Le point sur : la fin du bridage à 100 chevaux

Il reste peu de motards qui ne soient pas déjà au courant : l’année 2016 voit la fin de la limitation de puissance à 100 chevaux, imposée par l’Etat français à toutes les motos immatriculées en France depuis 1985. Malgré les doutes, les aléas, les rumeurs, les coups de com’, les retards… Pour autant, tous les détails de ce dossier complexe ne sont pas encore clairs pour tout le monde.

Depuis 1984, il y a eu tellement d’espoirs déçus, de malentendus, de retards, d’incompréhensions de part et d’autre dans l’histoire du bridage à 100 chevaux, « exception culturelle » de la France qui a été le seul Etat au monde à imposer cette limitation de puissance aux motards circulant sur la voie publique, que beaucoup ont eu (et ont encore) du mal à y croire.

Mais l’abrogation de cette disposition si controversée est actée.
Les textes d’application ont été publiés en avril 2016.

Faut-il pour autant y voir une victoire, une libération, un triomphe comme certains motards ont eu parfois un peu trop tendance à le clamer ? Cela va-t-il vraiment changer les choses, en bien comme en mal ? En 31 ans, le monde motard a beaucoup évolué. Les conséquences de la fin des 100 chevaux sont nombreuses, mais pas forcément si importantes.

Passion Moto Sécurité tente de faire le point sur ce gros dossier, avec une approche chronologique.

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Quelle était la situation avant 1984 ?

Jusqu’en 1984, rien ne vient encadrer les caractéristiques techniques des motos en France.

Les machines des années 1950 et 1960 affichent des puissances qui seraient aujourd’hui qualifiées de « ridicules », entre 40 et 70 chevaux, ce qui ne les empêchent pas d’être performantes pour les routes de l’époque (beaucoup moins sûres que de nos jours) grâce à un poids très contenu.

Dans un monde qui ne connaît pas encore les limitations de vitesse (apparues en France en 1973), pas plus que les équipements de protection, les motards peuvent à loisir rouler aux environs de 150 km/h sur les départementales, avec au mieux un casque « bol », un blouson de cuir sans coques et des petits gants de cuir, sur des machines équipées de pneus « en bois » et de freins à tambours.

Le faible nombre de motards pratiquants et l’absence de statistiques détaillées de sécurité routière masquent une proportion effroyable de tués et blessés graves à moto, dont seuls témoignent les récits des « survivants » de cette époque.
J’en ai personnellement rencontré plusieurs, dont un qui me racontait que sur son groupe de dix potes motards, il était le seul encore en vie et entier. Deux autres étaient en chaise roulante, les sept autres étaient décédés sur la route.

Au début des années 1970, avec le succès croissant des motos japonaises qui initient la course à la puissance et à l’augmentation des cylindrées (donc du poids), les choses commencent à évoluer. Il y a de plus en plus de motards et les vitesses atteintes commencent à atteindre couramment les 200 km/h.

Dix ans plus tard, avec la conjonction du choc pétrolier avec la flambée des prix du pétrole (pour l’époque, encore une fois) et l’arrivée sur le marché de machines « grand public » qui atteignent le mythique seuil des 1.000 cm3, capables de dépasser les 200 voire 250 km/h (mais toujours chaussées de pneus peu adhérents, de freins à simple disque et de cadres en carton bouilli), le gouvernement français décide de limiter la puissance – mais pas la cylindrée – des motos.

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Quelle a été la situation de 1985 à 2015 ?

Le décret n°84-1065 du 30 novembre 1984, paru au Journal Officiel du 2 décembre 1984 (p.03709) et entré en vigueur le 1er janvier 1985, édicte un grand nombre de mesures concernant les deux-roues moteur, dont l’interdiction de l’immatriculation sur le territoire de la République Française des motos d’une puissance supérieure à 73,6 kilowatts.

Par son article 13, il modifie l’article R.169 du code de la route (devenu depuis l’article R.311-1) et précise que les motos de plus de 100 ch. (soit 73,6 kW) sont interdites sur la voie publique en France et que celles qui dépassent cette puissance doivent êtres bridées.

