Faire demi-tour en sécurité

En certaines occasions, il nous faut effectuer un demi-tour, c’est-à-dire un virage en U, à 180 degrés. Une manœuvre qui n’est pas toujours facile et présente un fort risque de chute à basse vitesse, même pour les plus expérimentés. Recommandations et conseils pratiques pour réussir ses demi-tours !

Première publication en mars 2007.
Mise à jour en octobre 2019.

Précautions nécessaires

Il va de soi qu’à l’instar de toute « manoeuvre » (au sens du Code de la Route), un demi-tour dans un espace public, tout spécialement sur une voie de circulation, doit s’opérer dans un espace sécurisé au maximum.

Evitez absolument les demi-tours précipités, sans avoir pris le temps de regarder autour de vous.

Vous devez avoir contrôlé visuellement l’ensemble de la zone, ainsi que ses accès, pour identifier les directions d’où pourrait provenir un véhicule qui vous perturbera.

Pour être certain qu’aucun véhicule ne survienne inopinément pendant la manœuvre, il s’agit de trouver une zone garantissant une visibilité sur au moins 200 mètres, soit 100 m de chaque côté.

Il faut bannir les entrées et sorties de virages, les abords de côtes, les zones urbanisées ou à l’ombre des arbres, les recoins d’un bâtiment…

Signalez-vous, mettez le clignotant ou les feux de détresse !

L’idéal est de trouver une zone de dégagement sur le bas-côté correspondant au sens de circulation : parking, aire de repos, station-service, intersection…

L’objectif est de traverser la chaussée après avoir pu contrôler l’absence de véhicule simultanément sur les côtés, à gauche et à droite. En effet, le contrôle visuel vers l’avant puis vers l’arrière s’avère beaucoup moins fiable, car plus long à réaliser correctement.

Un carrefour entre la route empruntée et une route secondaire peut faire l’affaire, à condition d’avoir le champ libre pour réaliser la manœuvre sans se faire surprendre par un autre usager qui s’engage ou quitte la route choisie.

Tous ces critères sont d’autant plus importants pour des motards en groupe qu’ils doivent réaliser la manœuvre à tour de rôle.

Dans ce cas, la zone de visibilité sera la plus étendue possible (300 à 500 m dans l’idéal) et l’aire de dégagement choisie, assez vaste pour accueillir tous les membres du groupe.

Exemples :

(C) Infographie Motomag

Mieux vaut éviter de faire demi-tour en pleine chaussée sur une route étroite, surtout si l’on ne maîtrise pas bien le rayon de braquage de la machine.

Se retrouver coincé au bord de la route et devoir reculer en poussant sur la pointe des pieds est très dangereux. Dans ces conditions, il est en effet facile de perdre l’adhérence d’un pied et de perdre l’équilibre, sans compter que le temps passé à effectuer la manoeuvre augmente le risque qu’un véhicule arrive et vous surprenne en travers de la route.

S’il n’est pas possible d’effectuer le demi-tour dans une zone sécurisée, il peut s’avérer une bonne idée de demander à un passager et/ou à un camarade motard de baliser les lieux, de se positionner en amont et/ou en aval du lieu de manoeuvre, afin de prévenir les véhicules qui pourraient arriver.

Cette personne (ou ces personnes) doi(ven)t alors se rendre le plus visible possible, enlever son casque pour entendre les véhicules arriver, se placer en position visible sur la route et enfiler un gilet haute visibilité (celui qu’il est obligatoire d’avoir à portée de main sur la moto).
Pour en savoir plus, lire Le gilet obligatoire pour les motards.

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Importance de l’entraînement

Le rêve, c’est évidemment de dénicher un rond-point qui facilite grandement l’affaire !
Mais il n’y a pas toujours un carrefour giratoire à proximité…

Même si cette manoeuvre de demi-tour peut paraître simple à des motards expérimentés, à ceux qui roulent avec une moto légère et/ou basse, à ceux qui ne roulent qu’en solo… il n’en demeure pas moins qu’elle reste un exercice parfois risqué quand les conditions se corsent ou qu’on cumule les difficultés :

  • moto lourde (pour soi),
  • moto haute (pour soi),
  • moto chargée (bagages et/ou passager),
  • sol glissant (graviers, boue, terre, feuilles mortes, neige, verglas),
  • sol en dévers,
  • espace limité, contraint, avec des abords non dégagés, voire dangereux (bas-côté herbeux, rambarde, fossé, bordure de trottoir, ravin, falaise, etc.)

J’entends souvent l’argument « mais je pourrai toujours poser le pied si ça ne va pas ! »
Hé non, pas toujours…
Ou alors, il sera déjà trop tard.

Exécuter un demi-tour serré avec aisance et succès demande un minimum d’entraînement…

Qui peut le plus peut le moins !
Il est important de s’exercer et de se sentir vraiment à l’aise dans un demi-tour en conditions idéales, dans un lieu sécurisé, hors circulation, plat, non glissant…
Parce que le jour où vous devrez réaliser un demi-tour « dans la vraie vie », ce sera différent et souvent moins facile.

Cet entraînement permet d’améliorer votre contrôle de la moto, particulièrement utile avec un passager à bord ainsi que des bagages, non seulement en demi-tour, mais aussi pour toutes les manoeuvres à basse vitesse, ainsi que pour les virages en épingle, en montée ou en descente.

Pour comprendre cette application, lire
Négocier un virage en épingle

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Prérequis

Le demi-tour est un exercice de synthèse.
Pour pouvoir réaliser un demi-tour serré et rapide, sans perte d’équilibre, avec aisance, il faut maîtriser un certain nombre de savoir-faire motards :

  • oser braquer le guidon à fond,
  • incliner sa moto à basse vitesse,
  • adapter son allure pour stabiliser la moto à basse vitesse,
  • placer correctement son regard,
  • gérer ses appuis pour améliorer la stabilité,
  • adapter sa trajectoire, placer sa moto selon les besoins.

Quand on voit faire quelqu’un qui sait faire, cela semble toujours simple… Mais à réaliser soi-même, surtout en conditions difficiles (voir plus haut), c’est une autre paire de manches !

