Une vidange régulière de l’huile moteur et son remplacement par une huile adaptée aux performances et aux conditions climatologiques sont nécessaires et essentiels tant au bon fonctionnement du moteur de votre moto que pour sa longévité. Voici quelques conseils pour rester fluide avant que ça tourne au vinaigre…

Première publication : juillet 2007.
Mise à jour en décembre 2020.

Je tiens à remercier pour ses leçons une sommité en la matière en la personne d’Olivier, alias « Isatis ».

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Introduction

C’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage.

Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?

  1. Parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques : moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
  2. L’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
  3. L’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
  4. L’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.

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Choisir la bonne viscosité

La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse, plus elle est fluide.
Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile), de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).

La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.

Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).

Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.

Le choix de l’indice dépend aussi des zones géographiques.
Entre le nord et le sud de la France, les différences de températures sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).

Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima.
Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.

Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.

Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but…

Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.

Pour résumer :

  • utilisation par basses températures, de -20°C à +20°C : grade SAE 5W30 ou plus de 30 ;
  • utilisation par climat tempéré, de -10°C à +30°C : grade SAE 10W40 ;
  • utilisation par climat tempéré, de 0°C à +35°C : grade SAE 15W40 ou 20W40 ;
  • utilisation pour climat chaud, de 0°C à 50°C : grade SAE 15W50 ;
  • utilisation par toutes températures à partir de -20°C : grade SAE 5W50 ou 10W50, avec des huiles synthétiques de qualité supérieure (donc chères).

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Choisir la bonne qualité

Synthèse ou semi-synthèse ?

Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.

Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge.
A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite « de rodage », mélange de minérale et de semi-synthèse.

Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous passez votre temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.

Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers : les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.

Viscosité à froid élevée ou basse ?

Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus fluide. A température ambiante (moteur « froid »), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente (plus de 500 cm3). Sur un flat-twin, préférez donc une huile 5W en hiver et 10W en été. Jamais plus.

Viscosité à chaud élevée ou basse ?

Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.

Deux écoles se font face :

  • Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.
  • Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.

Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation.
L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.

Quelle norme ?

Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture.
Il n’existe pas de norme « huile moto », ni de contrôle, ni d’agrément. La mention « spécial moto » sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.

Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.

La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d’origine européenne exigent d’autres critères. Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l’ACEA, anciennement CCMC ou « Comité des Constructeurs du Marché Commun » et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d’y ajouter des exigences.

Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :

  • A pour les moteurs essence,
  • B pour les moteurs diesel de tourisme,
  • E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, …), suivi des deux derniers chiffres de l’année d’introduction de la version la plus récente.

On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :

  • A1-96: huiles économisant l’énergie,
  • A2-96: huiles pour usage normal,
  • A3-96: huiles pour service sévère.

Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :

  • la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
  • la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence)

Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :

  • l’élévation de la température des huiles moteurs en service,
  • l’allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
  • la recherche des performances moteurs,
  • la sévérisation des normes de protection de l’environnement,

et pour certaines huiles :

  • la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie « Energie Conserving »).

Le site de Total Lubrifiants donne la classification suivante :

  • SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SD doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l’usure et la formation de rouille.
  • SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l’huile SE offre une meilleure résistance contre l’oxydation et contre la formation de « cold sludge » à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.
  • SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l’usure.
  • SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l’usure et de la résistance contre la corrosion.
  • SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
  • SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d’essais multiples.

Que faut-il retenir de tout cela ?

Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs.

Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile « meilleure » : elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.

Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.

En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.

Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.

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Trois questions

Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?

On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.

Huile spéciale moto ou auto ?

Tout dépend avec quelle moto et comment vous roulez.
Si vous roulez « tranquille », une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra, surtout sur un gros bicylindre (type V-twin ou flat-twin), pour bien moins cher.
Pas forcément la peine de prendre une grande marque, surtout si c’est juste pour un appoint ponctuel : l’huile sort des mêmes usines, les grandes surfaces ne possèdent pas de raffinerie pétrochimique…

Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?

Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.

Or une huile « moto » revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects : promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…

Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales : la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.

Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste.
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard, persuadé de « piloter » une moto « de compétition », n’en a cure.

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Vidanger l’huile moteur

Surveillez attentivement le niveau d’huile de votre moteur, en particulier s’il est refroidi par air (comme un BMW Boxer) car ce type de moteur en consomme forcément un peu.

Contrôler le niveau avec précision dans des conditions toujours identiques, sur un sol plat, avec la moto bien droite, parfaitement verticale. De préférence à froid (moteur arrêté depuis plusieurs heures) sur les moteurs à carter humide, à chaud (mais moteur coupé, bien sûr, attendre deux à cinq minutes) sur les mécaniques à carter sec.

La procédure est un peu particulière sur les moteurs BMW Boxer flat-twin car ils consomment de l’huile si le niveau est maintenu trop près du maximum.
Lire l’article « La mesure du niveau d’huile sur un moteur BMW Boxer« .

Veillez à effectuer les vidanges et à remplacer le filtre à huile en temps et en heure.
Ne croyez pas que le fait de remettre fréquemment de l’huile neuve dispense de la vidange : l’huile perd ses qualités en vieillissant et accumule les impuretés, sans compter l’essence qui peut s’introduire dans l’huile et la dégrader.
Par ailleurs, une moto à fort kilométrage, à la segmentation fatiguée, qui dégage une odeur d’huile brûlée ou qui consomme plus d’un litre d’huile aux 1.000 km, demande à être vidangée deux fois plus souvent que l’intervalle recommandé sur le manuel d’entretien.
Quel que soit le kilométrage parcouru, même si la moto ne sert pas, il faut vidanger au moins une fois par an et changer le filtre toutes les deux vidanges.
N’hésitez pas car la vidange est sans doute une des opérations d’entretien mécanique les plus simples qui soient.

