Freiner à moto (et en scooter) – Première partie

Savoir bien freiner, c’est d’abord comprendre comment le freinage fonctionne, quelles en sont les contraintes, quels en sont les éléments, les technologies. Et ensuite, connaître les bonnes méthodes pour bien freiner (voir la seconde partie).

Cet article est le premier volet d’une série de deux. il est consacré à la théorie du freinage.
Pour lire la suite, consacrée à la pratique des différentes méthodes de freinage : Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

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En résumé

Le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues.
Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop de puissance, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS.
Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins.

Pourquoi est-il si difficile de « bien » freiner ?
Parce que le motard doit trouver un juste compromis entre deux données contradictoires :
1- Le frein le plus efficace est le frein avant, il faut l’utiliser et puissamment pour ralentir fortement en peu de temps,
2- Le frein le plus dangereux est le frein avant, un blocage de la roue avant entraîne (presque) systématiquement une perte d’adhérence, donc une chute.

Résultat, chez beaucoup de motard(e)s, la difficulté de doser correctement le frein avant pour opérer un freinage optimal (assez puissant pour décélérer au maximum, mais pas trop puissant pour ne pas bloquer la roue) va génèrer une sous-exploitation du frein avant dans les situations d’urgence.

Concrètement, dans le cas d’un obstacle imprévu entraînant une réaction instinctive, instantanée, sans réflexion, sans préparation… le motard va :

  • soit freiner très fort d’un coup, bloquer la roue avant et/ou arrière, et sans doute tomber sur blocage de l’avant non relâché,
  • soit être paralysé par la peur de bloquer l’avant, ne pas freiner assez fort, et sans doute percuter l’obstacle,
  • soit commencer par ne pas freiner assez fort au début par crainte de bloquer, se rendre compte de l’urgence de la situation (obstacle qui se rapproche), freiner très fort d’un coup dans la panique… donc tomber et sans doute percuter l’obstacle en glissant.

Le « motard moyen » reste très loin d’être capable d’optimiser la capacité de freinage de sa moto.
D’autant plus que par manque d’entraînement, sa réaction sera la plupart du temps induite par la surprise, voire par la peur.

Car ne rêvez pas : ce n’est pas l’exercice de « freinage d’urgence » enseigné lors de la préparation à l’examen plateau du permis moto qui apprend à bien freiner !

Un freinage d’urgence, ça ??? Pour un freinage à 50 km/h, totalement anticipé, répété des dizaines de fois, sur bitume propre et sec (la plupart du temps), où on vous dit qu’il faut freiner à partir de là et vous arrêter là, en 3e sans rétrograder, avec calage autorisé…
C’est tout, sauf un freinage d’urgence ! Tout juste un freinage appuyé.

J’enfonce une porte ouverte, mais c’est pour bien souligner un point important : la très grande majorité des motards ne sait pas freiner « correctement » !

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Première difficulté : ne pas bloquer de roue

Le risque du freinage non maîtrisé, c’est le blocage de roue…

Blocage de roue avant

À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.

A. Roue droite
Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.

B. Roue penchée
Mais si la roue avant est en train de pivoter (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou de basculer / incliner (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition soudaine de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.

A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.

Blocage de roue arrière

Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence.
Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.

A. Roue droite
Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.

B. Roue penchée
Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.

Dans tous les cas, une roue arrière bloquée sur de l’asphalte ne freine plus ou mal : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.

Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice.
Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.

… d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !

D’où l’énoncé d’une évidence, souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite :
le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !

Et si vous devez un jour effectuer un freinage imprévu et puissant, vous mesurerez l’intérêt de disposer d’une moto avec système anti-blocage ABS.

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Quel est l’intérêt de l’ABS ?

Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue.

  • D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés.
  • Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse.

La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques centimètres carrés de gomme.
Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée, enneigée ou verglacée, quand l’adhérence est précaire du fait d’un revêtement irrégulier, de pavés, de marquages au sol, de plaques d’égout, de crevasses, de rainures, de feuilles mortes, de graviers, de bouses de vache, de betteraves ou de raisins écrasés…
Là normalement, vous êtes en train de vous dire que cela fait tout de même beaucoup de circonstances où l’adhérence est dégradée et où on risque un blocage de roue.
Hééé oui !

Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser : vous écrasez les freins, le système fait le boulot.

Vous avez des roulettes sur le côté de votre machine, vous ?
Non ? Alors là où la moto de démonstration se met en travers, vous tomberez.

Pour en savoir plus, lire l’article Le freinage ABS de série en 2016.

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Car croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé !!!

Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à trois mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.

Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.

Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage.
Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.

Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.

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Anticiper plutôt que freiner

Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.
Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour ne pas avoir à effectuer un freinage violent.

Anticiper, c’est accomplir rapidement et correctement quatre étapes :

  • percevoir,
  • analyser,
  • décider,
  • agir.

Ces différentes étapes prennent plus ou moins de temps selon que vous connaissez ou non la situation qui se présente à vous, selon que vous savez comment réagir ou non (il vous faudra alors réfléchir), selon que vous êtes surpris ou pas…

  1. Le temps de perception-réaction physiologique face à un stimulus imprévu est proche en réalité de 1,3 à 1,5 seconde (alors qu’il peut descendre à 0,08 seconde pour un stimulus prévu, attendu).
  2. Le temps de perception-réaction physiologique est facilement dégradé par de nombreux facteurs : l’alcool (agit directement sur le cerveau, rétrécit le champ visuel et altère la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances) ; les drogues ; la fatigue, le stress ; le manque de vigilance, le regard captivé par d’autres éléments ; toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute radio, soucis passagers, etc.).
  3. Le temps de réaction est constitué du temps de perception-réaction physiologique ET du temps de réaction mécanique d’entrée en action des freins (0,5 s), ce dernier étant souvent oublié.

En résumé : on adopte généralement la valeur de deux secondes pour le temps global de perception-réaction, quelle que soit la vitesse.
Toutefois, différentes études tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 secondes.
C’est d’ailleurs cette dernière valeur qui est adoptée aux États-Unis.

Vous donner les moyens d’anticiper vous permettra d’éviter d’avoir à pratiquer un freinage d’urgence toujours délicat !
Et vous n’aurez pas à le faire parce que vous aurez respecté trois règles.

La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre devant soi suffisant pour s’arrêter.
Pour cela, on essaie de se ménager une distance de sécurité.
Si ce n’est pas possible, on se dé-ca-le !
Un deux-roues moteur ne doit JAMAIS rouler dans l’axe du véhicule qui le précède.
Vous devez toujours – TOUJOURS – vous décaler sur le côté, à gauche ou à droite.

Se décaler permet de :

  • voir plus loin, voir devant, observer deux véhicules à l’avance (pas juste celui qui vous précède et dont le conducteur réagira peut-être trop tard),
  • se ménager une distance de sécurité supplémentaire en cas de freinage brusque pour venir s’arrêter à côté du véhicule devant vous, et pas dans son pare-choc,
  • préparer un éventuel dépassement ou changement de voie,
  • se rendre mieux perceptible par le conducteur du véhicule devant vous.

Rappel : à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 mètres à 90 km/h.
Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.
Sur ce point, lire l’article « Où regarder ?« .

Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec

  • des plaquettes de freins en bon état,
  • des pneus gonflés correctement,
  • un liquide de freins non périmé,
  • des durites qui ne fuient pas,
  • des disques de freins dans les cotes…
  • et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.

Troisième règle : s’adapter aux circonstances.
Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Cela suppose bien sûr d’observer son environnement, de lire la route, de détecter tout ce qui pourra dégrader un freinage : bitume fripé, goudron lisse, plaques de métal, graviers, feuilles mortes, résidus agricoles…

Anticiper, c’est aussi adapter sa vitesse aux conditions de conduite.
D’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse.
Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.