Lors de mes stages de maniement à basse vitesse, l’exercice du demi-tour serré arrive en fin de journée, lorsque les stagiaires ont déjà maîtrisé l’équilibre à l’arrêt, au démarrage et à l’arrêt, qu’ils ont appris à démarrer et à s’arrêter avec le guidon braqué à fond, qu’ils ont acquis la maîtrise du point de patinage d’embrayage en synchronisation avec les gaz (et le frein arrière, de préférence) pour gérer la vitesse, qu’ils savent réaliser un slalom à basse vitesse pour oser incliner, qu’ils ont effectué des « 8 » larges pour gérer les appuis et le placement de regard…

Pour comprendre tout cela en théorie, lire :
Maîtriser son embrayage
Sentir l’équilibre de sa machine
Incliner à basse vitesse

Pour vous entraîner, seul ou à plusieurs, trouvez un endroit sûr.
S’entraîner seul

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Différentes allures

Il existe de nombreuses manières de gérer sa moto pour effectuer un demi-tour serré.
Nous allons les passer en revue, de la plus facile (mais la plus contraignante) à la plus difficile (mais aussi la plus polyvalente).

Toutes possèdent plusieurs points communs :

  • Pour réduire le rayon de virage, la moto doit être inclinée vers l’intérieur du virage. Plus l’angle d’inclinaison est prononcé, plus le rayon s’en trouve réduit.
    Le guidon doit être idéalement tourné au maximum, en butée (ou presque).
  • Une allure qui assure la stabilité de la moto.
  • La trajectoire doit laisser de la marge de manoeuvre, donc entrer au plus large, le plus sur l’extérieur possible, afin de pouvoir resserrer la sortie.
  • Le regard doit être placé vers la sortie du demi-tour, au loin (pas au sol, ni sur le guidon, ni sur le tableau de bord), avec la tête tournée au maximum (menton sur l’épaule), afin de regarder dès que possible dans la direction de la sortie, là où on veut aller.

Il est important (parce qu’utile dans la conduite de sécurité pour une meilleure observation et une anticipation optimale) d’apprendre à dissocier votre regard de l’axe de la moto, à regarder en avance sur la trajectoire de la moto.

Si vous n’avez pas encore compris l’importance du regard à moto, lisez cet article :
Où regarder en roulant à moto ?

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En se plaçant à côté de sa moto

Soyons clairs : si vous n’êtes vraiment pas à l’aise (pour plein de raisons possibles), si vous ne le sentez pas, si la situation vous paraît vraiment difficile… ne cherchez pas les ennuis, arrêtez-vous et descendez de votre moto !

Vous serez toujours bien plus en confiance et en stabilité

  • en vous plaçant à côté de votre moto,
  • les deux pieds bien à plat sur le sol,
  • les deux mains sur le guidon,
  • la moto en appui sur vous (posée sur votre hanche droite, en général).

On s’arrête le long du bas-côté de la route, le plus à l’extérieur possible.
On descend de la moto, avec ou sans béquille latérale (quand on ne peut pas béquiller).
On prend la moto en appui sur soi.
On braque à fond.
On tourne la tête à fond.
Et c’est parti !

Deux solutions pour l’allure :

  1. Moteur coupé, boîte au point mort, on pousse avec les jambes (beaucoup) et avec les bras (juste un peu), sans redresser le guidon.
  2. Moteur allumé, en prise sur le premier rapport de boîte, sans gaz (sauf si c’est en forte montée), on régule la vitesse avec l’embrayage.

Inconvénient : ce n’est pas rapide.
Certes, mais je vous garantis que, quand je suis vraiment en galère dans la nature, sur un chemin bien étroit / pentu / en dévers, avec mon trail de 280 kg… y a pas moyen de faire autrement !

Mieux vaut faire lentement – mais bien – que faire tomber la moto, ce qui vous prendra bien plus de temps pour la relever et achever la manoeuvre.

Le signe de l’aisance sur cette manoeuvre sera le fait de garder le regard sur la sortie du demi-tour, du début à la fin.

Pour bien tourner la tête, il faut tourner les épaules, voire tout le haut du corps.
Prenez la moto en appui sur la hanche.
Ne restez pas droit, raide !
Penchez-vous en avant, couchez-vous sur le réservoir pour aller saisir la poignée extérieure du guidon (la plus éloignée de vous), en gardant le coude souple, sans avoir le bras tendu.
C’est encore mieux si vous pouvez plier un peu le coude extérieur vers le sol.

Les fondamentaux se prennent là, quand on est à côté de sa moto, à très basse vitesse, sans aucun risque de chute.

Une fois que vous êtes à l’aise avec cette technique, vous pouvez monter en selle et passer à la suivante.

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Sur le ralenti de 1e

La manière qui a été enseignée pendant des années en moto-école par des formateurs fainéants, que des milliers de motards ont apprise et utilisent encore aujourd’hui et qui leur vaut tant de chutes…

Le seul avantage direct du ralenti de 1e est qu’il dispense de gérer les commandes, permettant ainsi de se concentrer sur le reste.

Deux avantages indirects :

  • il permet à ceux qui ne le savaient pas déjà de se rendre compte que, sur terrain plat, le ralenti de 1e permet d’avancer sans caler, à condition que le ralenti moteur soit stable et réglé pas trop bas ;
  • il permet de se rendre compte que la vitesse donnée par le ralenti de 1e (en général, entre 8 et 15 km/h) génère un effet gyroscopique suffisant pour assurer la stabilité de la moto, même en l’inclinant par le braquage du guidon.

En dehors de cela, le ralenti de 1e n’est pas une allure adaptée à la « vraie vie » :

  • ce n’est pas le conducteur qui gère la vitesse, mais le réglage du ralenti moteur ;
  • en montée, le moteur cale, ce qui déstabilise la moto si le guidon est braqué ;
  • en descente, la moto prend de la vitesse, donc de la force centrifuge quand le motard penche la moto, ce qui élargit la trajectoire ;
  • quand on braque jusqu’en butée de direction, la moto perd l’équilibre.

Pour toutes ces raisons, je déconseille fortement d’évoluer sur le ralenti de 1e avec sa moto sur la voie publique, et surtout pas pour un demi-tour serré.

Toutefois, à l’entraînement, dans un but purement pédagogique, le ralenti de 1e peut s’avérer utile.

Il s’agit de réaliser un demi-tour entier sur le ralenti stabilisé de 1e, sans gaz, sans frein (ni avant, ni arrière), sans toucher à l’embrayage.

La moto doit avancer « toute seule », sur le ralenti stabilisé, avec le régime moteur stable aux alentours des 1.000 tr/min.
Attention, certaines motos modernes avec injection suralimentent le moteur quand vous ne mettez pas de gaz, afin d’éviter le calage moteur. La moto prend alors de la vitesse. Il faut attendre quelques mètres que le régime moteur retombe et se stabilise sur le ralenti.

Cette allure rassure les débutants et permet de se concentrer sur les deux composantes de base du demi-tour :

  1. tourner la tête, au maximum ;
  2. braquer le guidon, vite et loin, presque jusqu’à la butée de direction.