Opérer moteur à peu près chaud. Si le moteur est froid, l’huile sera trop visqueuse, donc l’écoulement lent et incomplet.
Attention à ne pas vous brûler sur les tubes d’échappement, il est préférable d’attendre une dizaine de minutes après avoir fait tourner le moteur, avant de se lancer dans l’opération.

Disposer une bassine propre (pour repérer les particules métalliques, révélatrices d’une usure importante) sous l’orifice de vidange d’huile. Idéalement, la bassine sera d’une contenance suffisante pour pouvoir récupérer toute l’huile.
Dans le cas contraire, prévoir une moquette très épaisse, pour absorber le surplus. Si Madame est regardante sur l’état de la moquette et pas prêteuse de ses bassines, entamer les négociations de manière ferme : « chérie, c’est la bassine, la moquette ou moi ». Si ça échoue, en acheter une plus grosse. Bassine, pas chérie.

Dévisser (et enlever, quoiqu’en dévissant simplement, cela suffise sûrement, mais c’est un coup à oublier de le revisser) le bouchon de remplissage (pour que l’appel d’air puisse se faire, permettant à l’huile de s’écouler).

Première étape délicate, dévisser et enlever le bouchon de vidange.
Plusieurs solutions : celle où on se brûle, celle où on cherche, et celle où on nettoie. La première consiste à dévisser les premiers tours avec une clé quelconque (genre plate si on est pauvre, à œil si on est un peu plus riche), puis à finir à la main. Là, on se crame.
Si on continue avec la clé, le bouchon va tomber dans la bassine. Donc après, faut fouiller, mais de préférence après avoir attendu que l’huile (qui aura suivi le bouchon, Newton oblige) ait refroidi.
La dernière solution consiste à commencer avec une clé simple, puis à la remplacer, avant qu’il ne soit trop tard, par une clé à cliquet, ce qui permet au bouchon de rester dans la douille. Du coup, forcément, il faudra nettoyer l’huile qui aura inondé les rouages d’icelle.

L’huile s’écoule, c’est beau.
Sortir le joint de bouchon de vidange de son emballage. Pas le vieux, qui est sur le bouchon, mais le neuf, qui va le remplacer, et que vous aurez pris le soin d’acheter au préalable. L’ancien, tout écrasé, est parfois difficile à enlever.
Mettre le joint neuf à la place de l’ancien.
Revisser le bouchon de vidange. Si vous omettez cette étape et commencez le remplissage en huile, la bassine plus grosse que vous aurez achetée débordera quand même. Avouez que ce serait idiot de salir une si belle moquette.

Le serrage du bouchon de vidange est la deuxième étape délicate de l’opération. Si on est courageux et/ou inconscient et/ou expérimenté, ou un peu des trois, on le fait à la main. En revanche, le sage pourra avantageusement se munir d’une clé dynamométrique pour s’assurer de la précision du serrage. Cela ne mange pas de pain (quoique, à 200 euros la clé Facom, ça fait cher la baguette) et ça évite de foirer bêtement un filetage.
Une fois le bouchon resserré au couple idoine, entamer le remplissage. Avec un entonnoir ou un cornet à frites en papier journal, ça marche aussi.

S’arrêter quand on a versé la bonne quantité (variable selon la moto, mais sur un moteur BMW Boxer, c’est 3,8 litres).
Un niveau insuffisant risque de faire tourner la mécanique à sec, entraînant à la longue un « serrage » du moteur. Mais un niveau trop élevé freine les pièces, fait peiner le moteur et peut créer des surpressions sur les joints qui vont fatiguer et finir par générer des fuites.

Quand on approche de la fin, il vaut mieux surveiller l’évolution du niveau dans le hublot de regard. Mais comme la viscosité de l’huile (froide, à moins de pousser le vice à mettre le bidon au micro-ondes, mais là, même la psychiatrie moderne ne peut plus rien pour vous) rend la descente de celle-ci plutôt lente, il faut se méfier. Verser lentement et attendre que les derniers centilitres soient bien descendus.
Revisser le bouchon de remplissage.

Faire tourner le moteur quelques instants pour chauffer l’huile, puis recontrôler le niveau.
S’il y en a trop, ne pas pleurer en pensant qu’il faudra tout recommencer. Le trop-plein doit pouvoir s’aspirer par l’orifice de remplissage avec une seringue (piquée à votre voisin héroïnomane) et/ou un bout de tuyau (piqué à votre voisin aquariophile).

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Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur (un très grand merci à Isatis !)

Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.

Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées « semi-synthèse ».

Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
– les huiles hydrocraquées ;
– les PAO (polyalphaoléfines) ;
– les esters.

Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.

Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…). Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché (genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se négocie à 55 euros – quand on la trouve.

Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.

Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et composants.

TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.

On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’ de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.

Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes. Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.

La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).

Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est. C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.

Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.

L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des problèmes d’embrayage apparaissent.

L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours par minute, pas pour les autres.

Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn) viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.

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Spécial BMW

Le moteur BMW Boxer a-t-il besoin de quelque chose de particulier dans son huile ?

En regardant de plus près l’architecture moteur et sachant que les zones de lubrification limite peuvent être le point mort haut du premier segment ou les cames, que conclure ?

Peut-être à cause de la position un peu particulière des arbres à cames (ils ne sont pas dans une sorte de cuvette comme sur des moteurs plus « verticaux », cette cuvette faisant office de réserve permanente d’huile – surtout au démarrage ; l’huile a tendance à retourner en permanence au carter par gravité à travers les puits de chaîne de distribution), il vaudrait mieux que l’huile adhère bien aux surfaces des cames et du reste de la distribution.

