Connaître les normes de sécurité des casques moto

Les casques moto doivent répondre à de nombreuses exigences, souvent contradictoires. Afin de garantir que les produits commercialisés au sein de l’Union Européenne assurent la première de ces exigences, à savoir la protection du crâne du motard, les casques doivent remplir un cahier des charges défini par une norme européenne. En voici le détail.

La norme technique pour les casques moto a été définie par l’UNECE, United Nations Economic Commission for Europe, une des cinq commissions régionales des Nations Unies créées en 1947, dont la mission est de favoriser l’intégration, l’harmonisation entre les 56 Etats qui en sont membres (la moitié étant également membres de l’Union Européenne).

Elle est détaillée dans un accord international « concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicules à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions », avec ses « prescriptions uniformes relatives à l’homologation des casques de protection et de leurs écrans pour conducteurs et passagers de motocycles et de cyclomoteurs », et plus précisément dans son règlement n°22, révision 4… ce qu’on appelle plus communément la norme ECE 22-04.

Si vous souhaitez vraiment en savoir plus, le texte intégral du règlement est consultable ici.

Cette norme a évolué pour la dernière fois en 2000 avec une série d’amendements, dite 05, qui est entrée en vigueur en 2002 pour créer la norme ECE 22-05, plus contraignante.
En supplément des tests déjà prévus, la 22-05 prend en compte la protection maxillaire. Un test d’impact est donc réalisé sur la mentonnière pour évaluer la protection de la mâchoire en cas de choc.

Pour en savoir plus sur ces tests, voir en fin d’article.

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Tout casque vendu à l’intérieur de l’Union Européenne doit porter une étiquette blanche sur laquelle figure la lettre E (pour Europe), puis un numéro correspondant au pays dans lequel a été reçue l’homologation. En général, c’est tout simplement le pays de fabrication du casque.

Pour savoir quelle série de tests a subi votre casque, il suffit simplement de se référer à une série de chiffres qui doit commencer par 04 (norme 22-04) ou 05 (norme 22-05).

La lettre P (protective) indique que le casque répond au niveau de protection requis. Dans le cas contraire figure le sigle NP (non protective).
C’est ainsi que certains casques modulables (voir plus loin si vous ne connaissez pas ce terme) sont bien homologués, mais pas pour leur mentonnière. Ceux qui mentionnent bien « 05xxxx/P » sont homologués comme étant aussi protecteurs qu’un intégral. Un détail à vérifier au moment de l’achat…
D’autres casques sont homologués à la fois comme intégral et comme « jet », afin de rouler avec la mentonnière relevée. Dans ce cas, ils portent la mention « P/J ».

En France, le casque peut aussi répondre aux normes françaises, indépendantes de l’homologation CE. Dans ce cas, il doit disposer d’une étiquette verte sur laquelle est imprimée : norme NF S 72.305. Cette norme n’est toutefois plus employée depuis le début des années 2000.
Attention, si l’étiquette est d’une autre couleur que vert ou blanc, le casque est très ancien, refusez-le direct.

Tout casque vendu en France doit posséder quatre bandes réfléchissantes, apposées de chaque côté du casque (devant, derrière, gauche, droite, sans autre précision de position).
Si ces « stickers » ne sont pas collés d’origine, ils doivent être fournis gratuitement par le vendeur. Et vous avez tout à fait le droit d’exiger du vendeur qu’il les appose lui-même.
Si vous les avez perdus, vous pouvez en obtenir gratuitement dans n’importe quel magasin moto.

Précisions sur ces autocollants réfléchissants !

Oui, ils sont obligatoires. Oui, seule la France les impose. Oui, ne pas les avoir constitue une infraction : c’est comme si votre casque n’était pas homologué, comme si vous ne portez pas de ceinture de sécurité en voiture, d’où une contravention sanctionnée d’une amende de 90 euros et de la perte de trois points sur votre permis de conduire.