Tourné de tête

Au début, le placement de regard peut se faire en deux temps :

  • juste avant de braquer le guidon, tourner la tête à 90 degrés, menton sur l’épaule, pour regarder le bord opposé de la piste (ou de la route ou le trottoir de l’autre côté de la rue) ;
  • dès que le guidon est braqué à fond, regarder la sortie du demi-tour, le plus loin possible dans la direction de la sortie, à hauteur d’homme.

Attention à ne jamais regarder au sol, surtout pas pendant le demi-tour !

Quand on commence à se sentir à l’aise, pour tourner la tête plus loin, il faut arriver à pivoter les épaules, voire à tourner tout le buste, ce qui suppose de garder les bras souples, coudes détendus, épaules relâchées.

Braquage du guidon

Le fait de tourner le buste aidera également à bien braquer le guidon car très souvent, parce qu’il est crispé, le motard « pas à l’aise » se retrouve avec les bras extérieur en extension complète, qui retient le guidon, qui l’empêche de braquer à fond.

Comme ceci :

Point important
Pour braquer le guidon vite et loin, une seule technique : utiliser les deux bras, tirer sur la main intérieure et pousser sur la main extérieure.
Braquez avec les deux bras, pas un seul !

En deuxième intention, le demi-tour sur le ralenti de 1e permet également de se concentrer sur l’appui du pied extérieur, qui aide à stabiliser la moto une fois que le guidon est braqué.

Cet appui sur le repose-pied extérieur (à gauche quand la moto penche à droite, à droite quand la moto penche à gauche) est une spécificité du maniement moto à basse vitesse, très importante à maîtriser.

Il se donne avec la cuisse qui appuie sur le pied vers le sol, en appui vertical.
Ne pas hésiter à appuyer fort !
Plus vous appuyez fort sur le pied, plus vous pourrez incliner la moto, donc braquer loin le guidon, donc tourner serré.

Cet appui de la cuisse sur le pied, combiné au pivotement du buste (pour tourner la tête au max), aboutit à sortir le haut du corps vers l’extérieur, avec les épaules en contrepoids extérieur, ce qui est parfois appelé « contrepoids brachial » (avec les bras).

Il s’agit de plier le coude extérieur vers le sol, tout en tournant les épaules.
Cette position « en opposition » à la moto sera très utile pour tourner serré, notamment dans une pente ou en dévers.

Comme illustré ici lors d’un stage AFDM, sur une moto à l’arrêt (et sur béquille centrale, alors qu’il est plus utile d’utiliser la béquille latérale pour simuler une inclinaison vers la droite), mais cela donne quand même une idée de la position souhaitée :

Rappel
Beaucoup de motards pensent qu’il faut absolument pencher le corps à l’intérieur pour tourner, y compris à basse vitesse.
C’est complètement faux.
Il est utile de pencher la moto, pas le corps ! 
Braquer le guidon change le point d’appui du pneu avant sur le sol. Le pneu étant de section arrondie, la moto va pencher et tourner plus court que si elle restait droite.
A basse vitesse, c’est le braquage du guidon qui incline la moto.
Incliner le corps à l’intérieur du virage ne sert à rien. La moto ne tournera pas plus court.
Par contre, déporter votre centre de gravité à l’intérieur et augmenter l’appui du pied intérieur dans un virage à basse vitesse augmente considérablement le risque de déséquilibre.

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous êtes bien à l’aise, changez de sens.

Une fois que vous êtes à l’aise avec cette allure basique (et réservée à l’entraînement, encore une fois), vous pouvez passer à la suivante.

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En roue libre

Il existe beaucoup de préjugés, de fausses idées sur l’usage de la roue libre à moto, qui est d’ailleurs souvent confondue avec le point mort.
Pour en savoir plus, lire
Réflexions sur le point mort et la roue libre

Un point essentiel à retenir : la mise en roue libre désaccouple le moteur de la transmission, ce qui supprime la poussée de la roue arrière et permet de « libérer » la direction, afin de braquer rapidement et facilement le guidon.

Dans le cadre de l’entraînement au demi-tour serré, l’exercice consiste à exécuter un demi-tour entier sur la roue libre, départ lancé.

L’objectif est d’apprendre à braquer à fond avec confiance, à accepter l’inclinaison de la moto.

  1. Première étape : arrivée en ligne droite sur le ralenti stabilisé de 1e ou de 2e (selon les motos), de façon à maintenir une vitesse entre 10 et 15 km/h environ.
  2. Deuxième étape : mise en roue libre, éventuellement avec un peu de frein arrière.
  3. Troisième étape : au point de déclenchement du demi-tour, braquage le plus rapide et le plus prononcé possible.
  4. Quatrième étape : relâchement progressif mais rapide de l’embrayage au point de patinage, sans gaz, pour éviter le calage en sortie de demi-tour.
  5. Cinquième étape : sortie en ligne droite sur le ralenti.

Comment choisir le rapport pour le ralenti ?

L’idée est de garder pendant tout le demi-tour une vitesse suffisante pour que le seul effet gyroscopique des roues assure la stabilité de la moto, soit 7-8 km/h.

Or sur terrain plat, avec le frottement des pneus sur le sol et le ralentissement causé par l’inclinaison de la moto, la moto perd environ 5 km/h au cours du demi-tour.
Il vous faut donc engager le demi-tour à au moins 10-12 km/h.
Sauf que si vous dépassez les 15 km/h, la force centrifuge générée sera trop forte pour assurer un demi-tour serré.

Il vous faut choisir le ralenti du rapport de boîte qui vous permet de stabiliser une vitesse de 10 à 15 km/h sans avoir à toucher aux commandes (autre que l’embrayage, évidemment).

La contrainte sera que votre moteur doit pouvoir tenir le ralenti de 1e ou de 2e sans trop « brouter », sans cogner, sans risquer de caler.
Assurez-vous d’abord en ligne que le ralenti moteur est stable, avant de le tenter en demi-tour.
Il est important que vous soyez rassuré(e) sur ce point !

Vous ne devez penser qu’à deux choses :

  • tourner la tête,
  • braquer le guidon.

Et pour ces deux points, c’est : en souplesse, vite et à fond.

Point important : on ne touche ni à l’accélérateur, ni au frein avant !
Cet exercice ne comporte pas de risque de chute, sauf si vous touchez au frein avant.
De même, un maniement imprécis des gaz risque au mieux de vous faire élargir le demi-tour, au pire de redresser brutalement la moto et de vous envoyer dans le décor.

L’intérêt de l’exercice en roue libre est de vous permettre de vous concentrer exclusivement sur le braquage du guidon.

Au début de l’exercice, vous braquerez lentement et sans aller jusqu’en butée de direction (braquage progressif).
Au fur et à mesure de l’entraînement, en voyant que la moto ne peut pas tomber, vous oserez braquer plus vite et plus loin pour mieux incliner la moto dans le demi-tour.

