Entretenir soi-même sa moto ? Que ce soit juste pour la préparer avant de l’emmener chez le concessionnaire pour la révision de printemps ou pour une « self-maintenance » régulière, voici un rappel et un petit mode d’emploi des contrôles, vérifications et réglages à réaliser soi-même (en tout ou partie).
Première publication : mars 2007
Mise à jour en octobre 2019
Vous aimez votre moto ? Si vous avez pris la peine de passer le permis moto et de débourser une somme non négligeable pour vous en offrir une et devenir motard, on peut supposer que oui.
Vous appréciez donc qu’elle soit fidèle, fiable et vous évite les petits soucis, les pannes ? Une chose est de la nettoyer et de la faire briller, mais votre machine subit comme vous la pluie et l’humidité. Parfois, alors que vous dormez bien au chaud et au sec, elle couche dehors, sous les intempéries, subit les outrages de la corrosion. Comme vous, elle vieillit et s’use, en général bien plus vite que vos articulations.
Alors pourquoi si peu de motards effectuent-ils eux-mêmes l’entretien préventif de leur moto ?
L’entretien régulier d’une moto, avec la vérification de ses principaux organes, constitue la première ligne de défense contre les dommages causés par le temps et l’utilisation.
Le simple nettoyage des parties visibles de la moto en fait partie, mais j’ai tenu à séparer les deux aspects.
La plupart des motards se soucient de nettoyer leur bécane, voire d’effectuer un suivi de base (pneus, plaquettes, ampoules), mais trop peu franchissent le pas vers la « self mécanique » qui sera traitée ici.
Pour des conseils de nettoyage, d’entretien et de réparations esthétiques, voir l’article « Nettoyer et entretenir sa moto« .
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Sommaire de l'article
Introduction
Les mécanos des garages moto voient arriver en révision des motos en sale état, voire endommagées, tout simplement parce que les vérifications et entretiens élémentaires ont été négligés.
Une bonne partie de l’entretien courant, contrôles et éventuels appoints ou réglages, peut pourtant être effectuée sans souci et sans outil par un débutant en mécanique.
Avant chaque opération ou démontage effectué pour la première fois, il faut toutefois se renseigner sur les outils et/ou les pièces de rechange nécessaires.
En toute logique, une moto ancienne et/ou en mauvais état posera plus de problèmes à un mécanicien débutant.
Adaptez vos interventions à votre niveau en mécanique, sollicitez de l’aide au besoin et formez-vous le plus possible avant de vous lancer.
A l’inverse, si vous avez dans l’idée de réaliser votre maintenance vous-même, choisissez votre moto en fonction de vos connaissances en la matière.
Assurer ses arrières
Si vous craignez de « faire une boulette » et hésitez à vous lancer sans filet dans un démontage en règle de votre bécane toute neuve, deux sécurités pour vous rassurer.
- D’une part, le regard d’un motard expérimenté ou d’un mécanicien plus ou moins confirmé qui vous apportera les conseils nécessaires, au moins pour la première fois (attention toutefois au copain qui se dit compétent, il y a une nuance entre « effectuer une opération de mécanique » et « la faire correctement », sans oublier qu’une même manip peut se faire de manière différente entre deux modèles de motos).
- D’autre part, la lecture du manuel du propriétaire et/ou de la Revue moto technique (RMT, à commander aux éditions ETAI) qui vous indiqueront la manière de procéder en fonction de votre modèle précis de moto.
Sites, fiches et livres
A défaut, vous pourrez vous procurer un manuel technique, des ouvrages de mécanique, des RMT chez des libraires spécialisés, en ligne ou non.
Je signale entre autres le site Moto Fiches, qui présente, sous forme de microfiches, les manuels de très nombreuses motos.
Si vous souhaitez apprendre la mécanique en ligne, il existe quelques sites web spécialisés, plus ou moins bien faits :
- le site Tout sur la moto ;
- le site Moto Mécanique Facile ;
- la section Mécanique du site d’Eric Cabrol ;
- le site Banc Moteur, qui donne les grands principes de mécanique générale.
Il existe aussi des livres consacrés à la mécanique moto, dont la plupart sont trouvables d’occasion.
Heureusement car la plupart de ces bouquins datent de plus de dix ans, d’une époque où beaucoup de machines fonctionnaient avec des moteurs à carburateurs, sans injection électronique, où il n’y avait pas besoin d’un ordinateur pour opérer sur un moteur et où un motard pouvait encore faire l’intégralité de son entretien lui-même sans aller chez un concessionnaire.
Aujourd’hui, c’est plus difficile, mais on arrive encore à bricoler…
Pour commencer par comprendre de quoi on parle, deux très bons livres, hélas épuisés :
« Technologie des motos vol 1 – le moteur » et « Technologie des motos vol 2 – la partie cycle« .
Il y avait aussi une très bonne série de bouquins techniques moto, du début des années 2000, qui doivent encore se trouver d’occase :
« Entretien et technique de la moto« , « Pratique de l’électricité moto » et « Pannes et diagnostics motos« .
En neuf ou en occasion récente, ces deux bouquins-là, que je trouve moins bons, mais qui ont le mérite d’exister et d’être faciles à trouver :
« Connaître sa moto » et « Entretenir sa moto« .
Pour un niveau déjà plus avancé, deux bons livres de François-Arsène Jolivet : « Moto, optimiser les performances du moteur : Outillage, Préparation, Moteur, Lubrification, Trucs et astuces » et « Dépanner & restaurer sa moto« .
Enfin, celui-ci, que je ne connais pas : « Moto et scooter, réparation, entretien« .
Stages
Enfin, pour aller plus loin et apprendre « en vrai », en pratique, avec des bons, il existe des stages de mécanique moto, souvent proposés par des associations.
Les plus connus sont ceux de l’AFMCM et de Meca Moto.
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Créer son plan d’entretien
Lorsque vous aurez acquis une certaine expérience en matière d’entretien, vous pourrez établir votre propre séquence de contrôle de votre moto, plus ou moins détaillée selon les conditions d’utilisation et selon votre région.
Par exemple, si vous pratiquez couramment le tout-chemin ou si le milieu est particulièrement poussiéreux, vous devrez nettoyer ou remplacer plus fréquemment le filtre à air qu’il n’est préconisé dans le cadre d’un entretien normal.
L’intérêt d’un entretien régulier réside dans le fait qu’il élimine quantité de petits problèmes, peu onéreux et faciles à résoudre avant qu’ils ne se transforment en pannes coûteuses et susceptibles d’immobiliser la moto pendant de longues périodes.
En inspectant votre moto régulièrement, vous aurez la possibilité de détecter les nids à problèmes et de prévoir les interventions importantes qui risquent de s’imposer dans un futur immédiat.
Ceci vous permettra de planifier les travaux en commandant si nécessaire les pièces à l’avance et en effectuant l’intervention à un moment où l’immobilisation de la moto vous gênera le moins.
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Explications
Je donne ici un aperçu des opérations usuelles, prévues pour être effectuées sans démontage complexe et sans outils spéciaux, accessibles à un « self mécanicien » débutant.
Elles sont présentés par ordre d’importance et de difficulté, avec pour la plupart d’entre elles trois volets :
- le contrôle,
- l’appoint (renouvellement partiel),
- la vidange (ou le remplacement).
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Protection préventive
La base de l’entretien préventif, c’est la protection des parties fragiles de votre moto.
Si celle-ci doit rester un long laps de temps sans bouger, lisez l’article « Préparer sa moto pour l’hivernage« .
Mais si vous roulez toute l’année, prenez-en tout autant (voire plus encore) soin.
Une ou deux fois par an, après un bon nettoyage, moteur arrêté et froid, enlevez la selle et si possible le réservoir pour accéder aux parties habituellement cachées et pulvérisez un produit protecteur (WD40, Multiprotect de Motul ou Protector 3 d’Ipone) sur toutes les parties métalliques et électriques de la moto :
- les faisceaux électriques,
- les connecteurs,
- les bobines d’allumage,
- les filetages,
- la visserie des échappements,
- les articulations (pédales, sélecteur, repose-pieds)…
Ces produits de protection déposent une pellicule isolante, hydrofuge et dégrippante.
Certaines jantes et échappements s’oxydent facilement à cause du sel présent sur les routes en hiver.
Appliquer du WD40, de la graisse ou de l’huile à l’aide d’un chiffon pour les protéger.
Attention, sur la jante seulement, mais pas sur les disques de freins !
Pour protéger les vis de fixation des disques de frein, souvent corrodées par le sel, appliquer dès que possible du vernis à ongles.
Renouveler l’application chaque mois, cela préviendra la rouille.
Faute de protection, les métaux ferreux rouillent, même à travers le chrome, et les alliages légers se piquent de traces blanches (couleur de l’alumine, l’oxyde d’aluminium).
Il faut protéger l’habillage de ces alliages en appliquant du polish ou du dépoussiérant Fée du Logis, ou en vaporisant un produit de protection au silicone.
Sur ces sujets, voir l’article « Nettoyer et entretenir sa moto« .
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Niveau d’huile moteur
A vérifier très régulièrement, surtout si le moteur de votre moto n’est pas refroidi par liquide, mais par air (ou air et huile), car ce type de moteur (notamment les flat-twins) a tendance à consommer de l’huile entre deux révisions.
Dans l’idéal, vérifiez le niveau d’huile tous les 1.000 km ou chaque semaine.
N’oubliez pas d’attendre un certain temps après avoir coupé le contact pour vérifier le niveau en laissant à l’huile le temps de redescendre dans le carter.
