Se former pour rouler en 125

Faciles à conduire et à stationner, les motos et scooters 125 (ou un peu moins) séduisent chaque année plus d’urbains et péri-urbains. Un cursus de trois heures a été mis en place en 2009, puis porté à sept heures en 2011. Mais combien roulent encore sans une véritable formation à la conduite d’un deux-roues?

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Introduction

Le gouvernement français a procédé en 2006 à un aménagement de la loi de 1996, qui instituait une équivalence « automatique » permettant à un titulaire du permis auto (B) avec au moins deux ans d’expérience de conduire un deux-roues motorisé de 50 à 125 cm³ dont la puissance n’excède pas 11 kW (15 chevaux).

Un décret du 23 novembre 2006, publié au journal officiel du 31 décembre 2006, remet en cause cet automatisme « permis B de deux ans = permis A1 » en instaurant une formation obligatoire pour les automobilistes qui souhaitent conduire un 125 cm3, que ce soit un scooter ou une moto.

La formation obligatoire a d’abord été d’une durée minimale de trois heures, sur le modèle de celle proposée pour le stage pratique du brevet de sécurité routière (BSR), afin de sensibiliser à la spécificité de la conduite d’un deux-roues motorisé. Un arrêté a précisé les grandes lignes de cette formation, dispensée dans une école de conduite ou une association agréée, par un formateur spécialisé deux-roues.

Ces dispositions ont été modifiées fin 2010 pour porter la durée de formation à sept heures et étendre les publics concernés.

Les détails de cette formation sont consultables sur les sites du Journal Officiel ou de Légifrance.
Deux textes sont à prendre en compte : le décret du ministère de l’Ecologie n° 2010-1390 du 12 novembre 2010 (publié au JO le 16 novembre) et l’arrêté du ministère de l’Intérieur du 17 décembre 2010 (publié le 24 décembre).

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En résumé

La formation de sept heures concerne tous les titulaires d’un permis B qui souhaitent conduire une moto ou un scooter de 50 à 125 cm3, ou un scooter à 3 roues de plus de 50 cm3.

Elle est dispensée par des écoles de conduite et des associations agréées.

Elle permet d’obtenir une attestation de suivi de formation.

Pour en savoir plus, voir le site dédié de la Sécurité Routière.

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En détail

Pour quels véhicules ?

Pour conduire :

• soit un deux-roues de 125 cm3 maximum (scooter ou moto),
• soit un tricycle à moteur de plus de 125 cm3 (donc de catégorie L5E, principalement les Piaggio MP3 250/300/400 LT et les Can-Am Spyder).

Avant le 1er janvier 2011, il suffisait d’un permis auto (B) pour conduire un tricycle de catégorie L5E, sans attendre que ce permis B ait deux ans d’ancienneté, contrairement aux deux-roues 125 cm3.
Désormais, il faut aussi attendre deux ans après l’obtention du permis B pour pouvoir conduire un tricycle L5E.

Si vous n’avez pas le permis B (auto) ou que vous l’avez depuis moins de deux ans, vous devez passer l’examen du permis A1.

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Sur quel véhicule est dispensée la formation ?

L’obligation d’utiliser un véhicule équipé d’une boîte de vitesses a été supprimée par l’arrêté du 17 décembre 2010.
Par conséquent, le formateur est libre de proposer son enseignement sur un scooter, une moto ou un tricycle L5E.

Libre à chacun de sélectionner son établissement de formation en fonction du ou des véhicules proposé(s).

Une personne intéressée par l’achat d’un type de véhicule précis aura tout intérêt à cibler une formation dispensée sur ce véhicule.
Si vous apprenez à conduire une moto, il vous sera ensuite facile de prendre en main un scooter.
A l’inverse, si vous suivez la formation avec un scooter, gardez bien en tête que vous ne savez pas manier une moto à boîte manuelle.

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Jusque quand est-elle valable ?

Quel que soit le véhicule utilisé pour la formation, l’attestation de suivi de formation sera valable pour tous les types de véhicules concernés.
Pas besoin de repasser la formation, même si vous changez de véhicule plus tard.

Cette formation complémentaire est acquise à vie.
En cas d’invalidation ou d’annulation du permis de conduire, nul besoin de la passer à nouveau.

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Pour qui la formation est-elle obligatoire ?

Pour tous ceux qui n’en sont pas dispensés.

