Trophée national SR moto : dommage !

Retour sur l’historique, les changements et les problèmes rencontrés par le Trophée national de la Sécurité Routière pour les deux-roues motorisés (ou Trophée SR 2RM), organisé de 2015 à 2018. Une bonne idée qui a tourné à la mascarade, avant de disparaître…

Première publication en novembre 2019

Introduction

Depuis des années, l’organisme gouvernemental qu’est la Sécurité Routière – dont la dénomination officielle est depuis 2008 « délégation à la sécurité et à la circulation routières » (DSCR), devenue depuis 2017 « direction de la sécurité routière » (DSR) – cherche à atteindre les motards pour les sensibiliser, les informer, les inciter à changer de comportement sur la route… avec la seule et unique fin de faire baisser le nombre de motards tués sur les routes.

Pourquoi ?

D’abord parce que les usagers de deux-roues motorisés (ou moteur, appelés 2RM) constituent le principal « gisement » (c’est le terme officiel) de sécurité routière.
Dans la mesure où les motards représentent chaque année environ un quart des tués sur les routes françaises pour 2 à 5% des usagers circulants, une légère diminution du taux de motards impliqués dans un accident mortel aura une grande répercussion sur le nombre de tués en valeur absolue.
C’est un important gisement potentiel d’amélioration des chiffres de mortalité routière.

Ensuite parce que les motards « gros cubes » représentent la majeure partie des usagers tués en 2RM.
De très loin : environ 80% des tués en 2RM conduisaient une moto de plus de 125 cc (et 5% un scooter de plus de 125 cc).
Logique puisque le principal facteur de gravité d’un accident, ce qui fait son caractère mortel, reste avant tout la vitesse, à cause de l’énergie cinétique. Les conducteurs de grosses motos roulent avant tout sur route, hors agglomération, à des vitesses nettement plus élevés que ceux de motos et scooters 125 qui évoluent principalement en milieu urbain et péri-urbain.

Enfin parce que la mission prioritaire de la SR est de réduire le nombre de tués sur les routes.
C’est le seul indicateur qui compte aux yeux du délégué interministériel à la sécurité routière, car c’est celui que regarde le Premier ministre auquel il est directement rattaché et qui décide de son maintien en poste – ou non.
Le nombre d’accidents ou de blessés n’a qu’une importance secondaire. La notion de responsabilité dans les accidents n’est pas très importante non plus. Le mode de recueil des données non plus.

Tout ce qui compte, c’est le nombre de morts par mois et par an.
Or les motards meurent plus facilement que les autres catégories d’usagers : ils circulent bien plus vite que les autres usagers vulnérables (piétons, cyclistes, cyclomotoristes), mais sont à peine mieux protégés que ces derniers… et surtout beaucoup moins protégés que les automobilistes ou les conducteurs de camions, de bus, d’utilitaires, etc.

Bref, il faut agir sur ce segment d’usagers !
Pourquoi et comment ? C’est expliqué dans le rapport du préfet Régis Guyot, intitulé « Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés« , 280 pages, publié en 2008 et disponible aux éditions La Documentation Française.

C’est ce rapport qui sert de fondement doctrinal aux actions de la Sécurité Routière depuis plus de dix ans.

Genèse

Peu de temps après la publication du rapport Guyot, le poste de « M. Moto national » – officiellement appelé « chargé de mission sécurité routière 2RM national », mais c’est nettement plus long à dire – devient vacant, après le départ en décembre 2009 de Denis Redon.
En juin 2010 arrive à ce poste Pascal Dunikowski… qui l’occupe encore à l’heure où j’écris ces lignes.

A partir de 2012 (ou 2013, je ne sais plus très bien), P. Dunikowski a l’idée d’organiser au niveau national un « challenge », un événement, une compétition « amicale » qui rassemblerait le plus grand nombre possible de motards « amateurs » pour promouvoir la conduite de sécurité.

Les participants à cet événement pourraient ensuite faire office d’ambassadeurs de la Sécurité routière, aller répandre la bonne parole dans leurs territoires, contribuer à diffuser une culture de sécurité dans le milieu motard (qui en a bien besoin), aider à informer les motards avec une parole qui ne vient pas des autorités, pas des pouvoirs publics, pas des forces de l’ordre, mais bien de « pairs », d’autres motards.

Un autre intérêt est évidemment de créer un événement supplémentaire organisé par la SR, donc une occasion de communiquer à destination des motards, de faire venir des journalistes spécialisés ou généralistes (échec total sur ce point), de faire parler sur les forums et les réseaux sociaux, etc.

Sur ce point, le Trophée restera un échec assez abyssal.
Aucun journaliste national ne viendra jamais assister (encore moins participer) à cet événement.
La seule action « médias » sera la présence d’une équipe de bénévoles de l’association des scooteristes de France.
Pourquoi couvrent-ils un événement purement motard ? Aucune idée…
Ils ne sont pas journalistes, mais cela n’empêche pas les organisateurs de les désigner comme « nos amis de la presse ».
Leur impact médiatique est minime : leur chaîne YouTube compte moins de 800 abonnés, les vidéos consacrées au Trophée ne dépassent pas les 200 vues (avant publication de cet article) et la plupart sont en-dessous de 50 vues.
Toutefois, je les remercie pour leurs reportages photo et vidéo car sans eux, je n’aurais pas pu illustrer cet article.

