L’offre commerciale sur le marché français actuel de la moto (de plus de 125 cc) approche les 300 modèles disponibles. Impossible de faire le tour de toutes… A l’usage des néophytes ou des curieux, je précise les différents types de machines, afin d’aider à effectuer un premier choix parmi les modèles susceptibles de vous intéresser.
Première publication : juin 2007
Mise à jour en août 2019
Sommaire de l'article
Introduction
Rien n’est aussi personnel que le choix d’une moto. Il dépend avant tout de la personnalité de l’acheteur, mais aussi de critères objectifs : type de déplacement (voyages, du domicile au lieu de travail, en ville, en campagne), distances à parcourir, utilisation en solo ou duo (régulier, occasionnel), capacité d’emport de bagages, confort de conduite…
C’est pourquoi il est impossible de choisir une moto à la place de quelqu’un d’autre.
J’ai décidé de classer les motos par grands genres, en amalgamant basiques et roadsters, mais avec une séparation selon la cylindrée. De même, je sépare les routières (catégorie très riche) et les sport-GT (en déclin, hélas). Je fais aussi la distinction entre les « vraies » GT, les sport-GT et les trails routiers. Enfin, les supermotards sortent de l’ombre et deviennent une catégorie de motos de route à part entière.
On obtient dix grands types, répartis en deux grands genres :
- les polyvalentes, avec les roadsters de moyenne cylindrée, ceux de grosse cylindrée, les routières, les sport-GT (sportives routières ou routières sportives), les trails routiers ;
- les radicales, avec les sportives, les grand tourisme, les supermotards, les customs et les rétros.
J’ai ajouté en fin d’article quelques mots sur les autres deux-roues motorisés.
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Les roadsters de moyenne cylindrée
La catégorie en tête des ventes, celle qui place le plus de modèles parmi les motos les plus vendues chaque année en France depuis le début des années 2000.
Les raisons du succès ? Essentiellement économiques, avec un prix d’achat contenu (entre 6.000 et 7.500 euros, en moyenne) et une prime d’assurance raisonnable. Pour un faible coût, ces roadsters offrent un certain confort de conduite, un grand agrément moteur, un comportement routier correct et un minimum d’aspects pratiques.
En général, plus le moteur est « pêchu », plus le confort s’en ressent. Certains de ces roadsters tendent plutôt vers les routières non carénées, d’autres vers les sportives sans protection. Il y en a pour tous les goûts.
A ne pas oublier : segment de marché le plus porteur, les roadsters de 600 à 750 cc sont celui où se livre la guerre commerciale la plus féroce. Afin de conquérir des parts de marché, les marques consentent souvent des rabais, des promotions qui facilitent l’achat neuf, mais handicapent la revente d’occasion. Qui voudrait d’une moto d’occase quand le nouveau modèle neuf est seulement 1.000 euros plus cher en soldes ? Ce sont ces modèles qui perdent le plus vite de leur valeur.
Précision pour les novices : un « roadster », c’est une moto nue (d’où le terme « naked« ), sans carénage ou avec juste une petite protection au niveau du tableau de bord (ce qu’on appelle un « tête de fourche » car cela couvre la fourche et protège juste le torse du pilote, sauf à y ajouter un « saute-vent », une petite bulle ou pare-brise).
Attention, ne pas confondre avec les customs qui sont aussi souvent sans carénage, mais se conduisent les pieds en avant (position Harley). Un roadster, c’est une bécane non carénée qui n’est ni un custom, ni un trail, ni un supermotard, ni une rétro…
Avant, on faisait la distinction entre « basiques » et roadsters », une basique étant une moto dans sa plus simple expression et un roadster étant censé être un peu plus évolué. Aujourd’hui, les basiques sont devenus des roadsters.
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Les roadsters de grosse cylindrée
Les roadsters de plus de 750 cc sont bien souvent dérivés des sportives de la gamme, auxquelles on a enlevé le carénage et mis un guidon haut au lieu des bracelets.
En guise de caractéristiques communes : une position de conduite plus droite sur sur une sportive, une partie-cycle maniable et vive, beaucoup de couple au détriment de la puissance maximale… Bref, les ingrédients pour séduire les amateurs de sensations fortes tout en restant assez raisonnable sur la vitesse de pointe. L’absence de protection ne permet pas de tenir longtemps à plus de 140-160 km/h et a tendance à vite fatiguer sur long parcours…
Du coup, les gros roadsters (enfin, surtout leurs conducteurs) n’apprécient pas tellement les trajets autoroutiers et les voyages au long cours.
On peut distinguer deux grandes sous-catégories : les gros roadsters « classiques » et les atypiques.
En gros, les premiers sont plutôt produits par les constructeurs japonais (à de rares exceptions près) et les seconds sont plutôt l’apanage des constructeurs européens qui ont l’obligation de se démarquer s’ils veulent percer sur le marché.
Les classiques possèdent l’avantage d’une certaine polyvalence, s’achètent et se revendent facilement. On pourra les personnaliser avec la foule d’accessoires « tuning » vendus à prix d’or, mais ils seront toujours dans la masse.
Les amateurs d’originalité, d’un look décalé ou d’un son remarquable, iront voir chez les « atypiques », tout en sachant qu’ils devront faire face à un prix plus élevé et des soucis de distribution commerciale, de revente limitée, voire de SAV avec une fiabilité parfois aléatoire et des soucis d’approvisionnement des pièces. Se distinguer, ça se mérite !
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Les routières
Une moto routière, c’est avant tout une bonne protection au vent et aux intempéries (meilleure que sur un roadster, moindre que sur une GT), mais aussi une position de conduite confortable (moins portée sur l’avant et les poignets que les roadsters et les sportives), une polyvalence d’utilisation (ville/route, solo/duo, tourisme/sport), une facilité d’utilisation (poids, maniabilité) et des aspects pratiques (confort, rangement, bagagerie).
Plus ou moins carénées, elle proposent au moins un tête de fourche et une bulle, parfois un carénage semi-intégral.
Moins « vivants » que ceux des gros roadsters, leurs moteurs proposent en général plus de couple à bas et mi-régime, moins de puissance en haut, pour s’adapter à toutes les situations.
Bref, ces motos sont destinées à ceux qui roulent souvent et font un peu de tout : trajets domicile-travail, vacances, balades le week-end, un peu d’arsouille… Evidemment, cette polyvalence se paie et les prix sont plus élevés que pour les roadsters, mais les économies se font sur l’entretien, les consommables et la prime d’assurance.