La norme ECE 22-04 détaille très précisément la géométrie de ces rétro-réfléchissants (page 19 du règlement) : Ils doivent être apposés vers l’avant, vers l’arrière, vers la droite, vers la gauche. L’élément rétroréfléchissant employé doit avoir une surface totale et une forme telles que dans chaque direction correspondant à l’une des zones définies (…), la signalisation soit assurée par une surface de 18 cm2 au moins, de forme simple et mesurée par application sur un plan. Dans chaque surface de 18 cm2 au minimum, on doit pouvoir inscrire soit un cercle de 40 mm de diamètre, soit un rectangle de surface au moins égale à 12,50 cm2 et de largeur au moins égale à 20 mm. Chacune de ces surfaces doit être située le plus près possible du point de tangence avec la calotte d’un plan vertical parallèle au plan vertical longitudinal de symétrie, à droite et à gauche, et du point de tangence avec la calotte d’un plan vertical perpendiculaire au plan longitudinal de symétrie, à l’avant et à l’arrière.

Grand débat parmi les motards : ces autocollants doivent-ils être blancs ou peuvent-ils être d’une autre couleur ?

Le texte concernant la colorimétrie précise : « Chacune des surfaces rétroréfléchissantes doit émettre dans la zone de couleur définie pour le blanc rétroréfléchissant lorsqu’elle est éclairée par une source étalon ».
L’autocollant doit réfléchir en blanc sous l’effet d’une source lumineuse électrique extérieure. Il n’est prévu nulle part que la couleur à la lumière du jour doive être le blanc. Il est donc possible d’apposer des stickers d’une autre couleur, même noir.

Dernier point : il est excessivement rare d’être verbalisé pour casque non homologué, plus encore pour absence des autocollants. La plupart des agents des forces de l’ordre ne connaissent pas cette réglementation et quand bien même, ils ont mieux à faire que de courir après des motards qui ne portent pas d’autocollants sur leur casque ! Pour en avoir discuté avec des policiers et gendarmes motocyclistes, ils n’arrêtent jamais un motard pour cela. Par contre, cela peut venir en plus pour un motard déjà interpellé pour une autre infraction et qui fait preuve de mauvaise foi, qui conteste, qui commet un outrage, qui roule sur une machine manifestement dangereuse, etc.

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En savoir plus sur la norme ECE-2205

Dans la partie supérieure de l’étiquette cousue à l’intérieur du casque (en général, sur la sangle de jugulaire) figure un cercle contenant la lettre E suivie d’un chiffre qui donne le pays par lequel le casque a été homologué : 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, etc.

La norme européenne en vigueur, le règlement ECE 22-05, contrôle l’intégralité des points suivants.

L’angle de vision et de la géométrie, pour un champ de vision optimal.

Les casques extrapolés du pilotage auto, trop peu larges au niveau de l’écran, taillés façon meurtrière, sont désormais bannis.

L’amortissement des chocs au niveau du front, des oreilles, de la nuque, de la boîte crânienne et même du menton.

Ce dernier point a été ajouté récemment et permet de valider les modulables, non plus comme des jets accessoirisés, mais comme des intégraux lorsque leur protection est satisfaisante.
Si la protection de la mâchoire est satisfaisante, l’étiquette porte la lettre P (pour « protecteur »). A l’inverse, si vous lisez les lettres NP (« non protecteur »), le casque ainsi siglé, bien que doté d’une mentonnière, ne vous protègera guère mieux qu’un jet !
Pour ces tests de choc, le casque est projeté sur une enclume plate et une autre cornière simulant une bordure d’un trottoir à une vitesse de 7,5 m/s (27 km/h) sur les points d’impact, sauf le menton qui, lui, percute à 5,5 m/s (19,8 km/h).
Des capteurs tridimensionnels placés à l’intérieur de la tête artificielle mesurent l’accélération transmise à la tête.
Pour vérifier la capacité des casques à résister à toutes les températures, on les conditionne à -20°C puis à +50°C. Dans les premiers cas, ils deviennent cassants, dans le second, ils ont tendance à ramollir…

La stabilité dimensionnelle
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La coque ne doit pas se déformer de plus de 15 mm après un choc. Logique, car si un casque est élastique, la tête ne l’est pas tellement !