Pour accueillir cet événement, qui s’appellera le Trophée national de la Sécurité Routière 2RM, il faut un lieu, des infrastructures pour l’hébergement comme pour les épreuves, et des encadrants, de préférence qualifiés.

Or depuis 2012, la DSCR est rattachée, non plus au ministère de l’Equipement (entretemps intégré aux Transports, puis intégré au super-ministère MEEDAT), mais au ministère de l’Intérieur.
Il lui est donc facile de requérir le concours des forces de l’ordre, et notamment des écoles motocyclistes des administrations rattachées à l’Intérieur.

Pas question d’aller à La Rochelle, puisque l’école des brigades motocyclistes des Douanes dépend du ministère des Finances.
Pour des raisons géographiques, l’idée initiale était de solliciter le CNFSR à Fontainebleau (77), puisque la gendarmerie nationale est depuis 2009 rattachée à l’Intérieur, et non plus à la Défense.
Mais le CNFSR accueille depuis 2013 les journées nationales de la moto et des Motards, les JNMM. Difficile d’ajouter encore un événement national au même endroit, au risque en plus de mécontenter les policiers qui se sentent défavorisés par rapport aux gendarmes.

Il est décidé d’organiser le Trophée au Centre national de formation des motocyclistes de la police nationale (CNFM-PN), installé au sein de l’école de police de Sens, dans l’Yonne (89).

L’avantage de ce site est de permettre au même endroit, relativement central, de :

• loger les participants, ainsi que leurs accompagnateurs éventuels ;
• loger les encadrants, pour la plupart des intervenants départementaux de sécurité routière (IDSR) ou chargés de mission 2RM départementaux ;
• les nourrir pour pas trop cher au réfectoire de l’école ;
• organiser les différentes épreuves, théoriques et pratiques, hors circulation et en circulation ;
• fournir un personnel qualifié d’encadrement et de formation, avec l’équipe des instructeurs du CNFM.

L’organisation se met en place en 2014 pour une première édition à l’automne 2015.
Le Trophée national aura lieu fin septembre ou début octobre, afin de laisser le temps de procéder chaque année aux sélections locales – et aussi pour ne pas concurrencer les JNMM qui se tiennent en juin.

Grands principes

Le Trophée est organisé dans le cadre (et sur le budget) des actions de prévention visant à lutter contre les accidents impliquant des motocyclistes :

• au niveau national, par la DSCR / DSR ;
• au niveau local, chaque département est censé organiser une pré-sélection conduisant à la désignation d’un(e) motard(e) qui ira le représenter à Sens.

Pourquoi « censé » ?

D’abord parce que, du fait de contraintes budgétaires et d’organisation, le Trophée n’accueille que 30 à 40 participants, et non un pour chacun des 95 départements de la France métropolitaine.

Impossible, pour des raisons évidentes de coût du transport (le participant doit venir à Sens avec sa propre moto et à ses frais), d’ouvrir la compétition aux deux départements de Corse, et encore moins à ceux d’Outre-Mer.

Sans compter que, pour beaucoup de motards « amateurs », devoir rallier Sens depuis leur domicile et en revenir, à leur frais et sur leur temps libre, représente un lourd investissement en temps et en argent, avec souvent l’obligation de prendre deux ou trois jours de congé dans leur entreprise.
Les volontaires ne se bousculent pas forcément au portillon.

Par ailleurs, tous les départements métropolitains n’organisent pas d’épreuves de sélection, loin de là.
Nombre de départements (environ un tiers) n’organise AUCUN événement de sécurité routière à destination des motards.
D’autres ne tiennent qu’une seule journée et n’ont pas toujours les moyens financiers, matériels et/ou humains d’ajouter au programme la sélection d’un participant au Trophée national.
D’autres pourraient, mais ne veulent pas, par mauvaise volonté locale (de la part du préfet, de son directeur de cabinet, du chargé de mission départemental SR ou du « M. Moto » local).
D’autres opèrent une sélection, mais sans épreuves de qualification, à la tête du client, par copinage ou par défaut…
Bref, il y a de tout !

Et de toute façon, sur les 30 à 40 places ouvertes (selon les années), il y a toujours des désistements, pour raisons de santé ou financières, à cause d’accident ou de panne de la moto…

En résumé, le Trophée national ne fera jamais le plein !
Sur certaines éditions, il y a eu presque autant d’encadrants (toutes catégories confondues) que de participants.

La participation au Trophée est gratuite.
Elle est ouverte aux motard(e)s titulaires d’un permis moto valide et possédant une motocyclette de plus de 125 cm3.
Elle est interdite aux motocyclistes de l’administration et aux pilotes professionnels.
En 2018 et 2019, elle a été ouverte aux enseignants moto, avec un classement distinct du classement général.

Les frais de restauration et d’hébergement de tous les participants sont pris en charge par l’organisation.
Toutefois, les frais de déplacement aller et retour, ainsi que les frais d’hébergement et de restauration des éventuels accompagnants, restent à la charge du candidat.

