Le système de freinage anti-blocage ABS, tout le monde en a entendu parler. Chez les motards, son utilisation fait l’objet d’un débat récurrent depuis des années. Débat qui devrait peu à peu s’éteindre avec la systématisation de l’ABS, rendu obligatoire à partir de 2016 sur les motos neuves de grosse cylindrée. Explications.
L’Union Européenne, à travers des décisions du Parlement européen (et non de la Commission de Bruxelles), validées par le Conseil de l’Union, impose un règlement communautaire relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles.
Ce règlement instaure une série de nouvelles règles pour les motos en 2016 : passage à la norme d’homologation Euro4 pour l’antipollution et le bruit, abrogation de la limitation à 100 chevaux imposée par le gouvernement français depuis 1984, allumage automatique du feu de croisement dès le démarrage… et obligation faite aux constructeurs d’installer un système de freinage ABS de série.
Cet article fait le point sur ce dernier sujet.
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Quelles machines seront concernées ?
Le règlement européen COM 2010/542 prévoit, entre autres, l’obligation d’intégrer l’ABS à tout véhicule motorisé à deux, trois ou quatre roues d’une cylindrée supérieure à 125 cm3.
Les motos et scooters de 125 cm3 devront être équipés, au choix, soit d’un ABS, soit d’un système de freinage combiné (freinage couplé à une seule commande, moins complexe et moins coûteux, qui réduit les risques de dérapage en ralentissant simultanément les roues avant et arrière).
Enfin, tous les véhicules de la catégorie L (véhicules motorisés à deux, trois ou quatre roues d’une cylindrée égale ou supérieure à 125 cm3) devront être équipés d’un dispositif d’allumage automatique des phares (feu de croisement) dès le démarrage de l’engin.
Pour faciliter le démarrage, ce système peut être éteint pendant cette phase pour une durée inférieure ou égale à 10 secondes.
Pour le moment, les cyclomoteurs 50 cm3 (scooters et motos) ne sont pas concernés par cette réglementation.
Dans la mesure où un dispositif ABS doit être monté en usine et ne peut pas être rajouté après construction, le règlement européen ne s’appliquera qu’aux deux-roues, trois-roues, quads et voiturettes commercialisés neufs.
Les machines déjà en circulation, même revendues d’occasion, ne seront pas concernées.
Les motos non équipées d’ABS et déjà immatriculées restent bien sûr autorisées. Même les motos neuves sans ABS et pas encore vendues, qui sont encore en stock chez les concessionnaires, restent autorisées à la vente jusqu’au 1er janvier 2017.
Comme lors de la généralisation de l’ABS sur les voitures neuves (depuis le 1er janvier 2003), le pari est que les véhicules non équipés d’ABS soient peu à peu remplacés par des machines avec ABS. Il faudra compter 10 à 15 ans pour que l’ensemble du parc (disons, à 90%) soit composé de véhicules avec ABS.
Pour ce qui nous intéresse, la généralisation de l’ABS intégré de série concernera les motos des catégories A et A2 vendues neuves en concession.
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Quelle conséquence sur les prix ?
Déjà disponible en option sur la plupart des machines récentes, l’ABS est facturé entre 400 et 1.000 euros par les concessionnaires.
Dans un premier temps, on peut s’attendre à une hausse de l’ordre de 5% à 7% du prix des deux-roues motorisés.
Dans un second temps, l’amélioration de la sécurité liée à l’adoption de l’ABS peut générer une légère augmentation des volumes de vente, ce qui va contribuer à une augmentation des bénéfices des constructeurs qui pourront alors diminuer leurs marges pour ne pas augmenter les prix.
Surtout, la généralisation des freinages ABS va entraîner une hausse de la production en volumes par les équipementiers des systèmes ABS, dont le prix unitaire va forcément baisser.
L’un dans l’autre, comme pour l’automobile dans les années 2000, la nouvelle réglementation ne devrait pas changer grand-chose au prix de vente des motos.
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Quelle conséquence sur le marché ?
Toujours difficile à prévoir.
Le niveau technique plus élevé des machines va constituer une barrière à l’importation des machines d’entrée de gamme proposées par les constructeurs asiatiques qui visent le « premier prix » en misant sur des composants de basse qualité. Cela devrait favoriser les grands constructeurs, notamment les européens, qui sont soumis à ces contraintes depuis des années et ont d’ores et déjà misé depuis longtemps sur le milieu et haut de gamme.
A titre d’exemple, Honda et BMW équipent déjà l’ensemble de leur gamme motos « gros cubes » avec l’ABS de série. Chez ces constructeurs, la nouvelle réglementation ne changera absolument rien.
Par ailleurs, la nécessité de faire homologuer toutes les motos vendues neuves favorise là encore les grands constructeurs multinationaux et risque de pénaliser les producteurs en petite série, artisans et autres préparateurs qui n’auront pas les moyens de faire homologuer leurs machines avec une technologie « vintage ».
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Quand s’appliquera cette réglementation ?
Le nouveau règlement européen est prévu pour entrer en vigueur le 1er janvier 2016.
Ce règlement étant préparé depuis 2010 et ayant été adopté en 2012, les industriels ont eu le temps de s’y préparer et devraient respecter le calendrier prévu.
Toutefois, comme l’entrée en vigueur du texte était initialement prévue pour 2017, il est possible que certains petits constructeurs n’aient pas encore pu adapter leur gamme.
À la fin de 2019, la Commission devra présenter une analyse coût-efficacité et des recommandations sur l’opportunité de rendre l’ABS obligatoire également sur les modèles de moins de 125 cm3.
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Qu’est-ce que le système ABS ?
L’ABS est un dispositif électronique de sécurité, composé de plusieurs éléments :
- un capteur de vitesse situé sur la roue (avant et arrière) avec un cercle cranté auquel fait face un capteur magnétique, relié par câble à
- un calculateur électronique qui commande
- une centrale hydraulique gérant la pression du liquide de frein.
L’ABS, pour Anti-Blockier-System en allemand (ou antiblocage de sécurité en français), permet d’empêcher le blocage de roue en cas de freinage brutal et puissant, ce qui aide à conserver le contrôle de la direction d’une part et évite la perte d’adhérence, donc la chute, d’autre part.
Lorsque la moto roule, les capteurs de roue enregistrent la vitesse des deux roues en temps réel (plusieurs dizaine de fois par seconde). Pour donner une idée, la dernière génération d’ABS Bosch reçoit 48 signaux par tour de roue et calcule un éventuel blocage tous les 4 centimètres parcourus. L’électronique détecte et réagit bien plus vite que le meilleur des pilotes professionnels.