L’important est de braquer à fond tout de suite, dès le début du demi-tour (braquage dégressif).

Pour braquer le guidon vite et loin, une seule technique : utiliser les deux bras, tirer sur la main intérieure et pousser sur la main extérieure.
Braquez avec les deux bras, pas un seul !

Trois points comptent dans cet exercice :

  1. gestion de l’allure : sur la roue libre pendant le demi-tour, en 1e ou 2e selon votre moto, afin d’assurer une vitesse d’entrée dans le demi-tour d’environ 10-12 km/h.
  2. braquage du guidon dégressif.
  3. placement du regard.

Avec l’expérience, la confiance venant, vous pourrez regarder directement loin derrière vous dès le début de braquage du guidon, en pivotant les épaules.

Encore une fois, il s’agit de tourner tout le haut du corps : la tête tourne, entraîne les épaules qui tournent et entraînent le guidon, pendant que tout le tronc pivote.

L’exercice n’est pas acquis tant que

  • vous serez raide, crispé(e), hésitant(e),
  • la tête et le guidon ne tournent pas tout de suite dès le début du demi-tour,
  • la tête et le guidon ne sont pas tournés au maximum (regard vers l’arrière et guidon en butée de direction).

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous sentez bien à l’aise, changez de sens.

Il est évident qu’effectuer un demi-tour entièrement en roue libre n’est utile qu’à l’entraînement sur du plat, pas dans la vraie vie.
En roue libre et en montée, la moto va ralentir très vite, jusqu’à l’arrêt.
Et en descente, elle va accélérer et engendrer trop de force centrifuge pour réussir à tourner serré.

Une fois que vous êtes à l’aise avec cette allure réservée à l’entraînement, vous pouvez passer à la suivante.

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Avec arrêt au milieu

Celles et ceux qui ont passé l’examen plateau du permis moto (A1, A2 ou A) depuis janvier 2013 sont censés maîtrise cet exercice.
Je dis bien « censés » car, en réalité, c’est si souvent mal enseigné que beaucoup ne connaissent pas la bonne technique.

De plus, comme il s’agit d’une des principales difficultés rencontrées par les élèves, avec souvent des chutes de la moto d’école, les débutants font leur possible pour ne pas se placer dans ce type de situation pour ne pas risquer d’abîmer leur moto personnelle et s’empressent d’oublier leurs acquis techniques.

Il s’agit d’effectuer un demi-tour en marquant un arrêt en cours de route, que ce soit au début, au milieu ou à la fin du demi-tour.

On perçoit de suite l’intérêt pratique de cette technique : en cas de souci sur la route, par exemple si un véhicule arrive et perturbe votre manoeuvre, il est important de pouvoir s’arrêter sans perte d’équilibre.

L’intérêt technique est tout aussi important.
Savoir s’arrêter et repartir avec le guidon braqué à basse vitesse constitue un savoir-faire motard fondamental, qui servira dans de nombreuses situations.
Savoir s’arrêter guidon braqué impose d’apprendre à doser son frein avant, ce qui sera très utile à basse vitesse, mais aussi comme pré-requis pour savoir freiner de l’avant sur l’angle à vitesse plus élevée.

Dernier point, c’est une technique qui rassure beaucoup car vous savez que vous pouvez vous arrêter en cours de demi-tour en cas de besoin (et sans vous mettre par terre).

Attention !
L’arrêt et surtout le redémarrage guidon braqué supposent un pré-requis impératif : vous devez connaître, maîtriser et garder le point de patinage de l’embrayage de la moto, en synchronisation avec les gaz.
Il est nécessaire d’avoir compris et pratiqué avec succès les exercices décrits dans l’article Maîtriser son embrayage.

Préparer l’arrêt

Vous arrivez sur le premier rapport, à vitesse réduite.

Afin d’assurer un arrêt en douceur, il est très important de respecter deux points :
1- Vous devez débrayer avant de couper les gaz, vous devez impérativement vous arrêter en roue libre.
2- Vous devez doser votre frein avant et freiner avec un seul doigt (index ou majeur, en général), afin d’éviter tout déséquilibre par un freinage trop important sur la roue avant.

A l’approche du point choisi pour votre demi-tour, alors que vous êtes encore en ligne droite, débrayez à fond, sortez le pied intérieur (celui du côté où vous allez tourner) et commencez à freiner très légèrement, avec le frein arrière et un seul doigt sur le levier de frein avant.

Visez du regard le point d’arrêt choisi (souvent une ligne au sol ou un plot), braquez le guidon pour y aller et laissez-vous filer vers la ligne, tout en continuant à freiner pour vous ralentir progressivement.

A environ un mètre de la ligne, freinez un peu plus fort, en restant bien débrayé à fond – et sans redresser le guidon.

Il est très important d’éviter le « coup de patin » final, le petit coup de frein avant trop appuyé qui risquerait de vous déstabiliser. Freinez doucement, avec un freinage étalé, prolongé sur plusieurs mètres.

S’arrêter et garder son équilibre

Avec le guidon braqué, la moto va naturellement s’incliner vers l’intérieur du virage, il vous sera facile de poser le pied bien à plat par terre.
Attention : évitez de faire porter trop de poids sur votre jambe !

Si vous avez les jambes courtes, n’hésitez pas à vous décaler, à sortir une fesse pour bien poser le pied intérieur à plat, au plus près de la moto. L’autre pied reste sur le repose-pied extérieur. Il vaut mieux avoir un pied bien à plat, stable en appui, que les deux sur la pointe en équilibre précaire.

Dans tous les cas, il est important de garder la moto la plus droite possible en vous arrêtant.
Pour cela, appuyez sur le pied opposé à celui qui supportera le poids de la moto et assurera votre équilibre. Poussez avec la cuisse extérieure pour pousser sur le repose-pied extérieur au demi-tour.

Vous pouvez également sortir les épaules vers l’extérieur, toujours en pliant le coude extérieur vers le sol.

Point important : gardez le guidon braqué (à fond, si possible), ne le redressez pas !

Redémarrer en tournant

Pour un démarrage guidon braqué sans perte d’équilibre, vous devrez :
– trouver rapidement le point de patinage de l’embrayage et le conserver de façon stable, sans prendre trop de vitesse et sans revenir en roue libre ;
– garder le guidon braqué, ne pas redresser la roue avant.

Avant de démarrer, préparez tranquillement votre action.
Respirez profondément et pensez aux quatre points à préparer avant le démarrage :

  1. Guidon braqué à fond dans la direction voulue ;
  2. Pied intérieur au sol, pied extérieur sur le repose-pied ;
  3. Régime moteur supérieur au ralenti ;
  4. Tête tournée, regard posé au loin dans la direction voulue.