La participation au Trophée s’étale sur trois jours.
Il est demandé aux participants la veille au soir avant le premier jour des épreuve, afin de s’assurer leur présence sans retard le lendemain matin.
Cela suppose de faire la route jusque Sens sur la journée du jeudi. Epreuves toute la journée du vendredi et samedi, remise des prix le samedi en fin de journée.
Ceux qui n’habitent pas trop loin peuvent repartir dès le samedi soir, les autres repartent de Sens le dimanche matin.

Les épreuves hors circulation se déroulent avec les motos du CNFM-PN.
Les participants doivent se rendre à Sens avec leur propre moto, qui leur servira pour l’épreuve en circulation, essentiellement consacrée à la conduite en virages.
Par contre, les épreuves hors circulation, dites de maniabilité, s’effectuent avec les motos de l’école. Avant tout par souci d’équité, pour ne pas favoriser les motos les plus maniables.
Louable, sauf que du coup, il faut prendre en main ces motos, que les participants ne connaissent pas. De plus, il s’agit de (très) anciennes motos d’instruction, en l’occurrence des BMW F650GS monocylindres, des motos qui datent des années 1990 et qui en ont vu de toutes les couleurs. Malgré les efforts méritoires des mécanos de l’école, beaucoup de ces machines rencontrent des problèmes mécaniques.
Et savoir manier un gros monocylindre ne s’invente pas ! Ce ne sont pas les 30 à 45 minutes par personne qui permettent de se sentir à l’aise avec ces motos, sans compter que l’exemplaire qui a servi pour l’entraînement ne sera pas forcément celui qui servira au participant pour l’épreuve notée le lendemain.

Le Trophée national est présenté comme à la fois un « stage » et une « compétition ».
Il s’agit de former mais surtout d’évaluer les participants.
Durant trois jours (en réalité, une soirée et deux jours), de nombreux ateliers seront proposés afin de parfaire leurs connaissances et de les évaluer sur plusieurs thèmes : code de la route, contrôle des équipements de sécurité, contrôle de la moto, secourisme, questionnaire de sécurité routière.. au travers de cours théoriques mais également d’épreuves pratiques de maniabilité et de circulation.

Il y a bien une partie « formation », mais elle est (très) réduite.
Sur l’ensemble de l’événement, deux à trois heures sont consacrées au perfectionnement du maniement pratique à basse vitesse. Deux à trois heures… pour l’ensemble du groupe ! Cela veut dire au plus 30 à 45 minutes par personne, fractionnées en plusieurs passages.
La « conférence » sur la trajectoire de sécurité est, soit éludée, soit écourtée, au profit d’autres considérations, des discours « officiels » des uns et des autres.
La formation sur les équipements de sécurité se résume à une démonstration de gilets airbag, avec une explication sur les différents modèles. Intéressant, surtout pour ceux qui ne connaissent pas déjà.
Sur les connaissances théoriques, la « formation » se fait par le biais de la correction des questionnaires de réglementation et de secourisme.
Pour le reste, ce sont des échanges informels entre participants ou entre les participants et les encadrants.

Clairement, il est difficile de parler de « stage ».
Beaucoup de participants se montrent a posteriori très déçus sur ce point car ils s’attendaient à recevoir une vraie formation de la part des instructeurs du CNFM.
Il y a là une réelle hypocrisie de la Sécurité Routière qui communique sur l’aspect « stage », alors que les organisateurs du Trophée savent bien qu’il n’en est rien.

Comme son nom même l’indique, le Trophée national reste avant tout une compétition, qui donne lieu à un classement.
A l’issue des trois jours de formation-évaluation, compte tenu des points attribués sur chacune des épreuves, six lauréats se voient remettre les trophées dans différentes classements :

• contrôle équipement du motard,
• contrôle technique de la moto,
• secourisme,
• DSCR (connaissances théoriques),
• CNFM (maîtrise personnelle),
• sécurité routière 2RM (classement général).

Le candidat ayant obtenu le plus de points sur l’ensemble des épreuves remporte le Trophée national de la sécurité routière 2RM.

Un principe est instauré dès le départ qui décrédibilise à mon sens ce Trophée.
« Un participant ne peut recevoir qu’un seul trophée » : cela semble anodin, mais cela en fait une compétition « école des fans ».
Cela veut dire qu’une même personne ne peut recevoir qu’un seul des six prix, quand bien même elle serait première dans plusieurs classements.
Cela veut dire que si le gagnant d’un classement a déjà remporté un autre classement, le prix va au deuxième du classement. Sauf que si ce dernier a lui aussi déjà remporté un classement, le prix va au troisième…
Les classements ne veulent plus dire grand-chose, le but est en fait de donner des prix au plus grand nombre possible pour faire des heureux.

Historique

Première édition, 2015

La première édition du Trophée se tient les vendredi 30, samedi 31 octobre et dimanche 1er novembre 2015, avec 30 places ouvertes aux participants « amateurs ».

L’ensemble des participants est logé et nourri sur place, dans les locaux de l’école de police de Sens.
Chambres et sanitaires en caserne et repas au réfectoire.

Les participants sont équipés avec des gilets airbag filaires Helite, fournis par le CNFM-PN, juste pour le temps des deux jours d’épreuves évidemment.

Pour cette première édition, la compétition compte cinq épreuves :

• conduite en circulation,
• maniabilité,
• connaissances générales en matière de sécurité routière,
• mécanique,
• secourisme (théorique).