Sur un moteur deux-temps (2T), l’huile se trouve dans un réservoir séparé.
Sur un moteur quatre-temps (4T), l’huile moteur est contenue dans le carter dédié ou dans un réservoir annexe.
La vérification du niveau d’huile se fait par regard (hublot) ou par jauge (tige).
Dans le cas d’une jauge à plongeur, les instructions du manuel d’entretien de votre moto vous diront si la lecture du niveau se fait avec le bouchon de jauge complètement revissé ou simplement posé sur son orifice.
Une fois le bouchon de réservoir ou de carter dévissé, l’appoint ne nécessite aucun outil, juste un bidon contenant une quantité suffisante d’une huile moteur adaptée.
Un entonnoir est parfois utile pour atteindre l’orifice de remplissage ou ne pas mettre d’huile à côté. Un petit entonnoir en plastique ou un cornet en papier journal suffit.
Si vous possédez une moto BMW à moteur Boxer (bicylindre à plat), lisez l’article « La mesure du niveau d’huile sur un moteur BMW Boxer« .
Si vous constatez par le regard ou sur le plongeur que l’huile a plutôt une couleur blanchâtre, c’est qu’elle est pleine d’humidité due à la condensation qui se produit à l’intérieur du carter. On dit que l’huile est émulsionnée. C’est un problème fréquent sur les motos utilisées sur de très courts trajets. L’huile émulsionnée perd une grande partie de son pouvoir lubrifiant, entraîne des risques de corrosion interne et doit être vidangée et remplacée par de l’huile fraîche. Le filtre à huile doit être également changé à cette occasion.
Pour la vidange d’huile moteur, deux éléments sont à changer : le liquide et le filtre à huile.
Le filtre à huile peut se présenter sous forme de cartouche extérieure (qui se dévisse avec une clé spéciale, mais se resserre souvent à la main) ou sous la forme (la plus répandue) d’un filtre qui demande le démontage du carter. Après avoir enlevé l’ancien, il faut mettre le filtre neuf en ayant vérifié qu’il est dans le bon sens (parfois accompagné, d’un ressort et/ou d’une rondelle).
L’huile quant à elle va évidemment dans le carter, situé dans la majorité des cas dans le moteur lui-même. Mais sur certains modèles à carter sec, le réservoir d’huile est séparé, avec une vis de purge. La procédure est alors plus spéciale, renseignez-vous bien avant sous peine de risquer la casse moteur.
Dans le cas d’un moteur deux-temps, la plupart ont aujourd’hui un système séparé d’injection d’huile de graissage remplaçant l’ancien procédé qui consistait à mélanger de l’huile à l’essence. Normalement, le réservoir d’huile est équipé d’un indicateur de niveau allumant un voyant lorsqu’il faut refaire le plein de lubrifiant. Cependant, il n’est pas superflu, une fois par semaine, de regarder le réservoir, ne serait-ce que dans le cas où le système électrique de contrôle serait en panne.
Si le niveau du réservoir d’huile d’un deux-temps graissé par pompe descend trop bas, les canalisations avaleront des bulles d’air jusqu’à ce que le moteur ne soit plus assez graissé avec tous les risques de casse que cela implique. La vérification du niveau d’huile doit s’accompagner d’un repérage des fuites sur l’ensemble du moteur.
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Autres niveaux de fluides
Huile de boîte
Sur la quasi-totalité des motos, la boîte de vitesses est lubrifiée par l’huile moteur. Ce n’est pas toujours le cas sur les motos européennes, surtout celles d’avant les années 2010.
Même s’il ne varie pas (ou peu, à moins d’une fuite), il ne faut pas négliger de contrôler de temps en temps le niveau de l’huile de boîte (de vitesses).
Il s’agit généralement d’une vis ou d’un bouchon à ôter pour vérifier que l’huile affleure au niveau de l’orifice.
Un éventuel appoint se fera par ce même orifice, parfois par un autre (vérifier sur le manuel du conducteur et ne pas dévisser une grosse vis du moteur au petit bonheur la chance), souvent étroit.
La difficulté consiste alors à trouver un tuyau à la fois assez mince pour entrer dans l’orifice et qui s’adapte à la sortie de l’entonnoir pour ne pas mettre de l’huile partout.
Liquide de refroidissement
Autre niveau de fluide qui varie normalement peu (à moins d’un trou dans le circuit de refroidissement), le liquide de refroidissement (pour le cas où le moteur de votre machine ne soit pas à refroidissement par air, eau ou huile) qui sert à refroidir le moteur en dispersant sa chaleur via le radiateur, mais aussi à nettoyer le circuit de refroidissement, à prévenir sa corrosion et à lubrifier la pompe à eau.
Même s’il n’est pas censé baisser, cela ne dispense pas de le vérifier de temps à autre, car ce fluide perd ses qualités au fil du temps et résiste de moins en moins au froid. Si votre moto couche dehors par des -10°C / -15°C, le liquide de refroidissement peut geler, ce qui augmente son volume et peut fendre une culasse.
Pour vérifier le niveau, il suffit de regarder le repère sur le vase d’expansion. Parallèlement, examinez les durites du circuit de refroidissement pour y détecter toute fuite ou signe de fatigue.
En cas d’appoint nécessaire, veillez à ouvrir le bocal du radiateur seulement quand le moteur est froid, sous peine de vous ébouillanter.
La plupart des systèmes de refroidissement fonctionnent avec un mélange d’eau et d’antigel à base d’éthylèneglycol (le plus souvent dans une proportion de 50 %).
Il faut compléter le niveau avec du mélange correct et non pas à l’eau pure. L’antigel peut être acheté séparément et mélangé à l’eau dans les proportions recommandées.
La vidange s’effectue au moins tous les trois ans, en enlevant le bouchon de vidange qui se trouve généralement en bas du moteur sur le corps de la pompe à eau, puis en remplissant par le bouchon du radiateur.
Liquide de freins
Le niveau de « lockheed » baisse avec l’usure de plaquettes.
Normalement, le bocal en contient assez pour toute la durée de vie des plaquettes et n’a pas besoin d’être rempli.
Un niveau très bas indique alors soit des plaquettes en toute fin de vie, soit… une fuite.
Le niveau du liquide hydraulique des freins doit être vérifié au moins une fois par semaine et complété s’il y a lieu (ce qui est rare).
Comme le liquide de freins perd de ses qualités avec le temps, il doit aussi être renouvelé, remplacé régulièrement : tous les ans dans l’idéal, tous les 18 mois sur beaucoup de motos récentes, tous les deux ans au plus tard.
Si, lors de la vérification, vous vous apercevez que le liquide hydraulique est détérioré (par sa couleur noire), videz le circuit et remplacez-le. Si, en actionnant les freins, vous trouvez la commande spongieuse, c’est que le circuit nécessite une purge.
Toutes les durites (canalisations souples) du circuit de freins ne doivent présenter ni craquelures, ni fentes, ni fuite, ni traces d’usure par frottement, ni gonflements. Tout signe de détérioration signifie que la durite doit être remplacée sans délai.
Ne reportez jamais cette opération : les défaillances de frein sont potentiellement trop dangereuses pour être ignorées.
Au passage, examinez aussi les raccords pour toute trace de fuite.
Parallèlement, les câbles de commande des freins seront examinés : ils doivent être correctement graissés et ne présenter aucun signe de détérioration.
L’usure des plaquettes doit aussi être contrôlée selon la procédure indiquée dans le manuel d’entretien propre à votre moto. En même temps, vérifiez que les pistons logés dans les étriers ne causent aucune fuite.
La vidange du circuit de freinage et le remplacement du liquide, en cas de fuite ou à faire de façon régulière tous les deux ans au maximum, sont des opérations délicates, pas vraiment à la portée du débutant, surtout seul. Il vaut mieux être deux, dont un mécano confirmé.
Deux dangers guettent le néophyte téméraire.
D’abord le liquide de frein lui-même, très corrosif, attaque les plastiques et la peinture, mais aussi la peau et les yeux. Il faut absolument éviter toute projection.
Ensuite, si on ne respecte pas scrupuleusement la procédure, le risque est grand de laisser pénétrer une bulle d’air dans le circuit, qui va grandement dégrader la qualité du freinage.
Si vous n’êtes pas sûr de vous à 100%, mieux vaut laisser faire un professionnel.
Cette opération, pourtant essentielle et peu coûteuse, est hélas très souvent oubliée par les motards, sous prétexte d’économies de bouts de chandelle ou par simple négligence, voire oubli.
Elle est également « zappée » par beaucoup de mécaniciens professionnels, notamment ceux des enseignes de service rapide (Dafy, Cardy, Moto Expert, Maxxess, etc.), surtout si le motard change régulièrement de moto, d’enseigne d’entretien ou qu’il n’y vient que rarement.
Un mécano de centre d’entretien fait ce que le client lui demande : si vous ne lui demandez pas de vérifier le liquide de freins, il ne le fera pas pour vous.
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Pression et état des pneus
L’état des pneus est un des éléments-clés de la sécurité !!!
A vérifier régulièrement et fréquemment, tous les 1.000 km ou toutes les deux semaines.
Vous trouverez dans le manuel d’entretien qui accompagne la moto l’indication de la pression recommandée pour les pneus.
Deux mesures sont généralement données : l’une pour le pilotage en solo, l’autre pour le pilotage à haute vitesse ou à deux personnes (pression supérieure).
Le Code de la route impose d’ailleurs de rouler à la pression correcte.
La pression d’air dans les pneus influence à la fois la tenue de route, l’efficacité du freinage et la longévité des pneumatiques.