Il faut donc une huile avec une grande résistance à la rupture du film d’huile.
En même temps, si le film devait se rompre, on voit alors d’un bon œil un grand nombre d’additifs anti-usure (dernier rempart avant frottement sec métal contre métal).

En aparté, il faut savoir également que les moteurs ayant une distribution à culbuteurs usent les guides de soupapes. Le culbuteur créé une force latérale sur la soupape lors de son mouvement. Cette force latérale use les guides de soupapes en une forme ovale. C’était déjà un point soumis à l’usure sur les précédents Boxer culbutés. Les moteurs avec des cames situées dans l’axe de la soupape (par exemple avec godet et poussoir comme sur les moteurs de la série K) ne créent pratiquement aucune force latérale sur le guide et ceux-ci sont d’habitude dans un état de fraîcheur remarquable malgré des kilométrages élevés. Là aussi, la pratique rejoint la théorie : tout mécano BMW vous dira qu’il n’a jamais changé les guides sur un moteur K.
Est-il possible qu’une bonne huile limite au maximum l’ovalisation des guides sur notre moto ?
Si les joints de queue de soupape sont suffisamment étanches, il n’y aura de toute façon pas d’huile entre la tige de soupape et son guide quelle que soit la qualité de l’huile. Par contre, il faut un produit qui limite au maximum le coefficient de frottement entre le patin du culbuteur et la queue de soupapes de manière à transmettre un effort latéral le plus faible possible. Pour cela, il faut déjà être sûr qu’il y ait de l’huile à cette endroit. Encore une fois, cela demande une huile avec un film d’huile ayant une excellente résistance à la rupture même sous charge élevée. Fin de l’aparté.

Il faut donc trouver une huile sans trop d’additifs nuisibles au catalyseur et qui a tendance à rester sur les matériaux, même des heures après arrêt quand le moteur est froid, et qui fournit un film d’huile avec une bonne résistance.

Oui, ça existe : les esters sont basés sur des molécules qui ont une affinité naturelle pour les métaux (un peu comme un aimant qui se sent attiré par un morceau de fer) et la résistance de leur film d’huile est exceptionnelle sans besoin d’aucun additif.

La plage de température optimale d’une huile est de 90 à 115ºC.
Toute augmentation de 10º au-dessus de 120ºC divise par deux la durée de vie restante de l’huile en question. Au-delà de 160ºC, l’huile se dégrade par cokéfaction. Ce chiffre de 160ºC fut donné par Mercedes dans un article spécialisé au sujet de leur système de maintenance prédictive de l’état de l’huile (baptisé « Assyst »). Leur partenaire minéralier étant Shell Allemagne, on peut partir du principe que ce chiffre reflète une huile SAE 10W-40 semi-synthétique recommandée par Mercedes pour tous leurs moteurs. Vous trouverez dans la littérature des chiffres allant de 130 à 245ºC : 130 pour les publications les plus anciennes parlant d’huiles minérales et voulant faire peur à l’automobiliste et 245 dans une publicité pour Mobil 1, vous laissant ainsi présager pas mal de marge de sécurité.

Comme la plupart des moteurs BMW Boxer R259 disposent d’un thermostat de température d’huile (les RT depuis le premier modèle et toutes les autres à partir de décembre 1997), l’huile est donc maintenue en permanence, quand les conditions de refroidissement le permettent, aux alentours de 95ºC. Cela signifie que l’huile n’est généralement pas stressée thermiquement à l’excès.

Bien sûr, il peut y avoir des points du moteur à plus de 160ºC et ces points reçoivent de l’huile, mais le débit de l’huile est suffisamment important pour éviter une telle montée en température.

247 thoughts on “Choisir et vidanger son huile moteur”
  1. Bonjour, j ai une honda cbr 1100 xx de 1997, je souhaite savoir si je peux faire la vidange avec de l huile motul 7100 100% synthèse au lieux de l huile motul 5100 semi synthèse
    L huile motul 7100 100% synthèse est-elle adaptée à cette moto de 1997 ? Elle ne risque pas de détériorer les joint de queue de soupapes ou autre joint ?
    Merci de votre reponse

      1. Slt à tous !! j’ai une moto marque Benelli tnt 150 et j’utilise l’huile total côte 9000 et ça fait 1ans de celà !!je suis à 15600km au Compteur!! dois-je changer et mettre total côte 7000 oubien c’est tjr bon de continuer avec l’ancienne???vos apports intellectuels sont Les mieux attendu

    1. Oui,ma moto Honda VFR 750 F 1995′ 156.000 km avec « Amsoil » 20w50 sans problème votre moteur. Début moto neuve 0 à 36.000 km à 5 ans l’huile d’origine Honda et plus-tard « Amsoil » 23 ans essayer sans risque et fonctionne bien comme l’horlogne Suisse !
      Moteur tourne-bien silencieux… Température 8/10 C° basse. Voir bientôt chaleur en France été,Juillet,Août 2023’/24′.
      Dommage « Amsoil » pas en France début longtemps mais… « Amsoil » en Allemagne,Suisse,Angleterre OUI !
      On Trouve en Allemagne. Voir dans l’internet ATO24.
      A+ Terry…

  2. Bonjour !
    Moi je voulais avoir les limites exigées pour les huiles de moteur 15W50 et 20W50 par les fabricants en terme : de viscosité, VI, Teneur en eau, densité et TBN.

  3. Bonjour,
    Je termine la lecture de cet article très instructif , et qui permet de s’y retrouver vis à vis des huiles.
    Je vais ajouter ma petite pierre à l’édifice.