Le calendrier sur trois jours, du vendredi au dimanche, sera vite abandonné. En effet, il est très contraignant pour le personnel de l’école, normalement fermée le week-end. Notamment pour les instructeurs motocyclistes, dont beaucoup habitent loin et n’ont que les week-ends pour retrouver leurs familles.

A l’issue de cette première édition, le lauréat reçoit son trophée, non pas sur place, mais sur le stand du ministère de l’Intérieur lors du Salon de la moto, début décembre 2015 à Paris.
Cette disposition a ensuite été abandonnée, d’abord parce qu’il n’y a plus de Salon moto annuel à Paris, et ensuite, parce que cela faisait revenir le lauréat à Paris juste pour une soirée, à ses frais.

Deuxième édition, 2016

La deuxième édition se tient du jeudi 29 septembre au samedi 1er octobre 2016, cette fois avec 40 places ouvertes.

La remise des prix s’effectue cette fois à l’hôtel de ville de Sens.

Nouvelle formule avec cinq ateliers, mais dont seulement quatre font partie du classement :

• secourisme (toujours théorique),
• équipement du conducteur,
• oral de sécurité routière,
• contrôle technique des véhicules,
• freinage.

Dès cette deuxième édition, un nouveau type d’épreuve est mis en place.
L’épreuve dite « Sécurité Routière » consiste à présenter une mesure de Sécurité Routière, « comme si le candidat était le Délégué Interministériel à la Sécurité Routière ».

Dans le règlement, cette épreuve est censée être jugée par un jury mixte « DSR et CNFM ». Dans les faits, cette épreuve, d’abord à l’oral seulement, puis double (écrit et oral) en 2018, est jugée par Pascal Dunikowski seul.
Pas forcément un gage d’objectivité.

Personnellement, cette épreuve m’a toujours mis mal à l’aise.
D’abord parce que c’est la seule épreuve qui n’évalue pas les compétences ou les connaissances du participant, ni même son comportement personnel sur la route, mais plutôt ses valeurs, ses représentations. C’est une épreuve « politique ».
Le but premier était de recueillir des idées nouvelles pour la politique de sécurité routière à destination des motards. Pourquoi pas ? Mais cela aurait pu être fait avec une épreuve non notée ou avec une discussion, un « brainstorming », un échange informel entre les participants et des encadrants.
Le problème est que cette épreuve notée (et doublement notée, à l’écrit et à l’oral, pour un total de 30 points sur 240) est devenue un concours de « lèche-bottes », à qui servira le plus la soupe à la SR.

Dès qu’elle a été instaurée, le Trophée a perdu à mes yeux une bonne partie de sa crédibilité : il est devenu une opération de promotion de la SR, de communication.
Comme me l’a dit un des formateurs du CNFM, « on le sait bien que c’est du flan… »

Troisième édition, 2017

La troisième édition a lieu du jeudi 28 septembre au samedi 1^er octobre 2017, avec 35 participants pour 40 places ouvertes.

La formule de la compétition reste inchangée.

Surtout, pour la première fois, la compétition est ouverte aux « professionnels », c’est-à-dire aux enseignants de la conduite, communément appelés « moniteurs moto ».
Petite particularité du règlement, cette catégorie ne concerne que les enseignants « en activité ». Ces deux petits mots impliquent que tout moniteur moto qui n’est pas « en activité » est rattaché au classement général, avec les « amateurs ».
Ainsi, un formateur moto professionnel, breveté, expérimenté, mais au chômage ou en retraite ou en congé parental… sera évalué avec les motards « amateurs ».

De plus, cette catégorie « professionnels » ne concerne que les pros de l’enseignement de la conduite moto.
Les fonctionnaires motocyclistes en activité restent exclus du Trophée, comme les pilotes professionnels.
Par contre, tout autre professionnel du monde moto est rattaché au classement général « amateurs » : mécano moto, patron d’auto-école (titulaire du permis moto, mais pas moniteur breveté)…
Un moniteur moto bénévole (à l’association CASIM, par exemple) ou un pilote amateur (licencié à la FFM mais non professionnel) sont eux aussi considérés comme « amateurs ».

Dans ces conditions, un motard « moyen », réellement amateur, simple pratiquant par loisir, n’a quasiment aucune chance de remporter un des trophées.
Là aussi, pas mal de participants se sentent floués et se disent déçus car ils pensaient concourir à armes égales.

Quatrième édition, 2018

La quatrième édition se tient les 12 et 13 octobre 2018.

La compétition compte désormais 11 épreuves :

• Sécurité Routière – écrit : noté sur 10
• Sécurité Routière – oral : noté sur 20
• Questionnaire sécurité routière : noté sur 40
• Equipement pilote : noté sur 20
• Contrôle technique moto : noté sur 20
• Secourisme – questionnaire écrit : noté sur 10
• Secourisme – épreuve pratique : noté sur 10
• Maniabilité « adaptation » : noté sur 20
• Maniabilité lente : noté sur 20
• Maniabilité rapide : noté sur 20
• Epreuve en circulation : noté sur 40.

Cela fait donc un total de 240 points, dont 100 notent la conduite pratique et la maîtrise personnelle des participants, avec leur moto (épreuve en circulation) ou avec les motos du CNFM (épreuves de maniabilité).

Cette année, plusieurs nouveautés.