A plus de 300 euros le train de gommes à renouveler tous les 5.000, 10.000 ou 15.000 km, une différence de seulement 10% de leur durée de vie n’est pas à négliger…
Les pressions de gonflage données dans le manuel, sauf mention contraire, s’appliquent à des pneus froids.
La pression s’élève en effet (de 0,3 bar environ) lorsque l’air s’échauffe dans le pneu.
Contrôlez donc les pressions au départ ou tenez compte de cette différence.
Il suffit d’avoir un manomètre précis pour mesurer la pression et d’une pompe à main, électrique ou un compresseur pour ajouter le cas échéant de l’air comprimé.
La précision du manomètre est essentielle : le modèle Vigilant de Schrader sous licence Michelin, analogique ou numérique, est jugé comme le plus pratique et fiable avec une marge d’erreur maximale de 0,1 bar.
Outre la pression, vous devez inspecter la bande de roulement et les flancs qui doivent être exempts de coupures.
Les cailloux coincés dans les sculptures doivent être retirés avec un instrument non coupant, sinon ils peuvent entamer le pneu.
Si vous découvrez que des cailloux ont pénétré jusqu’à la carcasse, changez le pneu avant le prochain trajet.
Vous devez vérifier aussi que la profondeur des sculptures n’est pas inférieure au minimum légal (1 mm).
Lorsque le profil commence à s’aplatir, la stabilité en ligne droite devient problématique à grande vitesse.
Ce phénomène peut être d’autant plus surprenant et dangereux que cet aplatissement se produit alors que la bande de roulement semble encore en excellent état.
Les pneus montés sur les motos tout-terrain réclament une attention toute particulière.
Pour augmenter au maximum l’adhérence sur des sols mous, ces pneus sont conçus pour travailler à des pressions inférieures à celles des pneus ordinaires faits pour la route.
De ce fait, ils tendent à glisser sur la jante.
Souvent, les roues des machines tout-terrain sont munies de boulons de sécurité qui immobilisent les talons du pneu par rapport à la jante mais, malgré la présence de ces boulons, il se peut que les pneus glissent.
Normalement, la valve doit être perpendiculaire à la jante. Si elle semble inclinée d’un côté ou de l’autre, c’est que le pneu a glissé sur la jante. Si ce défaut n’est pas corrigé, la valve risque par la suite d’être arrachée de la chambre à air.
Pour remédier au problème, il faut dégonfler le pneu, desserrer les boulons de sécurité et faire tourner le pneu sur la jante, en s’aidant de démonte-pneus avec précaution, jusqu’à ce que la valve soit de nouveau perpendiculaire à la jante. Resserrez ensuite les boulons de sécurité et gonflez le pneu.
Si le pneu n’a pas tourné, vérifiez la pression et le serrage des boulons de sécurité.
Vérifiez les pneus d’une moto tout-terrain après chaque utilisation !
Pour le remplacement, évitez de changer vos pneus vous-mêmes.
Non seulement c’est dur à monter sans l’outillage adéquat, mais les jantes peuvent facilement être abîmées par une fausse manoeuvre, un outil qui rippe ou saute.
De plus, je doute que vous ayez une équilibreuse dans votre garage personnel…
Sur ce sujet, lire les articles Choisir ses pneus et surtout Bien gonfler ses pneus.
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Tension de la chaîne
Une opération fondamentale (sur les motos à transmission par chaîne, du moins), car une chaîne bien tendue garantit souplesse de conduite et longévité du kit chaîne.
Là aussi, étant donné la valeur des pièces, une prolongation ne serait-ce que de 10% finit par rapporter gros au bout de quelques années…
Le contrôle-réglage de la tension de chaîne, ainsi que son graissage, sont à vérifier tous les 1.000 à 2.000 km.
Plutôt tous les 1.000 bornes sur une 125cc (ou moins), voire tous les 500 km en cas d’usage intensif (cross, compétition, piste de vitesse, stunt).
De même, graisser la chaîne tous les 1.000 km de préférence, mais après chaque trajet sur route mouillée.
Si vous roulez dans un terrain difficile (boue, sable, poussière), n’oubliez pas de la nettoyer avant de la graisser.
L’idée générale est de tendre la chaîne en lui laissant environ 2-3 cm de mou (la flèche) avec la roue arrière en appui sur le sol.
Le danger principal est de trop tendre la chaîne, ce qui provoque son usure rapide et une possible rupture, voire à terme une casse de la boîte de vitesses.
L’opération de contrôle et tension de chaîne est à la fois très simple sur le principe et pleine de détails qui comptent plus ou moins.
Lire l’article « Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu« .
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Filtre à air
En général, vous n’y touchez pas, il est changé à chaque révision ou toutes les deux révisions.
Mais sur les motos d’enduro, ou si vous roulez en environnement hostile riche en poussières (dans le sable ou dans Paris intra-muros, par exemple), il pourra se révéler bénéfique de jeter fréquemment (au moins tous les 5.000 km) un coup d’oeil sur le filtre à air de votre machine pour :
- le nettoyer (sans forcément le changer)
- et décrasser la boîte à air.
Cette dernière est située à des endroits très différents selon les motos.
Ouvrir la boîte à air, retirer le filtre et le tapoter (pas comme une brute !) sur une surface dure pour en faire tomber les impuretés.
Prévoyez qu’un certain nombre de saletés vont en tomber, évitez de le secouer au-dessus du manteau en vison de Madame ou de votre assiette de soupe…
Si le filtre à air semble vraiment sale, un petit coup de soufflette (compresseur d’air) ne sera pas de trop.
Soufflez toujours de l’intérieur vers l’extérieur !
Et je vous déconseille de souffler dessus avec votre bouche, c’est le meilleur moyen de se prendre une grosse poussière dans l’oeil.
Dans le cas d’un filtre à air en coton réutilisable (type K&N), il vous faut un nettoyant et de l’huile à filtre.
Achetez le kit spécifique K&N ou trouvez l’équivalent, la marque importe peu.
Nettoyez au mieux le filtre en le tapotant, vaporisez le nettoyant, laissez agir 10 minutes, rincez à l’eau claire de l’intérieur vers l’extérieur et laissez sécher, le plus longtemps possible (prévoir quelques heures, variable selon la température ambiante et le vent).
Puis vaporisez l’huile jusqu’à imbiber l’intégralité du coton (en général, il passe de blanc/gris à rose ou bleu), laissez sécher un peu, repassez un coup et remettez-le en place.
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Usure des freins
Le principe est d’observer régulièrement (une fois par mois) l’usure des plaquettes de freins.
Ce contrôle visuel s’avère relativement simple sur la plupart des freins à disque, pourvu qu’ils ne soient pas encastrés, enfermés dans un boîtier de protection ventilé comme sur certaines motos des années 1980.
Mais trouver un bon angle de vue sur les plaquettes nécessite parfois l’usage d’un miroir, de préférence au bout d’une tige.
Un vieux rétroviseur, un miroir de dentiste ou un miroir de poche (à piquer dans le sac à main de votre copine) scotché au bout d’un petit bout de bois font l’affaire.
Si vous pouvez trouver une petite lampe à diode pour un éclairage à la fois intense et très précis, c’est le bonheur.
Mais il n’y a pas que les plaquettes à surveiller.
Exposés aux projections de saletés et de sel, mal protégés, les étriers de frein (pistons de l’étrier, cylindres qui appuient sur les plaquettes, axes de coulissement sur les étriers flottants) sont souvent grippés après l’hiver.
Symptômes : décoller la roue du sol et la lancer à la main. Donner deux gros coups de frein et relancer la roue, elle doit tourner librement.
Une légère friction est acceptable, mais tout le problème consiste à déceler le frottement plus important qui caractérise le grippage des axes ou des pistons.
Cela veut dire qu’une fois le levier relâché, les freins ne sont pas libérés, les plaquettes continuent à lécher le disque en rotation, ce qui va au mieux les user inutilement, ralentir la moto, au pire faire chauffer l’ensemble du système de freinage (disques, plaquettes, liquide) et dégrader son efficacité.
Si vous percevez un frottement irrégulier, que les plaquettes lèchent le disque par endroits et pas à d’autres, c’est que le disque est voilé.
Si ce frottement va jusqu’à arrêter la roue, le disque est trop voilé et doit être changé.
Remède : un bon nettoyage de l’étrier et des plaquettes à la soufflette
En cas de grippage persistant, à moins d’être compétent, ne vous aventurez pas à changer vous-même les pistons et leurs joints, laissez faire un mécanicien professionnel.
https://www.youtube.com/watch?v=zPtMgTsKW0A
https://www.youtube.com/watch?v=QFrbFGOM1JU
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Réglage et lubrification des commandes
Les câbles des commandes (levier de freins, accélérateur, embrayage si celui-ci n’est pas hydraulique) doivent conserver un léger jeu.
Un câble pas assez tendu compromet la réactivité de la commande et représente un danger potentiel pour votre sécurité, mais un câble trop tendu risque de casser et de provoquer une panne, voire un accident.
A vérifier donc et régler périodiquement, en fonction de l’intensité de votre utilisation.
Tous les 10.000 km constitue un minimum pour une moto neuve ou récente.
Dans le cas de commandes hydrauliques (embrayage), vérifier le niveau des liquides à la même fréquence.
Vérifier et régler éventuellement l’ajustement des leviers, réglables par molette, en général sur quatre positions.
Ne négligez pas non plus la lubrification des commandes.