Dix ans plus tard, en 1995, la France obtient une dérogation dans le cadre de l’article 6 de la directive communautaire 95/1/CE concernant la vitesse maximale, le couple maximal et la puissance maximale des deux-roues moteur.
Selon cet article, les Etats-membres ont la possibilité de refuser la première immatriculation de véhicules « ayant une puissance maximale nette supérieure à 74 kW », soit 100 chevaux (avec une marge technique de 6%, soit 106 ch., chiffre bien connu des motards).
Seule la France opte pour ce bridage, arguant de renforcer la sécurité routière dans l’Hexagone.

Or si à l’origine les machines développant plus de 100 ch se limitaient aux sportives de grosse cylindrée, de plus en plus de motos routières au fil des années franchissent ce seuil en configuration d’origine. Ce palier de puissance de 106 ch à l’homologation rend le marché français, premier d’Europe, problématique aux yeux des constructeurs. Il leur faut prévoir une production spécifique sur les chaînes de montage et souvent un développement supplémentaire (bridage) pour adapter les machines à cette réglementation.
Dans les années 2000, le bridage se justifie d’autant moins qu’en termes de sécurité, les motos ont fait d’immenses progrès par rapport aux machines des années 1980. Avec l’électronique, l’antipatinage permet d’adapter la puissance à l’inclinaison de la moto, le contrôle de traction empêche la moto de se cabrer, sans parler du freinage ABS et du freinage couplé, des pneumatiques bigommes, des plaquettes de freins, des éclairages à diodes…

En 2007, la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC) dépose devant la Commission Européenne une plainte contre l’Etat français pour violation du principe de libre circulation des marchandises, signée par plus de 15.400 motards français. La plainte, qui demande l’abrogation du bridage des motos, est classée sans suite. Selon la Commission de Bruxelles, la dérogation dont bénéficie la France autorise effectivement les Etats-membres à refuser l’immatriculation sur leur territoire des motocyclettes d’une puissance maximale supérieure à 74 kW.

Cette même directive de 1995 impose toutefois à la Commission Européenne de mener une étude approfondie sur le lien entre accidents et puissance maximale des motos et, si les études d’accidentologie au niveau européen ne peuvent établir une telle relation, d’abandonner la dérogation.
Or la France, seul pays au monde à limiter la puissance des motos, enregistre parmi les pires chiffres de mortalité routière des motards en Europe.

Lire les articles Pour ne plus traiter la vitesse “à la va-vite” et Réflexion sur vitesse et puissance.

Au bout de 17 ans, le Parlement Européen adopte en novembre 2012 un nouveau règlement portant sur l’homologation des deux et trois roues à moteur. Le texte met fin au régime dérogatoire dont bénéficie la France depuis 1995 car les études n’ont pas pu confirmer la corrélation entre la sécurité et la limitation de la puissance.

L’application du règlement communautaire n°168/2013, approuvé par le Conseil de l’Union en janvier 2013 et qui s’impose donc à tous les Etats-membres de l’Union, suppose l’abrogation de la loi sur le bridage des motos à 100 chevaux en France, au plus tard le 1er janvier 2016.

Au terme de ce résumé historique, les choses paraissent simples.
C’est loin d’être le cas…

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Quelle est la situation actuelle ?

Dans ce dossier éminemment sensible et symbolique, avec de forts enjeux à la fois de sécurité routière et de communication politique, où s’affrontent les intérêts divergents des associations d’usagers, des constructeurs et importateurs, des assureurs, des pouvoirs publics et des associations de victimes d’accidents… les retards administratifs ajoutent à la confusion.

Après 17 ans de survivance d’une dérogation sans fondement scientifique, alors que les nouvelles règles du jeu sont claires depuis 2013, alors que l’ensemble de la filière économique motocycliste demande une prise de position ferme et définitive depuis 2014, le gouvernement français a longtemps entretenu le flou et cultivé le retard.

Alors que beaucoup espéraient légitimement une entrée en vigueur au 1er janvier 2016, c’est finalement le 14 avril que paraissent au Journal Officiel les textes nécessaires.

D’une part, le décret n° 2016-448 du 13 avril 2016 modifiant certaines dispositions du code de la route relatives aux véhicules prévoit dans son article 2 la modification de l’article R.311-1 qui définit les catégories de véhicules.