L’épreuve de secourisme se déroule en plein air, et non plus dans un bureau, avec une victime « réelle » allongée à même le sol.
Il s’agit de pratiquer les bons gestes « en vrai », et non juste d’expliquer ce que l’on ferait en situation d’accident.

Autre nouveauté, l’épreuve dite d’adaptation.
Cet atelier a été créé car il existe une surreprésentation des accidents de moto dans la première année d’acquisition d’une nouvelle moto.
Il met en évidence les qualités d’adaptation d’un conducteur face à une moto et un tracé qu’il ne connaît pas.
Les motos choisies sont fournies par l’école et ont été sélectionnées pour leur facilité de maniement, avec des trails supermotards 125 récents, afin de réduire le risque de chute.

Autre nouveauté, un classement Ecoconduite.
Pendant l’épreuve en circulation, chaque participant doit utiliser une application numérique (gratuite, mais proposée par un acteur privé, l’assureur April Moto) qui surveille son comportement et mesure la consommation de sa machine.

Premier problème, cela suppose pour le participant non seulement de posséder un smartphone, mais que celui-ci remplisse les critères techniques demandés par l’application et soit équipé d’une puce GPS. Ce n’est pas le cas pour tout le monde.

Deuxième problème, l’outil de mesure.
Il est demandé aux participants de faire le plein de leur machine, puis de le refaire à l’issue de l’épreuve en circulation, afin d’annoncer la différence, ticket de caisse à l’appui.
Sauf qu’on ne met pas toujours exactement la même quantité d’essence dans son réservoir. Une différence d’un demi-litre se voit à peine, mais compte beaucoup sur un parcours de moins de 100 km.

Troisième problème, l’application elle-même.
En discutant avec le représentant d’April Moto présent sur cette épreuve, on apprend que l’appli a en fait été développée pour les voitures. L’algorithme n’a pas changé, seulement l’habillage de l’interface. De fait, la moindre accélération et le moindre freinage un peu appuyé sont identifiés comme des comportements dangereux…

Devant ces différents soucis, le verdict de l’appli n’est pas pris en compte dans le classement sur cette épreuve.
Seule la consommation annoncée (estimée / supposée) est prise en compte. Et là, ô surprise, c’est la plus petite cylindrée présente (un SV 650) qui l’emporte !

Dernière nouveauté, purement logistique.
Cette année-là, les participants n’étaient plus logés dans les locaux de l’école de police, mais dans un hôtel à dix minutes de là.
Les repas (hors petit déjeuner) restaient pris au réfectoire de l’école.

Le règlement de la 4e édition est consultable en ligne ici.

Expérience personnelle

Comme je connais Pascal Dunikowski depuis son arrivée à son poste et que je suis assez actif sur tout ce qui concerne la sécurité routière des motards (sans blague ?), j’ai entendu parler du Trophée dès sa création en 2015.

Néanmoins, étant enseignant de conduite moto professionnel depuis 2008, toute participation m’y était interdite, du moins sur les deux premières éditions.
Pour l’édition 2017, j’ai appris trop tard qu’un classement spécifique était désormais accessible aux formateurs pros.
Du coup, j’ai signalé mon intérêt à P. Dunikowski qui a pris l’initiative de m’inviter pour l’édition suivante.
Qu’il soit remercié pour m’avoir permis cette expérience… disons édifiante !

Je me suis donc présenté à Sens le jeudi 11 octobre 2018 dans l’après-midi, avec ma moto pro BMW R1200RT récente (mars 2018) et révisée de frais, et avec mon équipement motard complet habituel.

Première épreuve, le contrôle technique de la moto.
En plus de la conformité du véhicule (espace réglementaire entre les différents dispositifs lumineux, inclinaison de la plaque, échappement d’origine, état des pneumatiques), quelques points supplémentaires sont accordés pour la présence d’une trousse de secours, d’un contrôleur de pression embarqué, de feux additionnels…
Je remporte presque tous les points et suis notamment étonné d’être le seul à emmener une trousse de premiers soins.

J’apprends aussi avec surprise de la part des encadrants (qui sont les mêmes d’une année sur l’autre) que le niveau global est très bon cette année-là, alors qu’ils ont vu pas mal de motos en mauvais état les éditions précédentes.
Je rappelle qu’on est ici sur un échantillon de motards très concernés par la conduite de sécurité.

Deuxième épreuve, le contrôle de l’équipement du conducteur.
Tout l’équipement du conducteur est passé en revue avec notamment recherche des marquages et pictogrammes CE.

Et là, surprise ! Mon pantalon moto Klim, avec coques aux genoux et aux hanches, n’est pas homologué CE. Cette marque américaine ne fait pas certifier ses produits pour l’Europe.
Outre la certification, les examinateurs privilégient tout ce qui améliore la visibilité : casque clair, gilet ou bandes hautes visibilité…

Deuxième surprise, je porte bien un casque blanc avec bande rétro-réfléchissante sur le pourtour, comme les motocyclistes de l’administration. Mais c’est un modulable et les critères d’examen privilégient le casque intégral.
De plus, la bande rétro-réfléchissante ne fait pas tout le tour de mon casque et ne couvre pas la face avant (logique, puisque c’est un modulable). Je perds des points sur ce critère. J’ai beau expliquer que même les policiers et les gendarmes roulent sans autocollant rétro-réfléchissant en face avant de leur casque, on me soutient que si. Ce qui est faux, comme nous le pourrons le constater dès le lendemain au CNFM.