    Je réside dans le Sud de la France, à quelques kilométres de la Mer …. ( j’en vois déja qui vont dire :  » le veinard  » … ) . Depuis quelques années , on a des Etés suffocants, et les températures, sont de plus en plus souvent aux alentours des 35°C … 40° C , Si bien que faire juste une petite balade dans l’arrière pays en Eté, l’après midi, c’est quasiment … Infernal ! … C’est même insupportable, et c’est aussi une véritable torture pour les moteurs. Je me suis rendu compte qu’avec une huile 10W40 semi-synthèse, ma vieille R 1100 RT de 1998, n’allait vraiment pas bien du tout dans ces conditions … bruits moteur, comportement, difficulté à prendre des tours … Alors ça fait 2 ans maintenant que j’ai changé d’huile, j’ai pris de la 15W50 d’abord semi synthétique ( Castrol power1 ) , puis ensuite minrérale ( Repsol Rider 15W50 mineral premium ) … Et, ça va bien mieux l’Eté, bruit moteur plus doux, fonctionnement onctueux du moteur , …et même l’hiver ! De toute façon, l’hiver Ici, on n’a jamais -10°C ;;;; c’est même plutôt doux … Donc aucun soucis de démarrage à froid …

    Tout ceci pour dire qu’à présent, avec les conditions climatiques que l’on a, ( surtout dans le Sud ) , il semble logique et évident de revoir les habitudes que l’on avait , et de choisir son huile en fonction des conditions climatiques, c’est plus judicieux, …Faut reconnaitre qu’ici, en Eté, dans le Sud, la sacro sainte 10W40 semi-synthétique, ne tient plus  » la route  » , et n’est plus adaptée, en fonction du type de moto que l’on a, et de l’usage que l’on en fait …. A nous de faire preuve de logique et de bon sens, en choisissant les produits adaptés aux rigueurs climatiques actuelles…

    Les concepteurs de la R 1100 RT, n’avaient pas pu prévoir à l’époque que le climat évoluerait de façon aussi sévère , …A nous de nous adapter, et de choisir l’huile qui correspond à notre région …
    Dans le Sud maintenant, si on aime sa moto, et s »y on y tient, il vaut mieux une 15W50, ou même une 20W50 certains Etés …

    Après bien sur, chacun est libre de faire comme il l’entend …

    Salutations Cordiales et Motardes
    E-ric

    1. Bonjour
      Je crois que le 10w50 ou même 60 avec un Api SG et Jaso MA , est l’idéal pour une moto sans catalyseur avec un embrayage à bain d’huile .

  4. Bonjour,
    Jai une yamaha xt super tenere 1200 de 2015 et elle est a 40000 km. Je vis au maroc et j’utilise ma bête spécialement pour les voyage et qlq fois en ville.
    Mon mécano ma propose l’huile maxima synblend 4 10w40 semi synthétique.
    Pensez vous quil s’agit dun bon choix ou proposez vous une autre marque dédiée, aussi pourriez vous me dire à combien de km dois je changer l’huile?
    Merci

    1. Salut
      Maroc = Chaleur, et Chaleur = 15W50 ou 20W50 ( pas de soucis pour le grade 20 Hiver ( W ), je ne pense pas qu’il fasse -10°C en Hiver au Maroc … ) Et s’il fait vraiment très chaud, tu peux même mettre de la 20W60, ou de la 15W60 ….

      Si ça peut aider …
      Salutations
      E-ric

      1. Détrompe-toi sur un détail : il peut faire très froid en hiver au Maroc, surtout la nuit en altitude dans les montagnes de l’Atlas.
        Souvenir d’un mois de janvier 2003 à Ifrane, il gelait allègrement.

  5. Bonjour à tous
    J’ai une question est ce que je peux utilisée huile Motul 10W-40 2100 POWER + POUR MON VESPA 4 TEMPS !

  6. Hello !

    Malgré toutes vos (très précises) informations, je reste sur ma faim car j’acquière une moto un peu particulière…

    On parle des bi et des 4 pattes, mais rarement des 3-pattes.

    Quelle huile préconisez vous pour une benelli tnt 1130 de 2011 ? Synthèse ou semi-synthèse ? Le constructeur préconise de la 15W50, seulement j’habite en champagne, et les températures sont plutôt de -10 à +40 que de 0 à +50.

    Ne sachant pas (j’ai pas trouvé l’info) si la bête est catalysée (je ne pense pas) et si l’embrayage est à sec (c’est possible, la R160 est conçue comme ça, et ma future copine en double carto dispose de 160 poneys), quelles normes préconisez vous ?

    Je sais bien que nos belles italiennes sont des nids à embrouilles, et j’aimerai (tant qu’à faire !) limiter les risques de casse moteur, ça arrivera bien assez vite comme ça.

    Ah, oui. Madame compte 40000 km, si l’info a du sens. Je ne suis pas une pilote de compétition, même si j’aime parfois à ouvrir la poignée un peu plus que la raison ne le voudrait.

    Je suis un peu perdue dans les méandres des choix possibles, et je souhaite ce qu’il y a de mieux sans avoir non plus à craquer le PEL, parce que ma monture n’approchera jamais d’une piste.

    Merci d’avance pour votre aide !

    Elo

  7. Bonjour,

    Je roule en HONDA CBF 1000 de 2009 (18000km) . Actuellement l’huile moteur est de la Motul 5100 10W40, Je dois faire la vidange et J’hésite entre huile synthèse 10w40 et 10w50 Motul 7100.
    Qu’en pensez vous?

    merci

    1. Bonjour
      Je possède une Matra Murena 1,6 ltr année 1980 . 4 cylindre . Donc je voudrait vraiment savoir si mon huile et bonne pour ce moteur refait en gros neuf les joints et coussinet .
      J.ai de la CASTROL GTX 15W40. A3/B3 technologie de synthėse pour moteur diesel et essence .

