Rouler en groupe : s’orienter

Dans les grands groupes ou les groupes très hétérogènes, il est parfois difficile de se garder en visuel tout au long du trajet. Il convient alors de définir une technique d’orientation sans visibilité et de savoir gérer les moments délicats : dépassement, traversée d’agglomération, arrêts et départs…

Cet article est la quatrième et dernier d’une série.
Pour lire les autres, voir en bas de page.

On recense plusieurs techniques pour les changements de direction en groupe.

Premier choix à opérer : faut-il laisser un motard du groupe à chaque intersection ?

Sur un itinéraire avec de fréquents changements de direction, avec un groupe très étiré où les motards se perdent de vue les uns les autres, il peut être utile de poster un membre du groupe à chaque carrefour, pour être absolument certain que tout le monde suive la bonne route, afin que personne ne se perde.

Inconvénient, cela peut devenir un peu énervant dans le cas de carrefours fréquents, très rapprochés.
Et surtout, selon la configuration des lieux et le trafic, cela peut représenter une source de danger important. Un motard qui s’arrête sur la chaussée, sur la voie de circulation (ou juste à côté) et qui va devoir ensuite se réinsérer dans le trafic, est toujours en danger.
Ce sera par exemple très délicat au niveau des bretelles d’entrée et de sortie sur des voies rapides.
Ce qui peut sembler simple pour un motard chevronné le sera bien moins pour un débutant.

Une technique un peu plus sûre sera d’adopter le principe du TDSRP (tout droit sur route principale).
L’idée est qu’on continue tout droit sur la route la plus importante (la plus large) tant qu’il n’y a pas de changement de direction majeur.
S’il doit y avoir un un changement de direction, chacun attend le motard suivant avant de repartir dans la bonne direction. A charge pour ce motard de s’arrêter pour attendre le suivant, et ainsi de suite jusqu’au fermeur.
En cas de doute, il suffit de s’arrêter : ne vous voyant pas arriver, le motard précédent fera demi-tour pour venir vous chercher.

Cela suppose tout de même que chaque motard puisse s’arrêter à la fois en sécurité (donc pas sur la chaussée) et en restant visible (donc pas trop loin de la route non plus), un compromis souvent difficile à trouver.
Sans compter les risques forcément inhérents à une réinsertion dans un éventuel trafic avec départ à l’arrêt.

Si on fait le choix de faire s’arrêter un motard pour indiquer le changement de direction, quelle méthode employer ?

Sachant que l’ouvreur et le fermeur resteront toujours à leur place en tête et queue de groupe, il existe deux façons de procéder.
Dans tous les cas, c’est l’ouvreur qui indique au motard derrière lui quand et où s’arrêter.

Première technique : le système en D ou en boucle.

Au signal de l’ouvreur, la moto en position deux s’arrête pour indiquer la route aux suivants.
Elle repart quand le fermeur arrive et vient se positionner en avant-dernier.
L’ouvreur et le fermeur conservent donc leur place en permanence, mais le positionnement tourne à l’intérieur du groupe.
Cela permet entre autres de s’assurer que personne n’est perdu.

Cela fonctionne plutôt pour les groupes homogènes.
En effet, un débutant placé en avant-dernier risque de se trouver “largué” à cause de l’effet élastique, il aura du mal à recoller au groupe et les écarts entre la tête et la queue de peloton risquent de se creuser.

Seconde technique : le système en tiroirs.

Au signal de l’ouvreur, la moto en position deux s’arrête pour indiquer la route aux suivants.
Elle repart dès que le suivant est en vue, celui-ci vient s’arrêter au même endroit et attend le suivant pour repartir, et ainsi de suite.

Ce système est efficace pour des groupes hétérogènes car il permet à chacun de rouler à sa main et de conserver sa position dans le groupe. Mais en cas de problème (panne, erreur d’aiguillage), il fera perdre beaucoup de temps.