Enfin, sur les 20 points de cette épreuve, quatre sont donnés en cas de port d’un gilet airbag. Je porte un gilet haute visibilité Icon, mais sans airbag.
Je ne peux m’empêcher de penser qu’attribuer 20% des points de l’épreuve sur ce seul équipement est clairement une démarche politique de la DSR afin d’inciter au port de cet équipement.

Bon, je ne vais pas vous faire le détail de chaque épreuve.
Tous les éléments d’information donnés plus haut dans l’article devraient vous permettre de vous faire une bonne idée du déroulé des deux jours.

 * * *

Je vais seulement détailler quelques points d’appréciation, positifs et négatifs.

Très bon point sur l’organisation.
Je sais un peu ce que c’est d’organiser des événements, surtout avec des motards qui viennent de régions différentes. Je ne sais pas ce que cela a pu donner les premières éditions, mais en 2018, on sentait que c’était rodé.
Encore trop de temps perdu en discours et parlottes inutiles à mon goût, mais globalement, c’était bien ficelé.

Bon point sur l’ambiance.
Assez décontractée, avec un noyau d’encadrants et de participants qui faisaient des blagues tout le temps. Tout le monde n’avait pas le sourire jusqu’aux oreilles, mais beaucoup des mécontents le cachaient et faisaient bonne figure en public.
Pour ma part, je ne suis pas un boute-en-train et en tant que « pro », je me mettais pas mal la pression.

Point intéressant sur l’hétérogénéité de niveau technique.
Pas de jugement « bon ou mauvais », mais juste le constat qu’il y avait vraiment de tout, et même parmi les pros. Je me souviens d’une monitrice qui était à la ramasse totale… Parmi les amateurs, il y avait du très bon, pas mal de bons, mais aussi des « pas top du tout » dont on se demandait un peu ce qu’ils faisaient là.
Si ces gars-là avaient été sélectionnés dans leur département d’origine, cela fait craindre le pire sur le niveau des autres motards non sélectionnés… L’occasion encore une fois de constater que le nombre d’années de permis ne présume pas du tout du niveau de maîtrise technique. Et inversement.

 * * *

Maintenant, les points négatifs. Ils sont nombreux et principalement à mettre sur le compte de l’organisation, dont je comprends les contraintes, mais dont je tiens à pointer les incohérences.

Un gros point négatif, tout bête mais révélateur, sur le format des récompenses.
Les trophées qui sont remis s’avèrent être des coupes, immenses, avec un gros socle en marbre. Mention spéciale au vainqueur du classement général, qui se retrouve avec une coupe énorme qui doit peser pas loin de 10 kg. Hyper pratique à emmener sur son roadster déjà chargé à bloc avec ses affaires pour trois jours !
Etait-ce si compliqué de réfléchir au fait que nous sommes venus à moto et non en voiture ? Et que des médailles auraient été bien plus pratiques (et sûrement bien moins chères) que ces coupes grandiloquentes ?

Un autre détail choquant a été le comportement de certains invités et encadrants.
Lors du Trophée, il y a bien sûr les participants, certains (très peu) avec des accompagnants, et les instructeurs policiers.
Il y a aussi les encadrants, les organisateurs, tous motards, IDSR ou M. Moto dans leur département.
Et le dernier jour, surtout la dernière demi-journée, lors de l’épreuve sur route et juste avant la remise des prix, il y a aussi des invités (anciens participants ou anciens encadrants) et des autorités (DISR et préfet de l’Yonne, par exemple).
Ces personnes ne participent pas à la compétition, mais accompagnent les participants, certains formant un groupe à part et d’autres étant intégrés aux groupes de participants.

Lors de l’épreuve sur route notamment, un encadrant ferme le groupe. Comme tout fermeur, il doit rester en fin de groupe. Quelle ne fut donc pas ma surprise, alors que j’étais avant-dernier dans le groupe, de le voir me dépasser, à ma grande surprise et à plusieurs reprises, sans raison et surtout sans prévenir ! Le gars accélérait, dépassait quelques motos, puis se laissait revenir en fin de groupe, apparemment juste pour le plaisir d’accélérer en ligne droite avec une Harley.
Cette même personne que j’avais vu dès le premier soir, lors du déplacement de l’hôtel à l’école, remonter tout le groupe en dépassant sur la voie en sens opposé malgré la ligne continue en ville. Bel exemple de conduite de sécurité !

Une autre personne, un invité, est venu avec sa moto personnelle, un roadster japonais équipé de silencieux d’échappement « full barouf », tellement bruyants que le simple fait de rouler à moins de 30 mètres derrière lui me faisait mal aux oreilles.
Sympa pour les habitants des villages que nous avons traversés, alors que nous participants étions strictement jugés sur l’exemplarité de notre conduite et le caractère 100% homologué de nos machines.