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Les sport-GT
Comme les routières, en mieux (donc plus cher, prix moyen autour des 12.000 euros). Encore plus polyvalentes, les sport-GT savent voyager vite en ménageant pilote et passager, avec une bonne autonomie et presque la même efficacité à l’attaque qu’une sportive.
La catégorie a pourtant dépéri au cours des années, grignotée d’un côté par des sportives moins radicales et de l’autre par les « vraies » GT et trails routiers. Il reste la référence VFR (même si la version V-Tech n’a pas convaincu) et de bonnes percées de quelques modèles d’exception.
Pourtant, une sport-GT permet d’aller au boulot au quotidien sans souffrir, de voyager avec armes et bagages, et même de rouler sport sur circuit (à condition d’adopter les bonnes suspensions et pneus).
On reconnaît ces machines à leur carénage intégral, une position de conduite presque droite (mais légèrement inclinée vers l’avant, les jambes formant un angle de 80° par rapport au corps) et la présence (au moins optionnelle) de bagages rigides.
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Les trails routiers
Prenez une dose de trail (léger, maniable, suspensions à grand débattement, capacité tout-terrain) et une dose de moto GT (bien équipée, protectrice, confortable, capacité d’emport), mélangez bien et secouez fort !
Depuis la pionnière BMW R80G/S, le créneau s’est encore bonifié et diversifié. Si le compromis parfait reste la GS (maintenant en version R1250GS, standard ou Adventure), il y a d’un côté des modèles résolument routiers, voire carénés comme les Honda, et d’autres aux prétentions sportives, comme les KTM.
Le trail-GT peut tout faire. Et il fait tout, pourvu que son pilote l’ose et à condition de se sentir à l’aise sur ses grandes pattes.
C’est LA catégorie en vogue des années 2010, avec d’une part des modèles routiers de plus en plus puissants et lourds, et d’autre part, un retour vers le trail de chemin, de moyenne cylindrée, plus léger et maniable
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Les sportives
La catégorie s’est radicalisée dans les années 1990, puis civilisée ces dernières années : les « sportives » sont quasiment des motos de course, juste modifiées pour devenir homologuées sur la route.
Carénages fuselés, position de conduite en limande ou en grenouille (poignets cassés sur les demi-guidons bracelets, fesses presque plus hautes que la tête, nuque cassée en deux pour regarder devant), absence totale de confort, peu ou pas de place pour un passager : elles sont faites pour les circuits, mais peu de « pilotes » s’y aventurent, ne serait-ce que pour des raisons de coût (un carénage réplica rayé, ça coûte cher à remplacer !).
Avec les performances les plus élevées, les châssis les plus affûtés, elles véhiculent tous les fantasmes, les rêves… et donc les débordements !
Quand on parle des sportives (à distinguer entre « supersport » de 600 – 750 cc et « hypersport » de 1.000 cc et plus), le look et l’image qu’elles dégagent sont tout aussi importants que leur efficacité (laquelle n’est pas forcément en rapport avec celle du pilote), ce qui autorise tous les excès… de prix !
Une sportive se paie très cher à l’achat, mais aussi tout au long de sa (courte) vie, en assurance, en pneus (un train de gommes tendres à 400 euros dure souvent moins de 5.000 km), en carburant, en maintenance…
Sans compter que les modèles se démodent très vite, remplacés tous les un ou deux ans, faisant à chaque fois s’effondrer la cote de la version précédente qui sera de toute façon considérée comme « rincée » si elle a parcouru plus de 20.000 km.
Et sans oublier le risque très élevé de vol.
Bref, le sport est le domaine de la démesure, autant dans la frime que dans la passion.
Là aussi, on distingue les reines du genre et les « outsiders » hors du commun, souvent venues d’Italie.
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Les grand tourisme (GT)
Mon péché mignon, évidemment.
Lire les articles « Une GT comme première moto ? » et « Les bonnes (ou moins bonnes) raisons de choisir une RT« .
Voilà les motos des grands espaces, des longs voyages et des horizons lointains, dans un confort qui n’exclut pas la performance, car certaines aiment aussi les petites routes viroleuses.
Avantages : tous (équipements, bagages, rangements, confort, gros couple, protection, autonomie).
Inconvénients : le poids, l’encombrement en ville… et le prix !
Caractéristiques communes : une bonne protection contre le vent et la pluie et une position de conduite droite, ce qui permet d’avoir une bonne vision du trafic, avec les jambes à angle droit.
Le créneau couvre autant les « paquebots » camionnesques (dites super-GT) que les avions de chasse quasi sportifs. L’important est de vouloir découvrir de nouveaux horizons pour utiliser réellement les possibilités de ces voyageuses.
Si c’est juste pour afficher votre statut social en ville, prenez un maxi-scooter !
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Les supermotards
L’opposé diamétral aux GT : rebelles, radicaux, pas confortables, pas pratiques, pas économes… mais survitaminés !
Au départ, le supermotard (SM) était un engin de course, dérivé du trail, capable de courir à la fois sur route et sur terre (sans prétendre au moto-cross) avec de hautes suspensions et des petites roues. Ultra-marginal et radical dans les années 1990, le genre s’est démocratisé et civilisé, voire « routisé » avec des moteurs bicylindres de grosse cylindrée, devenant ainsi des sortes de roadsters dépouillés au tempérament très sportif, à l’image de la Ducati Hypermotard.
L’utilisation d’un supermot’ reste toutefois très ciblée et parfois problématique. Il faut aimer provoquer et jouer avec les points de son permis. C’est une moto d’égoïste, qui exclut pêle-mêle les longues balades, l’autoroute, le duo, l’utilitaire…
Mais que ce soit pour jouer les « street warriors » dans la jungle urbaine ou s’arsouiller dans les cols de montagne, c’est l’éclate assurée.
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Les customs et cruisers
Au commencement était Harley-Davidson (HD).
Tous les autres constructeurs (japonais, principalement) se sont inspirés des machines de l’emblématique marque américaine, même si les copies se sont émancipées au fil des ans pour acquérir une identité propre.
Le principal avantage des « customs » japonais réside bien évidemment dans leur prix, car le mythe HD se vend au prix fort.
Pour le reste, le genre joue beaucoup sur l’apparence, la frime. Le côté pratique est sacrifié sur l’autel de la ligne, plutôt ludique pour les customs, confortable et stable pour les cruisers. Dans tous les cas, on fait une croix sur les performances.
Impossible de détailler l’ensemble de la gamme Harley, riche de nombreux modèles avec de multiples variantes…
On peut distinguer différentes catégories, avec les « cruisers » (dotés de protection contre le vent, comme un carénage) ou les « muscle bikes ».