Quand on roule régulièrement, notamment par temps de pluie, l’humidité s’infiltre partout, entre les câbles et leur gaine, dans les axes d’articulation des leviers et des pédales. Il faut donc les lubrifier de temps en temps (au début et à la fin de la mauvaise saison, par exemple) pour empêcher l’oxydation.
L’axe d’articulation du levier d’embrayage peut ainsi s’user, prendre du jeu et provoquer des mauvais contacts électriques s’il est à commande hydraulique. Avec une commande par câble, c’est encore pire, il faut lui permettre de bien coulisser dans sa gaine car l’oxydation va finir par le faire casser. Et je ne souhaite à personne une casse du câble d’embrayage en rase campagne…
Le risque existe aussi pour les câbles d’accélérateur et de starter.
Utiliser du WD40 ou un produit spécifique, comme le « Spray Cables » d’Ipone, à vaporiser à l’entrée de la gaine.
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Charge et niveau de la batterie
Les courts trajets journaliers (moins de 50 km) ne laissent souvent pas assez de temps à la batterie pour se recharger par l’alternateur.
Elle se décharge donc peu à peu, surtout en hiver où le froid ralentit la réaction chimique.
Si elle commence à peiner pour lancer le démarreur, la charge est trop faible, la panne guette.
Si votre moto s’avère un peu ancienne (avant les années 2000) et n’utilise pas une batterie à gel ou une batterie classique dite « sans entretien », contrôler le niveau des fluides permet d’allonger sa durée de vie et d’éviter une panne électrique.
Le contrôle de la charge s’effectue avec un voltmètre (ou un multimètre), outil de base de l’électricien qui vaut aux alentours de 15 euros.
En cas de faiblesse de la charge, utiliser un chargeur spécifique moto.
Certains chargeurs, dits « intelligents » car électroniques, permettent d’assurer un entretien continu, contrôlant la charge et adaptant l’intensité de la recharge en fonction de l’état de la batterie.
Un instrument précieux si vous ne roulez pas souvent ou seulement pour de courts trajets (il faut environ 50 km pour qu’une batterie commence à se recharger efficacement).
Pour faire l’appoint d’eau distillée sur une batterie classique avec entretien (les batteries toutes noires, marquées « MF » sont dites sans entretien et ne nécessitent pas d’appoint), vous pouvez utiliser une pipette de chimiste.
Attention à ne pas renverser l’électrolyte de la batterie ou la laisser branchée trop longtemps avec une charge excessive.
Mais si vous possédez une moto avec batterie classique, vous êtes censé maîtriser assez son entretien pour ne pas avoir besoin de mes conseils.
Si vous constatez que les bornes de votre batterie sont « sulfatées », oxydées avec des dépôts blanchâtres, brossez-les avec une brosse métallique, ainsi que les cosses des fils qui s’y branchent, puis pulvérisez dessus un peu de WD40 ou de Contact Cleaner de Shell.
Efficace aussi sur les connecteurs exposés.
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Contrôle des suspensions
Par rapport au travail fourni, les éléments de suspension ne réclament que relativement peu de soins sur le plan de l’entretien.
Deux points sont toutefois à considérer sur les fourches.
- En premier lieu, examinez au moins une fois par semaine le sommet des fourreaux de fourche.
Une fuite d’huile indique que les joints d’étanchéité sont usés ou endommagés et qu’il faut les remplacer. - En second lieu, surveillez régulièrement l’état de surface des tubes plongeurs.
Si vous laissez croître la corrosion, les points de rouille abîmeront les joints d’étanchéité et causeront des fuites d’huile.
Vous devez vérifier aussi que les plongeurs ne sont pas piqués ou rayés, ce qui entraînerait les mêmes effets.
Au moment du nettoyage, toute trace de sable ou de terre doit être éliminée des plongeurs afin d’éviter d’endommager les joints et de prévenir les fuites d’huile.
A l’arrière, la vérification peut se borner à détecter les fuites d’huile aux amortisseurs (ou à l’amortisseur dans le cas d’un combiné), la corrosion des tiges (qui peut entraîner des fuites de liquide) et à vérifier que ces tiges sont parfaitement droites et que les caoutchoucs des points d’attache sont en bon état.
Si un changement de ressorts de suspension arrière pour des ressorts plus flexibles ou plus durs est toujours possible, la partie chargée de l’amortissement n’est, en principe et sauf exceptions rarissimes, pas réparable.
Fuites d’huile, tiges tordues ou corrodées ne sont réparables que par le remplacement de l’organe défaillant en totalité.
Les bagues de caoutchouc placées aux points d’ancrage sont, en revanche, faciles à remplacer et bon marché.
Les suspensions, pourtant essentielles pour la tenue de route et donc autant pour la performance que pour la sécurité d’une moto, sont des organes dramatiquement négligés par la quasi-totalité des motards non professionnels…
Là encore, par incompétence, méconnaissance, négligence ou oubli, on voit souvent des motos de plus de 50.000 (voire 100.000 km) et dont la fourche n’a jamais été vidangée, d’autres avec les amortisseurs d’origine après plus de 80.000 km !
Pour demeurer performante, une fourche « classique », inversée ou non, doit être vidangée tous les 10.000 km, maximum 20.000 km.
Au bout de 50.000 km, il est conseillé d’en changer les ressorts.
Un amortisseur arrière, combiné ou non, verra toujours ses performances diminuer après environ 40.000 km.
Les amortisseurs haut de gamme peuvent attendre 60.000 km avant reconditionnement, mais guère plus.
https://www.youtube.com/watch?v=V9U2WJYaNaM
* * *
Vérifier le cadre et les roues
Le dernier élément à vérifier, surtout sur les motos anciennes, est le cadre lui-même.
Il s’agit principalement de contrôler le serrage des principaux montages, par exemple, les écrous des broches de roues.
Tout élément desserré doit être repris.
Toute trace de corrosion doit disparaître.
Lorsque vous contrôlez le serrage des écrous et des boulons, faites-le sérieusement.
Il est trop facile de donner un coup de clé ça et là juste « pour être sûr ».
Cette pratique empirique ne peut conduire un jour qu’à arracher une tête de boulon ou à foirer un filetage.
Si vous hésitez sur la valeur d’un serrage, consultez votre manuel d’entretien pour connaître le couple exact et utilisez une clé dynamométrique pour vérifier.
* * *
Conclusion
Bien que la lecture de cet article donne à croire que c’est un gros travail, sachez que l’entretien préventif régulier, lorsqu’il est bien maîtrisé, ne prend pas plus d’une heure ou deux.
Ne soyez pas rebutés par sa complexité apparente.
Si vous l’abordez calmement et avec méthode, vous ne rencontrerez aucune difficulté.
On peut obtenir un fonctionnement régulier, un démarrage facile, des performances optimales et une excellente consommation d’essence en respectant pour le moteur les intervalles d’entretien recommandés par le constructeur.
A contrario, augmenter ces intervalles peut être la cause de graves ennuis mécaniques.
Pour finir, les dix points essentiels qui sont inspectés lors d’un contrôle technique moto
1. Identification : plaque d’immatriculation, numéro de châssis, relevé de kilométrage
2. Freinage : éléments de commande (poignée de frein avant, pédale de frein arrière, câbles et tringlerie de freins), éléments récepteurs (disques de freins, étriers, plaquettes), circuit hydraulique (maître cylindre, canalisation du frein, flexible de frein)
3. Direction : guidon et colonne de direction
4. Eclairage et signalisation : feu de croisement, feu de route, feu additionnel, feu de position, clignotant, warnings, feu stop, feu de plaque arrière, catadioptre, témoin de feu de route, témoin de signal de détresse, commandes d’éclairage, témoin de clignotants
5. Liaison au sol : fourche, bras oscillant, articulation de bras oscillant, amortisseurs, roues, jantes, pneumatiques
6. Avertisseur sonore
7. Partie-cycle et carénage : cadre, réservoir, carénage et ornement
8. Organes mécaniques : moteur, boîte et pont, pignons et chaîne, poulie, courroie, cardans, échappement, silencieux
9. Pollution sonore
10. Huile moteur
Bonjour FlatFab,
Alors le WD40 pour les câbles (embrayage et accélérateur), à éviter soigneusement ! Le WD40 bouffe certains plastiques et joints, et a été banni en aviation pour cette raison.
Pas de WD40 pour graisser la chaîne non plus, c’est le meilleur moyen de détruite les joints toriques.
Pour graisser les câbles, huile fine ou huile de vaseline.
Pour la chaîne, de la graisse à chaine ou de l’huile de boite 80W90.
Bonjour FLatFab je lis toujours avec un grand intéret tes messages et ceux de la communauté. J’ai eu plusieurs Flats avec les années ( un R60/6, un R850 RT, un R1200 RT…) toujours avec plaisir et maintenant une nine t de 2014 achetée en 2015. .Je voudrais savoir si tu peux m’aider à comprendre ce qui arrive, j’ai fait faire la révision des 10.000 cette semaine, et il y eu notamment un changement des pastilles de soupapes. La moto marche super bien, mais quand je la rentre au garage celui-ci se remplit en peu de temps d’une forte odeur d’essence. Je regarde attentivement partout je ne vois aucune fuite. Je n’avais pas cela avant, c’est donc depuis la révision. Tu as une idée de ce que cela peut être.
Je ne suis pas assez expert pour vous répondre, surtout sans voir directement la moto.