Et ce, quels que soient les autres paramètres de l’équation à l’oeuvre dans le freinage…

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Rappels théoriques

Nous sommes d’accord que la distance d’arrêt correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant que sa vitesse diminue, c’est-à-dire à partir du moment où le conducteur agit sur la commande de frein, à laquelle est ajoutée la distance parcourue par le véhicule (encore à pleine vitesse) pendant le laps de temps nécessaire au conducteur pour réagir et commencer à freiner.
C’est-à-dire la distance parcourue pendant le temps de réaction.
MAIS…

Mais la décélération peut être plus faible, et donc les distances de freinage plus grandes, selon l’état de la route.

La valeur théorique de la distance de freinage est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).

La décélération dépend en effet de la façon dont les pneus adhèrent à la route.
Or le coefficient de frottement au sol peut varier du simple au triple selon la qualité du revêtement, la présence ou non d’eau sur la route, la température extérieure, le poids du véhicule en charge, l’état du véhicule (système de freinage, état et pression des pneus, état des amortisseurs…).

Le coefficient d’adhérence (ou coefficient de frottement longitudinal) a une influence directe sur les distances de freinage.
Ce coefficient dépend de la nature et de l’état du revêtement.
À titre indicatif, et de manière simplificatrice, on peut retenir les valeurs suivantes sur route sèche :

  • 0,8 pour un béton bitumineux propre et sec ;
  • 0,7 pour un revêtement moyen ;
  • 0,6 pour un pavé sec…
  • sur route mouillée, ce coefficient est divisé par deux !

Pour évaluer votre distance d’arrêt, le mieux est de la mesurer précisément.

Désolé de vous faire faire un peu de maths, je n’aime pas ça non plus, mais vous trouverez l’équation exacte ici.

Rappel, les distances d’arrêt sont données pour une décélération de 7 mètres par seconde (norme OCDE), ce qui implique des pneus en bon état et des plaquettes de frein opérationnelles.
Et le temps de réaction s’entend évidemment pour un conducteur en bonne santé, sans problème de vue, à jeûn, qui n’a absorbé ni alcool, ni drogue douce ou dure, ni médicaments, ni repas pantagruélique. Hé ouais…

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Examinons enfin deux situations particulières qui mettent beaucoup de motards mal à l’aise :

  1. freiner sur le mouillé,
  2. freiner sur l’angle.

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Freiner sur route mouillée

Avec un peu d’expérience et d’entraînement, conduire à moto sur route mouillée ne pose pas spécialement de problème.
Lire Conduire sur route mouillée.

Sauf sur un point, le freinage.
Le freinage à moto sur le mouillé constitue une phase technique extrêmement délicate.

En effet, la très forte diminution du coefficient d’adhérence du revêtement entraîne deux conséquences tout aussi dommageables pour le motard :

  1. la distance de freinage est allongée, voire doublée ;
  2. les pneus perdent l’adhérence et se bloquent bien plus facilement que sur le sec.

C’est pourquoi, même avec un ABS qui permet d’éviter le blocage de roue, il est préférable d’éviter de devoir freiner fort sur le mouillé.
Pour cela, quelques conseils :

  • rouler plus lentement que sur le sec,
  • augmenter les distances de sécurité,
  • ralentir avant tout au frein moteur,
  • solliciter principalement le frein arrière,
  • freiner de l’avant avec deux doigts seulement, pas plus.

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Freiner sur l’angle

Bien des vieux briscards de la moto vous le diront : il faut freiner avec la moto droite.
Ou alors, en virage, ne freiner que de l’arrière.

Je m’inscris en faux. Certes, il vaut mieux freiner avec la moto droite, c’est plus facile. Mais ce n’est pas impératif.
Contrairement à ce qu’on entend / lit souvent, il est possible de freiner

  1. de l’avant,
  2. roue avant inclinée ou braquée,
  3. et sans se mettre par terre.

Mais effectivement, c’est délicat, cela demande du doigté, de la technique, du dosage…
Pour en savoir plus, lire Freiner sur l’angle.

Vous pouvez d’ores et déjà vous entraîner à doser votre freinage de l’avant en lisant la suite : Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

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