Les motocyclettes de route de plus de 125 cm3 relèvent de la catégorie administrative L3-A3. Dans le nouvel article, cette catégorie est définie ainsi : « véhicule de la catégorie L3e, autre que L3e-A1 et L3e-A2 ». Ce qui est important, c’est que la notion de limitation de puissance à 73,6 kW n’apparaît plus.

D’autre part, l’arrêté du 13 avril 2016 relatif à la puissance des motocyclettes définies à l’article R. 311-1 du code de la route se présente ainsi :

Le règlement européen n° 168/2013 applicable dans l’Union européenne le 1er janvier 2016 supprime la possibilité qu’un Etat membre puisse brider la puissance des motocyclettes neuves et en parallèle oblige le montage d’un système de freinage antiblocage de roues pour les motocyclettes à performances moyennes ou élevées. La cohérence technique a conduit les autorités françaises à autoriser le débridage des motocyclettes neuves ou usagées, équipées d’un système de freinage antiblocage de roues (ABS) et conformes aux dispositions des directives européennes 92/61/CE ou 2002/24/CE.

 

Ce qui est scandaleux n’est pas tant la position de l’Etat français sur le fond, mais que celle-ci ait été annoncée en novembre 2015, seulement deux mois avant l’échéance du 1er janvier 2016, alors qu’elle aurait pu l’être dès l’entrée en vigueur du règlement communautaire en mars 2013, ce qui aurait laissé le temps à la filière de s’organiser et aux motards français de choisir en connaissance de cause d’acheter une moto avec ou sans ABS.

De plus, l’arrêté est paru avec « seulement » trois mois et demi de retard, sans justification technique autre qu’une évidente mauvaise volonté.

Le décret de modification du Code de la Route a été validé par le Conseil d’Etat en date du 8 mars 2016 (alors que cela aurait dû se faire en décembre 2015) et sa publication au Journal Officiel, qui devait se faire à la fin mars (avec déjà trois mois de retard), est finalement intervenue à la mi-avril.

Que dit ce texte ?
Il prévoit trois cas.

Cas n°1 : « Les motocyclettes neuves des catégories L3e ou L4e, équipées d’un système de freinage antiblocage de roues, disposant d’un certificat de conformité à un type ayant fait l’objet d’une réception européenne selon les directives 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues ou 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil, et possédant une puissance conventionnelle à la roue Ar supérieure à 73,6 kW peuvent être immatriculées. »

Cas n°2 : « Les motocyclettes neuves ou immatriculées conformes à une réception européenne, équipées d’un système de freinage antiblocage de roues et dont une variante ou une version au sein du type de véhicule réceptionné selon les directives 92/61/CEE précitée ou 2002/24/CE susvisée, disposant d’une puissance conventionnelle à la roue Ar supérieure à 73,6 kW, peuvent être rendues conformes à cette variante ou version. »

Cas n°3 : « Les motocyclettes autres que celles mentionnées à l’article 2 du présent arrêté dont la puissance conventionnelle à roue Ar déclarée par le constructeur est supérieure à 73,6 kW ne peuvent pas être immatriculées. »

Bon, en maintenant en clair ?

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Quelle est la situation à partir d’avril 2016 ?

Le règlement européen n°168/2013, applicable en 2016, impose une obligation pour les machines de plus de 125 cm3 d’être équipées du système ABS d’antiblocage des roues, qu’il s’agisse de motos neuves ou de motos « pouvant être rendues conformes ».

Lire l’article Le freinage ABS de série en 2016.

Il est donc logique que seules les motos « équipées d’un système de freinage antiblocage de roues » puissent être immatriculées.

  1. Aucun problème pour les motos neuves avec ABS à compter du 1er janvier 2016.
  2. Aucun problème pour les motos neuves sans ABS et de moins de 106 chevaux : elles peuvent être immatriculées quand même.
  3. Aucun problème pour les motos déjà en circulation sans ABS mais de moins de 106 chevaux : elles restent comme elles sont.
  4. Aucun problème pour les motos déjà en circulation avec ABS mais non conformes à leur configuration d’origine de plus de 106 chevaux d’origine : elles peuvent être « débridées » et ré-immatriculées avec leur pleine puissance.
  5. Le problème se pose en revanche pour les motos déjà en circulation sans ABS mais de plus de 106 chevaux d’origine : elles ne peuvent être rendues conformes à leur configuration d’origine.