Caractéristique de la catégorie, la position de conduite est très détendue, avec le haut du corps droit et les jambes légèrement orientées vers l’avant. Les larges selles offrent une assise basse qui permet à chacun de facilement poser les pieds sur le sol. L’angle de la fourche avant est grand, de telle sorte que ces motos sont longues et basses.
La dénomination de ce type de moto vient du fait que la moto est personnalisée (customized) aux souhaits du conducteur par d’innombrables accessoires.
Harley est désormais concurrencé par deux autres marques, Victory (aujourd’hui arrêtée) et surtout Indian.
Il existe aussi quelques machines customs de marques japonaises, ainsi que de rares modèles d’esthétique custom (et à transmission par cardan, au lieu de la courroie) chez Moto Guzzi, Triumph et BMW.
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Les rétros et néo-rétros
Aussi contradictoire que cela paraisse, les motos dites « néo rétros » sont un genre très récent !
Profitant de l’engouement croissant pour les motos classiques, certains constructeurs se sont mis à proposer des modèles hérités des classiques de leur histoire.
Mis à part le cas un peu spécial des Royal Enfield, les motos rétros sont des machines tout à fait modernes, mais qui ressuscitent l’esprit de modèles anciens de chez Kawasaki, Triumph ou Ducati.
Ces motos s’adressaient au départ à ceux qui ont connu les modèles originaux dans leur jeunesse. Mais on trouve autant de nostalgiques du bon vieux temps que des « hipsters » attirés par ce retour aux sources, sans oublier les écœurés de la politique de répression routière qui apprécient ces machines pleines de sensation sans rouler vite.
Dans le succès du mouvement « vintage », les constructeurs sortent depuis quelques années des machines entièrement nouvelles, mais dotées d’une esthétique « rétro », comme la BMW R Nine-T, la Triumph 1200 Thruxton, les Yamaha XSR 700 et 900, ou la Kawasaki W800.
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Les autres types de deux et trois roues motorisés
Mobylettes et scooters
La mobylette, la « Bleue » de Motobécane ou la célèbre Peugeot 103SP, est un véhicule très léger, idéal pour les courtes distances et un usage quotidien. Elle est facile à conduire, bon marché et fiable. En forte perte de vitesse commerciale au profit des petits scooters, elle est facile à trouver en occasion à pas cher du tout.
Le scooter est plus confortable avec une transmission automatique, tout aussi parfait pour les trajets en ville et de courte durée. Le conducteur est mieux protégé contre le vent et la pluie.
La mobylette et le scooter se décomposent en classe A et classe B, où les cylindrées ne dépassent pas 50 cc.
La différence se situe au niveau de la vitesse maximale autorisée : un véhicule de la classe A ne peut pas dépasser 25 km/h, tandis qu’un véhicule de la classe B peut rouler jusqu’à 45 km/h.
Un scooter est plus facile à utiliser qu’une mobylette, grâce à sa boîte automatique à variateur. De plus, il est plus confortable et protège relativement bien du vent et de la pluie (vous pouvez rouler en costume trois pièces sur un scooter). Soulignons également les nombreuses possibilités de chargement. Le scooter implique une position de conduite détendue, les pieds reposant sur le plancher, ce qui prive des appuis sur les genoux et les pieds.
Un maxi-scooter (aussi appelé « scooter GT ») combine la facilité d’emploi d’un scooter avec la puissance d’une moto : grandes roues pour une tenue de route comparable à celle d’une moto, confort, protection contre les intempéries.
Les maxi-scooters offrent de nombreux espaces de rangement (porte-documents, ordinateur portable, vêtements de pluie). Sur certains modèles, la large selle comprend un dossier. La position de conduite sur un maxi-scooter est relativement droite. Selon le modèle, les jambes sont à angle droit ou confortablement étendues devant.
Side-cars
Il est souvent dit que le side a les inconvénients de la moto et ceux de l’auto.
C’est un jugement qui a son contre-pied naturel : les avantages de l’auto et ceux de la moto. Protection des passagers, emport de bagages, sécurité sont ceux à retenir. En outre, les side-caristes jouissent d’une image favorable auprès du grand public non averti qui souvent regarde le motard solo de travers.
Famille : c’est le mot qui vient à l’esprit en évoquant le mot de side-car. On devient attelé à son attelage, souvent à vie. La motivation initiale de se tourner vers cette pratique de la moto est l’emport des enfants dans un engin qui conserve une filiation avec les sensations de la moto.
Trikes
Moto ou voiture ? C’est un trois-roues avec (le plus souvent) un moteur de voiture, qui ne demande qu’un permis auto.
Hormis quelques rares modèles de série (comme chez Harley-Davidson), ce sont en général des modèles uniques, construits sur demande par des spécialistes et très coûteux.
On débraye et on freine comme dans une voiture. Par contre, on accélère comme sur une moto. En tout cas, avec un trike, on ne passe pas inaperçu. Et on peut emmener toute la famille, car un trike peut offrir jusqu’à trois places assises.
Quads
Un quad est un quatre-roues maniable, avec une suspension spéciale et de gros pneus. L’idéal pour s’éclater en « off-road ». De gros gardes-boue protègent contre les projections de sable ou de boue. Différents modèles sont homologués pour la voie publique (permis auto ou mobylette). Le plus souvent, les quads ont une transmission automatique, on accélère à l’aide du pouce, les pieds posés sur deux supports larges.
Une catégorie de véhicules légèrement différente sont les SSV, ou « side by side vehicle » : c’est comme un quad, mais les deux sièges sont côte à côte, et non devant et derrière comme sur un quad.
Les SSV sont souvent équipés d’un toit ou d’une capote.
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Bonjour à tous !
Voilà, je suis en train de me renseigner et de passer ma vie à la lire tout les articles en vue de passer la formation de 7h… Je compte acheter ma première moto ( d’occasion, bien entendu ) et j’ai ma petite idée sur quel catégorie m’orienter, mais j’aimerais beaucoup avoir des conseils et avis de personnes expérimentées 🙂
Alors, l’utilisation qui m’intéresse: J’habite en ville, et donc ça serait pour circuler quand les transports en communs sont trop longs / éloignés de ma destination. Mais je travaille également un peu partout en France, et donc potentiellement je peux faire de longs trajets, aussi avec une passagère. Et également pour profiter des weekends avec plus de mobilité, et pourquoi pas faire partie de la communauté des motards qui m’a toujours intéressé 🙂
Donc, je comptait partir sur une petite routière 250cc, j’ai vu une Hyosung Gv en occas’ , ce genre de moto parait cohérente avec mon usage ? Je privilégierais le confort et la sécurité avant la puissance, mais j’ai un doute sur la maniabilité en ville… N’hésitez pas si vous pouvez m’éclairer 🙂
Merci beaucoup !