  8. Bonjour possède un can am Spyders 990 cc on préconise de la 5 w 40 je peux mettre autre chose ou doit garder cette indice vu que je monte pas à plus de 7000 t Max quand je veux le maltraiter un peux ? Merci pour votre réponse

  9. Bon, j’avais déjà suivi une formation, mais là je viens d’acheter une R1200ST et ce site est tout bonnement du pain béni pour les gens comme moi qui ont des doutes et qui préfèrent comprendre avant de suivre les conseils d’internet.

    Merci, merci et encore merci pour ce travail !

  10. bonjour, superbe cet article!!! complexe toutes ses normes quand même…

    si on parlait des huiles pour side ural???
    20w 50 semi synthèse ou minérale??? pour le moteur , comment choisir?

    ensuite on a de la 80w90(grammo) pour boite et pont…

    avez vous des recommandations à ce niveau? merci

  11. Bonjour, J’ai une Kawazaki ER5 de 2002. Je vais faire ma 1er vidange héhé ^^
    En faisant mes recherches j’ai vu qu’il étais préconisé de prendre une huile 10W40. Par contre j’aimerais savoir, si je prend un huile 10w40 Total pour moteur essence « auto », ça irais quant même ou faut t’il impérativement prendre une spé moto? J’ai vu sur d’autre site qu’il fallais prendre une huile moto rapport a la lubrification de l’embrayage qui est différente sur les motos ?? Merci d’avance pour la réponse 🙂

    1. Exact : les voitures ont toutes un embrayage monodisque à sec, non lubrifié.
      Du coup, l’huile moteur ne sert que pour le moteur.

      Alors que la plupart des motos (sauf certaines BMW, Guzzi et Ducati) fonctionnent avec un embrayage multidisques en bain d’huile.
      L’huile moteur lubrifie à la fois le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses.
      Du coup, on ne peut pas employer la même huile que pour une voiture.

      Il faut que tu prennes une huile spécifique pour moteur moto 4-temps.
      Attention, pas d’huile pour moteur 2-temps, pas d’huile auto et bien sûr, surtout pas d’huile pour moteur diesel !

      A partir de là, tu peux choisir n’importe quelle huile, de marque ou de distributeur.
      Sur une ER-5 avec son bicylindre qui ne tourne pas très vite, une huile de grande surface en semi-synthèse ou 100% synthèse convient très bien.
      Si tu as les sous pour prendre de la Total, Elf, Motul, Castrol, etc. c’est encore mieux.

  12. merci j’ai bien appris honda preconise 10w30 pour ma moto crf450l vidange tous les 1000 kils une 10w60 serait meilleure dans ce cas comme pour les ktm?

    1. Une huile moteur 10W60 concerne les moteurs à hautes performances qui tournent très vite à chaud.
      Sur un gros mono 4T de 450 cm3 qui est destiné à un usage « loisirs » comme le CRF450L, je ne vois franchement pas l’utilité.
      Ce serait sur un CRF450 R ou XR ou encore un WR450, surtout en usage compétition, je comprendrais.
      Mais là, ce serait de l’argent fichu en l’air ! Après, c’est votre argent…

  13. Bonjour,

    Je possède une GSA de 2012. Chaque année je commande mon huile sur le net pour faire la vidange moteur (Castrol Power Racing1 10W50).
    Habituellement, je reçois cette huile normée JASO MA-2 et API SL, mais cette année, surprise, il y a eu un changement de formulation avec un API SN (ça n’était pas précisé sur le site).

    En cherchant vite fait sur le net, j’ai trouvé que cette huile était destinée au moteur d’après 2011.
    J’imagine que même si j’ai un Flat de 2012, sa conception et réalisation est bien plus ancienne (au moins 2010 déjà).
    Pensez-vous que cette huile puisse toujours convenir au moteur de ma GS, ou dois-je plutôt repartir sur de l’API SJ?

    Je vous remercie par avance!

    Laurent,

    1. Le moteur BMW Boxer est le même sur les GS des millésimes 2010 à 2012, c’est ce qu’on appelle la version DOHC qui conserve un embrayage monodisque à sec.
      L’huile moteur à utiliser est donc la même pour tous ces millésimes.
      Une huile moteur essence de grade API SN ne pose pas de problème : c’est la norme la plus récente, destinée aux moteurs automobiles à partir de 2011.

      Attention, le moteur des GS a changé à partir de 2013 pour passer en version LC (liquid cooled) avec un embrayage multidisques en bain d’huile.
      L’huile moteur, qui lubrifie aussi l’embrayage et la boite de vitesses, est alors complètement différente.

      1. Merci beaucoup pour votre réponse et pour la richesse de votre site qui m’a souvent bien dépanné!

        Bonne continuation à vous!

        Laurent,

  14. Bonjour,

    J’ai une R1150R et la notice indique une périodicité de vidange de 6000 kms ou 1 an. 1 an semble logique vis-à-vis des additifs (anti-oxydant par exemple). 6000 kms est plus difficilement compréhensible. Le flat a une vitesse de rotation faible sur route (surtout avec une limitation à 80 km/h) donc les huiles sont peu sollicitées et devraient conserver leurs propriétés mécaniques.

    Pourquoi cette préconisation de 6000 kms?

    1. Curieux.
      A ma connaissance, le moteur R1150 doit être vidangé tous les 10.000 km ou tous les ans.

      J’ai vérifié le plan d’entretien officiel BMW pour le R1150R : la vidange d’huile moteur à chaud avec changement de filtre doit être effectuée à l’entretien des 10.000 km ou lors de l’inspection annuelle.