Lorsqu’une roue tourne plus lentement que l’autre, c’est qu’elle se bloque par manque d’adhérence disponible. Pour pallier ce blocage, la centrale ABS dévie le circuit de freinage en faisant remonter une partie de la pression au niveau du maître-cylindre. C’est cela qui occasionne les secousses (sensation de pulsations) dans le levier ou la pédale de frein.
Au niveau des étriers, cette action de la centrale fait momentanément diminuer la puissance de freinage, ce qui permet à la roue de reprendre de l’adhérence. Mais pour qu’un ABS soit efficace, il faut que la centrale réagisse rapidement en remettant de la pression dans les étriers de freins. En effet, si le système diminue la puissance de freinage et ne la restitue pas suffisamment tôt, la distance de freinage s’allonge.
Pour plus d’efficacité, la centrale peut également gérer la répartition entre l’avant et l’arrière.
C’est ce qu’on appelle le freinage couplé ou combiné, appelé CBS chez Honda ou Integral chez BMW, par exemple. Pour en savoir plus, lire cet article.
Un système de freinage avec ABS n’est pas en lui-même plus puissant que le même système sans ABS. Ne pas bloquer les roues ne permet pas en tant que tel de réduire la distance de freinage. Simplement, la présence de l’ABS permet de solliciter toute la puissance du système de freinage sans craindre le blocage de roue, notamment à l’avant, synonyme de chute. C’est en ce sens que la présence de l’ABS rend les freinages plus sûrs, et plus encore sur revêtement dégradé, à faible adhérence, comme le bitume mouillé.
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Pourquoi l’ABS fait-il débat parmi les motards ?
La communauté motarde a souvent tendance à considérer avec suspicion les nouvelles technologies, surtout quand elles interviennent dans la conduite.
En général, le motard estime qu’il est le mieux placé pour savoir comment manier sa machine, quand et comme il veut. Il rejette l’idée qu’une machine puisse le faire à sa place… encore plus qu’elle puisse faire mieux !
Précisons que personne (à part quelques rebelles puristes ou de prétendus pilotes de haut niveau et autres champions du monde de leur quartier) ne nie l’intérêt de l’ABS en lui-même.
Le débat porte surtout sur les conséquences de sa présence et de son utilisation.
Premier argument le plus souvent avancé par les détracteurs de l’ABS : il serait impossible de se passer de l’ABS.
Ce qui revient d’ailleurs à reconnaître son apport fondamental pour la sécurité. Mais une vision négative de cet apport dicte l’idée qu’une fois habitué à la présence de l’ABS, un motard ne saurait plus revenir « en arrière » (là aussi, c’est reconnaître implicitement que l’ABS constitue un progrès et son absence, une régression) et se mettrait donc en danger quand il conduit une machine sans ABS.
Mais mon expérience de formateur, autant en formation initiale qu’en perfectionnement post-permis, montre qu’en matière de freinage, tout est surtout une question d’entraînement. Je vois très souvent des motards propriétaires de motos avec ABS et qui pour autant, n’osent pas « taper dans les freins ». Bon nombre n’ont d’ailleurs jamais déclenché l’ABS et ne savent pas quelle sensation cela fait dans la main. A l’inverse, une fois qu’un motard est familier de cette sensation, il la reconnaît et peut se dire : « là, si je n’avais pas eu l’ABS, j’aurais bloqué… »
Ce qui veut dire qu’un motard débutant peut tout à fait apprendre à freiner sans déclencher l’ABS. Une fois qu’il a appris comment ressentir le déclenchement, il peut travailler le dosage pour savoir freiner fort sans déclencher.
La présence de l’ABS n’est pas un frein (ha ha !), encore moins un obstacle, à un apprentissage « correct » du freinage. De la même façon qu’un motard doit apprendre à freiner correctement sur une moto sans ABS, avec le risque de se mettre par terre, il peut et doit apprendre à freiner avec ABS, d’abord en le déclenchant, puis sans le déclencher, avec cette fois l’avantage de courir bien moins de risques.
Changement de moto ? Pas de problème, il faut s’adapter, réapprendre, prendre en main la machine, faire des exercices de freinage… Exactement comme quand on changeait de machine il y a 20 ans. ou quand on change de qualité de plaquettes de frein, ou quand on vidange le liquide de frein… Quand la moto change, il faut s’entraîner pour s’adapter, avec ou sans ABS.
Il est vrai qu’un motard qui roule en sachant que l’ABS est activé se sent plus en confiance.
Cela peut poser problème s’il se repose trop sur ce système, pour de mauvaises raisons… ou quand il croit que l’ABS est actif alors que ce n’est pas le cas.
Cela m’est arrivé en 2014, par la faute d’un mécanicien professionnel (incompétent ou escroc ?) qui a monté une pièce non conforme sur ma moto, ce qui a entraîné la désactivation de l’ABS. Sur le moment, ce mécano, employé par un garage en qui j’avais confiance, m’a expliqué que cela ne concernait que l’arrière et que je ne devais pas m’inquiéter. Le lendemain, j’ai effectué un léger freinage de l’avant avec la moto sur l’angle sur un raccord de bitume mouillé. La routine, un freinage même pas d’urgence, comme j’en ai effectué des milliers dans ma vie de motard. Sauf que la roue avant a immédiatement bloqué, à ma grande surprise, et que le temps que je réagisse, j’étais déjà par terre.
Une chute, heureusement sans dommages corporels (merci l’équipement !) mais qui m’a causé de gros soucis matériels. Une chute, pour toutes les fois où l’ABS m’a sauvé la mise.
Un autre argument avancé par les détracteurs de l’ABS est que ce système induit chez certains motards des comportements à risques.
Ces comportements sont dus au fait que bon nombre d’entre eux s’imaginent que l’ABS est une sorte de correcteur magique, permettant de rattraper leurs erreurs au guidon, ce qui conduit ces motards insouciants à négliger certaines règles de conduite élémentaires, comme le respect des distances de sécurité.
Si ce type de comportement peut être imputé à une méconnaissance de la technologie ABS, il n’en demeure pas moins problématique. Plusieurs assureurs, qui avaient accordé dans les années 2000 des tarifs préférentiels aux véhicules équipés d’ABS, sont revenus sur leur décision, refroidis par l’absence de preuves concrètes d’une sécurité accrue.
Pour ces deux premiers arguments, les défauts reprochés à l’ABS ne tiennent pas au système lui-même, mais à sa perception par les utilisateurs, au manque d’information des motards.
Il n’en est pas de même pour un autre argument négatif, qui porte sur la fiabilité de l’ABS.