Autre problème à mes yeux, le manque de temps de formation pour les participants.
Beaucoup de frustrations exprimées (en coulisses) sur ce point. Bien des participants, du moins parmi les « amateurs », s’attendaient à recevoir ce qui leur avait été promis, une vraie formation dispensée par les instructeurs de la police nationale, notamment sur le maniement à basse vitesse.
Déception…

La principale raison en est le manque de temps.
Les différentes épreuves de la compétition prennent beaucoup de temps. La grosse vingtaine de participants passent tous sur le même parcours, un seul parcours, une seule personne à la fois. Forcément, il ne reste pas beaucoup de temps pour des entraînements en cours individuel !

De toute façon, il n’y aurait pas la place.
Les parcours de maniabilité lente et rapide prennent toute la place dans la cour d’honneur de l’école de police. Pas d’autre espace bitumé et sécurisé.

Et surtout, les instructeurs du CNFM s’en foutent.
A part un qui s’est décarcassé pour les participants les plus en difficulté, les autres n’étaient là que pour évaluer, pas pour former.
J’ai pu discuter avec eux, en toute franchise, et ils m’ont bien fait comprendre qu’il s’agissait pour eux d’une corvée. Encadrer des motards civils qu’ils ne reverront jamais, dont bon nombre sont des « boulets », ne les intéresse pas.
Ils respectent les consignes, ils le font parce que leur hiérarchie leur demande, mais sans plus.
En plus, comme l’événement se déroule sur un vendredi et un samedi, ils sont obligés de travailler le vendredi soir et le samedi, sur leur temps libre, alors que tous préféreraient rentrer dans leur famille.
Le samedi soir, ils profitent bien du cocktail et du buffet, mais faut pas non plus trop leur en demander, cela n’a jamais fait plaisir à quiconque de travailler gratuitement.

Je ne leur en veux pas, je comprends leur attitude. On ne peut pas forcer les gens à faire du bénévolat et attendre d’eux un engagement maximal. J’ai fait beaucoup et je fais encore régulièrement du bénévolat en association, mais je l’ai toujours librement choisi. Personne ne m’y oblige.

Mais j’avoue que nous avons été quelques-uns à échanger un gros sourire en coin quand Emmanuel Barbe a déclaré que les participants allaient retourner dans leurs départements respectifs pour transmettre ce qu’ils avaient appris pendant le Trophée.
Qu’y ont-ils appris ?

Une solution serait peut-être de solliciter les formateurs pro qui font partie des participants depuis la troisième édition. Des formateurs pro qui sont présents tout le temps de l’événement, qui ont fait le déplacement et dont c’est le métier de former des motards civils de tous niveaux.

Ce serait également un bon moment pour ces formateurs afin d’échanger, de discuter sur les techniques de conduite et les méthodes pédagogiques, pour eux aussi progresser dans leur métier. Certains en auraient bien besoin.

Encore faudrait-il savoir qui est classé « pro » et qui ne l’est pas…
Au cours des trois jours du Trophée 2018, j’ai vu varier la composition du classement des « pros ». Dans les tableaux de notes qui nous étaient remis matin et soir (gros boulot de la part de l’encadrant qui les actualisait), le nombre des participants « pros » est passé de cinq à trois, puis six, puis cinq…
Sans explication.

 * * *

Je vais maintenant parler de mon cas particulier, de mon vécu personnel sur cette compétition.

Sur les épreuves elles-mêmes, rien à dire, elles sont ce qu’elles sont et tout le monde est jugé sur les mêmes bases. En théorie.

Ce qui m’a gêné en tant que formateur professionnel, formé à la pédagogie et à la docimologie (étude du déroulement des évaluations), c’est l’absence de critères clairs et de recours.

En gros, sur chaque épreuve, on nous expliquait ce qu’il fallait faire et ce qui pouvait nous coûter des points. Point barre, rien d’autre. La valeur relative des critères d’évaluation n’était pas précisée.

Exemple : sur l’épreuve de maniement rapide, le critère d’évaluation était le temps, le chronomètre. Je fais 3e, à trois secondes du meilleur temps. Et j’obtiens un 15/20. Pourquoi ? Comment ? Impossible de savoir et impossible de demander car les notes n’étaient pas annoncées sur le moment, en fin d’épreuve, mais seulement le lendemain.

Autre exemple : sur l’épreuve d’adaptation, pas de chrono, mais on perd des points sur les pieds au sol et les cônes déplacés. OK, c’est clair. Je mets trois fois un pied au sol. Donc pour moi, 17/20. Je découvre le lendemain que j’ai obtenu un 15/20. Comment est-ce possible ? Comment trois fois la même faute peut donner un 15/20 ?

Autre problème de docimologie, l’absence de consignes claires et d’harmonisation des notes sur l’épreuve en circulation.

Nous étions répartis en quatre groupes, avec chacun un ouvreur qui roulait loin devant pour nous montrer l’itinéraire et un évaluateur placé derrière le participant. Normal.
La répartition dans les groupes était aléatoire. Très bien.

Sauf qu’on nous explique que nous allons être évalués sur notre compétence de conduite en virages sur route ouverte.
Sur quelles bases ? Impossible de le savoir.
Le « cours » sur la trajectoire de sécurité qui était prévu le jeudi soir n’a pas eu lieu, faute de temps.
Il aurait peut-être été pertinent de déplacer cette épreuve ou de tenir ce cours à un autre moment, par exemple à la place de la visite des garages du CNFM le vendredi ? Visite certes intéressante, mais moins utile pour la formation des participants, non ?