Bonjour Max, La coréenne 250cc convient très bien pour l’utilisation que tu décris.
Néanmoins, lorsque tu ajoutes « potentiellement je peux faire de longs trajets, aussi avec une passagère » cela se complique. Car la moto permet non seulement de se dégager de la circulation mais essentiellement disposer d’un avantage, celui de doubler et, en toute sécurité.
Moralité, le mieux ne nuit pas au bien. L’expérimenter c’est l’adopter.
Donc, Je ne saurais te conseiller que de choisir une bécane qui te donne satisfaction sur toutes les utilisations. Viser un 500cc ne parait le minimum. Maniabilité, confort, puissance sont les qualités qu’il te faut rechercher pour ne pas regretter ton achat.
Bonne route.
Un point me fait tiquer…
Vous parlez de « formation de 7h », ce qui laisse à penser qu’il s’agit de la formation pour l’équivalence de la catégorie A1, destinée aux permis B de plus de deux ans.
Mais cette équivalence n’est valable que pour les deux-roues moteur de 125 cc maximum.
Cela réduit donc le champ des machines accessibles.
Bonjour
Nous nous remettons à la moto avec ma femme après 25 ans d’interruption . Et nous venons de passer trois jours dans un endroit magique : LE VERCORS . En louant à Romans sur Isère à un type très sympa et pro .
La moto était une Honda 750 NC X . Au début faut reprendre en effet mais le troisième jour on ne voulait plus la rendre 600 Kms un régal . Mais il faut avouer le séant en prend un coup quand il n’est plus habitué…
Je me permets de partager ce démarrage pour avoir vos conseil . J’hesite Entre une GT type Tyger de Triumph ou une routière de 1200 ou 1400cm3 mais c’est le poids qui fait peur. Notre but c’est de se faire des belles virées les WE dans des endroits en évitant les réseaux autoroutiers.
On va relouer du coup très prochainement en essayant un autre modèle . Pourquoi pas faire cela à quelques reprises pour goûter aux modèles . Ah oui je fais 1m92 et ma femme 1m58 et plus tout jeune 56ans.
Vos avis nous intéresse .Merci à vous
Stephane et Caroline
Selon ta présentation, tes critères et l’utilisation que tu fais de la moto il semblerait qu’il faille privilégier confort, maniabilité, sécurité. Si le750 NC X, trail routier, te convient pour quoi chercher plus loin.
Perso et ce n’est que mon avis, j’ai toujours roulé en BMW de la R90/6 ; R90S ; R100RS ; K100RS ; K100RS1 et aujourd’hui K1200S en full.
Plus elles sont grosses en cylindrée plus elles sont lourdes. J’aurais tendance à t’engager à rechercher une moto en fonction de ta grande taille (hauteur de selle et position du pilote) son poids (pour faciliter les manœuvres) et les possibilités de son équipement en bagagerie (afin de pouvoir voyager au long cours). Aujourd’hui les motos sont toutes fiabilisées et il est possible de rouler sans un tournevis dans les poches.
Tu n’as que l’embarras du choix en terme de modèles, de puissance, de sophistication. Y a plus qu’a choisir. Il ne reste plus néanmoins qu’à définir le budget que tu veux y mettre. Neuf ou d’occasion ?
« Aujourd’hui les motos sont toutes fiabilisées et il est possible de rouler sans un tournevis dans les poches. »
Euh oui, à condition d’avoir un téléphone portable disposant d’un réseau à l’endroit où tu es tombé en panne, et de pouvoir ainsi contacter Mondial Assistance via BMW assistance, KTM assistance, MACSF, MDM etc..
Salut à tous,
Ma petite pierre à l’édifice concernant les gros ‘supermotards’.
Je possède un 950 SM de 2005, qui a aujourd’hui 68000km. J’ai acheté la moto il y a 4 ans, elle avait 16000km. La moto était mal entretenue, je l’ai remise à neuf, bichonnée et un peu préparée (ligne racing, démul très légèrement plus courte (+2 derrière), boîte à air racing, carburation aux petits oignons, etc. Mémère doit revendiquer au moins…. pfou… 2 ou 3 cv de plus, pour un total de oula, pas loin de 100cv 🙂 mais surtout, elle est plus souple en bas et plus méchante en haut (et forcément un peu plus gourmande).
En lisant ceci, vous vous dites forcément, pile poil dans le coeur de cible, un kéké qui roule comme un gros con sur ses départementales natales (les cevennes).
Ben, oui… et non.
J’ai 52 balais, je fais de la moto depuis l’age de 12 ans, et j’ai eu à peu près autant de moto que d’années de service motard.
J’ai roulé roadster, routière, sportive, hypersportive, trail, GT, supermotard (les vrais petitous 450 légers et plein de méchanceté), etc etc. Aujourd’hui, je roule en hypersport (dédiée) sur piste et en gros cube hyperconfort sur la route, à travers l’europe, avec copine et bagages.
Et là, vous vous dîtes, pt1, il a 3 motos!!! eh ben non, parce ma GT hyperconfort, c’est bien ma 950 KTM SM! eh oui, des valoches souples, une boite à taupe, une sacoche réservoir, une selle gel (faut pas déconner non plus) et roule ma poule, corse, espagne, italie, portugal (j’aime pas le froid) et des étapes de 800 bornes dans la journée (sans autoroute, je donne pas mes pneus aux cochons).
Bref, tout ce layus à la con pour vous dire que les GT, c’est à chier (lourd, pas drôle, moche) et qu’un gros SM va très bien pour taper de la borne avec l’énorme avantage de pouvoir de temps en temps faire crisser les pneus en entrant dans les épingles, et d’en sortir en wheeling et/ou en glisse.
Bon dés fois, ça fini au tas, mais ça coûte moins cher qu’avec un 1400 ZZR ou un 1600 sapin de noel de chez honda, voire une 1200 GS de chirurgien/avocat à 20K€ le bout avec les poignées chauffantes. Essayer un HYPER motard, c’est l’adopter, vous verrez 🙂
V à tous.
p.s.: la GS c’est bien aussi, mais je suis nain.
p.s2: la 950 SM est juste la meilleure moto de l’univers, je le sais, j’ai roulé avec les autres 😉
Content pour toi que tu aies trouvé LA moto de tes rêves, mais pourquoi faudrait-il se montrer si sectaire à l’encontre de ceux qui roulent avec d’autres machines ?