Il est vrai que les premières versions étaient plus « perturbantes » qu’autre chose : les mesures de vitesses, trop espacées, faisaient tressauter la moto ou engendraient un comportement désastreux lors des freinages appuyés sur des gravillons ou des surfaces dégradées.
Les conducteurs des premières versions des Kawasaki ER-6 et Versys savent bien de quoi je parle…
Je me souviens aussi de l’ABS de ma première RT, au début des années 2000, qui se révélait parfois farceur sur les bandes rugueuses ou certains marquages au sol.
La technologie de l’ABS existe depuis 1936, elle a été implémentée sur une voiture pour la première fois en 1966 et sur une moto en 1988. Pour autant, elle continue d’évoluer, de progresser. Bosch en est à la neuvième génération de centrales de calcul ABS et il reste encore des progrès à accomplir.
Mais au prétexte qu’une technologie n’est pas parfaite, faut-il la rejeter en bloc ? Si cela devait être le cas, la plupart des appareils électroniques et informatiques qui nous entourent devraient partir à la décharge…
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Mieux comprendre l’ABS pour éradiquer les fausses idées
L’utilisation de l’ABS ne mériterait pas d’être expliquée si les conducteurs n’avaient pas des idées préconçues.
La distance de freinage est diminuée par rapport aux systèmes conventionnels.
Faux !
L’ABS optimise le freinage en fonction de l’adhérence de la surface sur laquelle se trouve chaque roue. Toutefois, le véhicule ne freine pas « plus court » pour autant.
Les à-coups dans la pédale / le levier de frein indique une défaillance de l’ABS.
Faux !
Les pulsations sont au contraire normaux, conséquence du blocage – déblocage permanent des roues : le circuit se trouve en pression, puis sans pression, puis en pression… ce qui se ressent au niveau du maître-cylindre.
L’ABS fonctionne dans toutes les situations.
Faux !
L’ABS fonctionne et aide dans la plupart des situations sur route, sur du bitume. En revanche, sur une surface très glissante, comme de la glace ou de la boue épaisse ou de l’herbe enneigée, il sera inopérant : il pourra éviter un blocage de roue (et donc une chute), mais il ne freinera pas la moto, elle glissera tout droit sans ralentir. J’ai vécu, c’est flippant…
L’ABS peut même constituer une gêne dans certaines situations où on peut avoir besoin de bloquer la roue, notamment à l’arrière, comme en enduro ou sur circuit. C’est pourquoi l’ABS est déconnectable sur les trails, par exemple, ou pourquoi certains constructeurs comme Honda développe des systèmes ABS particuliers pour la piste (ABS Sport) qui vont intervenir bien plus tard qu’un ABS « routier ».
Un ABS « standard » peut également être « trompé » par un liquide de freins particulièrement visqueux, notamment à froid, ou encore par une pression de pneus anormalement basse (mais préconisée sur circuit).
L’ABS alourdit la moto.
Vrai.
C’est un système qui s’ajoute à l’architecture de base, ça augmente forcément le poids et ça prend de la place. Cela dit, les ABS de dernière génération pèsent moins d’un kilo et la centrale est vraiment petite. Le problème, c’est que quand on y ajoute les différentes durites, le liquide de frein supplémentaire et qu’en plus, le constructeur ajoute un système de couplage/répartition, on arrive vite à 5-10 kilos de matériel en plus.
Sur une moto GT, on s’en fiche. Sur une sportive qui veut rester sous les 200 kg, ça compte.
L’ABS est dangereux sur neige ou sur graviers.
Vrai et faux.
L’ABS permet de conserver le contrôle de la direction. En revanche, il est dangereux de croire que l’ABS va permettre de freiner aussi court que sur un sol sec. Sur un sol à faible adhérence, il peut même allonger la distance de freinage par rapport à un freinage parfaitement réalisé par un expert ou même par rapport à un freinage réalisé avec blocage des roues. Sauf que ce dernier amènera très souvent une perte d’équilibre.
L’ABS permet de réaliser un freinage sur l’angle ou un évitement tout en freinant de l’avant.
Vrai et faux.
L’ABS permet de ne pas avoir les roues bloquées lors d’un freinage appuyé. Cela signifie qu’à faible vitesse (moins de 35 km/h), il reste possible de tourner le guidon (avec un angle raisonnable) pour éviter un obstacle sans perdre le contrôle du véhicule.
Mais l’ABS ne contrôle pas la trajectoire du véhicule, une manoeuvre inconsidérée peut quand même vous faire perdre le contrôle !
De plus, lors d’un freinage avec ABS, la moto reste tout de même soumise au transfert de masse vers l’avant. Un freinage brutal et puissant aura toujours tendance à faire redresser la moto. Une modification de trajectoire de la moto sur l’angle suppose toujours un dosage subtil du freinage.
Bref, comme le gilet airbag, l’ABS constitue clairement un progrès pour la sécurité des motards, mais il n’en devient pas pour autant un produit miracle, une baguette magique, une solution à tout.
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Pour terminer, je laisse la parole à Alex, alias Grumly sur le forum Motards IDF, qui roule en CB1000R et en SuperDuke 1290 avec ABS.
Rassurant l’ABS ?
Absolument, l’ABS est très rassurant. Sur un gros freinage, sans ABS, une moto peut avoir tendance à dribbler de l’arrière ou à glisser.
Avec l’ABS, l’arrière ne bouge pas, la moto reste dans la trajectoire. Pas besoin de préciser le coté rassurant de ne pas bloquer l’avant !
Et l’ABS ca fait quoi ?
L’ABS intervient assez tôt (trop ?) et se montre très efficace quand il est bien fait.
En se déclenchant, je trouve que l’ABS donne une impression bizarre, le levier de frein devient un peu spongieux et on à l’impression de ne plus rien gérer, la moto prend le relais et freine à notre place !
En cas d’urgence, le risque de chute est ainsi grandement réduit, on garde aussi un certain contrôle de la direction.
L’ABS que j’avais sur le CB1000R était très efficace. Sur la KTM, il fonctionne…
Et la distance de freinage dans tout ça ?
L’ABS freine environ 10% moins fort que sans ABS avec un freinage parfait (sur le CB1000R).
Mais bon, pour avoir fait des tests, le freinage parfait est possible uniquement dans des conditions où l’on s’y prépare et si l’on sait freiner comme un barbare.
Voici les résultats de mes tests.
A vitesse stabilisée sur un repère de freinage, j’ai réalisé 3 essais avec ABS et 4 sans ABS, sur route sèche.
- avec ABS : 30,2 mètres
- avec ABS : 30 mètres
- avec ABS : 30,4 mètres
Avec l’ABS, le freinage est identique à chaque fois.