La résistance au frottement.

Le casque est projeté à la vitesse de 8,5 m/s (30,6 km/h) sur un plan incliné ou bien frotté sur un tapis genre « papier de verre ». S’il est pourvu de protubérances (aérations, décrochement de coque, etc.) trop importantes, le casque va accrocher et se voir éliminer ! En cas de glissade, nos vertèbres apprécieront d’être ainsi épargnées !

Le système de retenue.

La chute d’un poids de 10 kg attaché à l’avant ou à l’arrière du casque mesure sa capacité à se déchausser de la tête, respectivement d’avant en arrière et d’arrière en avant. Les jugulaires doivent interdire au casque de tourner de plus de 30° sur la tête, d’arrière en avant, sinon il déchausse et c’est éliminatoire.
La résistance à la traction, au glissement (dans les passants) et à l’usure de la sangle sont aussi vérifiés sévèrement. Une masse de 10 kg est attachée à la sangle du casque et tombe de 75 cm de haut pour tester la résistance du système de rétention. L’élongation temporaire est mesurée au cours de ce test dynamique, suivie de l’élongation permanente après le test.

L’écran.

Sa transparence (laisse-t-il passer assez de lumière ?), mais aussi sa résistance à la perforation et aux rayures sont évalués.
Un projectile est envoyé à grande vitesse contre l’écran, qui ne doit pas se briser. Du sable est ensuite projeté sous haute pression pour contrôler ses particularités anti-rayures. La qualité optique des écrans est scrupuleusement mesurée afin d’assurer une vision optimale en toutes circonstances.

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Quels chocs la tête peut-elle encaisser ?

Vous avez été certainement surpris en découvrant que les tests d’amortissement de chocs ne se font qu’à une vitesse relativement lente de 27 km/h, voire 20 km/h (sur le menton).
Cette vitesse suffit à atteindre la valeur de décélération limite que peut supporter le cerveau dans la mesure où la décélération est extrêmement brutale puisqu’elle se fait à la fois d’un coup et sur la seule épaisseur du casque (coque + calotte).

On exprime l’énergie encaissée sous deux critères.
Le premier mesure la décélération, c’est-à-dire la quantité d’énergie transmise au crâne. Elle s’exprime en « g ». La norme européenne autorise un maximum de 275 g (contre 300 g dans notre ancienne norme française).
On mesure ensuite le critère de blessure à la tête, le « Head Injury Criteria » en anglais, ou plus simplement, le HIC. Cet indice évalue l’importance des blessures et leur gravité. La norme autorise un HIC maxi de 2400 (la norme française ne le prenait pas en compte).
Pourquoi cet indice ? Parce qu’il n’est pas sûr qu’il vaille mieux recevoir un impact plutôt faible, mais sur une longue durée (quelques dixièmes de secondes !) plutôt qu’un choc plus fort mais plus bref !

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Peut-on se fier à la norme ECE 22-05 ?

L’étiquette renseigne sur le pays d’homologation. Mais les tests d’homologation sont en fait réalisés par des laboratoires, certains publics, d’autres privés. Rien ne renseigne sur quel labo a effectué l’homologation. Or ces laboratoires ne font l’objet d’aucun contrôle de la part des pouvoirs publics, nationaux ou européens.

Deuxième point de polémique : les cinq points précis où doivent être effectués les essais d’impact sont imposés par la norme, situés très précisément avec un rapporteur, une règle graduée et un faisceau infrarouge. L’essayeur n’a pas le droit de décider lui-même d’effectuer un essai sur une zone qui lui semble plus fragile, comme cela se fait aux Etats-Unis dans le cadre de la norme DOT. Connaissant ces points à l’avance, il est possible pour un constructeur de renforcer ces points, mais pas le reste du casque.

Troisième point de discussion, la norme ECE met l’accent sur l’absorption du choc (afin de limiter les commotions cérébrales), mais pas sur la résistance à la pénétration (qui réduit les risques de fracture du crâne), à l’inverse de la norme américaine DOT (Department of Transport).