Au passage, Fabien roule pour son plus grand plaisir sur une GSA (plus de 200000 km) alors qu’il n’est ni avocat, ni chirurgien. Et pas moyen de le rattraper, le con !
Alors oui, les sorties de virage en wheeling ou en glisse, c’est sympa, mais ma passagère descendrait aussitôt de ma moto si je faisais ça. En plus, je ne sais pas si je serais capable de le faire, à moins d’acheter une Husqvarna 701. Mais à ce moment-là, plus de passagère !
Bonjour,
Je suis en train de suivre les cours de plateau et m’interroge sur le type de moto adapté à l’usage que j’en aurai : 80km d’autoroute par jour (trajets domicile/travail). J’apprends sur une MT-07 et je regarde donc (pour achat cet hiver) surtout les roadster pour leur maniabilité (je fais1m68, 56kg).
Mais je me dis que je serai mieux à l’aise à 130km/h et mieux protégé du vent sur une moto carénée type ER6-F que sur l’ER6-N, mais l’ER6-F (ou XJ6 Diversion) n’est-elle pas moins recommandée pour un tout débutant en moto, car plus massive et moins maniable ?
Que ressentent les possesseurs de roadsters « naked » à 130 sur autoroute? ça passe pour un trajet de 40km, ou c’est vraiment trop ch…t ?
Nan, il y a 2 classes de motards. Les motards aux ongles pleins de cambouis qui bichonnent leur bécane et savent comment l’a régler et qui roulent toute l’année et puis il y a les autres, les ‘brushings’, qui sortent leur moto du garage l’été pour faire les beaux à la terrasse des cafés et aller à la plage.
C’est simple. Pas de besoin de vidéo pour se repérer.
Laisse-moi deviner… Et tu penses appartenir à la première ?
Et toi à la seconde ?
Avec un CB 500 four de 1971, le cambouis dans les ongles je veux bien y croire.
Avec une moto récente, bourrée d’électronique (injection, ride by wire, abs, anti-patinage, …), le cambouis je ne vois plus trop où il est. Ou alors juste pour graisser et retendre la chaîne et faire la vidange.
Personnellement, je ne suis pas du tout mécanicien. Pourtant les bottes, le casque et le blouson juste pour aller pour boire un verre en terrasse, ça ne me tente pas du tout (des tatanes, un bermuda et un vélo, c’est bien mieux).
C’est juste. Pour ma part je roule avec des bécanes certes un peu anciennes et possède aussi une sportive bourrée d’électronique dont l’entretien sera fait chez le motociste.
Mais… jamais de motos en tongs et en bermuda même pour aller acheter le paing.
Le sujet, c’était les différents types de motos, mais allons-y pour les différentes classes de motards. Après ton message, j’aurais envie de dire qu’il y en a deux, effectivement : les motards sectaires qui jugent (et condamnent) ceux qui n’ont pas la même conception de la moto qu’eux, et les autres qui se foutent pas mal d’appartenir à telle ou telle catégorie de motards.
Tiens, prenons mon cas. Je déteste mettre les mains dans le cambouis, mais vraiment, je n’aime pas ça du tout. D’après ta classification assez sommaire, je fais donc partie des brushings « qui sortent leur moto du garage l’été pour faire les beaux à la terrasse des cafés et aller à la plage. » Ah oui, mais là, problème : il m’arrive en effet de prendre ma moto pour me rendre à une terrasse de café ou à la plage, mais je roule toute l’année avec au passage de beaux voyages. Zut alors, dans quelle catégorie va-t-on me ranger ???
Quant aux ongles pleins de cambouis, laisse-moi rire. Quadrapasfou t’a très bien répondu à ce sujet.
Navré, nulle intention d’en blesser certains. J’ai le permis depuis 1978 et à cette époque être motard c’était être en moto par tous les temps et toutes les conditions. Aussi, cela forgeait une identité, développait des compétences.
Les modes, les technologies ont changé et c’est tant mieux mais je suis resté sur ces valeurs. Désolé…
Laisse béton, c’est la passion que nous partageons qui t’a emporté plus loin que ce que tu escomptais.
J’ai obtenu mon permis en 1970, et je continue comme par le passé à rouler par tous les temps et dans toutes les conditions.
Amicalement,
Philippe.
Lâche l’affaire, c’est une question de motivation.
Mode d’emploi : https://youtu.be/1hLOYHdStSc
J’en connais aussi qui les ongles plein de cambouis, mais qui ne la sorte que pour parader durant les beaux-jours… Bref, ça commence a en faire pas mal des « classes » !
Bonjour,
Vous oubliez LA catégorie du moment. J’en suis fort étonné d’ailleurs.
Depuis 2013, nous avons la possibilité de passer le permis Maxiscooter pour qu’ensuite nous puissions acheter et conduire toutes cylindrées à boite auto !
Et on ne trouve rien sur votre site.
Dommage.
Bonne soirée.
Bonjour,
Seulement de petites informations (peut-être!) sur Louis-Guillaume Perreaux 1816-1889, né ici à Almenèches 61570, inventeur reconnu du monde entier de l’invention de la première moto…
Mes recherches ont commencé en 1990: Claude Reynaud, de Domazan, est à l’origine de tout cela … Alors je crée mon site :www.moto-perreaux.com;
mais, ce dernier n’est plus, je l’ai remplacé par http://sites.google.com/site/almeneches/ (certaines images peuvent être agrandies) et en 2013, j’ai édité le livre : « L.G Perreaux, l’inventeur de la « moto » et … »
Vous y trouverez toute la biographie de ce Perreaux, auteur d’une vingtaine d’inventions hétéroclites (je possède la copie de tous ses brevets). Il a même écrit un livre en 2 tomes…
Tout ce qui précède est le résultat exclusif de mes recherches, tout en notant la provenance (ma morale m’interdit de m’attribuer les choses, les faits, les …….. d’autrui !!!)
Des projets sont en cours pour fêter à Almenèches et dans l’Orne le bi-centenaire de ce génie!
Voilà, j’espère que je ne vous ai pas trop ennuyé…
Leroyer
J’ai longuement hésité à autoriser ce commentaire qui n’a pas de rapport avec l’article.
De plus, l’auteur du commentaire fait de la publicité pour son livre.
Mais bon, il a beaucoup insisté, l’intention est louable… j’ai cédé.