Contactez de ma part un ami mécanicien spécialiste des BMW : stfmotors@gmail.com
Désolé pour mes remerciements tardifs, j’étais parti de France plusieurs semaines. Un grand merci pour ta réponse. Je vais contacter ton ami.
bonjour a tous
je possede une r 850rt de bmw
je ne peut pas faire confiance a ma jauge d essence
quand je fait le plain la jauge m indic par nombre de bar que ces plein
mais apres avoir rouler la jauge descent vous allez dire jusque la normal
mais elle m indic reste la moitier de reservoir et defois plus et la lampe reserve s allume
et il es temps de refaire le plein
d ou peut provenir cette erreur de jauge
Bonjour,
et comme tant d’autres je vous remercie pour la qualité et la fiabilité de votre site. Je commence la moto à 45 ans, ayant eu l’occasion d’acheter une 125 (Hyosung Comet, une moto assez peu répandue, mais apparemment de bonne réputation) à un copain qui passe son permis gros cube. Je m’intéresse de plus en plus à l’univers moto, et je projette aussi de passer le permis d’ici un an, le temps de me familiariser avec la conduite deux roues sur ma 125, qui a l’avantage d’avoir un gabarit typé 600 plutôt que 125, ce qui me rassure par rapport à l’expérience à acquérir. Comme je m’intéresse aux aspects mécaniques, je voudrais savoir si vous avez des tuyaux pour se former en mécanique moto sur la région Rhône-Alpes, voire à Grenoble. Y-a-t-il des organismes de formation continue pour adultes, dispensant des formations spécifiques moto, type CAP, ouvertes aux particuliers. Mes rapides recherche sur Internet ne m’apportent pas vraiment de réponse satisfaisante. Et une question plus précise : je dois changer le filtre à air de mon engin, et je ne trouve sur Internet qu’un modèle proposé compatible, à 80 euros !!! ça me paraît très cher. Les filtres à air moto sont-ils toujours aussi chers par rapports aux filtres voiture?
Merci encore pour tous les conseils que vous donnez au service de la sécurité sur la route.
Vince
Pas d’info sur les filtres à air. Il existe généralement des modèles adaptables, mais pour les machines les plus répandues. Le Hyosung Comet ne se vend pas bien, il n’intéresse sans doute pas les fabricants de pièces adaptables.
Pour vos autres questions, j’ai déjà mis les éléments d’information que je possède dans cet article. Désolé s’il n’y a rien en Rhône-Alpes…
Bonjour,
Ma petite 125 CBR semble avoir rendu l’âme. En tout cas, Japauto Honda m’a appris hier que le (les?) roulement(s) de la boîte de vitesse avai(en)t cassé, que la réparation valait une fortune et ne valait pas le coup dans le cas de ma moto. Le gars m’a aussi dit qu’il n’avait jamais rencontré ce cas auparavant et qu’il ne sait pas à quoi c’est dû, soulignant simplement que 1/ c’était une seconde main (oui m’enfin ça va, je l’ai acheté à un copain quand il est passé à plus gros) et 2/ je ne la faisais pas entretenir chez eux mais chez Doc Bikers (oui m’enfin bis Doc Bikers était en bas de chez moi, c’eût été péché… et puis c’est eux qui m’ont envoyé chez Japauto dès qu’ils ont compris que la panne était dans le moteur).
Bien entendu, je n’y connais rien en mécanique, je suis à mon max en vérifiant la pression des pneus et le niveau d’huile… Du coup, je voulais un avis éclairé (j’ai pas tellement de potes motards en fait pour poser mes questions). Petite CBR est-elle définitivement morte ?
Accessoirement, j’ai changé le pneu avant et le pot d’échappement en juillet, le pneu arrière y a 5 jours… est-ce une idée, si je fais une croix sur elle, de la vendre pour pièces ? J’avais très envie de passer à une moto un peu plus grosse en 2016 mais bon… j’aurais aimé choisir mon moment quoi ! Autre souci, la moto est donc à peine roulante, chez Japauto, si je veux la récupérer en l’état, ça va être galère, je ne me vois pas la pousser pendant des kilomètres…
Merci en tout cas pour vos avis éclairés !
Roulements de BV cassés, cela ne vaut clairement pas la peine d’ouvrir et de changer ces roulements pour remonter ensuite : même si les pièces ne coûtent pas cher, cela te coûterait beaucoup de main-d’oeuvre pour une moto qui ne vaut plus grand-chose.
Par contre, si tu arrives à trouver une boîte de vitesses d’occasion en bon état (sur Le Bon Coin ou dans une casse moto), cela te coûtera toujours moins cher que d’avoir à acheter une nouvelle moto.
Et cela t’évitera d’avoir à la ramener.
Sinon, oui, tu peux la revendre en pièces. Il ne faut pas être pressé et il faudra savoir la démonter car Japauto ne le fera pas pour toi ou alors te le fera payer à un prix qui annulera le bénéfice.
Mais une moto vaut toujours bien plus cher en pièces détachées.
Bonjour à tous.
J’ai une petite question pour les motards expérimentés de ce blog. 🙂
Je dois changer les plaquettes de frein de la moto pour la première fois. L’opération ne me fait pas vraiment peur, mais le choix des remplaçantes me pose problème. Y-a-t’il un réel gain à prendre des plaquettes de marque ? Je suis sur une GSR600, donc assez classique. Le prix des plaquettes n’est pas spécialement très élevé (de 20 à 40€ le jeu de plaquettes), mais il en faut tout de même trois paires.
Ma question est donc de savoir si le fait d’acheter des plaquettes Brembo, plus chères, apporterait un réel gain au freinage pour une utilisation quotidienne, quelque soit la saison, ou si le gain serait négligeable par rapport par exemple à un choix de pneus ou de disques.
Bonne journée à tous !
Le choix des plaquettes est toujours délicat.
Pour une utilisation « standard », hors circuit, si on ne cherche pas à attaquer à tout bout de champ (et surtout de façon prolongée), le mieux est de rester sur le modèle de série ou un produit du même genre, mais d’un autre constructeur.
Pas la peine de prendre du « racing » ou de l’organique. Des plaquettes en métal fritté, type sinter, conviennent bien.
J’utilise des plaquettes Brembo mixtes piste/route à l’avant de ma gsr 750.
La différence avec des plaquettes standard est bien marquée. Le freinage est beaucoup plus violent et donc beaucoup plus difficile à gérer.
Pour une utilisation standard sur route elle n’ont pas d’intérêt, voir elles sont limites dangereuses si on ne gère pas très correctement ses freinages (surtout que la gsr 600 est réputée pour sont freinage avant).
Par contre elles apportent plus de possibilité de dosage du freinage en usage sportif (à condition d’avoir un réglage correct de la fourche et de l’amorto).
Il existe aussi des plaquettes piste qui ne doivent pas être utilisées sur route (temps de chauffe, spécifique pluie ou sec…).
Conclusion : pour une utilisation quotidienne toutes saisons je prendrais des plaquettes standard.
Amicalement
Oui, clairement je ne comptais pas prendre des plaquettes pour piste, me doutant bien qu’elles ne seraient pas adaptées à un usage quotidien.
Je vais rester sur des plaquettes standard, mais je trouve intéressant de savoir que d’autres plaquettes puissent changer à ce point le ressenti. Par contre apparemment pour un même type de plaquettes la marque importe peu. Autant ne pas surpayer le nom dans ce cas.
Bonjour,
Tout d’abord merci pour ton site et le travail que tu fournis pour enrichir son contenu.
J’ai une petite question concernant la purge et le remplacement du liquide de frein. Le fais-tu toi-même ? Dans ce cas conseilles-tu un outillage particulier ? En effet on peut voir en vente en ligne différents systèmes permettant de faciliter cette manœuvre mais il y a peu de retour sur leur fiabilité.
Merci par avance
Non, je ne vidange pas moi-même le circuit de freinage car c’est une opération assez délicate à effectuer sur mes motos BMW avec leur freinage couplé avec ABS.
Effectivement, peu de motards (en proportion) effectuent leur entretien eux-mêmes, surtout sur le circuit de freinage où il vaut mieux ne pas se rater. Et encore moins utilisent les dispositifs d’aide à la vidange, d’où le faible nombre de retours d’expérience…
bonjour,
à la suite d’un article élogieux de Moto mag , j’ai équipé ma moto de valves de purge de freins Stalhbus …investissement quand même .. environ 120€ les 3 mais un service technique disponible (en français) et une livraison rapide, montage très simple, notice claire purge désormais facile, et changement de liquide de freins idem(pas de freinage couplé à l’inverse des BMW et autres Honda).
un accessoire bien utile à celui qui craint de se lancer seul dans l’opération de purge ou autre sur les freins…
marco
Bon, merci à tous de ne pas rire de mes bêtises ni de mes questions idiotes de néophyte en mécanique moto…
Alors voilà, tout à l’heure je pose la moto sur ma première béquille d’atelier et je découvre le plaisir de graisser une chaîne sans pousser la moto !! YOUPI ! 😀
Mais en faisant tourner la roue, je sens une légère friction entre les plaquettes et le disque. Comme je ne suis pas trop sûr que c’est normal et que j’ai tendu ma chaîne (pour la première fois) il y a relativement peu de temps, je me dis que j’ai du faire une bourde.
Je desserre donc l’axe pour re-régler tout ça.
Le disque touche toujours légèrement, mais je suppose que ça doit être normal, ça ne freine pas trop la roue.
Or, excès de zèle, je me dis que je vais donner un coup sur les disques… Et quoi de mieux pour nettoyer que le produit miracle….WD40…(on ne rit pas !!!)
Alors je mets une giclée sur un chiffon et je frotte chaque disque puis, de suite, je prends un autre chiffon sec et j’essuie tout consciencieusement.