Dans tous les cas, ces consignes sont à définir collectivement et à expliquer très clairement avant le départ.
Assurez-vous que tout le monde les a bien reçues et comprises, il y a toujours un petit malin qui était parti pisser dans un coin discret pendant l’explication…

Toujours avant le départ, s’assurer que tout le monde connaît le lieu d’arrivée et les étapes éventuelles.
Hors de question qu’il y en ait un qui dise: “pas de souci, je vous suis” ! S’il se paume, il aura l’air fin.

* * *

Rouler et dépasser en groupe sur voies rapides

Sur les chaussées à plusieurs voies, il est préférable que tout le groupe se conduise comme un seul et même véhicule.

A l’entrée sur la voie rapide, accélérez franchement pour laisser de la place aux autres derrière vous, le groupe s’organisera tranquillement une fois que tout le monde se sera calé sur la vitesse de l’ouvreur.
Important : c’est l’ouvreur qui s’insère en premier. Aucune moto du groupe (à part le ferneur, éventuellement) ne doit s’insérer avant l’ouvreur, au risque de couper la route à une voiture qui arrive.

Pour doubler un véhicule ou un groupe de véhicules, pour s’insérer sur une voie rapide, procédure en quatre temps:

  • l’ouvreur indique sa manoeuvre de dépassement,
  • le fermeur déboîte pour couvrir tout le monde (après avoir contrôlé ses rétros et son angle mort),
  • l’ouvreur déboîte après avoir vérifié qu’il a bien le champ libre,
  • puis tout le groupe déboîte et double comme un seul homme.

En plus, c’est beau et ça en jette !
Idem pour se rabattre, l’ouvreur devra s’assurer que le groupe dispose de la place nécessaire pour changer de voie d’un bloc.

Cette procédure est adaptée pour des groupes assez réduits (moins de dix motos) et disciplinés, et à condition que le trafic environnant soit assez léger pour laisser de longs intervalles.

En cas de trafic chargé, il est préférable de dépasser “en chenille”, l’un après l’autre (voir ci-dessous), en conservant toujours la formation en quinconce.

* * *

Dépasser sur routes secondaires

Sur les routes secondaires à une seule voie de circulation dans le même sens, lorsqu’il s’agit de doubler un – et plus encore plusieurs véhicule(s) – plus lent(s) que le groupe, mieux vaut le faire un par un.

Deux procédés sont à distinguer en fonction du trafic.

En cas de circulation dense
Il s’agit de passer chaque véhicule un par un par groupe de deux motos.

Après avoir doublé, la première moto se positionne bien à droite de la chaussée et poursuit son accélération pendant quelques secondes pour ménager de l’espace au suivant. Si ce n’est pas possible, elle doit reporter la manoeuvre et attendre jusqu’à pouvoir l’effectuer en sécurité pour elle, celle qui précède et celle qui suit.
Une fois le dépassement effectué par les deux motos, elles “croisent”. La première qui était à droite passe à gauche de la voie pour préparer le dépassement suivant et la seconde passe de gauche à droite. Et ainsi de suite…

Gardez à l’esprit que le motard qui vous précède peut décider d’annuler sa manoeuvre de dépassement. Jusqu’à ce qu’il ait complètement doublé, laissez-lui la place de revenir derrière le véhicule de devant, ne collez pas ce dernier.

Laissez la moto précédente finir sa manoeuvre de dépassement avant d’entamer la vôtre. Assurez-vous surtout de disposer d’un espace suffisant entre la moto précédente et le véhicule que vous dépassez: s’il y a un freinage devant juste après que vous vous soyez rabattu, ce serait dommage de vous faire écrabouiller par la voiture ou le camion…

De cette façon, les motards en position impaire (un, trois, cinq…) doublent tous en même temps, puis ceux en position paire (deux, quatre, six…).

Cette manière de faire prend certes du temps car chaque motard ne double qu’une fois sur deux, mais elle est plus sûre que si chacun doit “faire son trou” derrière des voitures qui freinent pour laisser la place au motard de devant.