Une fois les groupes faits, quand je demande les consignes de conduite, sur quoi l’évaluateur va nous juger, on me dit que la vitesse n’est pas un critère. OK, cool.
Position ? « Comme vous voulez, mais pas de genou par terre ».
Trajectoire ? « Extérieur, ligne de visibilité, point de corde. »
Désolé, mais dit comme ça, ça ne me parle pas et je suis un peu un spécialiste du sujet. Mais impossible d’en savoir plus, pas le temps, faut partir.

Je fais mon parcours, ça se passe bien, je suis clairement le plus rapide de mon groupe, pas d’erreur perçue de mon côté. Mais l’évaluateur ne me dit rien sur le moment. Pas d’annonce des notes non plus en fin d’épreuve, pas le temps, il faut aller à l’hôtel de ville pour la remise des prix.
C’est là que je découvre que j’ai obtenu un 14/20.

Je vais questionner mon évaluateur pour en savoir plus, il me dit que je n’ai pas fait ce qui était attendu. Sauf que « ce qui était attendu » n’a jamais été précisé…

J’essaie d’approfondir, je comprends que j’ai été pénalisé parce que j’ai employé la trajectoire de sécurité façon gendarmerie, avec le point haut, alors que les policiers utilisent une sorte de point de corde retardé. Et j’ai utilisé une position de conduite droite, en léger déhanché extérieur, « façon AFDM » dirons-nous, alors qu’ils voulaient voir un léger déhanché intérieur.
Mais comment aurais-je pu le savoir ? Surtout qu’il avait été dit que la position de conduite était laissée au libre choix des participants.

Pourquoi parle-je d’absence d’harmonisation des notes ?
En examinant le tableau complet des notes, je m’aperçois vite que l’évaluateur de mon groupe a été (et de loin) le plus sévère sur l’épreuve en circulation.
Parmi les autres évaluateurs, pas un n’a mis moins de 14/20 et plusieurs ont attribué des 17, des 18, jusqu’à 18,5/20. Dans mon groupe, mon 14/20 est la deuxième meilleure note, tous les autres sont à 10 ou moins.
Bizarre…
Je m’enquiers de la meilleure note de mon groupe, un 17/20. Je m’aperçois qu’il s’agit de la seule femme du groupe, qui est passée en dernier, dont le parcours a duré bien moins longtemps que pour les quatre autres membres du groupe et a compté très peu de virages.
Par contre, elle est la seule femme, elle est jeune, mignonne, assez grande, bien faite…
Et elle est peut-être une excellente motarde !

Du coup, je vérifie ses autres notes en maîtrise personnelle : pas une seule au-dessus de la moyenne. La note de maniabilité rapide, qui se rapproche le plus de la conduite en virages, est à 5/20. Et on voudrait me faire croire que cette fille-là est soudainement devenue une déesse du guidon sur la route ?

Mais impossible de réclamer une vérification ou une harmonisation des évaluateurs, les prix sont déjà remis, les jeux sont faits.

Au final, je termine 2e du classement « pros ».
Pas de regrets, le premier pro était clairement un cran au-dessus de moi (salut Sacha !).

Par contre, j’avoue que je l’ai eu mauvaise de terminer 5e au classement général. A cause de très peu de points car je termine à huit points sur 240 du premier.
J’aurais sans doute pu me débrouiller un peu mieux aux trois épreuves de maniabilité, où je fais 20, 15 et 15, sans comprendre pourquoi j’ai eu 15 et non 17.
Difficile de faire mieux sur le reste puisque je finis premier des trois épreuves DSR et premier des deux épreuves de secourisme.
Là où j’ai perdu de précieux points a été d’abord sur l’équipement du motard, pour des raisons qui ne sont à mes yeux pas légitimes, et aussi sur la conduite en virages, là encore sans motif valable à mon sens.

Conclusion

Je suis reparti de l’édition 2018 du Trophée national avec un profond sentiment d’injustice pour mon cas personnel.

Et surtout une grande déception à l’égard d’un événement qui était prometteur, qui aurait pu servir la sécurité routière des motards, mais qui au final a été instrumentalisé par la Sécurité Routière (DSR) pour elle-même, pour sa communication.

Nous aurions bien besoin en France d’un événement de ce type, axé sur la conduite de sécurité, afin de la faire connaître au plus grand nombre et de la valoriser aux yeux de la communauté motarde.

Et ce, autant pour le grand public des motards « amateurs » que pour les professionnels, comme par exemple la compétition de sécurité des instructeurs, organisée chaque année par Honda sur le circuit de Suzuka au Japon.

Hélas, nous en sommes encore loin.
Est-ce la raison pour laquelle le Trophée national 2RM a disparu depuis 2018 ?

Chacun pourra en penser ce qu’il veut.
Pour ma part, je tiens à souligner que je ne me place pas dans le camp des admirateurs béats de la Sécurité Routière, je pense que cet article le montre bien.
Je ne me classe pas non plus parmi les détracteurs systématiques des actions de la DSR, je ne partage pas le discours de critique permanent de certains motards dits en colère qui rejettent tout ce qui vient des pouvoirs publics.
Je juge sur des faits, par moi-même, sur ce que j’ai pu constater, sans volonté de nuire et sans parti pris.