  15. bonjour , je vit en en Guyane française , et je suis détenteur d’une 900 diversion .Comme la plupart d’entre vous marre d’être pris pour une vache a lait par les grandes marques d’huile !!!!!!
    mais en Guyane ne disposant pas de toute les grandes surface métropolitaine !!!!!!! j’ai trouvé une huile de chez super u 10w50 100% sythese norme jaso ma/ma2 api sl .
    je me dit que ça équivaut bien à du carrefour ou du intermarché et de fois moins chère qu’un litres de grandes marques . Je tien a signalé que en Guyane climat très chaud donc l’indice 50 et peut être bien .
    si vous avez des retour ou un avis quelconque je suis preneur .
    Cordialement Axel

  16. Bonjour,

    je voudrais signaler une erreur dans votre interprétation des codes emballeurs (EMB xxxxx).
    Chaque entreprise qui procède à une activité d’emballage/conditionnement, quelque soit la nature du produit emballé, doit demander un code « EMB » et l’apposer sur les produits qui passent dans ces installations.
    Ce code est constituée du code INSEE de la commune où est implanté le site d’emballage.
    Lorsque plusieurs entreprises ont demandé des codes pour une même commune, une lettre est ajoutée.
    Un code EMB 76476x signifie que l’usine est installé sur la commune de Port-Jérôme-sur-Seine.
    76476A et 76476B sont nécessairement deux entreprises séparées (personnes morales différentes, même si détenue par la même holding).
    Le code 76476C correspond à Total-Fina-Elf : non, ce n’est pas un troisième robinet dans la même usine !

    Par ailleurs, il faut bien avoir à l’esprit que ce code EMB ne couvre qu’une activité d’emballage/conditionnement, et non de fabrication : si l’emballeur est un sous-traitant, il peut très bien conditionner pour plusieurs fournisseurs sans que ce soit le même produit dans le bidon.

    réf.: https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F32188

  17. Les huiles moteur et autres, ce fut ETHYL Europe devenu Afton Chemical

    Afton Chemical : société qui produit , si pas toutes les huiles moteur et autres , au moins la très grande majorité !
    La MOBIL 1 était déjà , il y a 30 ans fabriquée, en partie au moins, en Belgique par ETHYL et chez Auchan, les promos venaient des States !
    Et pourtant sur le bidon, il était inscrit « Made in France » sans doute simplement reconditionnée en petits conditionnements !

    Afton Chemical est une filiale de NewMarket Corporation , une entreprise spécialisée dans la parachimie de haute qualité.
    C’est aussi, BP, anciennement AMOCO, ALBEMARLE

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Afton_Chemical
    http://www.seneffe.be/theme_commune/services-communaux/environnement/commission-securite/pdf/montage_rapport_feluy.pdf

    Il m’a toujours été dit par des personnes bien placées que les recherches visaient une meilleure qualité, Mais surtout des prix très bas, donc la classification en ester, PAO sont certainement dépassées !
    Ils me disaient aussi que les plus chers, n’étaient pas les meilleurs !
    Libre à vous de croire ce que vous voulez !

    http://joho.p.free.fr/EC/COURS%20DOC/Lubrification/HUILES%20MINERALES%20ET%20HUILES%20DE%20SYNTHESE.pdf

    Les huiles sont sans cesse améliorées, comment expliquer qu’un même véhicule , même marque même moteur passe de vidage tous les 30.000Kms à tous les 40.000kms, amélioration de l’alliage ???
    Plusieurs additifs de qualité sont employés donc ne jamais en ajouter d’autres !

  18. Bonjour , tout d’abord merci pour votre article très complet
    Je possède une Yamaha R1 je met comme huile de la 10W40 de chez ARDECA jamais eu de souci particulier très satisfait

    1. C’est fou l’influence des marques et le peu de confiance dans les normes qui pourtant ici sont respectées : AUCUN incident signalé !
      Les HUILES ne coûtent RIEN, mais je crois chanter messe !
      La firme ETHYL a vendu à l’armée américaine une huile spéciale résistant au sable….pour la guerre du golf et je pouvais l’obtenir par le frère d’une personne qui y travaillait et ce à ..2€/litre, les 2 prenant leur bénéf!…..CQFD !

      Les conservateurs indécrottables empêchent toute diminution de prix !
      les marques ont juste à jouer sur la peur, même si irraisonnée !

    2. MOTO-TEC RACING 10W40 :API SM et JASO MA2

      MOTO-TEC 4T ST 10W40 : API SL et JASO MA2 donc un peu moins bonne en norme américaine pour le moteur, pour l’embrayage ???

      Pourquoi payer cher quand AUCHAN vend une 5W40 pour auto de norme API SN et JASO MA2 et que JASO MA2 est une norme moto et non auto et la meilleure !!!
      Si ARDECA était meilleurE pourquoi indiquer une norme moins performante ???

  19. Espacement des vidanges : vous devez, pour la garantie, respecter les conseils de votre marque et sinon, mais va varier, suivant conduite et climat ou ambiance poussiéreuse ou pas !
    6000kms
    http://www.elf.com/fr/conseils/conseils-huile-moto/conseils-quand-vidanger-moto.html
    Beaucoup attachent de l’importance à l’huile, mais peu aux bougies : NGK et BOSCH sont préférables et contacter pour voir quel modèle est le meilleur pour votre modèle et surtout régler l’écartement !
    Les filtres sont très importants ou huile peut faire papier de verre !