La bonne nouvelle est pour les propriétaires de motos déjà équipées de l’ABS et qui pourront, s’ils le souhaitent, faire débrider leur machine par leur concessionnaire. A l’issue de l’opération, celui-ci leur remettra un certificat technique qui permet de refaire en préfecture le certificat d’immatriculation (carte grise) avec la puissance nominale du véhicule. Voir les démarches précises plus bas dans l’article.

Le délégué interministériel à la sécurité routière présente ce « retrofit » (rétroactivité, donc possibilité de débrider les motos bridées) comme une concession faite aux motards, dans la mesure où rien dans la directive communautaire n’oblige l’Etat français à l’autoriser, ce qui est exact sur le fond. Il aurait pu n’y avoir aucune rétroactivité puisque les textes de la Commission européenne n’évoquent à aucun moment cet aspect.

Mais la mauvaise nouvelle reste pour les propriétaires des motos de plus de 100 chevaux sans système de freinage ABS, qui elles ne pourront pas être remises dans leur configuration d’origine.

A noter que la conformité aux normes antipollution n’est pas évoquée dans les textes réglementaires français. Il suffit d’avoir une moto dotée de l’ABS pour pouvoir la débrider, qu’elle soit conforme à la norme Euro3 (apparue en 2006 pour les motos), Euro2 (à partir de 2003) ou Euro1 (à partir de 2000).

Cela dit, les modèles de motos datant d’avant 2006, délivrant plus de 106 ch. et dotées de l’ABS se comptent sur les doigts de la main…

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Quelles conséquences ?

C’est surtout le marché des motocyclettes neuves qui devrait le plus tirer parti de cette modification de la législation.
Le bridage obligeait en effet les importateurs français à augmenter le prix des motos neuves. Avec cette harmonisation, les constructeurs pourront diminuer leurs prix (ou augmenter leurs marges).

Le changement de législation permettra également une meilleure disponibilité des motos, car les échanges avec les autres pays européens seront maintenant possibles.

Toujours en ce qui concerne les constructeurs, les délais de production pourront être raccourcis d’au moins quinze jours, voire un mois, ce qui correspond au délai moyen entre l’entrée en production du modèle « libre » avec celui du modèle bridé.

Néanmoins, de nombreuses questions se posent pour les motos qui correspondent aux cas 4 et 5 ci-dessus.

Cas des motos déjà immatriculées avant le 1er janvier 2016 et équipées d’un système de freinage ABS

Pour les propriétaires qui souhaitent faire débrider leur moto, les professionnels, concessionnaires et agents des réseaux, auront la responsabilité de délivrer un certificat de conformité précisant que la moto a retrouvé son statut initial, conforme à sa sortie d’usine en version « puissance libre ».

Pas besoin que la moto soit strictement en configuration d’origine.
Pas de contrôle technique à craindre, le retrofit est valable également pour les motos équipées d’accessoires différents de l’origine, comme les lignes d’échappement, les clignotants ou les rétroviseurs (pour ne citer que les éléments le plus souvent changés).
Une condition cependant : que ces éléments adaptables soient homologués CE.

Mais le jeu n’en vaudra pas forcément la chandelle.
Hormis pour les tout derniers modèles vendus en 2015 et pour lesquels les concessionnaires se sont pour la plupart engagés (oralement) auprès des acheteurs à effectuer un débridage gratuit, l’opération restera à la charge du propriétaire.
De plus, il faut compter non seulement les pièces et la main d’oeuvre nécessaires au débridage (de l’ordre de 50 à 200 euros selon les modèles), mais aussi les frais de ré-immatriculation de la moto en préfecture. Car ce n’est pas l’Etat qui va vous faire cadeau de la nouvelle carte grise.
Moralité, faut-il débourser jusque 500 euros pour un engin un peu âgé et/ou pour gagner 10 ou 20 chevaux ?

De plus, il y aura évidemment des limites à la rétroactivité, notamment de disponibilité des pièces détachées nécessaires au débridage, surtout pour les machines de plus de dix ans. Mais aussi dans une moindre mesure, pour les motos récentes et vendues en grand nombre, pour lesquelles les concessionnaires ne possèdent pas en stock de quoi toutes les débrider, du moins sur les premiers mois de 2016.