C’est-à-dire principalement les conducteurs pouvant justifier d’une pratique de la conduite au cours des cinq années précédant le 1er janvier 2011.
Aucune durée minimale n’est requise, mais elle doit avoir eu lieu après le 31 décembre 2005.
Pour le justifier, il faut produire un relevé d’informations de votre assureur, quelle que soit la durée de l’assurance.

Depuis le 1er janvier 2011, cette formation est donc obligatoire pour tout nouveau conducteur de 2RM 125, sauf… 

Vous êtes exempté de la formation de sept heures si vous remplissez une des conditions suivantes :

1 – Justifier de la pratique d’un deux-roues 125 cm3 ou d’un trois-roues L5E au cours des 5 années précédant le 1er janvier 2011, soit depuis le 1er janvier 2006.
Il s’agit concrètement de demander à votre assureur un relevé d’informations.
Peu importe la durée de l’assurance : elle peut être d’un an, de quelques mois ou même seulement de 24 heures.
Il faut en revanche que votre nom apparaisse sur ce relevé d’informations en qualité de conducteur, principal ou secondaire.

2 – Avoir déjà suivi la formation de trois heures, en vigueur du 1er janvier 2009 au 1er janvier 2011 (obligatoire pour conduire un deux-roues 125 cm3 si vous avez passé le permis B à partir du 1er janvier 2007).

3 – Être titulaire du permis A1 (pour les deux-roues 125) ou du permis A (pour les deux-roues 125 et les tricycles L5E) obtenu sur examen (et non pas par équivalence).

4 – Être titulaire d’un permis B obtenu avant le 1er mars 1980.
Toutefois, dans ce cas précis, l’équivalence de la catégorie A1 délivrée de droit ne donne accès qu’aux scooters et motos 125, et aux tricycles de moins de 15 kW.
Pour un tricycle à moteur de plus de 15 kW, il faudra suivre la formation.

En cas de contrôle par les forces de l’ordre, deux documents font foi : le certificat de formation ou, à défaut, un relevé d’informations fourni par votre compagnie d’assurance, attestant de l’antériorité de la conduite d’un deux-roues motorisé.
Le non-respect de cette disposition sera passible d’une amende de 4e classe, soit 135 euros.

Si vous n’avez pas le permis B ou que vous l’avez depuis moins de deux ans, vous devez passer l’examen du permis A1.

Si vous désirez conduire un tricycle de catégorie L5E, il vous faut avoir au moins 21 ans révolus.

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A partir de quand peut-on suivre la formation ?

Deux ans de permis B sont toujours nécessaires pour accéder à la conduite d’un 125 cm3.
Pour permettre aux usagers d’utiliser un deux-roues dès le début de ce délai, la formation peut être passée un mois avant la date anniversaire d’obtention du permis B.

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Où suivre la formation ?

La loi dit : « établissements d’enseignement de la conduite ou associations », à condition dans les deux cas qu’ils soient agréées pour l’enseignement de la conduite des deux-roues moteur.
Dans les faits, ce sera dans une école de conduite moto, n’importe laquelle tant qu’elle peut vous proposer un deux-roues de 125 cm3, scooter ou moto.
Evidemment, il est préférable de suivre la formation avec le type de machine que vous pensez conduire par la suite, mais juridiquement parlant, ce n’est pas impératif.

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A quel prix ?

Il s’agit d’une prestation de formation par un commerce de droit privé.
Les prix sont libres et négociables.

En pratique, ils varient beaucoup selon les régions, les villes, les écoles…
Comptez de 180 à 350 euros TTC.

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A quoi ça ressemble ?

L’attestation remise par l’établissement de formation est une carte plastifiée, au format 10,6 cm de largeur et 6,3 cm de hauteur.
Sur le recto figurent les nom, prénom, date et lieu de naissance, la date d’obtention et le numéro du permis B ainsi qu’une photo du titulaire et sa signature.
Sur le verso, on trouve les renseignements concernant l’établissement de formation ainsi que son cachet, et la signature du formateur.
A glisser dans son permis de conduire pour les présenter en même temps.

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Faut-il passer un examen ?

Il n’y a aucun examen à passer, il suffit d’avoir participé à la formation.
Même si le formateur juge les compétences du conducteur insuffisantes.

Toutefois, dans le cadre de son obligation de sécurité, un formateur peut interdire à un élève de suivre la partie de la formation en circulation.
Pas besoin d’imposer ou de négocier, la plupart des personnes qui n’ont pas le niveau ou qui ne se sentent pas à l’aise au guidon le reconnaissent bien volontiers et demandent d’elles-mêmes à suivre quelques heures de formation supplémentaire en plateau.