En cas de trafic léger
Si le motard qui double estime qu’il est seul à pouvoir doubler et qu’il ne faut pas le suivre, il reste à droite de la file de gauche, afin de pouvoir se rabattre plus rapidement une fois son dépassement terminé. Le motard suivant n’entamera pas son dépassement à la suite, faute de visibilité.

Par contre, s’il n’y a rien en face, le premier motard qui dépasse se décalera complètement à gauche, ce qui permet au motard suivant d’obtenir une visibilité totale sur ce qui arrive en face.

* * *

Circuler en ville en groupe

En ville, la conduite de groupe est encore plus compliquée.

Si vous roulez en quinconce avec de larges espaces, tout le monde pourra redémarrer en même temps aux stops et aux feux verts. Mais le groupe prendra plus de place et court le risque de se faire couper en deux par un feu rouge ou une voiture qui s’intercale.

Si vous roulez en formation serrée (jamais à côté les uns des autres), le groupe sera plus cohérent, mais il y aura forcément des espaces qui se formeront au démarrage. Rouler serré en ville suppose une faible vitesse et une grande vigilance, on se fatigue donc plus vite.

Une solution peut être la conduite “en élastique”, à vitesse variable. Vitesse plus élevée, donc distances plus grandes sur les portions plus rapides, entre les feux. Et vitesse réduite à distance rapprochée à l’approche des feux. Facile pour la tête de groupe, plus dur à gérer pour ceux en queue de groupe qui doivent bourriner pour passer les feux à l’orange… A réserver aux petites villes.

Si d’aventure, le groupe doit se trouver scindé par un feu rouge, surtout ne pas le « griller » !
Celui qui s’arrête signale son arrêt par un « bip bip » rapide de klaxon, celui de devant le répercute et ainsi de suite jusqu’à la tête de groupe qui devra trouver rapidement un endroit pour s’arrêter en sécurité et attendre ceux qui sont restés au feu. En général, avant même qu’une moto s’arrête au feu rouge, une autre sera passée à l’orange et aura klaxonné pour signaler le rouge.

N’hésitez pas à vous arrêter dès le feu orange, bien sûr en signalant votre arrêt.
On voit parfois des comportements grégaires jusqu’à la déviance, avec un motard qui passe à l’orange et les autres derrière qui passent au rouge, juste pour ne pas se faire « larguer » ou en pensant bien faire pour maintenir la cohésion du groupe. C’est surtout le meilleur moyen de se faire « shooter » par une bagnole ou une autre moto. Agissez comme si vous rouliez seul, avec discernement.

Dans tous les cas, l’ouvreur devra veiller à ce que le groupe reste… groupé !
Ralentir en arrivant aux intersections, démarrer doucement, accélérer très progressivement.
S’il y a des traînards, mieux vaut s’arrêter, même au feu vert, et permettre un regroupement.

* * *

Les arrêts (et les départs)

Ce sont des moments délicats à gérer.
C’est souvent là que le groupe se désorganise, il y en a toujours un qui n’est pas prêt en même temps que les autres, ou certains qui partent sans veiller à reprendre leur place dans le groupe.

Il est vital de se stationner de façon groupée à un endroit qui le permette, bien dégagé, éloigné du flot de circulation (pour pouvoir descendre des motos à l’abri des voitures et se parler distinctement), avec une bonne visibilité pour pouvoir repartir sans risque.

Afin de ne pas se gêner mutuellement et de retrouver tout de suite l’ordonnancement du groupe, il est préférable de se stationner dans l’ordre d’arrivée et d’attendre que tout le monde soit prêt avant de démarrer.

* * *

Se suivre sur longs trajets

Il s’agit de ne pas se laisser hypnotiser par la moto qui vous précède. A la longue, surtout sur autoroute et plus encore par visibilité réduite (de nuit ou sous la pluie), vous vous apercevrez que vous fixez le feu arrière de la moto devant vous. En fait, vous ne regardez plus que ça. Alors que le danger potentiel se trouve franchement plus loin, non ?