- sans ABS : 27 mètres (parfait du début à la fin)
- sans ABS : 33 mètres (j’ai bloqué et relâché… pourtant super rapidement, je pensais pas prendre 6 m de plus que le précédent freinage)
- sans ABS : 29 mètres (je n’ai pas freiné à fond au début)
- sans ABS : 40 mètres (alors là, j’ai dû faire un beau plat sur le pneu !)
Conclusion :
L’ABS freine un peu moins fort, mais même dans des conditions hyper optimisées, il s’en sort super bien..
L’impression de freiner moins fort est tout de même présente (même lorsque j’ai fait 33 m), cela pourrait perturber ceux qui ne sont pas habitués à cette sensation.
En situation d’urgence, il est quasi impossible de faire mieux que l’ABS, vu qu’en situation contrôlée, ce n’est déjà pas évident.
Sur route mouillée, je ne suis pas certain de vouloir tester, c’est une très bonne raison de penser que l’ABS s’en sortirait bien mieux que moi !
Sans rire, PERSONNE ne peut faire un freinage parfait en situation d’urgence sans anticipation.
Et puis, si tu es un pilote, cela veut dire que tu ne bloqueras jamais et donc ne déclencheras jamais l’ABS. Donc autant l’avoir pour le jour où ton pilotage sera mis en défaut !
Les points négatifs
Il faudra faire attention en repassant sur une moto sans ABS si vous avez l’habitude d’en abuser !
L’ABS fait malgré tout des mini-blocages, cela ne vous empêchera pas de partir au tas si vous êtes arrivés trop fort. Une roue qui glisse peut ne pas raccrocher si vous étiez déjà ‘limite’. Idem pour l’arrière qui pourra malgré tout continuer à glisser si le frein moteur entretient la glisse.
Alors ABS ou pas ?
Bien sûr, avec ABS ! Il sera indispensable en situation d’urgence en moto, ça ne pardonne pas ! Et ce sera un confort le reste du temps.
Le prix ? il sera remboursé s’il n’évite rien qu’une petite chute !
Retour d’expérience des assureurs suédois : baisse des accidents « moto seule » depuis l’adoption de l’ABS obligatoire.
http://www.fema-online.eu/website/index.php/2018/11/20/abs-reduces-motorcycle-accidents/
Ce n’est pas une surprise, mais c’est bien d’avoir ce genre de confirmation.
Merci !
Bonjour,
Je viens d’acquérir une magnifique Suzuki 1000 GSX/R K5 (2005) qui est en full mais qui n’a pas d’ABS.
Pour rester en full en toute légalité, je désire donc équiper ma belle d’un système ABS.
Or, si j’ai bien trouvé l’excellent article promotionnel de Bosch sur son système 9, je ne trouve aucune information relative au prix, ni à la compatibilité de ce système avec les étriers d’origine ou mieux encore avec des Brembo, ni non plus qui contacter pour acheter ce système et surtout le faire monter par un professionnel.
Si quelqu’un d’entre vous à des infos plus précises, merci d’avance (mail de réponse : fnux.fl@gmail.com)
Sportivement.
Le lien sur la page Bosch : http://www.bosch.fr/fr/fr/newsroom_7/news_7/news-detail-page_33152.php
Tu vas devoir attendre longtemps car l’ABS ne se rajoute pas en « after market ».
Une moto sans ABS reste sans ABS. Le système est tellement complexe à installer et joue sur tellement d’organes qu’il n’est monté qu’en usine.
Ta moto est donc déjà illégale et va le rester.
Même si c’était possible de monter cet ABS (j’en doute fort), la procédure de rétrofit ne pourrait pas s’appliquer puisque l’ABS n’est pas de série sur ta moto et donc ta machine ne serait pas dans sa configuration d’origine.
Si tu veux être dans la légalité tu peux peut-être la faire rebridée par Suzuki (un simple fils à remettre). Le bridage des gex est très bien fait. Il n’intervient qu’après 7000tr/mn. Sur route on ne le sent pas.
Ricky
@FlatFab et @ Ricky
Merci de vos commentaires.
Néanmoins je reste perplexe sans la mesure ou Bosch commercialise ce kit « adaptable ».
De plus, je ne vois pas bien en quoi un tel montage serait si compliqué que ça car un ABS c’est juste une centrale plus des capteurs sur la roue plus une liaison avec le maître cylindre.
Bref, rien de très complexe.
Enfin, d’après la directive, une machine aujourd’hui « illégale » (en France uniquement) ne l’est plus si elle est équipée d’un système ABS et que l’on fait les démarches nécessaires au près de l’administration pour déclarer d’une part la nouvelle puissance et d’autre part l’ajout du dit système ABS.
Si ce n’est pas le cas, alors cet article induit en erreur !
Quand à rebrider cette machine, pas besoin de passer en concession car j’ai juste à rebrancher les 2 (et non pas 1) fils sur la centrale (la doc technique des K5-K6 est très explicite sur ce sujet).
Et je vais même installer un petit interrupteur sous la selle passager pour pouvoir passer en full sans me prendre la tête et à la demande lorsque je vais sur circuit.
En attendant, j’aimerai bien avoir des infos sur le kit de Bosch car à priori cette société leader mondial dans ces systèmes ABS ne fabrique pas des adaptables pour rien.
Cordialement.
Sauf que je ne vois nulle part indiqué que les systèmes Bosch seraient « adaptables » sur n’importe quelle moto après mise en circulation.
Et c’est bien plus complexe que tu ne le crois.
Cela supposerait de vérifier ou ajouter ou remplacer :
– les durites de frein (le montage ABS induit une dérivation vers la centrale ABS),
– au moins un disque de frein avant (pour inclure la couronne crantée ABS),
– la roue arrière (vérifier si la roue standard dispose d’un porte couronne ABS, sinon il faut changer la roue),
– le fourreau de fourche et le bras oscillant (vérifier si emplacement pour le capteur),
– la centrale ABS et son alimentation,
– les éventuelles connexion avec l’ECU,
– les éventuelles différences au niveau du faisceau électrique…
Enfin, dans la mesure où la machine serait modifiée au niveau d’un organe de sécurité, cela suppose une réception à titre individuel auprès de la DRIRE pour faire homologuer le montage et recevoir un certificat de conformité pour la modification de la carte grise.
Donc beaucoup de démarches administratives.
Le plus simple est déjà d’aller voir un concessionnaire Suzuki pour se renseigner sur la procédure de retrofit qui passera obligatoirement par un concessionnaire pour obtenir le certificat de conformité.