Comme certains élèves un peu butés demandent quand même à partir en circulation, certains formateurs leur imposent de signer une décharge de responsabilité. Ce document ne possède aucune valeur juridique et ne dispense pas le formateur de son obligation de sécurité et de son rôle juridique de conducteur responsable.
Un élève incompétent est dangereux avant tout pour lui-même, mais aussi pour les autres : les autres élèves du groupe et les autres usagers.
Ce sera encore pire quand la personne se retrouvera seule au guidon, sans gilet haute visibilité, sans liaison radio.

Vous ne devez pas partir en circulation contre l’avis du formateur !

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Peut-on ensuite rouler à l’étranger ?

Le décret du 12 novembre 2010 rappelle que la conduite d’un deux-roues 125 cm3 ou d’un tricycle L5E en se prévalant de l’équivalence du permis A1 est autorisée uniquement sur le territoire national français (métropole et outre-mer).
En effet, il s’agit d’une équivalence qui, contrairement aux permis de conduire, ne bénéficie pas d’une reconnaissance mutuelle entre Etats membres de l’Union européenne.
Par conséquent, un Français à l’étranger ou un étranger en France doit être titulaire d’un « vrai » permis A1 ou A2 ou A pour circuler sur un deux-roues 125 ou un tricycle L5E.

Il existe une exception pour les titulaires d’un permis B antérieur au 1er mars 1980 : dans ce cas particulier, la catégorie de permis A1 est automatiquement valide et la personne est autorisée à conduire un deux-roues 125 dans tous les Etats-membres de l’Union Européenne.
Cette exception n’est valable que pour les motos et scooters 125, pas pour les tricycles.

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Quel est le but de cette formation ?

L’objectif de cette formation est de familiariser le futur conducteur avec ce type de véhicule.
Ces sept heures de théorie et de pratique sont également une occasion unique de réfléchir au comportement et à la place que chacun occupe dans la circulation. La formation met en avant l’importance de la prise de conscience des risques et la nécessité de respecter les règles. Elle insiste également sur les avantages qu’il y a à adopter une conduite apaisée, respectueuse des autres et de l’environnement.

Vous pensez que c’est inutile ?

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Comment se déroule la formation ?

Sur les sept heures de formation, deux heures sont censées être attribuées à un enseignement théorique, deux heures à une formation pratique hors circulation (en plateau) et les trois dernières heures à une formation pratique en circulation.

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En quoi consiste la formation théorique ?

Concrètement, peu d’établissements prennent le temps de laisser les élèves assis deux heures dans une salle… Sauf à les mettre devant un DVD spécialement conçu par les éditeurs de supports pédagogiques de sécurité routière.

Le programme débute par une analyse des accidents les plus caractéristiques impliquant les motocyclettes légères et les tricycles à moteur. Il se prolonge avec des conseils qui permettent d’appréhender les pièges de la route, comme la conduite sous la pluie ou de nuit.

La personne en formation apprend à se rendre détectable auprès des autres usagers. Elle est sensibilisée à l’importance de s’équiper en vêtements protecteurs de qualité (casque à la bonne taille et attaché, gants, pantalon, blouson avec dorsale et chaussures montantes). Elle apprend à se méfier des risques concernant l’adhérence. Cela va de l’attention à une flaque de gasoil au passage d’un ralentisseur, en passant par la présence de gravillons, de peintures au sol ou de plaques métalliques.

Enfin, cet enseignement théorique aborde les conséquences physiques et physiologiques des chocs sur les aménagements de la route, y compris à petite vitesse.

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Et la pratique en plateau ?

Les 120 minutes (en théorie) de la formation pratique sont consacrées à la prise en main du véhicule et aux vérifications mécaniques : huile, pression et usure des pneumatiques, système de freinage…

Le stagiaire apprend à démarrer en sécurité, à bien positionner son corps pour assurer un meilleur équilibre grâce à une juste répartition du poids, à monter et à descendre les vitesses (sur une moto), à anticiper les manœuvres de freinage et d’évitement, et à s’arrêter.

Il est sensibilisé à bien positionner son regard avant de virer ou de tourner.
Il est formé à tenir l’équilibre à petite vitesse, avec et sans passager, en ligne droite et en virage.

Pour vous y préparer, vous pouvez lire les articles suivants :

Savoir se positionner sur un deux-roues moteur

Où regarder en roulant à moto ?