Quatrième point, la norme européenne prévoit une nouvelle série de tests sur 7 casques pour chaque lot de 3.200 casques vendus. Problème, ce sont les constructeurs qui choisissent et fournissent aux laboratoires les 7 exemplaires à tester. Il est donc possible de fabriquer 7 casques irréprochables, alors que les 3.193 autres le seront moins.

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Mieux connaître les tests SHARP

Depuis 2007, il existe en Europe une seconde « norme » qui n’en est pas une à proprement parler, mais plutôt un classement.

Le programme S.H.A.R.P. (Safety Helmet Assessment and Rating Program), initié par le ministère britannique des Transports, propose aux motards européens un classement des casques plus précis que la norme ECE 22-05, dans le sens où il note la réussite aux essais avec un nombre d’étoiles (de 1 à 5), et non avec une simple mention « P » ou « NP ».

Les essais effectués dans le cadre du programme SHARP vont plus loin que ceux de la norme ECE, avec pas moins de 32 tests d’impact réalisés. Certains sont plus exigeants que dans la norme ECE, mais à l’inverse, ils ne comportent aucun test d’impact sur la mentonnière, alors que le protocole ECE le prévoit.

Autre point de différence, les essais se font sur des casques achetés dans le commerce, et non fournis par les constructeurs.
Ce qui peut expliquer que beaucoup de constructeurs de casques ne soutiennent pas le programme SHARP, lui reprochant d’avoir été élaboré en l’absence de toute concertation avec l’industrie.
Ils contestent également la loyauté du procédé, puisque leurs casques sont construits pour répondre à la norme ECE et subissent ensuite d’autres tests par SHARP.
De plus, si le protocole de test est connu, les critères de notation ne le sont pas, il est impossible de savoir pourquoi tel point est crédité d’une ou deux ou cinq étoiles.

Il apparaît donc difficile de prendre les résultats SHARP pour parole d’Evangile.
Toutefois, ce classement apporte un complément d’information utile au moment de choisir un casque.

  15 comments for “Connaître les normes de sécurité des casques moto

  1. Thomas
    29 mai 2016 at 13:35

    Bonjour,

    un point que je ne saisis pas : si la norme ECE 22.05 autorise un maximum de 275G à l’impact, pourquoi nombre de casques vendus notamment en France ressortent avec des pics à plus de 400G (en latéral surtout) sur les tests SHARP ?

    Merci 🙂

  2. Michel Maes
    22 mars 2016 at 01:38

    Bravo pour ce bel article.
    En réponse à Marcel, voici un lien vers un site qui compare les différentes normes en vigueur en Europe et aux Etats-Unis.

    http://www.smf.org/docs/articles/mcomp2

  3. WELLAN
    20 octobre 2015 at 15:19

    Bonjour,

    Merci pour ce dossier trés complet.
    J’ai été amené à le consulter suite à un achat sur le site Mister Quad.
    Après un accident en Africa-twin à vitesse modérée (aglomération), mon casque jet de marque Nitro a été abimé mais m’a bien protégé . J’ai voulu racheter un casque Nitro (pour sa qualité, son confort et son insonorisation… pour un casque ouvert) mais de cross cette fois ci (le visage avait un peu rapé :-)).
    J’ai eu 2 surprises en le recevant : Il était désigné comme casque enfant sur l’emballage (pas sur le site vendeur) ; Il pesait que 1040 g alors que sur le casque, une étiquette précisait qu’il pesait 1350 +/- 50g.
    Je n’ai pas encore détaillé la norme, mais :
    cet étiquetage de poids est il obligatoire ? Le poids a t il une influence sur l’organisation (réglages) des tests ? Y a t il une différentiation entre les casques enfants et adultes (poids de la tête à protéger). Les test sont ils les même ?
    J’ai un casque de cross d’une autre marque qui pèse bien 1350g.
    25% de masse en moins sur un produit équivalent, même conception, matériaux similaires, ne signifie t il pas une efficacité moindre de sécurité ?