Pour le montage de l’ABS, si tu y arrives, je dis bravo ! Moi je me lancerai pas dans l’aventure. Je vois déjà pas comment tu vas faire pour le capteur sur la roue ?
Si tu veux rebrider fait attention au millésime de ta machine ; suivant les années c’est pas toujours au même endroit (CDI, connecteur) et le même numéro de fil.
Pour ce qui est de l’interrupteur, c’est une modification du système de bridage donc tu sors de la légalité !
Ricky
Un ABS c’est aussi et surtout un logiciel qui doit connaitre tous les parametres (poids , courbe puissance, taille roue etc..) de la moto pour prendre les decisions adaptées. Il est totalement inenvisageable que Bosh valide son utilisation sur un modele de moto sans l’avoir testé.
La preuve dans la doc si dessous : à la question « Can I have ABS retrofittted in my motorcycle » la réponse est non…
http://www.bosch-motorcycle.com/media/ubk_zweiraeder/related_content/downloads/Motorcycle_ABS_292000P16K_EN_low.pdf
Bonjour je suis concessionnaire et reparateur moto scooter pour ma part je ne suis ni pour ni contre l ABS mais je suis contre le fait de ne pas avoir le choix
j’ai avec client est amis fait le test d’efficacite en ligne droite (plusieurs essai avec different conducteurs sur les deux vehicule meme jour meme endroit ) sur yam fz6 une avec et une sans abs verdicte meme si on utilise l’abs jusqu’au déclenchement et sur l’autre sans freinage plus court sans que avec , mais quand meme preference au model sans abs parce que l’on peut doser et bloquer la roue ar si nécessaire dans certain cas .
essai sur kymco dink street 125 2500 km sur un et 1800 sur le deuxieme un avec et un sans abs la dans tous les cas abs c’est mieux surtout en freinage sur l’angle et aucune sensation de déclenchement de l’ abs soit super efficacité du système soit une accroche incroyable des pneus pourtant identique sur les deux .
mais je reste sur mon idee nous devrions avoir le choix
olivier
Imposer l abs sa va eviter des chute/accident en soit cest bien.
Par contre un constat asser simple a faire dans certain cas de freinage d urgence il vaut mieu glisser parce que on a bloquer les roue que de rester sur les roue et manger une voiture. Mais après sa on peut pas tout anticiper
Bonjour/bonsoir …
Donc si je comprend bien …
Par exemple, le scooter trois roues Gilera Fuoco 500cm3 (catégorie L5E) qui est actuellement
vendu neuf sans ABS (mais avec le freinage couplé au pied), devra être vendu neuf équipé
de l’ABS à partir du 1er janvier 2017 ?
Mais dans le cas contraire, ce sera donc la fin de la commercialisation de ce modèle ?
Et la marque à toute l’année 2016 pour liquider le stock de son modèle neuf non pourvu de l’ABS ?
Par avance merci, cordialement.
Ps: merci pour tout le travail effectué …
Je ne suis pas dans le secret de tous les constructeurs…
Mais en théorie, oui à vos trois questions, c’est bien ça.
Je me demande si l’auteur s’est relu. Il commence par présenter des courbes de freinage, quasi-magiques (qui les a fournies, Bosch ?) où l’on y constate que l’ABS freine tout le temps plus court. Puis, plus loin, on lit : « La distance de freinage est diminuée par rapport aux systèmes conventionnels. Faux ! L’ABS optimise le freinage en fonction de l’adhérence de la surface sur laquelle se trouve chaque roue. Toutefois, le véhicule ne freine pas « plus court » pour autant. »
La réalité de l’accidentologie, c’est que les assureurs n’ont constaté aucune différence entre le parc de motos équipées d’ABS et le parc de motos non équipées. Du point de vue statistique, l’ABS n’apporte aucune amélioration. Probablement parce que les cas où il intervient de manière efficace est finalement très réduit. Et aussi sans doute, parce que, s’illusionnant sur ses avantages, de nombreux motards finissent par prendre plus de risques (cf Homeostasie du risque)…
« La réalité de l’accidentologie, c’est que les assureurs n’ont constaté aucune différence » : des sources, des références ?
Oui, l’ABS permet de freiner plus court… quand on sait l’utiliser, quand on ose freiner fort. Ce n’est pas l’ABS qui freine plus court, mais il permet au conducteur de freiner plus fort sans crainte de blocage.
Après, que beaucoup de motards s’illusionnent sur l’ABS et roulent plus vite par homéostasie du risque, là c’est bien possible, mais très difficile à quantifier.
Voilà, dans des conditions optimales et en fonction de la dextérité du conducteur, le freinage sans ABS peut être plus efficace. Pour un motard « lambda » dans des conditions variables, le freinage ABS semble en moyenne plus performant (même s’il y a ensuite des gestion ABS plus ou moins efficaces et intrusives).
Sur le point de vue statistique, effectivement quelles sont les sources et références des statistiques précises sur le freinage qui ont été terminé en accident avec et sans ABS ? Ensuite, je vais peut-être émettre une hypothèse fausse, mais peut-être aussi que jusqu’alors les motos avec ABS étaient plus chères que les motos sans, plus rares, et que de ce fait elles sont davantage possédées par des motards avec plus de sous/d’expérience ?
Après on pourrait faire l’analogie avec l’antipatinage. Même s’il ne se voit pas forcément dans les statistiques d’assurance, cela reste une évolution dans le bon sens de la sécurité même si certains pilotes seront plus efficaces sans.
Bonjour,
Encore un article très bien écrit et intéressant, y’en a marre 😉
Plus sérieusement, je possède une BMW S1000XR. Je trouve le freinage de ma moto (couplé, avec abs et abs « pro » (qui gère le freinage en virage)) suffisant pour mon usage en terme de puissance. Mais je trouve la prise de levier trop douce et progressive. Je préférerais retrouver plus de mordant dès la prise du levier. Je songe à changer mon maître-cylindre axial par un maître-cylindre radial (Brembo ou Berenger). Mais est-ce que la centrale ABS peut empêcher la plu-value de ce type de levier ? Ou, est-ce que le fait de changer le maître cylindre peut faire dysfonctionner la gestion complexe de cette centrale ABS Continental ?
Merci !
Pour plus de mordant, il faut déjà vérifier et nettoyer l’ensemble du système de freinage (étriers, pistons, plaquettes, disques).
Ensuite, tu peux augmenter légèrement le volume de liquide de frein ou choisir une qualité différente : DOT 4, DOT 5, DOT 5.1… Attention, il faut bien s’informer avant des avantages et inconvénients de chaque type de lockheed.
Enfin, avant de changer le MC, tu peux déjà voir pour un levier différent, réglable.