  20. Ce site vous dit et avec raison:
    « Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but…

    Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.
    Pour résumer :

    utilisation par basses températures, de -20°C à +20°C : grade SAE 5W30 ou plus de 30 ;
    utilisation par climat tempéré, de -10°C à +30°C : grade SAE 10W40 ;
    utilisation par climat tempéré, de 0°C à +35°C : grade SAE 15W40 ou 20W40 ;
    utilisation pour climat chaud, de 0°C à 50°C : grade SAE 15W50 ;
    utilisation par toutes températures à partir de -20°C : grade SAE 5W50 ou 10W50, avec des huiles synthétiques de qualité supérieure (donc chères). »
    Donc pas besoin de demander telle marque convient !
    Si votre huile respecte les normes surtout MA2 et au moins la norme APi : SL, c’est mieux si c’est SN……vous êtes au top , sinon pourquoi garder la vôtre !!!
    Les marques sont du bluff et le prix également !
    je pouvais acheter lors de la guerre du golf, une huile voiture résistant au sable et super performante pour 2€/litre et par le frère d’un qui travaillait chez Ethyl le fabricant et les 2 prenaient leur bénéf !!
    En 15W40 voiture, Shell est moins bonne que Auchan, intermarché,Lidl Belgique !
    Pour votre tondeuse ou motoculteur: Action 5W30 est le TOP ! Normes ACEA: A3 et Api SN ne convient pas si FAP ! et à 3,99€ meilleur que bien des plus chères !
    En alimentation:
    https://www.anses.fr/fr/content/pas-de-différence-significative-de-composition-nutritionnelle-entre-premiers-prix-marques-de

  21. Je roule sur une moto TVS-ZT. Je veux savoir quelles huile je dois utiliser et à quel kilomètre il faut remplacer l’huile ?

    1. Pour ces motos 125 chinoises, n’importe quelle huile moteur 4-temps minérale convient.
      Spécifications préconisées par le constructeur : SAE 10W30 API-SL JASO MA2.

      Les vidanges se font :
      – au bout d’un mois ou de 500 à 750 km (avec changement du filtre à huile),
      – au bout de trois mois ou de 2500 à 3000 km,
      – au bout de six mois ou de 5000 à 6000 km (avec changement du filtre à huile),
      – ensuite, tous les 6000 km (avec changement du filtre à huile).

      Quantité : 900 ml sans changement du filtre à huile, 1 litre en cas de changement du filtre.

      1. en utilisant l’huile Quartz 7000 15W-50 Dans ma moto TVS-ZT, je peux parcourir combien de kilomètres sans vidanger ?
        Cette qualité d’huile est-elle bonne pour cette moto ?

        1. La norme MA2 est la SEULE norme pour moto et elle se trouve rarement sur les huiles 10W30 4T, par contre effectivement l’huile AUCHAN, depuis peu la 5W40 affiche cette norme et convient même si ne se réclame pas une huile moto ! norme API SN le TOP et norme MA2 le top et le prix en plus moins de 25€ les 5litres
          une XW 30 étant moins performante, économie de carburant mais surtout par temps chaud, pas le bon choix !
          Y A PAS PHOTO:
          https://www.amazon.fr/huile-10w30/s?ie=UTF8&page=1&rh=i%3Aaps%2Ck%3Ahuile%2010w30

        2. Je vais rechanter messe!
          JASO: MA-MA1-MA2 est la SEULE norme prévue pour motos et MA2 est le top, ton huile fait-elle MA2…..CQFD
          Maintenant certaines huiles ne l’affichant pas pourraient convenir, mais si tu veux jouer à la loterie !!!
          SURTOUT que AUCHAN voiture 5W40 est au top : JASO MA et API: SN, plus haut n’existe pas encore ! et …..POUR TOUTES motos 4T !!!exigent JASO : MA-MA2, certains véhicules spéciaux exigent JASO MB !!
          API SN est le top en huile essence 4T !!!, même si ACEA A3 est préférable et c’est le cas !
          ICI il exigent bien MA-MA2:
          https://www.tvsmotor.com/ib/gn/product-hlx-125-fr.aspx
          L’espacement des vidanges va dépendre beaucoup plus de ta moto, donc voir carnet d’entretien , peut varier quasi du simple au double en voiture suivant marques et parfois année de construction

    2. Bonjour, j’ai une moto bmw st 1200 année 2005 flat twin kilométrage 44000 j’utilise actuellement une huile 20w50 100%synthétique liquimoly.
      Je réside en Tunisie et la température pendant l’été peut atteindre 45 degrés est il benefique pour ma moto de passer en motul 10w60 100%synthétique pour éviter l’usure de ma moto ? Merci d’avance

  22. Bonjour,
    Je roule sur Yamaha FJ 1200 ABS (3cx) de 1992 et j’aimerais être conseillé sur le choix de l’huile moteur.
    Un grand merci pour votre aide.
    Lionel

  23. On me rapporte que AUCHAN et donc certainement INTERMARCHÉ et LECLERC vendraient une huile voiture 5W40 affichant la norme MOTO MA2, le TOP surtout si Norme API SN conservée !
    A vérifier !

    1. Les commentateurs se sont chargés de traiter comme il faut ce pseudo-reportage bidon et à charge (comme votre intention)

  24. Très bon article , SAUF l’oubli des seules NORMES japonaises Moto:
    En embrayage humide: MA, MA1 et MA2
    Pas d’embrayage humide: MB
    http://jdauteuil.blogspot.be/2013/02/le-choix-de-la-bonne-huile-2t-et-4t.html
    https://www.directlub.com/blog/quelle-huile-moteur-moto/

    En huile 2T : la Norme ISO primant la norme JASO !!!
    http://jdauteuil.blogspot.be/2013/02/le-choix-de-la-bonne-huile-2t-et-4t.html
    En huile de frein:
    La Norme DOT 4 de divise en Classe 4 et la meilleure qualité la Classe 6 (peu vendue) imposée pour les nouveaux véhicules on conseille parfois la vidange après 1,5 an alors que Renault tous les 4 ans !!!
    A défaut de classe 6 on peut utiliser une DOT 5.1 !