    Cordialement
    Richard

    • FlatFab
      30 octobre 2015 at 11:46

      Les casques pour enfants sont soumis aux mêmes normes que les autres. Ils sont généralement caractérisés par une coque plus petite, moins volumineuse, ce qui permet en effet de gagner du poids, les rendant ainsi plus faciles à porter pour la nuque fragile d’un jeune enfant.
      Si vous avez une petite tête et êtes à l’aise dans du XS ou XXS, porter unc asque étiqueté « enfant » ne pose aucun problème.

  4. KRAJKA
    24 juillet 2015 at 11:42

    Il est bien dommage que les vendeurs de casques ne connaissent pas ce que vous exposez si clairement
    le publique est il informé ???
    Bien à vous
    C KRAJKA

    • FlatFab
      24 juillet 2015 at 22:08

      Merci Monsieur Krajka !

  5. Chris
    7 juillet 2015 at 11:13

    Bonjour,

    Tout d’abord je tenais à vous féliciter pour votre article car les termes employés et les tournures de phrases sont bien trouvés pour faciliter l’explication.

    Je travail pour une marque de casque & il m’arrive régulièrement de faire une petite formation à nos revendeurs sur les normes, fibres .. etc ..

    Il y a cependant une petite erreur que je voulais souligné quant à l’homologation « J » sur un modulable.
    Celle ci concerne un casque modulable qui a été testé SANS mentonnière & non mentonnière relevée.

    Explication : Un point de test se situe à cet endroit.

    Aucuns casques sur le marché n’est homologué mentonnière relevée sur le dessus.
    Théoriquement un casque modulable permet uniquement de faciliter l’enfilage de ce dernier et de pouvoir être ouvert véhicule à l’arrêt (par exemple à un feu rouge).

    En Pratique il est dangereux de rouler mentonnière ouverte.
    Si un pigeon par exemple venait percuter cette mentonnière, le bras de levier est tellement grand que la mentonnière pourrait entraîné ce que l’on appel un coup du lapin.
    C’est pourquoi certaines marques ont développées des « Fusibles », de petites pièces en plastique fragile qui vont venir se briser lors d’un choc mentonnière ouverte & vont donc évité le coup du lapin.

    Petite précision sur les casques DOT , c’est qu’il sont testé uniquement sur le dessus par un double impact aléatoire (test inspiré des accidents en Nascar).
    Ces casques la sont plus rigides que ceux homologués ECE-22-05.

    En terme de sécurité je pense qu’un point sur les Fibres seraient le bienvenue car une structure en fibre ne fonctionne pas pareil qu’un Polycarbonate

    Polycarbonate : Réduction du choc en externe puis absorption en Externe
    Fibres : Absorption en externe & interne.

    Par conséquent les fibres (hors carbone), permettent d’éviter un peu plus le traumatisme localisés en diffusant l’énergie sur une plus grande zones.
    Mais pour cela vous pouvez prendre contacte avec moi pour plus d’infos.

    En tout cas très beau travail ! Bravo

    Salutations motardes.

    Chris.

    • Marcel
      23 octobre 2015 at 10:47

      Merci Chris et merci Fabien pour cet article. J’aimerais effectivement en savoir un peu plus sur les différentes structures de casque.
      Y a-t-il un site qui présente les résultats américains (DOT) ? Idéalement, il faudrait un site qui regroupe les détails 22-05, Sharp, et Dot, et d’autres caractéristiques (type de structure, poids, etc).
      Je trouve très difficile de trouver un casque fluo en France. Partout où je vais, c’est « sur commande » et choisir un casque sur internet ne me semble pas une très bonne idée. Ca s’essaie, un casque.
      De façon générale, en France les revendeurs privilégient l’esthétisme. Je n’ai jamais compris pourquoi Bering avait sorti son gilet airbag en noir (à une époque où on parlait de rendre le gilet jaune fluo obligatoire). Les motards allemands semblent plus portés sur la sécurité.
      Fabien, y a-t-il quelques boutiques à mettre en avant ? voir ajouter une section « vente de matériel » sur votre site ? sans porter préjudice à votre neutralité…

      • FlatFab
        30 octobre 2015 at 10:18

        Effectivement, un casque doit s’essayer. Pour un casque fluo, tout ce qui change, c’est le coloris : il suffit d’essayer le casque en coloris « neutre » et de le commander ensuite en coloris haute visibilité.