Le changement de maître-cylindre est une solution, mais pas avant d’avoir vérifié tout le reste.
Et à ma connaissance, cela ne gêne absolument pas la centrale ABS. A confirmer auprès d’un spécialiste, je te conseille d’appeler chez Beringer : 04 92 20 16 19.
bonjour,
je me permets d’ajouter que le liquide de freins doit être changé régulièrement car ses qualités s’altèrent avec le temps, (parfois l’installation de durites « aviation » permet aussi d’améliorer le ressenti de freinage) enfin la pression des pneus est aussi importante…
amicalement
Marco
Effectivement.
Mais on parle là d’une S1000XR, les durites blindées sont montées de série et la moto est trop récente pour avoir besoin d’une vidange de liquide de frein.
salut Fabien,
aussi, je m’étonne ; cette moto est plutôt « haut de game » et dans mon souvenir le freinage est un point fort chez BMW peut-être un disfonctionnement (un bulle?)
amicalement
Marco
Possible.
Mais je reconnais aussi la tendance sur les dernières motos BMW : un freinage efficace, mais mou, avec un levier spongieux.
Je l’ai ressenti sur mes essais des dernières bécanes BM.
Tout d’abord merci pour toutes vos réponses.
Voilà, ce dernier commentaire va dans mon ressenti. La puissance de freinage est bonne, c’est la sensation au levier que je souhaiterais changer.
Et effectivement la S1000XR a déjà des durites, aviation, j’ai ma moto depuis début septembre donc le liquide de frein devrait toujours être bon.
Après la sensation au levier est loin d’être catastrophique, mais j’aimerais aller vers quelque chose qui me convienne mieux. Les « soeurs » de la S1000XR (les S1000R et S1000RR) ont elles un Maître cylindre radial Nissin, qui dans mes souvenirs apportaient une sensation au levier plus franche. (les étriers sont peut-être différents aussi, à part les M50, je ne suis pas capable de reconnaître les modèles Brembo les uns par rapport aux autres).
il serait intéressant de savoir si c’est lié à l’abs pro, ou à la technologie de maitre cylindre ou à quoi ?
amicalement
Marco
je ne résiste pas à l’envie de vous copier l’opinion du repaire des motards…
« Equipée à l’avant d’un double disque flottant de 320 mm à étrier radiaux 4 pistons et d’un disque arrière de 265 mm à étrier double piston, la S1000 XR est une excellente freineuse. Certains lui reprochent d’avoir trop de mordant à l’attaque des plaquettes pour une “routière”, ce qui n’est pas totalement faux. Pour autant, cette caractéristique n’est pas pour déplaire en usage sportif, d’autant que ce freinage se révèle puissant et endurant à l’usage, tout en profitant d’une assistance antiblocage de premier ordre en version ABS Pro, laquelle tient compte de l’inclinaison de la moto au moment du freinage. Du coup, même en cas de freinage d’urgence en courbe la S1000 XR conserve sa trajectoire sans dévier ni se redresser excessivement.«
Oui, j’avais relu cet article, ce qui m’a fait sourire. Chacun son ressenti niveau mordant dira-t-on…
C’est ce que je me demande aussi… Mais à 500 € la phase de test pour le maître cylindre (ou plus si ce sont les étriers, et difficilement calculable si c’est le boitier abs)), sans réelle possibilité de tester, ça fait cher l’expérimentation sans résultat garanti :-). C’est pour cela que j’essaie d’égrener le maximum d’informations avant..!)
Bonjour,
Un système de freinage est un ensemble complexe. Personnellement je bricolerais pas !
Par contre, tu peux déjà régler le levier de manière à avoir les doigts (ou le doigt 😉 ) placés en bout de levier. Règle aussi la course du levier. On ne se soucis pas assez de ce réglage qui doit être changé régulièrement avec l’usure des plaquettes.
C’est souvent largement suffisant.
Ensuite tu peux monter des plaquettes mixtes route/racing (comme les Bendix MRR) qui te donneront plus de mordant. Attention il faut bien gérer la mise en température de ce type de plaquette.
Amicalement
Ricky
Merci pour ta réponse.
Pour le levier la distance me paraît pas mal, mais je pourrais effectivement essayer d’affiner.
Pour le changement de plaquettes, je suis ouvert, mais pas par des plaquettes plus racing qui nécessite des temps de chauffe ou que les disques restent à température. Je ne fais pas de piste, j’ai une conduite rapide mais plus enroulée, je ne crois pas que mes disques soient très chaud. Je cherche vraiment juste une sensation de mordant dès la prise de levier, mais pas une puissance supplémentaire ou une meilleure tenue de freinage dans la durée. Tu vois ce que je veux dire ?
Merci encore,
Alan
Je vois tout à fait. J’ai le même problème avec ma Gsr 750. Des plaquettes mixtes route/racing m’ont apporté ce coté mordant.
Par contre il faut se méfier à haute vitesse : ça mord vraiment plus fort.
Bon, ça n’atteint pas pour autant le niveau de freinage de ma Gsx-r.
Je pense que c’est voulu de la part des constructeurs pour les machines à vocation routière. Le grand diamètre des disques assure la puissance du freinage mais cette puissance arrive progressivement. Un freinage avec moins de mordant est plus facile à gérer. Surtout à haute vitesse.
Amicalement,
Ricky
Ce que tu dis pour les plaquettes est vrai pour les plaquettes racing (p.e. Bendix MCR). Ces plaquettes ne sont pas homologuées pour la route.
Mais il existe des plaquettes mixtes route/racing qui sont homologuées route (p.e.bendix MRR).
C’est vrai qu’à froid elles freinent un poil moins fort que des plaquettes standard, et encore.
Leur inconvénient c’est qu’elles s’usent plus vite. Par contre elles tiennent mieux la montée en température.
Sur la Gsr j’utilise ce type de plaquette sur route et sur circuit.
« Les freins ? Je ne sais même pas où c’est ! » (Joe Bar Team)
Sérieusement, sur une moto comme ça, tu as du frein moteur et tu n’as pas souvent besoin de freiner, puisque tu dis toi-même que tu as une conduite enroulée ! Alors, pourquoi vouloir plus de mordant pour tes freins ???
En plus, je connais bien ta moto pour en avoir essayé une sur les routes des Monts du Lyonnais pendant un week-end, et, vraiment, je n’ai eu aucun problème avec le freinage.
Je n’en ai effectivement pas une utilisation intensive, mais ça ne m’empêche pas de vouloir, quand je l’utilise, avoir un ressenti plus franc et précis.