* * *

Savoir dialoguer

Il est utile de convenir de signes de communication, soit sous forme de gestes, soit en utilisant les phares ou l’avertisseur sonore.

On peut employer des gestes manuels pour indiquer un obstacle sur la route (de la main ou du pied), signifier qu’il faut faire demi-tour (cercles au-dessus de la tête), qu’on souhaite inverser la position avec le motard qui vous précède, qu’on veut se laisser dépasser, entraîner quelqu’un derrière soi quand on dépasse et qu’on sait qu’il peut suivre sans danger alors qu’il manque de visibilité, signaler à quelqu’un qu’il a oublié de mettre son phare (poing fermé et ouvert plusieurs fois), de ralentir (main à plat de bas en haut), qu’on n’a presque plus d’essence (pouce désignant le réservoir), etc.
Lire l’article « Le code des signes des motards« .

En dernière extrémité, il peut s’avérer indispensable que deux membres du groupe viennent rouler à côté l’un de l’autre pour échanger quelques mots sans s’arrêter. Ce qui impose de rouler assez près pour s’entendre, donc à vitesse réduite, sans se cogner, tout en continuant à regarder la route.

* * *

Conseil : les formalités administratives

Une sortie en groupe à plus de dix motos constitue – aux yeux de l’administration – un rassemblement de véhicules terrestres à moteur qui doit être annoncé, déclaré aux autorités s’il remplit un certain nombre de conditions:

– il se déroule sur voies ouvertes à la circulation publique,
– il se déroule dans le respect du code de la route,
– il impose aux participants un ou plusieurs points de rassemblements ou de passage,
– il ne donne pas lieu à classement des participants, ni à chronométrage.

Ce type de rassemblement est soumis à une simple déclaration s’il comporte moins de 400 motos et/ou quads (y compris véhicules d’accompagnement). Au-delà, il est soumis à autorisation.

L’organisateur d’une concentration de véhicules à moteur est tenu de transmettre, en 3 exemplaires, au plus tard deux mois avant la date de la manifestation, un dossier complet.
Le formulaire principal est à retirer en préfecture ou à télécharger en ligne.

Pièces à fournir
1 – demande précisant la date, les horaires et les modalités d’organisation de la concentration de véhicules à moteur,
2 – plan des voies empruntées sur lequel figurent les points de rassemblement,
3 – nombre maximal de véhicules qui participent à cette concentration ainsi que le nombre de véhicules d’accompagnement,
4 – recensement des dispositions assurant la sécurité et la protection des participants et des tiers,
5 – attestation de police d’assurance souscrite par l’organisateur.
6 – nombre maximal de spectateurs attendus

Ce dossier complet est adressé
– à la préfecture, lorsque la manifestation concerne une ou plusieurs communes
– à la sous préfecture, lorsque la manifestation concerne des communes de cette sous-préfecture
– à chaque préfet de département traversé.

Pour les concentrations de véhicules à moteur soumises à déclaration, un accusé de réception est adressé à l’organisateur et une copie du dossier déposé est diffusée aux services concernés (gendarmerie, police, direction départementale de l’équipement).

* * *

Lire les autres articles de la série:
« Rouler en groupe : la formation« ,
« Rouler en groupe : s’organiser« ,
« Rouler en groupe : encadrer« .

* * *

 