Placez votre regard là où vous voulez aller, vers la sortie du demi-tour.
Regardez à votre hauteur, pas vers le sol. Ne regardez pas juste devant votre roue. Gardez bien la tête tournée.

Penchez votre buste légèrement vers l’avant, détendez vos bras.
Avec les mains posées sur le guidon braqué à fond, fléchissez le coude extérieur vers le sol : vos épaules vont naturellement sortir vers l’extérieur, ce qui va vous aider à mettre de l’appui sur le repose-pied extérieur.

Mettez la moto en appui sur votre jambe intérieure.
Si votre taille le permet sans vous mettre en difficulté, inclinez la moto vers l’intérieur.
Plus elle sera inclinée, plus vous réduirez le rayon de braquage et donc tournerez serré.

A moins d’être en pente, relâchez les deux freins.
Si la moto est placée en côte ou en descente, tenez-la de préférence au frein arrière.
Lire Démarrer en côte.

Quand vous vous sentez prêt(e) à démarrer, mettez du gaz.

Attention, gaz d’abord, embrayage ensuite !

Pas besoin de faire hurler le moteur, mais il ne faut pas rester sur le ralenti non plus. Faites ronronner le moteur, avec un régime de 3.000 tours/minute environ. Mieux vaut en mettre trop que pas assez !

À cette étape, le type de moto utilisée, la cylindrée et l’architecture du moteur apporte quelques variantes.
Le couple étant plus important que la puissance, un twin « pépère » sera plus à l’aise qu’un 4-cylindres de sportive dont le premier rapport long est capable de vous amener au-delà de 100 km/h. Ce qui n’est pas idéal pour une manœuvre exécutée à 5 km/h…
Le même phénomène peut s’appliquer pour le moteur de faible cylindrée (50 ou 125 cm3), qui a besoin de plus de tours pour délivrer le couple nécessaire.
Dans ce cas, pour exécuter la manœuvre, faites tourner le moteur à moyen régime et faites patiner l’embrayage.
La force gyroscopique créée par le régime moteur améliorera l’équilibre de la moto.

Vous pouvez soit maintenir un régime stable, soit mettre de petits coups de gaz, légers mais très rapprochés.
Dans tous les cas, ne laissez pas le compte-tours retomber au régime de ralenti (en général, autour de 1.000 tr/min.).
Il est fondamental d’assurer la motricité sur la roue arrière qui va assurer votre équilibre.

Gardez bien le gaz (il ne faut pas qu’il retombe en dessous de 2.000 tr/min.) et relâchez ensuite (pas en même temps) le levier d’embrayage pour l’amener au point de patinage.

Quand la moto commence à avancer, embrayez encore un tout petit peu (2 mm de plus), gardez bien du gaz, gardez les yeux fixés sur votre objectif et surtout, gardez le guidon braqué.

Si vous laissez le guidon se redresser, la moto va se redresser et élargir sa trajectoire. Maintenez le guidon braqué pour maintenir la moto inclinée vers l’intérieur du virage.

Si vous le souhaitez, vous pouvez conserver la jambe intérieure sortie (tendue vers l’avant, pas fléchie vers l’arrière), mais de préférence sans que le pied touche le sol.
Cela peut vous sécuriser. En cas de perte d’équilibre, vous pourrez facilement redresser la moto en poussant sur votre jambe.

Mais si vous gardez bien le point de patinage avec du gaz, vous ne pouvez pas perdre l’équilibre, c’est impossible !
Pendant votre démarrage, gardez bien l’appui sur le pied extérieur (avec les épaules sorties), restez sur le point de patinage, maintenez du gaz… et tout ira bien.

Si vous n’êtes pas à l’aise sur cet exercice, respectez une progression croissante dans la difficulté.

Commencez par démarrer en posant souvent le pied intérieur.
Mais seulement le pied intérieur ! Si vous posez le pied extérieur, c’est que vous avez redressé le guidon.

Posez dix fois le pied intérieur pendant le démarrage si ça vous rassure, mais en prenant très peu appui dessus. Pas tout le pied, mais seulement le bout, de préférence le talon, pas la pointe.
Veillez à garder la jambe tendue vers l’avant.
Si vous la laissez fléchie vers l’arrière, avec le genou plié, celui-ci sera incapable de supporter le poids de la moto si par malheur vous perdez vraiment l’équilibre. La moto tombera et vous vous ferez très mal au genou.

Gardez la jambe tendue vers l’avant.
Un peu comme ça (j’ai dit, un peu !) :

Les erreurs que vous commettez souvent :
– redresser le guidon pour redresser la moto, cela vous rassure sur l’équilibre mais vous empêche de tourner ;
– pomper sur le levier d’embrayage, cela vous fait soit tomber en roue libre (ce qui déstabilise la moto et vous fait poser le pied), soit embrayer trop fort et prendre de la vitesse (ce qui redresse la moto et la fait élargir) ;
– regarder là où vous ne voulez pas aller, en face ou sur l’obstacle ;
– couper les gaz en démarrant, ce qui annule la motricité et déstabilise la moto, voire fait caler le moteur.

Au fur et à mesure de l’entraînement, le but reste évidemment de poser de moins en moins le pied intérieur.

Pour cela, trois moyens :

  1. Gardez du gaz, impérativement, faites ronfler le moteur !
  2. Appuyez fort sur le pied extérieur, dès que la moto commence à avancer.
  3. A partir du point de patinage, relâchez le levier d’embrayage de façon progressive mais continue, pour que la moto prenne progressivement de la vitesse.

Explications en images dans cette vidéo, à partir de 2’04 (mais vous pouvez regarder l’ensemble de la vidéo) :

Le critère d’aisance sur cet exercice est de ne plus poser de pied au sol pendant tout le démarrage, dès que la moto commence à avancer.

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous sentez bien à l’aise, changez de sens, puis passez à l’exercice suivant.

 * * *

Demi-tour départ à l’arrêt

C’est presque la même chose que l’exercice précédent.
Il s’agit de s’entraîner à une situation bien réelle : la plupart du temps, avant d’effectuer un demi-tour sur la largeur d’une route, on s’arrête, ne serait-ce que pour contrôler visuellement partout autour de soi.

Il nous faut alors partir sur un demi-tour serré en démarrant de l’arrêt, sans aucune vitesse, donc sans effet gyroscopique sur les roues.