Sauf que en relisant l’article y’a deux minutes, je vois qu’il ne faut pas mettre du WD40 sur les disques…
Alors que dois-je faire pour nettoyer ?
Est-ce nécessaire vu que j’ai bien essuyé (ça devrait partir en quelques freinage appuyés non ?) J’ai comme un gros stress là…
Deuxième question tant qu’on y est.
J’ai un peu bidouillé en retendant ma chaîne (un coup trop tendue, un coup pas assez)
Pour finir ça m’a l’air bon,
mesure de flèche correcte,
petites marques pour aligner la roue équilibrées (à 1 mm prés).
Mais une fois l’axe resserrée, les écrou qui servent à régler la tension, ben je peux presque les desserrer à la main (ce qui n’était pas la cas avant le serrage)
Est-ce normal ?
Je suppose qu’ils ne servent que pour le réglage et qu’ensuite le serrage de l’axe suffit à conserver la tension de la chaîne (qui est toujours correcte dans mon cas) mais vous avez le pouvoir de me rassurer 😉
Et enfin, le serrage de l’axe.
Il faut normalement une clé dynamo pour faire ce truc, pour ma part j’ai mis un repère sur l’écrou. Sauf que j’ai bien serré et il me manque quelques degrés pour arriver à la position de départ mais je n’arrive pas à aller plus loin.
Alors ce serrage d’axe demande t’il une extrême précision dynamométrique, ou bien si c’est « bien serré » c’est OK ?
J’ajoute que d’ici 993 km exactement, ma moto fera sa révision des 10 000 km chez un concessionnaire ayant tous les outils adéquats et pouvant reprendre mes erreurs. L’ultime question étant de savoir si je peux faire ces 993 Km sans risque.
Et je répète, ON NE RIT PAS (trop fort). 🙂
Merci d’avance
Bonjour Teomme
Alors surtout ne prends pas la moto après du WD40 sur les plaquettes ! ça ne freinera pas DU TOUT !!! Je n’ai pas de conseils en revanche pour le nettoyage (acétone, essence ?)…
Trop tard….
Je suis allé rouler, tout doux au début et en faisant des freinages appuyés. Je suis même allé sur le plateau de l’auto-école pour ça.
Honnêtement je ne saurais pas trop dire si ça freine moins bien, je n’ai pas assez d’expérience pour ça. J’ai une impression diffuse mais ça peut très bien être psychologique du fait que je sais qu’il y a eu un produit dessus…
Dans tous les cas c’est loin d’être flagrant et l’ABS à l’arrière se déclenche toujours aussi vite.
Je vais suivre le conseil de Ricky et utiliser du nettoyant pour frein pour être sur mais j’ai lu quelques témoignages sur le net de personnes dans mon cas et qui ont viré le WD40 à coup de gros freinage.
Pour le reste (tension de chaîne etc) j’ai tout bien refait, je pense que c’est ok et pour le serrage, ben c’est pas à la clé dynamométrique mais c’est bien serré, je ne pense pas qu’il y ait de danger.
Avant tout, dégraisse tes freins avec une bombe de nettoyant pour frein.
Ensuite, après avoir vérifié que ça freine, passe voir ton mécano qui vérifie tout ça (tension, serrage) et qui t’explique 🙂
Amicalement,
Ricky
Pour ta punition, tu files acheter (pas avec ta moto) une bombe de nettoyant de freins, tu pulvérises généreusement sur un chiffon de coton bien sec et propre, tu frottes, tu frottes… tout partout sur les disques et leurs tranches.
Concernant le serrage de l’axe, on n’est pas dans la grande précision.
C’est fait 🙂 mais du coup j’ai du ensuite faire une balade de 150 km sous le soleil pour vérifier que tout était rentré dans l’ordre, vraiment dur la punition 😉
Bonjour Monsieur,
Ma moto, R nine T 2014 (refroidit par air/huile) pétarade à la dés-accélération. Or je n’ai pas touché aux réglages d’origine de l’injection, et ni au filtre à air ou au silencieux.
D’après mes lectures, ce symptôme vient d’une carburation trop pauvre. Dans certain cas, il parait que cela peut grillée une soupape…
Me conseille tu d’enrichir le mélange avec un boitier dyno jet ?
NB: Je fais bcp de KM, bientot 20.000 km en 6 mois, j’aime bcp ma moto et je veux en prendre soin.
Merci Fabien
Les pétarades à la décélération, c’est tout à fait normal. C’est même un plaisir pour l’oreille quand on dispose d’un beau moteur, ce qui est ton cas.
Fais bien l’entretien préconisé par BMW, et tu pourras garder ta moto très longtemps, ou plutôt faire un grand nombre de kilomètres avec elle, tu es bien parti pour ça.
Philippe.
PS : Je vais être complètement hors sujet, et je vais peut-être me faire gronder par Fabien, mais j’adore l’idée que « motocyclette » soit un nom féminin en français. Dans son livre « Le Vieil Homme et la Mer », Hemingway exprime le regret du vieux pêcheur, le héros et seul personnage du livre, que les jeunes hispanophones de son pays n’appellent plus la mer « La mar », mais « El mar », au masculin. On n’a pas le même rapport avec « La mar », une relation plutôt intime et même sensuelle, qu’avec « El mar » qui évoque à ses yeux l’aspect fonctionnel et utilitaire que la mer représente pour les jeunes pêcheurs.
De la même façon, je n’aime pas que les Français parlent de leur moto en disant : « J’ai un Honda machin ou un BMW truc-chouette ». Pour moi, une moto n’est pas un moto. Mais peut-être que les filles sentent les choses différemment…
Bonjour Philippe,
Je te remercie pour ta réponse et aussi pour ta remarque « grammatico-philosophique » hors sujet mais très interessante.
Je pense que dès qu’une mécanique a du caractère et semble vivante, elle prend automatiquement des apparences humaine et devient attachante.
Cordialement
Un boîtier Dynojet sur une Nine-T ? Mouarf…
Les pétarades sont effectivement dues à un mauvais réglage moteur. Déjà, mets-tu de l’essence SP98 ? Ensuite, tu peux mettre un filtre à air coton (et non papier) à condition de le nettoyer régulièrement (tous les 10.000 km).
Mais surtout, il faut que tu fasses refaire un réglage de jeu aux soupapes et de synchronisation des cylindres par un mécano qui s’y connaît, « à l’ancienne », pas avec un ordinateur qui applique des valeurs moyennes. Et ça, c’est de plus en plus difficile à trouver !
Si j’ai raconté une bêtise à flataweur, j’en suis désolé, mais tu as rattrapé le coup, tant mieux.
Je réalise après la lecture de ta réponse que le mot « pétarade » n’a peut-être pas tout à fait le même sens pour toi, pour moi ou pour flataweur.
Ce que j’appelle pétarade, c’est ce bruit plutôt grave et un peu irrégulier de ma moto à la décélération. Je l’apprécie d’autant plus que la cylindrée unitaire faible de mon moteur (275 cm3) lui confère un son plutôt aigu quand je roule dans les tours malgré sa cylindrée totale de 1650 cc.
Maintenant que tu as parlé de réglage du jeu aux soupapes et de synchronisation des cylindres, je crois comprendre que la pétarade selon Fabien et flataweur est une explosion qui survient à un moment où les soupapes ne sont pas du tout dans la position où elles devraient être à ce moment précis et qui produit un bruit qui n’a rien à voir avec celui dont je me délecte.
J’ai encore tout faux, ou j’ai compris ?
Philippe.
Bonjour Fabien,
Oui j’utilise bien un indice d’octan 98 mais cela ne change rien. Depuis que la moto est neuve elle pétarade signe d’un mélange air/essence trop pauvre. C’est vrai que c’est agréable à entendre mais mes connaissances en mécaniques me permettent de penser que c’est pas bon pour les soupapes.
Le pire c’est que meme dans les vidéos d’essai de R9T, les journalistes le remarque et trouve ça « pétillant »
Avec mon Harley à carburateur, j’ai due enrichir le mélange air essence: gicleur principale et de ralenti plus gros + monter l’aiguille d’un cran. C’est pour ca que j’ai proposer la solution du boitier dyno qui permet justement d’enrichir le mélange. Mais ce boitier coûte chère…
D’autant plus que je fais pas mal de kilomètre, je ne sais pas trop quoi faire. Peur de griller une soupape un de c’est quatre…
Salutation
PS: ca ne fait rien Philippe : ) “Ce n’est pas le doute qui rend fou: c’est la certitude” Nietzche
BONJOURS J’AI UNE ER6N 2014 ACHETER NEUVE JE DOIS FAIRE LA REVISION DES 6000KM combien de km je faire max avant la révision
la elle totalise 7245km dit si la fin mai elle sera a 7625KM MERCI CORDIALEMENT
hello , en accord avec Pierre DAC, (R.I.P.) je peux affirmer, sans crainte de me tromper, que la révision dite des « 6000 » prend naturellement sa place entre les « 5999 » et les « 6001 », et ce de façon permanente ,non aléatoire, et même (j’ose le dire) persistante… depuis que l’homo(sans bouillir) sapiens à inventé le calcul, les nombres et la crème chantilly (cette dernière de loin la meilleure…)
Hugh, j’ai dit
mort de rire ,Marco
Pour arriver à la révision des 6000km, tu vas devoir repartir en arrière « dit si » la fin du mois de mai (- 380 km très précisément) avant de supprimer encore 1245 km parcourus avant le 4 mai.