Chacun son ressenti ensuite. Certains ont des problèmes avec les vibrations sur cette moto, moi elles ne me gênent pas du tout. Pour certains la sensation au levier est bonne, pour d’autres il est même agressif (voir le post plus haut sur le test du « repère des motards »), pour moi il n’est pas mauvais, mais pas assez mordant à la prise, et pas assez précis, il reste un peu trop de mou au levier à mon goût.
Ne perds surtout pas tes repères avec le « Repaire des Motards ».
Philippe. 😉
Petite précision : sur mes Honda, l’ABS peut ne pas se déclencher en dessous de 30 km/h, en particulier en ville dans les zones 30 (où on ne dépasse que rarement les 30 km/h…). Par contre, il continuera bien sûr à agir sur un freinage commencé par exemple à 50 km/h et ce quasiment jusqu’à l’arrêt. Comme conseillé en moto école, ne pas prendre le levier de frein en le dosant sans réfléchir, asseoir d’abord l’arrière puis l’avant… bref s’entraîner pour avoir les bons automatismes… En cas d’urgence, seuls ces automatismes établis ressortent… tendre aussi les bras (je me suis déjà retrouvé assis un peu trop en haut du réservoir une fois…), comme quoi il faut s’entraîner régulièrement, surtout après le permis et avec ses nouvelles motos qui ne réagissent pas toutes de la même façon (voir les formations de perfectionnement, à faire idéalement sur sa propre moto et en toute sécurité). Sur chaussée glissante ou/et pour limiter les blocages de roue (avant en particulier car sinon c’est la chute assurée), il est certain que l’ABS est un gros plus en termes de sécurité.
Bonjour et merci pour ce nouvel article. Et pour tout le site absolument génial !
L’obligation de l’abs entraine-t-elle l’illégalité de la version 2016 de la street 750 par ex ?
Merci beaucoup !
Il existe une Triumph Street Triple en 750 cm3 ?? Première nouvelle… 😉
Non, bien sûr, les motos sans ABS ne deviennent pas illégales, elles gardent le droit de circuler comme toutes les autres.
Merci, et pardon, je parlais de la harley davidson street 750 ! Mais comment se fait-il qu’HD puisse commercialiser un modèle 2016 sans ABS sachant que le modèle n’était pas encore en stock au 1/1/2016 ?
Ou alors elle était déjà en stock et je suis mal informé :/
Il s’agit d’une moto à la norme Euro3, le freinage ABS n’y est pas obligatoire. Par contre, elle ne pourra plus être vendue à partir de 2017.
Bonjour FlatFAB !
Très bon article même si je trouve qu’il y a un point qui n’est pas assez souligné et primordial de mon point de vue.
J’avais le C- ABS sur mon ancienne Honda. ABS que je n’ai jamais déclenché.
En la remplaçant et pour atténuer le coût de mon crédit, j’ai décidé de ne pas le prendre sur ma nouvelle monture !
Alors, je ne suis pas de ceux qui pensent que l’humain est la « machine » la plus aboutie, être un dieu du pilotage et qu’on peut se passer de ces aides à la conduite.
Tout ce qui peut améliorer la sécurité est bon à prendre et, à mon avis, cet appendice en fait parti.
Maintenant, j’ai eu l’occasion de participer à un stage moto avec les gendarmes de l’Oise (Très très formateur).
Lors de ce stage, il y avait plusieurs ateliers ; c’est là qu’on se rend compte à quel point on ne maîtrise pas à fond son véhicule, qu’on est vite en difficulté et que les entraînements sont indispensables.
Il y avait, entre autre, un atelier freinage d’urgence.
Ce freinage s’effectuait dans les conditions « idéales » : temps sec, ligne droite sur parking.
Le gendarme nous a expliqué que le freinage d’urgence se faisait avec uniquement le frein avant (c’est une urgence, on va pas s’amuser à décomposer le geste avec l’arrière)…..Déjà qu’il y a une procédure à suivre pour l’AV.
Ce qu’il nous a expliqué, c’est que le freinage devait s’opérer en deux phases :
1) léchage des plaquettes qui induit : transfert de masse vers l’avant, écrasement des suspensions et des pneumatiques (surface de contact au sol plus élevée ; meilleure adhérence)
2) Et c’est parti ;On freine bien fort
Bien sûr, ces phases sont extrêmement rapprochées car on est toujours en arrêt d’urgence….
En procédant de la sorte, l’ABS ne s’est pas déclenché, et l’arrêt s’est fait sur une courte distance.
A contrario, il nous a montré ce que cela donnait quand cette décomposition n’était pas faite (même en freinant avec l’arrière) ; comme un bourrin, on écrase tout d’entrée de jeu (en même temps, on a peur, je rappelle que c’est une urgence), verdict, y’a pas photo ; on prend six mètres minimum.
D’après moi, en situation d’urgence, c’est surtout la distance qui doit être réduite au maximum.
Au final et sans pour autant dénigrer l’ABS, j’en retiens qu’il faut déjà bien s’entraîner à freiner car ce dispositif ne nous empêchera pas de s’emplafonner la voiture qui vient de piler devant nous. Bien au contraire, confiant par l’aide apportée par ce dispositif notre façon de procéder sans entrainement ne sera pas la bonne et nous irons tout droit manger l’obstacle.
Dans des conditions où l’adhérence est moindre, il ne fait aucun doute de l’utilité du système pour rester debout.
C’est ce qu’on appelle le freinage dégressif. Je l’explique ici : Freiner à moto.
Oui, c’est efficace. Oui, si on le maîtrise bien, c’est plus efficace qu’un freinage progressif avec ABS.
Sauf que… jamais tu ne feras un freinage dégressif sur une manoeuvre d’urgence « réflexe ». Pas le temps, pas la place. Le dégressif, c’est pour les gros freinages puissants mais anticipés.
Et puis, sur du mouillé et/ou sur l’angle… rien ne vaut l’ABS.
Je m’interrogeais aussi sur le fait de savoir si on pouvait sortir cette méthode quand elle était vraiment indispensable.
Je penchais davantage pour mon manque de technique et d’entrainement pour me dire qu’elle ne viendrait pas de manière « instinctive » dans un tel cas de figure.
Ne peut-on pas intégrer cette manière de freiner par l’entrainement, que ça devienne un reflex ?
salut,
les réflexes ,par nature , c’est incoercible…. donc on peut pas s’entrainer…les automatismes par contre, à condition de les entretenir (donc de les pratiquer souvent) , on peut les créer et les maintenir.. mais le mieux est de ne pas avoir à freiner « d’urgence » en maintenant des distance de sécurité, en anticipant, en adaptant son allure, etc…. (malgré tout ça arrive quand même…) dans l’urgence on fait moins bien et plus lentement ce qu’on maitrise d’habitude… à cause du stress
amicalement
Marco
Jeune permis moto, j’ai passé donc mon permis A sur une moto avec ABS, une XJ6. Lors des cours de plateau, exercice des freinages d’urgence (mhmmm des freinages calculés et anticipés surtout mais passons), j’ai pu voir et ressentir l’efficacité de ce dispositif.