Honnêtement cet article est globalement bien fait. Mais je ne prendrais pas pour argent comptant tout ce qui est noté. Il y a plein de stéréotypes et des choses parfois totalement fausses. Cependant, comme dit au début, c’est un bon article qui a nécessité sûrement beaucoup de temps et qui est très bien fait dans l’ensembles.
hello vers 85 ,
ce qui serait utile à l’oiseau ce serait que tu détaille ta remarque et singulièrement les stéréotypes et choses fausses supposés que tu évoques….là, ce serait un peu constructif et permettrait la discussion , s’pas? sinon ,ben c’est juste une critique stérile d’un type qu’on connait pas. hugh! j’ai dit!
marco
Tu as conscience que ton commentaire pourrait aller sur n’importe quel article sur n’importe quel sujet ?
hello FlatFab et bonjour à tous,
Je ne sais pas si la référence existe ailleurs sur le blog mais pour pouvoir vous projeter en solo ou duo, en fonction de votre taille et de votre entrejambe sur de très nombreux modèles et ceci afin de connaître votre bascule du bassin et la flexion des genoux je vous propose cycle-ergo.com.
N’oubliez pas sur la colonne de droite de mettre vos unités en SI et de régler le pourcentage de flexion du coude et vous voilà assis sur des milliers de bécanes ( pieds au sol ou sur les commandes )
Bonne route à tous, en espérant avoir été contributif
Bonjour,
Je suis en train de passer le permis, et je me pose des questions sur ma future moto.
Avez vous des conseils à me donner, sachant que je n’ai que 21 ans (donc limitée en puissance), je suis une fille et ne mesure qu’1 mètre 57…
L’idéal serait un 48 ( http://www.moto-station.com/article8683-harley-davidson-forty-eight-hot-wheels-.html ) ou un 883 ( http://www.moto-station.com/article6279-harley-davidson-sportster-883-iron-noir-c_est-noir-.html ) .. mais ces bécanes sont déjà pas mal lourdes…
Merci.
Le poids n’est pas un élément déterminant si la moto est bien équilibrée et surtout possède un centre de gravité bas, ce qui est le cas sur ces customs.
Un conseil, voir aussi les anciens customs japonais de 500 et 600 cm3, comme la Virago, la Shadow, la VT… qui sont tout aussi basses, peu puissantes et plus légères, facilement trouvables en occasion.
Une amie, qui mesure 1,54 m, vend son Yamaha FZ 750 avec selle creusée, sur lequel elle se sentait à l’aise, pour prendre un Yamaha XV 500 Special, plus léger. Ce sont d’autres idées possibles.
Voir l’artice sur les motos pour débuter et celui pour les petites tailles.
Salut !
Totalement ignorant dans le monde de la moto, je voudrais savoir pourquoi il est écrit qu’un roadster par exemple protège mal. Pour moi, quand on tombe, c’est sur le côté ou on fait un soleil au dessus du guidon. Peu importe les protections sur le cadre, .. on fera toujours un soleil. Ou alors c’est une protection de la moto ? Ou les deux ?
Merci
Je sais que le 1er avril n’est pas très loin. D’abord la moto ça a 2 roues,quant à la protection c’est de la protection extérieur (vent,pluie,etc qu’il s’agit.
Je te remercie de ta réponse, même s’il n’était nullement besoin de prendre de haut. Quand on marque dans le message initial qu’on est profane, c’est qu’on l’est complètement, pas à moitié !
De plus, le site est très fortement porté sur la sécurité, on finit par la voir un peu partout.
Une protection sur la moto aurait pu à mon sens par exemple être sa largeur. En cas de glissade, si le devant de la moto est suffisamment large, et qu’il y a un rétrécissement pour mettre les jambes, les points qui toucheraient le sol seraient le devant de la moto, et l’arrière, les jambes, étant dans un rétrécissement, seraient ainsi protégées.
Ou la largeur de la moto étant telle qu’elle peut difficilement tombé et être totalement parallèle au sol (faible vitesse, ou à l’arrêt). On peut donc s’en dégager sans avoir la jambe broyée.
Bref je ne fais ici qu’imaginer, mes suppositions sont peut être totalement inexactes, vue que je ne suis qu’un profane ….
y a du vrai dans ce que tu dis ….plusieurs personnes ont sauvé leur jambe grace à la protection qu’offre le cylindre du flat twin lors d’une chute…..
Loin de moi l’idée de prendre quoi que ce soit de haut,c’était juste un peu d’humour,quant à ton intérêt naissant pour la moto,tu verras que c’est un univers passionnant et même plus.
Je suis alors très susceptible ^^ C’est difficile de savoir sur internet,sans intonation, etc. Je m’excuse donc de mes accusations infondées.
Intérêt naissant oui, mais très craintif tout de même. Rien que le titre du site veut tout dire … Mais ce bon article (tout comme le site) m’a au moins permis de trouver une perle (on dirait ..) : BMW R1200GS. On verra où ça mène : peut être le permis, et ensuite, la liquidation du livret A (voir plus si affinités ^^)
Bonjour,
je viens de réussir le plateau , trop stressé j’ai fait tomber la moto dans le demi-tour la première fois et hors temps la 2ème fois toujours dans le demi tour,j’ai lu vos conseils je me suis entrainé et l’ai réussi à la 3ème tentative j’ai la cinquantaine passée et conduit une Honda Innova 125 à embrayage automatique et 4 vitesses que l’on passe en appuyant vers le bas avec la pointe du pied et l’on rétrograde avec le talon ou la pointe du pied.
Je cherche une moto avec le même type de passage de vitesse, savez vous s’il existe une marque qui commercialise des motos ainsi équipées de 250cc à 650cc.
Félicitation pour vos articles qui m’ont aidés à réussir le plateau.
Salutations.
J’ai aussi eu une Innova, et c’est vrai que c’est difficile de changer après. Il m’est arrivé pendant assez longtemps de me tromper parfois et retrograder au lieu de passer le rapport supérieur, ce qui faisait hurler le moteur, évidemment. Je l’ai abandonnée avant même de commencer les leçons, et j’ai pris une CBR 125, mais, comme je viens der le dire, ilm’arrivait de me tromper de vitesse. Il faut oublier cela au plus vite, car il n’y a pas, à ma connaissance, de sélecteur de vitesse de ce genre, donc il faut abandonner ce système plutôt que d’essayer de retrouver un système identique. Même si ça existait encore, dans une production exotique, cela serait se confiner à une machine d’une autre époque, et limiter son choix de manière très drastique.
Cela s’appelle un sélecteur à double branche.
Et à ma connaissance, il n’existe aucune moto actuelle équipée d’un sélecteur double branche avec embrayage automatique.