Ca va être dur, mais avec une bonne application de Science Fiction sur ton smartphone, tu vas peut-être réussir à remonter dans le temps en profitant d’une de ces failles spatio-temporelles dont l’espace-temps est truffé.
Comme Marco (Brisy), je suis mort de rire.
Philipe.
Rebonjour Fab,
Derniere question de la journee :
J’ai une FZ6 N/S de 2004 totalisant 34000 km environ.
Je l’ai achetė l’annee derniere a 32500 km environ. Le vendeur m’a certifiė qu’il avait fait les revisions etc mais aucun papier en sa possession. J’ai fait 1000 km l’ėtė dernier.
Du coup pour repartir debut printemps, je ne sais pas trop quoi faire, dois je faire une simple vidange avec controle freins, niveaux, kit chaine .. ? ou puis je me rendre dans un garage et demander une revision des 30000 ? Malgres qu’elle totalise 34000 km. Ou dois-je attendre les 40000 ppur faire la revision des 40000 ?
Merci pour votre aide.
Cela dépend : tu comptes la garder longtemps ? 😉
A ta place, je n’hésiterais pas. Je trouverais un bon garage moto, pas un service rapide, mais un bon bouclard Yamaha, j’irais les voir, je leur expliquerais la situation et je leur demanderais de faire toutes les vidanges et les opérations jugées nécessaires après contrôles.
S’il est sérieux, le gars va déjà faire le tour de la moto avec toi et lister les opérations.
Ensuite, demande bien un ordre de réparation signé et un devis avant de laisser ta moto.
Bonjour, connaissant très bien les 600 transalp (j’en ai possédé 3; 1 de 89, 1 de 91 et une de 94), jamais eu le moindre probleme avec, j’ai décidé d’acheter une 650 de 2002: j’ai eu le proprio au télephone pour qu’il m’en dise un peu plus et pour qu’il m’envoie des photos.
Elle a l’air neuve de couleur bleue
année 2002
24000KM
D’apres les factures d’entretien, la premiere vidange a été faite à 5500 KM MAIS EN 2009 et d’ailleurs tout l’entretien demarre en 2009
Qu’en pensez-vous : étant donné que la moto est de juillet 2002 et n’a fait que 5500 KM en 2009 (donc en 7 ans )
Je vais rapeller le proprio en espérant que l’entretien entre sa premiere mise en circulation et 2009 a été faite ET si c’est pas le cas qu’en pensez-vous .UNE MOTO SANS UNE VIDANGE PENDANT 7 ANS MEME SI ELLE N’A FAIT QUE 5500KM?????????????
S’agit-il d’une première main, ou bien a-t-elle eu un premier propriétaire entre 2002 et 2009 ? Dans cette hypothèse, l’entretien a pu être fait correctement entre 2002 et 2009, mais le premier propriétaire n’en a pas fourni les factures à son acheteur.
Dans les deux cas, vous ne saurez jamais si l’entretien des sept premières années a été fait. En mettant les choses au pire, la vidange n’a même pas été faite à 1000 km, et la lubrification a été assurée pendant les 4500 km suivants par une huile aux propriétés dégradées dans laquelle baignaient les fragments métalliques arrachés pendant la période de rodage. Mmm, les deux cylindres et les deux pistons ont dû se régaler. L’amour vache, quoi !
Je ne suis pas un expert en mécanique, mais, personnellement, je n’achèterais jamais une moto dont l’entretien fait l’objet d’une telle incertitude.
J’imagine que ce qui vous tente est le prix plutôt bas de cette moto d’occasion, mais c’est peut-être un mauvais calcul si vous devez remplacer le moteur.
Amicalement,
Philippe.
Bonjour,
Je suis entierement d’accord avec vous, c’est vrai elle est très attirante , pas d’egratinure, top cas shad 46l de la couleur de la machine, 23700KM DE 2002 pour 2500E /: UN REVE QUOI.
Je vais lui laisser une chance: si il peux me prouver (facture ou me mettre en rapport avec le concessionnaire qui a fait l’entretien) que la machine a eu toutes ses révisions (surtout celle des 1000).
J’ai oublié de vous dire que pour les révisions : la premiere à 5500 KM EN 2009, LA DEUXIEME à 11000 en 2011 et la troisieme à 18000 en 2013.
Normalement moi qui suis motard dans l’ame, je fais toujours au moins une vidange tous les 5000-6OOO ou tous les ans (le premier des termes atteind).
Donc je vais attendre et si il ne peux pas me fournir toutes les preuves , j’en chercherai une autre.
Y-a-t-il des connaisseurs de transalp sur ce forum parce que j’ai vu une 600 (pas 650) de 99 avec 17500 KM dans un état super mais pour le prix de la 650 , c’est a dire 2500E . Perso je trouve l’esthetique de la 600 plus jolie mais tous ce qui est technologie est un peu enretrait pas rapport à la 650 (puissance, couple, confort…)
Je me dois d’intervenir car ceci n’est pas un forum, mais un site web sur lequel les commentaires sont autorisés. Il ne s’agit toutefois pas d’y écrire tout et n’importe quoi, les commentaires et questions se doivent d’être en rapport avec les articles.
En l’occurrence, il s’agit d’un article sur l’entretien mécanique, pas sur l’achat de motos d’occasion, encore moins sur les mérites de telle ou telle version de la Transalp.
Il existe des forums spécialisés pour ça.
C’est pour moi que tu dis ça, Fabien ?
Il me semble pourtant que la décision d’acheter une moto d’occasion dépend étroitement de l’entretien mécanique dont elle a été ou n’a pas été l’objet : une moto mal ou non entretenue n’est pas une moto fiable. Il me semble que c’est là le sujet de ton article.
Philippe.
Non, Philippe, ce n’était pas pour toi, mais pour la réponse de Jean qui relance sur une autre moto.
Et je pense pour ma part que ces questions, pertinentes, seraient plus à leur place sur cet article : Bien acheter une moto d’occasion.
Tu as raison, mais le site est tellement riche qu’il n’est pas toujours facile de choisir à partir de quelle rubrique on souhaite s’exprimer. De plus, c’est ton site, tu as donc donc tous les droits pour en définir l’usage.
Très amicalement,
Philippe.
bonjour, j’ai acheté une Yamaha YBR 12,5 avec date de première mise en circulation en aout 2012, en avril 2014 avec 4500 km au compteur. Depuis j’ai fait la révision chez le concessionnaire agrée Yamaha qui m’a vendu la moto d’occasion, à 6000 km (100 euros, petite révision) et à 12000 km (170 euros, forfait révision constructeur). Elle a aujourd’hui 18000 km et il faudrait que je la ramène pour la révision, donc encore 170 euros + 100 euros (remplacement du kit chaine). Je roule beaucoup et l’entretiens moi même pour ce qui est des vérifications de base, mais ne suis pas mécano. Lors de la vente, l’argument commercial était une extension de la garantie moteur de deux ans, mais sous réserve que la moto soit entretenue par un garage agrée Yamaha. Pansez-vous, pour une YBR 125, que cela vaille le coup de dépenser 170 euros tous les 6000 km pendant encore deux que coure l’extension de garantie moteur ?
Cordialement
Le moteur de l’YBR est réputé increvable tant qu’il est alimenté en huile. Une extension de garantie sur le moteur ne représente pas une grosse prise de risque de la part du concessionnaire…
Après, il s’agit d’une 125, elle n’est pas non plus faite pour rouler beaucoup en peu de temps.
La YBR est une super moto hyper fiable mais les entretiens concessionnaires sont très chers. On a fait un quasi tour du monde avec les YBR (32000km en 1 an), en faisant l’entretien à 75% seuls et on n’y connait rien: vidange, changement du filtre à air et de la bougie 1 fois, graissage de la chaîne tous les 2 jours, vérification des serrages de tous les boulons tous les 2 jours, nettoyage, chouchoutage… On a fait faire un jeu aux soupapes (dans un garage au Laos: 1,5€ / 10 minutes), 1 pneu arrière (celui d’origine est merdique). Il faut dire aussi que nous n’avons jamais eu de panne.
Alors certes, la main d’oeuvre, les charges (…) sont moins élevées dans les pays en développement mais il y a énormément de choses qu’on peut faire soit même ou qu’on n’a pas besoin de faire du tout. Le kit chaîne, par exemple, doit être changé à 12000 selon Yamaha si je me souviens bien…le notre a 34000 et roule toujours. Il suffit de le vérifier souvent et s’il est encore en état, ça roule! Pareil pour les plaquettes ou autres, il ne faut pas tout prendre au pied de la lettre mais vérifier l’usure et agir en fonction. A chaque fois qu’on demandait à des garagistes ce qu’ils pensaient du kit chaîne, ils nous disaient: « il est cassé?? » « non » « alors pourquoi tu veux le changer? » 😉
Bonjour,
j ai une er6n et j ai remarque que le frein arriere ne freiner plus. Le liquide de frein arriere est toujours au maxi. On ma dit que sa pouvai etre une bulle d air et qu il fallai purger. Pensez vous que se soit sa ? c. est il realisable a faire chez soi? et comment?
merci d avance
C’est assez difficile de répondre sans avoir pu essayer la moto. Il est possible que ce problème soit dû à une bulle d’air, mais pas certain. Contrôler aussi l’usure des plaquettes, il y a peut-être un étrier grippé et une plaquette usée jusqu’à la corde. Plus grave, c’est peut-être aussi un problème sur le maître-cylindre.
En tout cas, purger voire vidanger (changer le liquide) ne fera pas de mal, surtout s’il est un peu ancien (plus de deux ans).