La sensation est étrange la première fois, cela mettait des petits à-coups très bref de frein dans la roue. Le moniteur nous a demandé de prendre confiance dans le freinage de la moto et ensuite de taper très fort dans les freins pour voir. Il nous prenait même en passager pour sentir le truc.
Lors de ma première circu en région parisienne, l’ABS m’a « sauvé » d’une collision certaine en me permettant de me dégager et d’éviter un obstacle tout en conservant un certain contrôle de la machine. Avec un peu d’expérience et de lecture de la route, cette situation aurait pu être évitée. On ne naît pas avec toute l’expérience du monde. On l’acquière parfois à la suite d’erreurs grotesques. Et si une béquille électronique peut permettre de sauver les meubles alors pourquoi pas.
Depuis, je me suis offert une moto (Ducati Monster 821) avec un ABS sur 3 niveaux. Là, par contre au niveau le plus intrusif (niv3) je me suis fait surprendre par le côté très très moux du freinage (sensation décrite dans l’article : le levier de frein était d’une molesse incroyable). J’ai fait un tout droit, la stabilité était sans reproche par contre mais je me suis arrêté bien 8 mètres après l’endroit que je visais… Et pourtant j’étais de rouler comme un dératé : moins de 50km/h sur route froide et très légèrement humide.
Heureusement qu’il n’y avait personne à cette heure à cet endroit précis. Mon erreur : ne pas avoir fait de tests de la puissance de freinage avec les différents modes d’ABS
Alors oui, la moto que je conduis est un sac à puces pour motard sans couille (on a toujours le « vrai » motard dans l’entourage qui va se moquer des béquilles électroniques) mais je préfère être un motard vivant sans couille et vivre ou avoir au moins une chance de plus de vivre que d’être un rebelle entre 4 planches de sapin…
Une chose que l’article n’évoque pas : sur les nouvelles motos « sac à puces », l’ABS couplé au contrôle de traction permet de prévenir/configurer entre autres les wheelings et stoppies. Ainsi, en fonction des réglages que je choisis sur la moto, la centrale de contrôle peut permettre certaines fantaisies et pas d’autres à l’instar de l’ABS SM que l’on peut trouver sur un SMC-R par exemple.
Voilà pour ma petite contribution à ce nouvel article de qualité.
Et merci encore FlatFab pour ton site absolument indispensable
petite précision: le texte COM de 2010 dont il est fait état dans cet excellent article n’est qu’une proposition.
Le règlement définitif est le UE 168/2013
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013R0168&from=FR
Ce réglement s’applique obligatoirement à toutes les motos qui sortent d’usine en vue d’être commercialisées dans l’UE à compter du 1er janvier 2017. Les constructeurs peuvent néanmoins s’y conformer depuis mars 2013. La première moto qui y a répondu est la Ducati 1200 Multistrada, sortie au printemps 2015. Et oui, il faut quand même pas mal de temps pour qu’une usine se mette au pli. Entre temps, les motos de l’ancienne directive, la 2002/24, continueront donc à être commercialisées. Elles n’ont pas forcément d’ ABS obligatoire, et surtout, en France, elles sont limitées en puissance à 73,6KW à la roue arrière. Par dérogation, les motos 2002/24 pourront être remis en configuration full power si elles sont munies d’ABS. Logique…
Pour ma part, je me suis imposé l’ABS, et je ne le regrette pas.
Bien sur ça fait de moi un motard qui n’a pas de couilles et qui ne sait pas freiner (et circonstances aggravante, j’ai même pas de gros pot bruyant… :-D)
Cela dit, je l’ai déclenché 3 ou 4 fois en environ 15 000 km, 3 fois à basse vitesse (moins de 50 km) et jamais sur un « vrai » freinage d’urgence, plutôt sur du freinage appuyé (je parle de l’ABS à l’avant, l’arrière, surtout au début, s’est déclenché un peu plus souvent car je n’utilisais pas/peu l’avant).
Donc en gros:
Une fois avant un virage (70km/h peut être) ce n’était ni en urgence, ni appuyé, ça a duré 2 secondes, je me suis même demandé pourquoi il s’était déclenché car je roulais très cool…
Une fois sur des graviers en sortant de chez moi, j’ai appuyé brusquement sur le levier en voyant une voiture arriver au bout de la rue.
Une fois sur une priorité à droite, sol mouillé, je ralentissais pour la priorité, et quand j’ai vu la voiture j’ai appuyé un peu plus fort.
Une fois, en tournant à gauche à un feu et en « oubliant » que les voitures venant d’en face avaient elles aussi le feu vert… (En fait il n’y avait aucune voiture venant d’en face d’où mon erreur)
Mon analyse, c’est que sans l’ABS, je n’aurais probablement pas eu d’accident non plus, mais la probabilité de voir la moto par terre aurait été bien plus élevée !
Lors de mes « entrainements » au freinage, et en essayant de freiner « fort », je ne suis jamais allé jusqu’à le déclencher… (étonnamment)
Par contre il clair que je ne me sentirais pas à l’aise sur une moto sans ABS, j’aurais la même impression que si je roulais sans mes gants, mon blouson, mon jean moto ou mon casque…
Et du « haut » de mes 1 800 kms en deux mois, je vois aussi que je n’ai jamais déclenché l’ABS sur les freinages appuyés (d’ailleurs, lors des leçons de permis, personne ne déclenchait jamais l’abs sur l’exercice de freinage, et pourtant on essayait !) .
En revanche, à l’approche d’un cédez-le-passage sur des petites routes au revêtement – très – dégradé, ça m’est arrivé plusieurs fois (logique je suppose, le contact roue-bitume n’étant plus permanent).
Pour les freinages appuyés, le vendeur Suzuki m’a fait remarquer que lorsque la gomme du pneu avant mordait bien le bitume, il était normal de ne pas déclencher l’abs, car le pneu travaillait comme il devait tout simplement.
En revanche, si à cet endroit là le bitume présente quelques défauts pas rares du tout (bosses, trous, diesel, huile, élément métallique, eau, feuilles, graviers, bandes blanches, boue, …) ou encore si on doit freiner en virage, alors là, l’ABS, on va vite le remercier.