Il y a des motos avec embrayage manuel et sélecteur double branche, notamment chez Harley. Il y a des motos avec embrayage automatique et sélecteur « standard » ou manuel (commandes au guidon). Mais ce sont plutôt de grosses cylindrées.
Pour une moyenne cylindrée, voir du côté de l’Aprilia 850 Mana ou de la Honda NC 700 X avec boite DCT.
Bonjour,
je vous remercie d’avoir pris le temps de lire ma question et d’y avoir repondu, je vais donc me separer de mon Innova que je trouve super pratique en ville mais un peu limite sur les routes de moyenne montagne » auvergne « , je cherche une moto ou un scoot polyvalent, je vais voir un Yamaha Xcity 250cc mais plusieurs pro me disent qui si j’achete ça je pourrais pas le revendre, pensez vous qu’avec la reforme du permis A plus de personnes seront interesses par des 250cc. J’ai toujours pas trouvé la moto idéale en ville,comme une grosse Innova et pouvant sortir pour la balade dominicale si vous avez une idee? Je suis tres honore que vous ayez répondu et merci pour vos conseils. Salutations.
Si tu veux une moto de puissance limitée, il y a une floraison de moto de petites cylindrées, et, pour l’aisance en ville, particulièrement la Suzuki 250 qui vient de sortir, appelée Inazuma. Les essais montrent qu’elle a un caractère très utilitaire et coûte pas cher.
En ville j’ai opté depuis longtemps pour un style trail, pratique pour sa hauteur, meilleure vision, sa grande roue avant pour les trottoirs, escaliers. Prendre un modèle 250 qui sera plus léger et maniable et réactif. Mes modifications sont de mettre des repose-pieds en caoutchouc pour ne pas détruire mes chaussures et plus pratiques et un guidon moins large pour passer entre les voitures. Attention de ne pas prendre de moto avec un guidon bracelet. A toi de chercher des comparatifs de 250cc, au dessus ça devient lourd, ça fait partie du plaisir aussi la recherche d’infos et la découverte des modèles. Amicalement. Phil
C’est plus facile et surtout plus naturel de tirer le sélecteur pour monter les vitesses que d’appuyer dessus. Idem pour le karting. J’ai conduit également un kart et une voiture Peugeot 607 où la boite séquentielle est montée à l’envers, on est tiré par l’accélération alors qu’il faut pousser en avant le levier, je ne comprends pas une telle erreur. Quand on freine à moto on est poussé vers l’avant et le bas, donc le pied a plus d’aisance à appuyer. Pourquoi devoir lever une jambe qui a une attraction vers le bas? Merci pour les réponses des uns et de autres, c’est toujours enrichissant même si je roule depuis plus de 40 ans. Au moins sur ce forum il n’y a pas de réponses farfelues.
Bonjour,
Franchement un grand merci pr votre article, clarté ds les propos et richesse dans le contenu. so: thanks.
Well, j’ai une petite question, je veux acheté une moto ( c’est ma première) et je me ss grave reconnu dans votre descriptif du genre les motos qui font révé les new rouleurs ( Z 750, Fz….etc::))
Alors c’est une TDM 850, modèle 2000 avec 40.000 Km à un prix moyen de 4000Euros. Alors, est ce un bon choix pr un débutant qui passe encore le permis, est ce un bon rapport qualité prix…etc?
Merci infiniement
T.M
* * *
Réponse
Le Yamaha TDM 850 est une bonne moto pour commencer.
Concernant la vôtre, reste à voir son état.
Bonjour. J’espère que tu profites bien du soleil (ballades, sorties… les questions sont sans réponse depuis longtemps mais on peut attendre c’est pas la fin du monde) parce que c’est le moment. Une petite question : la plupart des marques automobiles sont devenues des assembleurs. Elles ne fabriquent plus beaucoup de pièces sur leur modèle. En est-il de meme pour les marques de motos ? (Bonnes vacances et pourvu k’as dure).
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Réponse
Salut,
Cela dépend des marques.
Mais globalement, en effet, les constructeurs de motos fabriquent eux-mêmes le cadre et le moteur. Tous les autres organes proviennent en général de sous-traitants spécialisés : boite de vitesses, guidon, fourche, freins, pneus, selle, tableau de bord…
Pour ma part, je suis parti en voyage pour Michelin une semaine en juin et deux semaines en juillet, avec toute la préparation que cela suppose, d’où mon silence pendant ces deux mois.
Et je travaille tout le mois d’août.
Je pense acheter une hyosung GT 650 (juste GT pas une GTR ). Ca sera ma 1ere moto et la motivation premiere reste le prix. Qu’en pensez vous ? Merci 🙂
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Réponse
Ben, pas grand-chose…
C’est une moto et elle n’est pas chère.
Donc si c’est juste pour le prix, c’est un bon choix.
Bonjour,
Tout d’abord un grand merci pour cet article très complet 🙂
En pleine recherche d’une Sport-GT, je ne tournais qu’autour de quelques modèles en me disant : « c’est pas possible, il doit bien en exister d’autres… »
Ton article me confirme bien qu’en tant que fan des gros 4 cylindres (je roule en ZX10R actuellement) et après avoir essayé la Sprint ST, il me reste bien que le 1400ZZR et la K1200S que je vais essayer cet après-midi.
A voir les K1300S et le VFR 1200 qui semblent prometteurs, mais un peu hors budget pour moi pour le moment.
Sinon juste une petite suggestion sur les petits roadsters, un modèle atypique assez rare sur le marché mais qui personnellement m’a beaucoup plus, la Triumph 600 Speed Four
Look original, moteur proche d’un 600CBR, c’est d’ailleurs un « roadster » avec des bracelets, mais beaucoup ont monté des guidons droits dessus.
Seul inconvénient commun à pas mal de Triumph, ça chauffe un peu…
Bonsoir. Dans la catégorie sportive, on passe directement de la 125 à la 600. Pourquoi n’y a t-il pas de motos intermédiaires dans la cylindrée ? (ex: une 300 ou une 400).
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Réponse
Cela a existé, dans le passé.
Avec la radicalisation du marché, la course à la puissance, les sportives de petite cylindrée ont disparu.
Kawasaki a tenté un retour dans la catégorie avec la Ninja 250 R. C’est actuellement la seule sportive de moins de 500 cm3.
chez nous en europe, en france, on a la culture du gros cube malgré tout.
meme bridé a 100 bourrins.
au japon c’est tout different pour cause de legislation principalement.
