînement hors circulation.

Petite astuce : rappelez-vous de ne pas débrayer totalement !
Il suffit de maintenir le levier en deçà du point de patinage, mais juste à un ou deux millimètres en dessous, afin de revenir très vite sur le point de patinage.

Quatrième exercice

Il s’agit d’effectuer un quart de tour en ralentissant fortement, voire en s’arrêtant, sans perte d’équilibre.

Cet exercice est une extrapolation de l’exercice précédent.
Le maniement global reste le même, mais au lieu d’aller en ligne droite, il faut effectuer un virage à 90 degrés, à angle droit.

Commencez par ralentir (au frein arrière) sans vous arrêter, mais en tournant lentement, tout en braquant rapidement le guidon.
A mesure de votre entraînement, essayez de ralentir de plus en plus, jusqu’à marquer l’arrêt.

Dans la mesure où il s’agit de tourner, donc de braquer le guidon, donc d’incliner la moto, il est préférable de conserver vertical le centre de gravité de l’ensemble moto et motard.
Comme le centre de gravité de la moto se déporte à l’intérieur, il faut déporter celui du motard à l’extérieur.
D’où l’intérêt de la position de conduite en opposition à la moto : tout le haut du corps sorti vers l’avant et vers le bas, coude extérieur fléchi vers le sol, tête tournée dans la direction de sortie.

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Ces exercices vous apprendront à apprécier l’intérêt de la roue libre pour le maniement de la moto, notamment à basse et moyenne vitesse.

Une application utile et très concrète sera par exemple dans les virages en épingle bien serrés en descente.
Lire Négocier un virage en épingle.

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Conclusion

Beaucoup diront que je me prends la tête sur des sujets qui n’en valent pas la peine…
C’est juste que je suis curieux, j’aime réfléchir, m’interroger et essayer de progresser en comprenant mieux pourquoi et comment on conduit une moto.

Ce qui me rassure, c’est que je ne semle pas être le seul !
Y en a d’autres qui réfléchissent à des questions qui semblent superflues…