        Je ne connais pas de site qui récapitule l’ensemble des résultats des différents casques aux différentes normes mondiales.

        Mettre en avant un site de vente d’équipements motards, le recommander sans discernement, ce serait en effet perdre mon indépendance.

  6. Fabrice
    29 juin 2015 at 00:00

    Bonjour,

    en parlant de Sharp, vous dites:
    « il est impossible de savoir pourquoi tel point est crédité d’une ou deux ou cinq étoiles. »

    Ils exposent leur méthodologie de manière assez claire, c’est exposé dans la partie « testing »: http://sharp.direct.gov.uk/content/impact-zone-diagrams
    Un casque 5 étoiles obtient une large majorité d’impacts verts (correspondant à la norme ECE) et un impact jaune (norme britannique, inférieure), et ensuite les notes descendent progressivement…

    • brisy
      29 juin 2015 at 11:29

      hello ,
      ce test à le mérite d’exister (à mon sens) les fabricants dont les produits ont un résultat mauvais ou moyen contestent la procédure (classique du genre…). les casques lesplus chers n’étant pas toujours les plus résistants…..
      cordialement
      Marco

  7. Nostalgie
    23 mars 2015 at 01:59

    « Si vous les avez perdus, vous pouvez en obtenir gratuitement dans n’importe quel magasin moto. »

    Lors de mon achat , super promo chez une franchise, je n’est pas eu les dit autocollants. je n’en suis rendu compte une fois chez moi,
    Je vais chez mon garagiste/dealer habituel désolé je n’est pas de kit même a te vendre….
    De retour au magasin d’achat le vendeur me sous entent être un menteur, me revend un kit a 5 € en me soulignant que si je ne les prend pas je risque la verbalisation.
    Bref je vous laisse essayer pour en obtenir gratuitement

  8. Motobigstore
    4 mars 2015 at 09:14

    Merci pour ces explications. On comprend mieux maintenant comment se font les tests sur les casques. Pas toujours rassurant. Il y a des contradictions, comme vous le dites. Il y a encore des failles. A voir de près.

  9. MENNESSON CHRISTIAN
    22 janvier 2015 at 11:38

    Bonjour,
    Je vous remercie pour le grand travail pédagogique que vous avez effectué pour la communauté motarde.
    Je souhaiterais apporter une précision sur un point concernant le test des casques, lorsque vous mentionnez:
    « Certes, mais il s’agit alors de passer de 27 à zéro sur une très courte distance : moins de 3 mètres !!! La violence est terrible quand on assiste au largage de la fausse tête ! Et de toute façon, le cerveau humain ne peut pas en supporter davantage ! »
    Si l’on dispose de 3 mètres pour passer de 27 km/h à 0 (cas d’un freinage normal), on subit environ 1G, ce que l’organisme supporte très bien.
    Vous mentionnez à juste titre un peu plus loin dans votre article que la décélération subie par la boite craniène doit être inférieure à 275G lors du test. La raison de cette valeur si élevée provient du fait que la vitesse de 27 km/h à 0 doit se faire en 1 centimètre (épaisseur de l’absorbant du casque) et non en 3 mètres comme vous le mentionnez.
    A votre demande, je pourrai vous communiquer la formule qui permet de vérifier la cohérence des chiffres (275G provoqué par une perte de vitesse de 27 km/h en 1cm).
    Cordialement,

    Christian Mennesson

    • FlatFab
      22 janvier 2015 at 12:10

      Compris, j’ai rectifié le passage concerné. Merci de l’avoir signalé !

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