Une purge/vidange de liquide de freins est réalisable en « self mécanique », rien d’extravagant techniquement, mais c’est une opération délicate qui demande beaucoup de rigueur et de minutie. Il ne faut pas se louper car on touche à un organe essentiel pour la sécurité de conduite.
Si on ne l’a jamais effectuée, il vaut mieux se faire assister par quelqu’un qui en a déjà réalisée une, de préférence sur la même moto. Et surtout acheter la revue moto technique pour votre moto, pour bien suivre la procédure décrite.
Bonsoir Fabien
Pour une fois je vais poser une question. Je viens d’acheter une moto Honda, une CB 500 F. Le concessionnaire me dis que je n’ai pas besoin de faire un rodage de la moto. Je peux rouler sans cette étape. J’ai lu sur un autre site que des motards ayant la même moto eux procèdent à un rodage pendant les 1500 premiers km. Quel est ton avis ? Et comment me conseille tu de faire ?
Merci de ta réponse.
Marie
Un moteur neuf qui n’aurait pas besoin de rodage ?!? Ce serait bien la première fois…
S’agit-il bien d’une moto neuve, 0 km ou presque ?
Si oui, il faut un rodage, même minime. On considère généralement que le rodage minimal dure environ 1.000 km et c’est bien pourquoi on opère une première révision au bout de ce kilométrage.
Tu trouveras plus d’informations sur le forum CB500.
Attention à bien préciser l’année-modèle de ta moto car il y a plusieurs générations de CB500, dont la toute dernière de 2013.
A titre d’information, tu peux aussi lire mon article Roder un moteur Boxer neuf.
Merci Fabien.
J’avais donc bien lu les forums. Je viens d’adopter une jolie petite CB 500 F de 2013 avec 6 km au compteur. Donc je vais soigner le rodage et merci pour les liens.
Bonsoir,
je pense que vous saurez très certainement répondre à ma question.
Un collègue motard en voyant ma moto (Transalp 700) m’a dit que ma fourche était « sèche ». Selon lui, il faudrait graisser légèrement avec de l’huile de silicone (je crois que c’est ce qu’il m’a dit) la partie de la suspension avant qui rentre dans les fourreaux, cela pour protéger le joint spi. J’ai bien compris en vous lisant que si ce joint fuyait il y avait urgence mais je n’ai jamais entendu dire qu’il fallait faire l’opération décrite. De votre côté, bien que vous parliez de nettoyer les plongeurs vous ne parlez pas de graissage. Je précise que ces plongeurs ne sont ni piqués ni rouillés. A votre avis est ce une fantaisie ou est ce utile en prévention ?
Bien cordialement
Jamais entendu parler de ça…
Autant je pourrais comprendre de passer une fine couche de silicone sur les cache-poussières pour leur éviter de se dessécher, autant je ne vois pas pourquoi graisser les tubes plongeurs.
Dans le cadre d’un usage intensif en tout-terrain dans le sable ou la poussière, peut-être, et encore…
Bonjour,
Pourriez-vous m’indiquer quel fluide utiliser pour compléter le niveau de commande hydraulique d’embrayage sur une R850RT?
Le niveau se situe pratiquement au mini.
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Réponse
C’est normalement écrit sur le couvercle du bocal de liquide d’embrayage : du liquide DOT4.
bonjour Fabien,
j’ai besoin d’une astuce!!!!
car, cela fait deux fois que je casse mon câble kilométrique! du a l installation au U!(j’ai oublié d’enlever mon U , hier pour la déplacer a pied)la base c’est cassé net!!!
la partie dite sensible est fixé a la roue avant gauche!
existe t il un accessoire quelconque qui permet de protéger la base de ce câble !
en espérant, avoir été claire te remerciant d’avance, pour ta bienveillance.
gilles
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Réponse
Je ne connais pas d’accessoire précis pour cet usage.
Par contre, il existe des solutions pour ne pas oublier son antivol sur la roue, en le reliant au guidon avec un câble en « scoubidou » fluo, par exemple.
merci Fabien pour votre attention,
cela m épargnera 40 euros de dépense!
gilles
Bonjour fabien,
Septembre 2009,j’ai effectué la révision des 30 000 kms sur ma r850rt ,depuis j’ai parcouru 5300 kms .
En grande majorité ces kilomètres sont liés aux déplacements professionnels environ 4000 kms et les promenades que vous m’avez conseillé environ 1300 kms . le tout en sept mois , ma question concerne donc la révision !
(l’historique de l’entretien a été effectué dans le réseau)
Faut-il effectuer la révision des 40 000 kms au mois de Septembre 2010 , en sachant que je ne les aurais pas atteint !
Ou bien effectuer cette révision, je pense au mois de Novembre ou au mois de Décembre 2010.
Ah , j’ai nettoyé la ligne d’échappement avec elfechrome avec vos conseils. cela brille et c’est beau comme neuf ….
Merci encore pour vos précieux conseils …..gilles
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Réponse
Gilles, vous confondez deux notions de l’entretien BMW.
Les révisions ne se fondent que sur le kilométrage effectué. Vous ferez la révision des 40.000 km lorsque vous aurez atteint ce kilométrage au compteur (à 500 km près).
Par contre, il existe le service annuel qui est destiné à assurer un entretien aux motos qui roulent moins de 10.000 km par an. Mais cet intervalle d’un an est indicatif. Rien ne vous empêche d’atteindre novembre ou décembre pour effectuer la révision + le service annuel en même temps, ce qui coûte moins cher.
Quel plaisir de vous lire !!!
merci………………………………
Slt flatfab et slt Maxime. Me revoilà de retour avec mes questions de winner après quelques semaines d’absence (problèmes d’internet). Une question un peu technique : est-ce que l’acier qui compose le moteur (bielle, piston, segments, culasse…) est le meme que celui d’une voiture ou a t-il d’autres particularité pour mieux résister aux hauts régimes ? (en général avant zone rouge : voiture max 5500 trs/min, moto max 11000trs/min).
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Réponse
Alors là, aucune idée…
Tant que ça tient, on s’en fiche un peu de la composition, non ?
Juste pour savoir c tout mais comme tu la dis, tant que ca tient c’est l’essentiel.
Bonjour. Est-ce que le moteur d’une moto est directement boulonné sur le cadre ou y a-t-il des supports moteur entre les deux (comme sur une voiture) ?
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Réponse
Cela dépend des modèles.
La plupart des motos ont le moteur fixé sur le cadre. Dans certains cas, notamment sur les bicylindres de forte cylindrée, il y a des « silent blocks » pour éviter la transmission des vibrations moteur au cadre.
Il existe également des motos sans cadre, dites à moteur porteur.
Toujours aussi génial.
Une petite question.
J’ai un FJS 400 (scooter silver wing 400), et je roule beaucoup en ville ( 80% d’utilisation). Je ne suis pas un fou de la poignée.
Je voulais changer l’huile, les filtres à huile et à air (bien que cela ne soit prévu qu’à la révision des 12.000 kms) alors que je suis à la révision intermédiaire, et cela pour continuer à avoir un bon moteur (bicylindre)
Pensez vous que je gaspille mon argent, ou bien est-ce meilleur pour mon scooter que je voudrais garder encore longtemps?
Merci.
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Réponse
C’est mieux, c’est sûr, surtout dans le cadre d’une utilisation urbaine.
Par contre, pas forcément besoin de changer le filtre à air, il suffit de le nettoyer.
Bonjour à toi, achat 850 RT de 59 000 KM de 04/2004 en fevrier 2009, 3 jours après permis obtenu à 55 ans, je te l’avais déjà dit dans un autre sujet, pas de problème pour l’instant j’ai 7000 km dans les fesses dont 2800 KM en aller retour de Pau à Cannes pendant une semaine de vacances début mai, le pied intégral. Pendant ce voyage je suis tombé dans les embouteillages de Toulon et de Nice et la bête a chauffé. Gros cliquetis au niveau culbuteurs je pense, je me suis arrété pour vérifier l’huile tellement ça faisait du bruit, j’avais l’impression que ma moto allait faire un infractus. En fait tout était ok mais j’ai quand même fait faire la vidange dès que possible, l’huile était ok d’après le mécano de DAFY Cannes (pub involontaire mais les mecs sont sympas) , elle avait 6000KM. Ce cliquetis est il normal dans ces conditions (embouteillage avec moteur allumé et chaleur) ? Comment l’éviter ? Couper le moteur ? , Laisser faire et attendre que cela roule pour refroidir ? Y a t il un système de ventilation sur le radiateur huile ? Bref comment fait on quand il fait chaud et qu’on est coincé sur une autoroute sans pouvoir bouger avec le monstre à grosses valises sans pouvoir passer entre les voitures arrétées. L’ambiance du sud-est est pour le moins virile pour les 2 roues. Les mecs dans leur voitures ont tellement l’habitude des deux roues arsouilles qu’ils s’en foutent royalement, chacun sa vie. Pareil entre les motards qui ne rendent jamais un salut ! Sauf quand le motard d’en face est lui aussi un martien d’ailleurs ! Quel drole de pays ! Faut dire qu’à part les bêtes à gros bruit pour impressionner les belettes locales…. y a pas grand chose pour voyager loin.
Merci de ton site que j’ai mis dans mes favoris bien sur !
Jluc
Oui franchement Fabien, ton site est super-top… je n’arrête pas de le référencer à des copains motards… nous sommes gâtés. On sent la passion derrière tout ce travail, passion communicative 🙂 Encore merci. @+. Sensitive / Xavier.