Freiner à moto (et en scooter) – Première partie
Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie

Optimiser sa vision et sa visibilité à moto

Prendre un virage : la position
Prendre un virage : la trajectoire
Prendre un virage : l’allure
Prendre un virage : le regard

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Et en circulation ?

Cette dernière partie de la formation est sensée se pratiquer en et hors agglomération.

À l’issue des 180 minutes, le conducteur doit être capable d‘adapter sa vitesse aux circonstances de la circulation, de choisir la bonne voie, de bien se placer sur la chaussée en fonction notamment des angles morts des véhicules lourds. Il devra savoir franchir une intersection, changer de direction et dépasser en toute sécurité en tenant compte du phénomène d’aspiration. Il doit enfin savoir négocier un virage en toute sécurité.

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EDITORIAL :
MON POINT DE VUE PERSONNEL

En première analyse, on ne peut que se réjouir de l’instauration de cette formation.

A l’issue de la journée (ou des deux demi-journées), tous les élèves que j’ai eu en formation se déclarent satisfaits de son existence et même de son caractère obligatoire. Beaucoup se demandent comment ils auraient fait sans elle.

Mais à y regarder de plus près, une interrogation demeure.
Comment justifier la différence abyssale entre ces sept heures de formation et les vingt heures minimum du permis A1 qui débouchent sur le droit de conduire la même catégorie de véhicules ? Croit-on vraiment que deux ans d’expérience en voiture compensent l’inexpérience totale du deux-roues ?

Le législateur a toutefois réduit ce fossé, d’une part en portant la formation d’initiation de trois à sept heures à partir de janvier 2011, d’autre part en ramenant le minimum de formation de 20 à 15 heures pour le permis A1 à partir de janvier 2013.
On passe du simple au triple à du simple au double…

Cette obligation de formation fait suite à dix ans de laxisme criminel (1996-2006) qui a lâché sur les routes et dans les rues des conducteurs totalement inexpérimentés, parfois incapables de maîtriser correctement leur véhicule et souvent peu respectueux de la cohabitation avec les autres usagers.
Une lacune régulièrement dénoncée par les associations d’usagers et tout particulièrement par les motards, dont l’image souffre beaucoup de l’amalgame réalisé entre tout ce qui porte casque par une opinion publique, au pire incapable de faire la différence entre une moto et un scooter, au mieux ignorante des différences de conduite et de formation entre ces deux populations.

Il suffit pourtant de circuler dans les rues des grandes villes françaises pour constater le fossé qui sépare les comportements de la plupart des motards « patentés » de la majorité des « scootards » (il y a bien sûr des exceptions dans les deux populations) : les seconds usent et abusent de la maniabilité de leur engin, se faufilent partout, empruntent sans vergogne trottoirs, pistes cyclables et sens interdits, grillent les feux, ne respectent pas les lignes d’arrêt, téléphonent et/ou fument en conduisant, rédigent des SMS en roulant, se stationnent n’importe où au mépris des piétons…

Insensibles à la thématique de sécurité, persuadés que l’agilité, la faible garde au sol et la vitesse limitée sont leur meilleure protection, beaucoup (pas tous) se contentent de porter un casque, rarement intégral, souvent pas attaché, et négligent très largement les autres équipements (blouson renforcé, gants, bottes, pantalon). Tout au moins jusqu’à leur première chute qui les fait (parfois) prendre conscience de leur fragilité.

Au-delà des problèmes et des incivilités constatées quotidiennement dans les grandes villes, les conducteurs de 2RM venus du permis B constituent-ils une population plus exposée que celle des détenteurs de permis A ?

Une première étude réalisée par l’ONISR sur les cinq premières années d’application de l’équivalence, entre 1996 et 2002, a montré une sinistralité plutôt modérée : alors que le parc de 125 cm3 avait doublé au cours de ces cinq ans, le nombre d’accidents les concernant n’avait augmenté « que » de 55%. Par ailleurs, la mortalité de cette population (mesurée par rapport au parc en circulation et au kilométrage parcouru) restait alors très inférieure à celle des motards conducteurs de « grosse » cylindrée, avec un rapport à 1 à 3,8.
Un résultat explicable par de nombreuses variables : un parc moindre, un kilométrage annuel moindre, une vitesse moyenne de circulation bien moindre et une certaine expérience de la route. On se blesse souvent dans un accident de 125, mais on en meurt peu.