A mon sens, le débridage se justifie pour des machines de moins de dix ans et qui sortent plus de 125 chevaux en version d’origine.
Non pas tant d’ailleurs pour vraiment exploiter cette puissance à haut régime que pour gagner en couple maximal ou en souplesse d’utilisation car une moto amputée de 20, 30 voire 40% de sa puissance perd également en agrément de conduite, surtout si le bridage a été mal fait à la base par le constructeur.

Cas des machines bridées à 100 ou 106 chevaux sans l’ABS

La valeur à la vente de ces véhicules sera forcément dépréciée, reste à savoir de combien.
Les professionnels de la filière parlent de 20% à 40% de moins-value. De nombreux particuliers seront lésés au moment de la revente, ainsi que tous les professionnels qui ont encore ces machines en stock neuf ou en parc d’occasion.

La transition risque de faire mal aux concessionnaires qui n’auront pas encore écoulé leur stock conforme à la législation tricolore et pourraient voir leurs stocks perdre jusqu’à 40% de leur valeur. Par contraste, la dépréciation de ces motos encore neuves pourrait booster leurs ventes auprès de clients à la recherche de bonnes affaires.

Un décompte approximatif donne à peu près 150 modèles de machines susceptibles d’être débridés.
Selon Éric de Seynes, président de la branche moto de la CSIAM, interrogé par Moto Journal, « l’ensemble des motos qui pourraient être exclues du retrofit, toutes marques confondues, est estimé entre 130.000 et 150.000 sur environ 3,5 millions de véhicules roulant en France« .

Précisons que ces 3,5 millions de véhicules regroupent l’ensemble des deux-roues moteur, toutes cylindrées confondues. Lire l’article Combien sommes-nous ?
On estime le parc français de motos de plus de 125 cm3 entre 1 et 1,5 million de véhicules. Ce qui veut dire qu’environ 10% d’entre eux seraient dans cette situation délicate.

Cette grosse centaine de milliers de motos est pour l’essentiel constituée de sportives et autres roadsters sportifs de forte cylindrée (supérieure à 750 cm3).
Ce sont ces modèles qui seront à coup sûr les plus atteints. Bonnes affaires en vue pour les acheteurs qui ne recherchent pas la puissance… ou qui se lanceront dans un débridage illégal, comme avant (voir plus bas).

Car il ne faut pas se leurrer.
Une bonne partie des « machines de guerre » qui sortent plus de 120 chevaux d’origine sont d’ores et déjà débridées depuis belle lurette et risquent fort de le rester.

Quant à celles qui ne le sont pas encore, leurs propriétaires qui avaient choisi de rester dans la légalité vont avoir besoin d’une grande force morale pour échapper aux sirènes du débridage sauvage. Surtout qu’une partie d’entre eux peut légitimement avoir l’impression de s’être faits réaléser le fondement par un gouvernement qui les a laissés depuis 2013 dans l’ignorance du sort qui leur serait réservé.

On pourrait aussi reparler de l’attitude des concessionnaires qui sont nombreux à avoir juré leurs grands dieux à leurs clients que leur moto pourrait être débridée en 2016, avec ou sans ABS, et ont entretenu pendant des mois de faux espoirs, alors que régnait l’incertitude.

Pas d’angélisme, cela dit !
Une bonne partie des acheteurs de motos de forte puissance ne veut de toute façon pas entendre parler de l’ABS pour des raisons plus ou moins valables (lire l’article Le freinage ABS de série en 2016) et n’aurait de toute manière pas acheté leur moto avec ABS, même s’ils avaient su que cela leur interdisait le débridage légal.

* * *

Quelles démarches pour remettre sa moto en configuration d’origine ?

Les conditions à remplir pour qu’une moto puisse bénéficier du débridage légal :

  • une moto de plus de 125 cm3,
  • immatriculée à votre nom,
  • d’une puissance nominale (d’origine) supérieure à 100 chevaux
  • équipée d’un système de freinage avec ABS opérationnel
  • homologuée Euro 1, Euro 2 ou Euro 3 (voir point « K » de la carte grise, le numéro d’homologation doit commencer par : e13*92/61* ou e13*2002/24*.
  • totalement conforme, c’est-à-dire n’avoir fait l’objet d’aucune modification notable, être restée dans la configuration d’origine (seuls sont acceptés les dispositifs d’échappement et accessoires homologués).