Avant de démarrer, préparez tranquillement votre action.
Respirez profondément et pensez aux quatre points à préparer avant le démarrage :

  1. Guidon braqué à fond dans la direction voulue ;
  2. Pied intérieur au sol, pied extérieur sur le repose-pied ;
  3. Régime moteur supérieur au ralenti ;
  4. Tête tournée, regard posé au loin dans la direction voulue.

Placez votre regard là où vous voulez aller, vers la sortie du demi-tour.

Et là se trouve la différence majeure !
La sortie du demi-tour se trouve derrière vous.
Il vous faudra regarder directement dans votre dos, en reprenant la position travaillée depuis le début :

  • pied intérieur au sol,
  • pied extérieur sur le repose-pied,
  • coude extérieur fléchi ver le sol,
  • épaules sorties vers l’extérieur,
  • tête tournée, menton sur l’épaule,
  • tronc pivoté, la ligne des épaules doit venir presque parallèle à l’axe de la moto

Illustration :

Après cela, la procédure à suivre est exactement la même que dans l’exercice précédent.

Sauf qu’il s’agit de garder les gaz et le point du patinage, non plus sur 90 degrés, mais pendant 180 degrés…
Là encore, vous pouvez commencer par souvent poser le pied intérieur (seulement intérieur), puis essayer de le poser de moins en moins.

Pour tâcher de ne plus le poser du tout, trois moyens :

  1. Gardez du gaz, impérativement, faites ronfler le moteur !
  2. Appuyez fort sur le pied extérieur, dès que la moto commence à avancer.
  3. A partir du point de patinage, relâchez le levier d’embrayage de façon progressive mais continue, pour que la moto prenne progressivement de la vitesse.

A partir d’une certaine vitesse (variable selon le poids et la rayon de braquage de votre moto), l’accélération va tendre à relever la moto, donc à élargir la trajectoire.

Il faudra vous servir de cette force centrifuge pour incliner encore plus la moto, resserrer la trajectoire, ne pas redresser le guidon.

Pour cela, il faut solliciter un appui supplémentaire, celui de la main sur le guidon intérieur : appuyer sur la poignée de guidon la plus proche du sol, poussez-la vers le bas avec le bras, comme pour pousser la moto vers le sol.
Cela la fera s’incliner, sans tomber.

La vitesse doit vous permettre de pencher la moto plus loin que vous ne le faisiez avant.

Pour le sentir et s’y entraîner, slalom large avec inclinaison maximale :

Le critère d’aisance sur cet exercice est de ne plus poser de pied au sol pendant tout le démarrage, dès que la moto commence à avancer.

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous sentez bien à l’aise, changez de sens, puis passez à l’exercice suivant.

 * * *

Demi-tour lancé avec allure constante

Il s’agit d’une combinaison des exercices déjà effectués.
L’idée est de réaliser un demi-tour serré, donc à basse vitesse, en employant la même technique que le demi-tour avec arrêt… mais sans marquer l’arrêt !

La difficulté de cette technique consiste à enchaîner plusieurs actions en très peu de temps.

Je vais d’abord les décomposer selon les quatre composantes de conduite habituelles : PTAR (position, trajectoire, allure, regard).

La position

Avant le demi-tour, position standard :

  • pieds collés à la machine, plante de pied sur le repose-pied,
  • genoux serrés,
  • bassin au plus près du réservoir,
  • bras fléchis, avant-bras parallèles au sol,
  • épaules relâchées
  • tête droite.

Pendant le demi-tour, on retrouve la position et les appuis déjà travaillés :

  • utiliser les deux bras pour braquer vite et loin,
  • pivoter les épaules,
  • tourner la tête au maximum, menton sur l’épaule,
  • plier le coude extérieur vers le sol,
  • appuyer sur le pied extérieur,
  • sortir les épaules vers l’extérieur.

En sortie de demi-tour, retour à la position standard.

La trajectoire

Avant le demi-tour, dirigez-vous le plus à l’extérieur possible de la zone de demi-tour (route, rue, trottoir, etc.) afin de vous donner le maximum d’espace pour exécuter la manœuvre.

L’objectif est d’élargir le plus possible l’entrée du demi-tour pour réduire la force centrifuge et pouvoir resserrer la sortie, comme sur un virage en  épingle à droite avec visibilité.

L’allure

Avant le demi-tour, arrivez sur le ralenti de 1e ou de 2e.
Puis passage en roue libre (sans forcément débrayer à fond), avec rétrogradage en 1e si besoin.

Pendant le demi-tour, reprise des gaz et retour au point de patinage.

En sortie du demi-tour, relâcher progressif de l’embrayage.

Le regard

Avant le demi-tour, vérifiez que la trajectoire que vous allez effectuer est dégagée.

Au point de déclenchement du demi-tour, regardez le plus loin possible derrière vous.

En sortie de demi-tour, le regard reste loin devant la moto.

Ensuite, décomposition par phases.

Arrivée sur demi-tour

Position standard.
Trajectoire rectiligne.
Allure stabilisée (ralenti).
Regard droit devant (après contrôles visuels tout autour).

Déclenchement du demi-tour

Simultanément, exercer trois actions :
– passage en roue libre,
– braquage maximal du guidon,
– pivotement du haut du corps et de la tête.

Pendant le demi-tour

Dès que le guidon est braqué à fond, mettre du gaz et revenir au point de patinage de l’embrayage.
Maintenir le guidon braqué à fond.
Maintenir la position du corps, avec appuis sur le pied extérieur et sur la main intérieure.

En sortie de demi-tour

Maintenir les gaz.
Relâcher progressivement le levier d’embrayage pour reprendre un peu de vitesse.
Relâcher les appuis, laisser le guidon se redresser.

Le critère d’aisance sur cet exercice est de garder le guidon braqué à fond pendant tout le demi-tour.

Commencez d’abord dans le sens où vous êtes le plus à l’aise, en général de droite vers la gauche (sens antihoraire).
Une fois que vous sentez bien à l’aise, changez de sens, puis passez à l’exercice suivant.

 * * *

Demi-tour lancé avec allure variable

Là encore, il s’agit d’une extrapolation de l’exercice précédent, la difficulté étant qu’il va falloir enchaîner plusieurs actions, mais cette fois en même temps.

Le principal changement concerne la gestion de l’allure.

L’objectif est de savoir faire varier votre vitesse en fonction de la situation, et surtout de l’adhérence.
Avec cette technique, il est possible, par ordre de difficulté croissante, de :

  1. arriver lentement, sortir lentement ;
  2. arriver lentement, sortir vite ;
  3. arriver vite, sortir lentement ;
  4. arriver vite, sortir vite.

Dans tous les cas, le demi-tour s’effectue sur le 1er rapport de boîte, impérativement !