Mais la situation a changé.
Le parc des 125 cm3 a explosé depuis le début des années 2000.
Les ventes ont augmenté de 31% sur la seule année 2006 et depuis, il s’en vend désormais à peu près autant que de « grosses » motos.
Parc plus important, kilométrage moyen en hausse, alors que dans le même temps, le nombre de motos stagne et que les motards roulent de moins en moins: en toute logique, l’accidentologie évolue.
En 2005, la différence de mortalité entre 125 cm3 et motos MTT2 s’est fortement réduite, avec un rapport de 1 à 2,7 (contre 1 à 3,8 en 2002).
Selon une étude du CEESAR, la proportion d’accidents mortels est d’environ 9 à 10% du total des accidents en 125 cm3. Pas anodin.

A l’occasion d’une étude menée par l’institut TNS Sofres en juin 2007, la compagnie d’assurance AXA a révélé que ses clients en scooter (sans distinction de cylindrée) ont 2,5 fois plus d’accidents que la moyenne des clients deux-roues moteur.

A Paris, où le parc de scooters et motos 125 cc est extrêmement important, le nombre d’accidents impliquant ce type de véhicules a représenté en 2006 la moitié de ceux concernant des motos MTT2 (plus de 125 cc), soit une sur-représentation. Les accidents de 125 ont fait cinq morts et 667 blessés dans la capitale en 2006.
Dans plus de la moitié des cas, il s’agit d’une collision avec une voiture. Dans environ un tiers des cas, le conducteur a perdu le contrôle de son engin. Enfin, dans plus de 10% des cas, il a percuté un piéton.

Avec une puissance limitée à 15 ch et dans un contexte urbain au trafic souvent chargé, la vitesse pure peut rarement être invoquée comme cause première.
De fait, il s’agit essentiellement de fautes de comportement et de cohabitation entre usagers, donc directement liées au manque de formation et de sensibilisation.
Les quatre infractions commises par les responsables d’accident impliquant des 125 cm3 (pas forcément le conducteur du deux-roues d’ailleurs) sont dans l’ordre :

1. une vitesse excessive, inadaptée aux circonstances ;
2. un changement de direction sans précaution, sans contrôle visuel, sans signalement ;
3. la traversée irrégulière de la chaussée par un piéton ;
4. et un changement de file irrégulier.

Non seulement les conducteurs de 125 cc pourraient éviter la plupart des situations d’accident en faisant plus attention, mais ils pourraient même éviter la collision s’ils étaient mieux formés.

Dans l’étude RIDER menée en 2005 par le Ceesar, Maxime Moutreuil a constaté que « 80% de ces conducteurs freinent du frein arrière, qui est souvent à tambour, donc inefficace, car ils ont gardé leurs réflexes de cyclistes: ne jamais freiner de l’avant ! » (entretien avec la revue « Circuler autrement » de La Prévention Routière, n°138).

D’où l’importance cruciale de la formation, à la fois pour les conducteurs de deux-roues, mais aussi celle des automobilistes, pas encore sensibilisés à la nécessité de partager l’espace urbain avec d’autres usagers vulnérables et pas toujours respectueux des règles.

Or comme par hasard, c’est précisément dans les zones géographiques où le besoin de formation est le plus grand que l’offre de formation est la plus mauvaise.

Je ne dis pas la moins abondante (en quantité), mais la pire (en qualité). La quasi-totalité des moto-écoles parisiennes et une grande majorité des moto-écoles franciliennes bâclent la formation des 125, par souci de rentabilité. Comme cette formation n’est pas sanctionnée par un examen, donc pas évaluée par un tiers extérieur neutre, ces formations servent avant tout de « pompe à fric », au contenu laissé au bon vouloir du formateur.

Pire, plusieurs enquêtes ont permis de constater qu’une partie des établissements parisiens d’enseignement de la conduite ne se gênent pas pour faire payer le consommateur sans lui prodiguer la moindre formation.
Concrètement, c’est simple : on propose au client de payer moins (100 à 150 euros au lieu de 300 à 350), mais en espèces, sans facture, et on lui délivre de suite la carte d’attestation de formation qui lui permet d’aller assurer son deux-roues. Le tout en arguant de l’économie d’argent et surtout du gain de temps réalisé. Pas besoin de poser une journée de congé ou de perdre un samedi, pas de temps « perdu », comme si se former à conduire correctement pour rester en vie était une perte de temps…

A quand une vraie politique de formation efficace et généralisée pour TOUS les conducteurs de deux-roues motorisés et une véritable prise en compte de leur présence par l’ensemble des usagers de la route ?