La procédure à suivre :

  1. Vous devez vous rendre dans un garage professionnel concessionnaire ou agent de la marque de votre moto.
    Celui-ci doit en vérifier la conformité. Les modalités diffèrent selon les marques, mais en gros, la machine doit être en configuration d’origine ou modifiée avec des composants homologués.
  2. Après vérification auprès de l’importateur, le professionnel vous remettra un certificat de conformité du modèle réceptionné au niveau européen.
    Votre machine sera ainsi conforme pour tous les pays de l’Union, vous pourrez éventuellement la revendre dans un autre pays européen.
    Ce certificat de conformité est accompagné de plaques de cadre autocollantes, à apposer sur la plaque de cadre métallique déjà fixée sur votre moto.
    La vérification et l’envoi des documents prennent du temps, prévoyez au moins quelques jours, voire quelques semaines.
    Votre concessionnaire ne peut pas débrider votre moto du jour au lendemain.
  3. A la réception de ce certificat, le professionnel peut débrider votre moto.
    Il est possible que cela prenne du temps (délai de rendez-vous et/ou d’approvisionnement en pièces nécessaires) et coûte de l’argent en pièces et en main-d’oeuvre pour une somme variable selon les modèles, les marques et les concessionnaires.
    Pour les pièces nécessaires à la modification ainsi que la main d’oeuvre pour le contrôle de conformité et la pose, les tarifs sont variables selon le modèle de votre moto. On parle de 50 à 250 euros.
  4. Dans un délai maximal d’un mois après la transformation et la remise de ce certificat de conformité, vous devez déposer un dossier en préfecture.
    Ce dossier est constitué principalement d’un formulaire Cerfa n° 13750*05 de demande de certificat d’immatriculation d’un véhicule.
    Vous pouvez généralement faire la démarche à la préfecture (ou la sous-préfecture) de votre choix, pas nécessairement dans votre département, soit vous-même, soit en donnant procuration à un proche.
    Attention : vérifiez auparavant sur le site internet de la préfecture concernée ou auprès de son standard comment la démarche peut être accomplie. En effet, elle peut parfois être effectuée uniquement sur place ou simplement par courrier et certaines sous-préfectures ne s’occupent plus de l’immatriculation des véhicules.
  5. En plus du formulaire Cerfa rempli, votre dossier doit comprendre :
  • L’original de l’ancienne carte grise (conservez une copie en cas de contrôle) ;
  • Un justificatif d’identité, ou copie si la démarche est effectuée par correspondance ;
  • Un justificatif de domicile (s’il y a plusieurs titulaires, le justificatif du domicile du propriétaire dont l’adresse va figurer sur le certificat d’immatriculation), ou copie si la démarche est effectuée par correspondance ;
  • Une procuration si quelqu’un fait la démarche pour vous ;
  • Le montant du coût du certificat d’immatriculation, en chèque (vérifiez l’ordre auquel l’établir, généralement indiqué sur le site internet de la préfecture), ou, dans le cas d’une démarche sur place, parfois également en espèces ou par carte bancaire, sous réserve d’un certain montant (se renseigner préalablement) ;
  • Le certificat du professionnel qui a effectué le débridage.

Le montant du coût du certificat d’immatriculation est de la valeur d’un cheval fiscal (taux unitaire de la taxe régionale), la taxe de gestion et la redevance d’acheminement.

Ensuite, vous recevez votre certificat d’immatriculation définitif sous pli sécurisé (en lettre recommandée) à votre domicile sous un délai qui peut varier de trois à dix jours.

Pour en savoir plus, connaître les démarches particulières de certains constructeurs, avoir une idée du coût, la liste des motos débridables marque par marque… consultez ce dossier de MotoServices.

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Quelles conséquences sur les tarifs d’assurance ?

Faut-il s’attendre à voir les tarifs d’assurance pour les motos de plus de 106 chevaux grimper en flèche après une remise en configuration d’origine ?

La réponse devrait varier en fonction de chaque assureur, mais surtout, comme d’habitude, en fonction de l’âge, du modèle de moto, du nombre d’année du permis et bien d’autres critères.
Lire l’article Bien choisir son assurance moto.