Arrivée sur le demi-tour

Vitesse libre.
Vous pouvez arriver à n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel rapport.
Par contre, il vous faudra évidemment freiner, en ligne droite, et rétrograder sur le premier rapport de boîte.

Point important, après avoir rétrogradé en 1e, ne pas relâcher l’embrayage !
Vous devez rester en roue libre.

Dans la mesure où il s’agit d’un freinage en ligne droite, on peut utiliser le frein avant et/ou arrière, en fonction de la vitesse de départ et de la vitesse souhaitée au moment du déclenchement du demi-tour.

Pour en savoir plus sur le freinage, lire Freiner à moto (et en scooter) – Deuxième partie.

Votre dosage des freins doit vous servir à ajuster votre vitesse en fonction de la situation : plus vous avez d’adhérence, plus vous pourrez garder de la vitesse et plus vous devrez incliner loin la moto.

A l’inverse, si vous n’êtes pas certains de l’adhérence ou si vous êtes certains qu’elle est dégradée (sur du gras mouillé, par exemple), il s’agit d’arriver lentement afin de garder la moto droite.

Déclenchement du demi-tour

Après avoir adapté votre vitesse, toujours sur la roue libre, braquage du guidon, plus ou moins prononcé selon l’espace dont vous disposez et plus ou moins rapide selon l’inclinaison que vous voulez donner à la moto.

Plus vous allez donner d’angle à la moto (par l’appui sur la main intérieure), plus vous devrez appuyer sur le pied extérieur.

Pendant le demi-tour

Une fois le guidon braqué, il faut tout de suite monter les gaz et venir reprendre le point de patinage de l’embrayage.

Selon la vitesse que vous souhaitez donner en sortie de demi-tour, vous allez relâcher l’embrayage plus ou moins vite et plus ou moins loin.

Si vous êtes arrivés vite et souhaitez ralentir pendant le demi-tour, actionnez le frein arrière, toujours en douceur !

En sortie

Selon la vitesse que vous souhaitez donner en sortie de demi-tour, vous allez relâcher l’embrayage plus ou moins vite, avec plus ou moins de gaz.

Pour bien relancer la moto sur peu de distance, il ne faut pas hésiter à monter le régime moteur très haut dans les tours.

Exercice

La synchronisation simultanée des trois commandes d’embrayage, d’accélérateur et de frein arrière demande une grande précision, donc de l’entraînement.

Pour cela, vous pouvez vous exercer sur des « 8 » (enchaînements de demi-tours à gauche, puis à droite), en faisant varier l’allure.

Ici, exemple d’entraînement avec allure variable, avec entrée lente et sortie plus rapide.
Le motard freine (de l’arrière) avant de déclencher le demi-tour et reprend un peu de vitesse en sortie.

Le critère d’aisance sur cet exercice est de savoir varier les allures selon les quatre déclinaisons possibles.

Une fois que vous en êtes arrivés là, on peut raisonnablement considérer que vous avez acquis une bonne maîtrise de vos demi-tours à moto.

 * * *

Variations et peaufinages

Il reste néanmoins toujours possible d’aller plus loin.

Par exemple, il est possible de s’aider de l’environnement pour faciliter le demi-tour.

Sur une route étroite, bordée par un talus (sans fossé), vous pourrez faire monter la moto sur le talus afin de faciliter la marche arrière en descente.

Comme expliqué dans cette vidéo :

Attention toutefois à une phase critique !

Lorsque la roue avant monte, la distance entre le sol et la selle de la moto augmente.
Il est fréquent de voir des motards vouloir s’arrêter au moment où la roue avant se trouve au plus haut, avant de commencer à reculer.
Or si la moto n’est pas au point d’équilibre à ce moment précis, le motard va vouloir poser un ou deux pied(s) au sol pour se stabiliser.
Et là, s’il n’a pas les jambes assez longues… c’est le drame !

Pour éviter ce problème, rappelez-vous qu’il n’est pas nécessaire d’aller monter très haut sur le talus pour que la moto descende facilement en marche arrière.

Autre astuce, veiller à garder la moto bien droite juste avant de marquer l’arrêt, à la maintenir au point d’équilibre pendant la seconde où elle reste à l’arrêt avant de commencer à reculer.

 * * *

Autre exemple, pour un demi-tour sur une route étroite et bombée en son centre (pour faciliter l’écoulement des eaux pluviales).

Il faut alors éviter de devoir faire marche arrière en montée !

Pour cela, on va utiliser la technique du demi-tour avec arrêt au milieu, en la combinant avec la manoeuvre du demi-tour en trois temps en voiture.

On commence le demi-tour à basse vitesse et on s’arrête avec la roue avant au milieu de la route, à l’endroit le plus élevé.
Comme cela, il est facile de changer de braquage et de se laisser descendre en marche arrière, les deux pieds sortis, en contrôlant la vitesse au frein avant.

On s’arrête de nouveau quand la roue arrière arrive au bord de la route, nouveau changement de braquage et démarrage avec guidon braqué.

Avec cette technique, il est possible d’effectuer un demi-tour sur une route de moins de quatre mètres de large.

 * * *

On me pose souvent la question de savoir sur quelle largeur minimale une moto peut effectuer un demi-tour…
Réponse : ça dépend !
Avant tout du conducteur, mais aussi beaucoup de la moto.

Avec mon R1200RT, j’arrive à tourner sur 5 à 6 mètres de large.
Mais avec le R1200GSA, je gagne un bon mètre, j’arrive parfois à tourner sur 4,50 mètres, voire un peu moins.

Dans la mesure où la plupart de nos routes et rues mesurent environ six mètres de large (deux voies de trois mètres), beaucoup de motards s’entraînent sur cette largeur, qui est d’ailleurs celle de la piste d’examen pour le permis de conduire moto.

Les plus affûtés s’entraînent sur cinq mètres de large, c’est-à-dire la largeur de deux places de parking standard (2 x 2,50 m).

Pour y parvenir, il faut combiner plusieurs conditions :

  • une moto qui braque bien ;
  • une vitesse d’entrée minimale, presque à l’arrêt ;
  • une inclinaison maximale pendant le demi-tour.

Pour associer ces deux derniers éléments qui semblent contradictoires, il va falloir une synchronisation extrêmement précise des commandes.

Que l’on parte de l’arrêt ou qu’on arrive lancé, il faut :

  1. d’abord ralentir fortement, descendre à une vitesse où l’effet gyroscopique des roues est presque nul (donc moins de 3 km/h) ;
  2. braquer le guidon à fond, appuyer sur le pied intérieur et/ou la main intérieure pour incliner la moto ;
  3. laisser la moto tomber sur son propre poids, en roue libre, mais avec un peu de gaz ;
  4. arrivé à l’angle maximal, reprendre immédiatement le point de patinage d’embrayage avec du gaz pour stabiliser la moto, tout en appuyant sur le pied extérieur ;
  5. garder la moto inclinée avec l’appui de la main intérieure ;
  6. moduler la vitesse suivant les besoins, notamment pour reprendre de la vitesse en sortie de demi-tour.