Bonjour. Pourquoi une moto coute aussi chère qu’une voiture alors qu’elle est bcp plus petite (moins de matière première utilisée pour la comfection, plus petit moteur, moins d’options …) ? Exemple : une 600 sportive est aussi chère qu’une 207, qu’une clio ou une c3.
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Réponse
Principalement parce qu’elle est produite à bien moins d’exemplaires, donc avec peu d’économies d’échelle. Un nouveau modèle de moto, notamment sportive, va se vendre à quelques milliers d’exemplaires dans le monde et en plus avec une durée de vie limitée (deux à trois ans, en général) avant l’arrivée du nouveau modèle. Une voiture se vend à plusieurs millions d’exemplaires sur cinq à dix ans…
De plus, une moto, surtout une sportive, met en oeuvre des technologies qui ont coûté des millions en recherche et développement. Il faut bien que le constructeur récupère cet argent et il ne peut le faire que sur le prix de vente.
Il faut aussi financer la publicité, la distribution, les investissements dans la compétition…
Tout ça coûte aussi cher (voire plus) que pour une voiture, mais sur moins d’exemplaires. D’où un prix unitaire bien plus élevé.
La taille du véhicule n’a rien à voir. Une petite voiture de sport peut valoir plus cher qu’un gros camion.
C’est une question de coûts de production. Un petit ensemble de lingerie en dentelle de Calais tissée à la main, fait sur mesure et sur commande à dix exemplaires, peut valoir bien plus cher qu’un gros manteau de confection fait à la chaîne en Chine à 100.000 exemplaires.
C’est aussi une question de technologies utilisées. Un tout petit ordinateur miniature avec toutes les normes de transmission sans fil et la toute dernière technologie d’écran plat ultra-fin vaut bien plus cher qu’un PC de bureau avec écran cathodique…
Bonjour. Que veux dire le « IE » dans honda cbr rr 600 IE ?
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Réponse
Injection électronique.
Bonsoir. G lu sur ton site et dans plusieurs commentaires que les sportives sont les plus exigeantes et qu’elles pardonnent le moins les erreurs de conduite. Je n’ai pas bien compris « elles pardonnent moins les erreurs de conduite ». Quelles erreurs sont sous-entendues ? Peux-tu me donner des exemples ?
Les motos sportives accélèrent fort, montent vite dans les tours et possèdent un châssis très rigide pour une meilleure stabilité dans les grandes courbes rapides.
Cela implique qu’elles sont moins agiles dans les virages serrés et notamment qu’il est très difficile de changer de trajectoire. Si tu te rends compte au milieu d’un virage que tu t’es trompé sur sa courbure et que tu es mal placé car ta trajectoire t’emmène dans le décor, il va être plus difficile de modifier ta trajo avec une sportive qu’avec une autre moto plus maniable.
De même, si tu arrives trop fort, trop vite dans un virage parce que ta sportive est lancée à fond, il va être difficile de freiner sans que la moto se redresse, à cause de sa rigidité. Et si elle se redresse, tu vas tout droit, donc dans les choux !
Une erreur de conduite, c’est un mauvais placement du regard, un freinage trop appuyé, une accélération mal placée, une trajectoire mal choisie, un appui mal maîtrisé… Une moto sportive y est très sensible parce qu’elle est hyper affûtée, faite pour réagir à la moindre sollicitation.
c’est quand meme un peu plus nuancé que ça! l’immense majorite des motos se relèvent au freinage. la rigidite d’un cadre ne sert pas qu’a assurer de la stabilité en grande courbe a toc, une surestimation des gaz sans avoir de vue en sortie n’est pas un bon truc quelque soit la moto. et question agilité, tout depend de la meule mais on est plus a l’époque des 11 air huile et autres fzr… un r6 par exemple c’est un vrai petit frelon sur aiguisé.
disons surtout qu’une sportive n’ a rien a faire sur route, c’est bien la la seule vraie erreur!
après, pour la gestion des gaz, des transferts de masse, des freinage stoopie, de l’incisivité, il ya rien de mieux qu’un meule sport légere et affutée. on pourrait meme dire au contraire que ça pardone énormement d’erreurs, la generation actuelle, une fois passé la torture de la position, est extremement efficasse et maniable, meme en ville.
puis faut faire le distingo reel entre avoir de la puissance, imaginons 145cv a la roue pour un 1000, et lexploiter.
c’est pas un truc de néophyte de tout façon, donc les erreurs techniques a pardoner ou pas, c’est un faux débat.
je me repete en sportive il ya une seule erreur, l’ego!
Bonjour,
J’hesite entre une K1200RS et la GT (ancienne version). Ayant essaye la RS, je trouve la position trop sport pour tout les jours, mais la GT est beaucoup plus chere. Pourtant c’est quasiment la meme moto.
Quelqu’un sait pourquoi ?
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Réponse
Bonjour,
Cela doit quand même dépendre des exemplaires…
La K12GT est plus récente et a été peu vendue. Elle est donc plus rare et les quelques exemplaires disponibles en occasion n’ont pas eu le temps d’accumuler beaucoup de kilomètres. A l’inverse, la K12RS est restée longtemps dans la gamme, celles en circulation ont souvent beaucoup roulé et il y en a plein disponibles à la revente.
C’est la loi de l’offre et de la demande, tout simplement.
Bonjour,
je voudrais m’acheter une 750 brutale,jai vendue a grands regrets ma buell s1 white
lightning .
j’hesite entre une autre buell la XB9 city que faire.?
la brutale me plait enormement.
est ce que la conduite estdiffèrente?au point de vue pièces?
Merci de me donner vos conseils
Salutations
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Réponse
Bonjour,
Navré, mais la question est bien trop « pointue » et portant sur des modèles de motos que je connais mal.
Le titre de ce site est explicite, il porte sur les motos de grand tourisme, à l’opposé total de ce que sont les Brutale et les Buell.
Je vous conseille de vous adresser aux connaisseurs de ces motos sur les forums dédiés:
http://www.mvagustaforumfrance.com/forum/
http://buell.actifforum.com/forum.htm
http://forum.buell.free.fr/
si bientot tu pourrat car le MP3 sera admis en 400cc avec un permis « B » d’ici peu ,
moi j’ai eu un coup de coeur pour la derbi MULHACEN CAFE 125
bonjour
je voudrais savoir si avec mon permis B je peu conduir un scooter 400cm3 ?
merci
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L’article « Les arcanes du permis moto » répond à votre question, mais pour faire court, c’est NON.
Pour ce genre de questions, merci d’utiliser Yahoo! Questions/Réponses, rubrique “Transports”, puis “Moto”, c’est fait pour ça.