La Mutuelle des Motards a affirmé qu’elle n’effectuerait pas de modification de ses tarifs, étant donné que la puissance ne constitue pas une cause d’accident.
AMV a également annoncé qu’elle ne changerait pas ses tarifs 2016.
Dans la mesure où une concurrence féroce règne sur ce marché, on peut supposer qu’à partir du moment où un acteur majeur du marché s’engage à ne pas augmenter ses tarifs, ses concurrents ne le feront pas non plus, de peur de perdre des clients.

En revanche, si le débridage conduit à une hausse de l’accidentalité dans les années à venir, cela générera des augmentations de cotisations.

Les assureurs vont-ils considérer que la présence de l’ABS compense la puissance supplémentaire en matière de sécurité ? Réponse dans quelques mois avec des tarifs d’assurance qu’il sera encore plus judicieux de comparer pour les propriétaires de motos de plus de 100 chevaux.

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Quels risques pour le débridage illégal ?

De nombreux motards roulent déjà et continueront de rouler avec des motos débridées alors qu’ils n’en ont pas le droit.
Que risquent-ils ?

Sanctions judiciaires

En débridant sa moto, le motard modifie les caractéristiques du véhicule telles que mentionnées sur la carte grise. Ce qui donne déjà lieu à des sanctions judiciaires, avec une contravention de 4e classe (135 euros d’amende forfaitaire, 90 euros en minorée, 750 euros en majorée).

En cas d’accident corporel responsable, les sanctions pour blessures involontaires montent jusque 45.000 euros d’amende et peuvent mener à la prison (trois ans maximum).

Article R.222-19 du Code pénal
Le fait de causer à autrui, (…) par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, une incapacité totale de travail pendant plus de trois mois est puni de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende.
En cas de violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à trois ans d’emprisonnement et à 45 000 euros d’amende.

Enfin, si lors de l’achat d’une moto d’occasion à un particulier ou à un concessionnaire, l’acheteur découvre que la moto a été débridée, il peut faire annuler la vente pour non-conformité et demander des dommages et intérêts.

Sanctions des assureurs

Si la moto est débridée et que son propriétaire l’a sciemment caché à son assureur, il risque en théorie l’annulation de son contrat d’assurance en cas de sinistre, même non responsable. Les dommages seront à la charge du propriétaire de la moto débridée ou modifiée, même si le débridage n’a aucun lien avec la cause de l’accident.
Toutefois, ce sera à l’assureur de prouver que l’assuré avait eu connaissance du débridage de la moto, ce qui est toujours compliqué.

Cependant, la loi prévoit des pénalités, même pour le motard de bonne foi qui aurait « ignoré » le débridage de sa moto.
Les articles L113-9 et L113-10 du code des assurances indiquent que l’assureur pourra alors ne dédommager que partiellement les victimes en cas de sinistre, en invoquant une déclaration inexacte de la part de l’assuré.

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Aparté sur la situation pour les motards belges – francophones, s’ils lisent ceci 😉

Depuis 1992, les motos immatriculées en Belgique sont soumises  une « taxe de mise en circulation » (TMC), dont le montant varie en fonction de la puissance de la machine.
Cette disposition fiscale est une façon d’inciter les motards à immatriculer des motos d’une puissance inférieure à 115 chevaux car le montant de la TMC devient dissuasif à partir de ce niveau de puissance.

Pour donner une idée, le montant de la TMC (à acquitter à chaque changement de carte grise) est de :

  • 495 euros pour les motos d’une puissance comprise entre 86 et 100 kW, soit de 115 à 134 chevaux ;
  • 867 euros pour les motos de 101 à 110 kW (105 à 147 ch.) ;
  • 1.239 euros pour les motos de 111 à 120 kW (148 à 160 ch.) ;
  • 2.478 euros pour les motos de 121 à 155 kW (162 à 207 ch.) ;
  • 4.957 euros pour les motos de plus de 155 kW (210 ch. et plus).

Cette réglementation fiscale ne disparaît pas avec la fin de la limitation à 100 chevaux.
Sauf que les motos Euro4 vendues neuves en Belgique à partir de 2016 ne pourront plus être bridées à 100 ch., les fabricants ne proposeront plus de versions bridées pour la France et la Belgique.
Les motards belges vont donc voir une explosion du coût d’achat des motos très puissantes.

 

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