Il est également possible de travailler cet exercice sans toucher au levier d’embrayage, en utilisant seulement le frein arrière et l’accélérateur en « jeu de poignée rattrapé », mais c’est encore plus délicat.

Avec certaines motos, une variation est encore possible, en favorisant l’inclinaison de la moto par la compression de la fourche, qui sera provoquée par le frein avant.
C’est là une technique de gymkhana japonais, une discipline sportive dédiée au maniement moto à moyenne vitesse.

Comme ici :

 * * *

Le demi-tour est un des exercices que je fais travailler dans le cadre de mes stages de maniement à basse vitesse, proposés avec Passion Moto Formation.

Alors si ça vous branche de devenir le roi du demi-tour serré en toutes circonstances, cliquez sur le bouton « Je suis intéressé(e) » en haut à droite de votre écran !

  12 comments for “Faire demi-tour en sécurité

  1. Caetano
    26 octobre 2019 at 13:26

    Sur mon iPad mini 2, toutes les vidéos sont identiques ! « Demi tour lancé, allure variable »… Ça affaiblit la démonstration

    Suis-je le seul concerné ?

    • FlatFab
      26 octobre 2019 at 15:42

      Essaie de vider le cache de ton logiciel de navigation web.

  2. Joan Alcover
    25 octobre 2019 at 09:21

    Merci d’avoir écrit que le demi-tour nécessite une largeur de route de 4,5 m et ainsi corrigé ce qui était écrit précédemment (2009, ancien blog) : 2 mètres.

    • FlatFab
      25 octobre 2019 at 10:58

      Je pense que j’avais voulu dire (mais peut-être mal dit) : sur deux mètres de rayon, pas de diamètre.

  3. LRDP
    2 mai 2013 at 06:47

    Toujours très intéressant. Mais la question que je pose est : comment faire un virage serré, en U (ou même en V), lent ou avec un (quasi) arrêt (une intersection par exemple) en contrepoids sur l’extérieur ….avec un passager? Si le passager suit la moto, comme il a l’habitude de la faire, c’est le déséquilibre quasi assuré; s’il suit le pilote, le contrepoids est excessif. Il nous est arrivé cette mésaventure en sortant d’un tout petit chemin vers une départementale, à l’intérieur d’un virage d’icelle, sans visibilité, dont l’angle du chemin faisait à peine 30° avec la départementale (donc bien plus ardu qu’une épingle), avec un dévers en plus : tentative d’arrêt en braquant, pas d’appui en le cherchant par des petits pas maladroits et la moto a versé sur la droite. Quelle trajectoire suivre? Fallait-il aller dans l’autre sens pour faire un demi-tour ?

    Merci pour vos conseils précieux!

    • FlatFab
      4 mai 2013 at 23:19

      Avec un passager, c’est en effet plus difficile.
      Il faut donner d’autant plus de gaz et demander au passager de rester dans l’axe vertical de la moto, en serrant bien les genoux.
      Il est clair que le contexte que tu décris est le plus exigeant, celui qui demande une maîtrise parfaite des techniques de maniement à basse vitesse.
      Lire les articles
      Maîtriser son embrayage
      Sentir l’équilibre de sa machine
      Incliner à basse vitesse

      • LRDP
        6 mai 2013 at 22:38

        Merci pour cet avis,
        Il est finalement primordial d’avoir de l’expérience et, refaisant du « plateau » avec des bouteilles de lait comme repères, l’équilibre pour de telles manoeuvres se récupère nettement et je me sens beaucoup plus sûr de moi en peu de temps.

        Cordialement.

  4. Raph
    26 mars 2013 at 15:11

    Bonjour,

    Je pense aussi que certaines motos sur la vidéo n’ont pas le rayon de braquage permettant de réussir l’exercice (exemple : la Honda CBX1100).

    Certaines moto écoles ont les butées limées pour permettre la réussite du parcours lent.

    Je me trompe ?

    • Easy
      27 mars 2013 at 09:34

      Hello,

      Tout n’est pas dans le rayon de braquage pur de la moto. La preuve, sur la vidéo, l’Hayabusa dont le rayon de braquage doit être comparable à celui de la CBX1100, réussit le parcours avec MadMax à son guidon.

      Je suis persuadé qu’il est possible de réussir le parcours avec la CBX1100.

      Evidemment le rayon de braquage de la moto ne fait pas tout. Et braquer en butée ne suffit pas. Beaucoup dépend de la technique employée.
      On voit bien sur la vidéo comment MadMax incline la moto vers l’intérieur du virage pour réduire encore son rayon de braquage.
      Cela implique de bouger énormément sur la moto, pour faire contre-poids avec le haut de son corps en appuyant presque uniquement sur le repose-pied extérieur. Ca aussi on le voit bien sur la vidéo. Ce qu’on ne voit pas par contre, c’est que c’est très physique !

      C’est une technique très utilisée dans le monde de la moto trial, pour les débutants, pour touner dans un mouchoir de poche. Elle est très efficace mais plus la moto est lourde, plus elle exige de la précision…. et donc de l’entrainement.

      Cette technique implique de maitriser plusieurs choses:
      -le point de patinage de l’embrayage
      -gérer son allure avec les gaz, l’embrayage et le frein arrière
      -l’équilibre à allure lente
      -maitriser la position du corps en « contre-poids » pour diminuer encore le rayon de son virage en inclinant la moto.
      -maitriser son équilibre en virage avec le guidon braqué en butée, en faisant varier sa vitesse et/ou sa position en « contre-poids »

      Le plus simple est de commencer à s’entrainer avec une moto légère.

      • Raph
        28 mars 2013 at 18:46

        Merci pour ces explications détaillées.
        Longueur de la moto, centre de gravité, poids, rayon de braquage; c’est sûr il y a plusieurs facteurs. Reste à pratiquer pour s’améliorer !

  5. Pack
    25 juin 2012 at 12:04

    Salut Fabien, pour te dire que tes liens renvoient vers ton ancien blog.
    Sinon, tu penses qu’arriver au niveau de mad max et à la portée de tout le monde (enfin je veux dire avec de l’entrainement, bien sur…), c’est un objectif atteignable?

    • FlatFab
      25 juin 2012 at 12:55

      Danny n’est pas un surhomme… Oui, c’est possible et accessible à tout le monde, mais avec beaucoup d’entraînement.
      Lien corrigé, merci Benoît !

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