  25. bonjour a tous
    ma moto (1200 crosstourer) est preconise pour une huile 10w30 est il possible de change pour de la 10w50 sans risque pour le catalyseur? ou surchauffe?
    car la boite de vitesse manuelle est plus douce a froid que a chaud
    merci

    1. La qualité de l’huile moteur ne change rien pour le catalyseur du silencieux d’échappement.

      C’est le problème des moteurs où l’huile sert à la fois pour le moteur, l’embrayage et la boîte, alors que ce sont des organes qui n’ont pas les mêmes exigences.
      Néanmoins, je vous déconseille d’opter pour une huile plus visqueuse car c’est le moteur qui en paiera le prix. Mieux vaut une boîte un peu dure qu’un moteur abîmé…

      1. merci
        pour la réponse rapide
        je penser que honda preconisé de la 10w30 pour les normes anti polution
        du coup je vais rester en 10w30

        1. 10W30 n’est pas l’essentiel, tu DOIS absolument avoir la norme MA2 qu’il doivent également recommander, mais pas connu donc zappé ???
          Dans une voiture tu peux employer xW 30 ou xW40, la première économise le carburant mais la 2ème protégera mieux surtout si on tire dans les tours ou par temps chaud en compétition on emploie même des xW50 voire xW60 mais de qualité dépassant normes API SN et surtout norme ACEA : A3 en essence et B4 en diesel !
          Les marques étant des accords commerciaux et surtout AUCHA, INTERMARCHE, LECLERC et d’autres comme GAMM’Vert se fournissent chez DURAND France qui se fournit chez AFTON Feluy Belgique, leur meilleur client donc PRIX et QUALITÉ !

  26. Bonjour

    Je ne sais pas quoi choisir comme huile pour ma Triumph 1050 speed triple de 2007 , actuellement je roule avec une huile 100% synthèse 10W40 , mais le ventilateur se déclenche souvent , même si la température extérieur et basse ( 10degres ) HELP ME

  27. bonjour j’ai mis de l’huile api sl au lieu de sf ou sg dans ma moto comme le préconise le constructeur je voudrais savoir si cela peut avoir des conséquences négatives sur le moteur. c’est une moto de 2006 avec 77000 km
    merci pour vos réponses

  28. Bonjour,

    J’ai vidangé une Tiger 800 (huile + filtre) et j’ai mis un peu trop d’huile (4l) au lieu des 3,6 l préconisé par le constructeur. DU coup, le niveau d’huile est au max voire légèrement supérieur encore…

    Ce surplus d’huile aura-t-il un impact en terme de fiabilité ou de bon fonctionnement du moteur ?

    Merci,

  29. Bonjour à tous
    J’ai une question sur la viscosité de l’huile que j’utilise sur mon trike moteur Harley-Davidson 1585cc injection de 2008. Le constructeur de ce moteur préconise 20W50 SAE . Or à froid, la puissance est bien plus marquée qu’une fois le moteur bien chaud ! Que devrais-je utiliser comme fluidité dans ce cas, pour conserver la même puissance qu’à froid (ce qui ne signifie pas pour autant que je tire sur le moulin froid, mais je sens bien une montée en vitesse bien supérieure à la montée avec moteur bien chaud.
    Est-ce que quelqu’un pourrait me conseiller ?
    Merci beaucoup
    Louss

  30. Bonjour,

    Je vais devoir faire la révision de ma moto (BMW K1300S) et j’ai entendu dire que l’huile MOTOREX était très bien. Elle réduirait considérablement les bruits de boite et autres frottements moteur. J’ai une utilisation route et je dois faire de la piste environ 6 ou 7 fois dans l’année. Pourriez-vous SVP me dire si cela est vrai et me conseiller sur le type d’huile MOTOREX à mettre ?
    Merci de votre aide.

    1. Motorex n’est pas meilleur que les autres. Castrol ou Motul font aussi de bonnes huiles moteur. Ne pas se focaliser sur une marque.

      1. triste de constater que les MARQUES impressionnent toujours!
        En fait , les marques sous traitent souvent leur production et donc coûts supplémentaires et songez à ce qu’une marque doit payer: Pub en TV, RADIO, journaux revue, événements, sponsoriser sites, blogueurs, même les écoles techniques ce qui les empêchent d’enseigner les normes !!!…avoir de beaux véhicules, de beaux bâtiments, si Auchan fait la pub de Castrol, c’est Castrol qui paie et encore pour connaitre les résultats …..vous payez TOUT, sauf la qualité !
        Et demandez-vous pourquoi, il affichent ces normes que certains prennent pour de la pub ?
        Savez-vous que : LECLERC, INTERMARCHE, AUCHAN et d’autres comme GAMM VERT sont fournis en huile par DURAND France et que DURAND (conditionneur) se fournit chez AFTON Feluy (Belgique) et est leur meilleur client donc prix et QUALITE imbattables, même si Gamm vert vend 2 fois plus cher !
        Les normes sont la SEULE affirmation véridique !
        Si votre huile lubrifie la boite, la norme JASO doit dominer car la SEULE prévue pour moto
        Normes ACEA et API: JAMAIS testées sur moto !!!
        JAMAIS d’additifs ou garantie perdue !
        Si FAP, une huile épaisse fait consommer plus de carburant et donc c’est mauvais pour le FAP !

  31. Bonjour FlatFab,
    Tout d’abord merci pour ce site aussi riche qu’une huile de bonne qualité 🙂
    J’utilise pour les vidange de ma Triumph street triple de 2011 totalisant 30000 km une huile 100% synthétique sae 10w50 jaso ma-2 (T903:2006) API SL.
    J’utilise depuis quelques temps un additif moteur (huile) type mecacyl CR.
    J’ai pût constater que cela permet de sensiblement réduire la consommation d’huile (quasiment plus besoin de faire l’appoint entre 2 vidange) mais je ne m’explique pas pourquoi.
    Aurais-tu une explication et d’une manière générale que penser de ce type d’additifs ?
    Merci pour tes lumières

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