  13 comments for “Rouler en groupe : s’orienter

  1. Philippe Roche
    20 août 2015 at 09:00

    Je souhaite vous apporter mon témoignage pour insister sur un point important, la nécessité de conserver toute sa vigilance quand on suit une moto.
    Il y a quelques jours, je roulais avec Fabien dans le Tarn-et-Garonne sur une petite route départementale par un temps pluvieux. Comme j’ai l’habitude de le faire, je roulais en quinconce derrière Fabien, sauf quand la largeur de la route ne le permettait pas, en respectant une bonne distance de sécurité. J’ai depuis déjà longtemps l’habitude de ne pas me laisser hypnotiser par le véhicule qui me précède, et de porter mon regard en avant de celui-ci, notamment dans les virages.
    A l’entrée d’un village, nous avons ralenti tous les deux et franchi un ralentisseur à 15 ou 20 km/h, puis j’ai vu son feu stop s’allumer, mais je n’y ai pas prêté suffisamment attention et j’ai continué à rouler à la même vitesse pendant peut-être une seconde ou deux avant de réaliser qu’il s’était arrêté et qu’il y avait de la boue sur la route. Une voiture venant d’en face, j’ai dépassé Fabien par la droite (sans le faire tomber, heureusement) et je me suis retrouvé dans une coulée de boue de dix centimètres d’épaisseur dans laquelle la moto s’est couchée sur le côté gauche. Il y avait eu en effet de violents orages sur la région dans la journée.
    Moi, je n’ai rien eu, la moto presque rien, la boue ayant amorti la chute, mais ma passagère (ma femme) s’est fracturée la cheville malgré son équipement de sécurité (chaussures de moto montantes protégeant les malléoles.)
    Ce n’était pas la première fois que je roulais avec Fabien, en qui j’ai une totale confiance, ce qui d’habitude ne m’empêche pas de rester toujours vigilant. En analysant ces évènements après coup, j’ai compris que ma vigilance avait été prise en défaut par un sentiment trompeur de sécurité (faible vitesse, dans un petit village, derrière Fabien, en plus !) et que je n’avais considéré l’allumage de son feu stop comme j’aurais dû le faire, c’est à dire comme un signal de danger.
    Conclusion : il faut toujours garder à l’esprit que le fait de suivre une autre moto peut entraîner une baisse dangereuse de l’attention.
    Philippe.

    • brisy
      20 août 2015 at 09:42

      désolé d’apprendre la blessure de ton épouse… meilleurs voeux de rétablissement
      Marco

      • Teomme
        20 août 2015 at 12:21

        On souhaite un bon rétablissement à ton épouse 😉

        Pour ma part, lorsque je suis parti pour mon premier road trip de trois jours, j’étais vigilant car je n’avais pas l’habitude de rouler plus de deux heures en moto.
        Au fil des jours, (6h de bécane par jour) la moto devient un prolongement de soi, on ne doit pas reprendre ses marques comme lorsqu’on la béquille pour quelques jours. Et on en vient à prendre un peu trop confiance.
        En général, j’ai encore la chance, lorsque je me sens bien à l’aise, d’avoir une petite voix intérieure qui me dit « Attention, c’est quand on est trop en confiance que l’accident arrive ! »
        Je suis persuadé qu’on est moins en danger les quelques fois ou l’on roule très vite car on est alors extrêmement concentré, et que le danger vient, comme le dit la sécurité routière, au moment ou on croit qu’il n’y en a pas… (ceci ne marche pas si on roule constamment trop vite bien sur 😉 )
        C’est là aussi que la chance joue une petite part.
        En revenant de mes trois jours (confiance à 100%) je repars pour 2h sur une route que je connais. Je me retrouve plusieurs fois derrière des gens lennnnts… Plus d’une fois j’ai envie de dépasser mais je pressens que c’est un poil optimiste et ne le fait pas, pour voir deux secondes après, débouler une voiture…
        N’empêche j’ai fini par le faire pour passer un camping car, et ça n’a pas raté, une bagnole s’est pointée en face, sortant d’un virage (et qui plus est, bien déportée sur ma voie (ou je n’étais donc pas, suivez un peu !)) J’ai eu le temps de me rabattre sans devoir freiner ni accélérer et sans frayeur excessive, mais j’ai quand même bien senti que je n’étais pas loin de la limite.

      • brisy
        20 août 2015 at 16:03

        ce que tu racontes n’est pas inhabituel .. sur le site des 600/1000 cbf attitude une membre a chuté en suivant l’ouvreur ; même affaire , elle a réagi avec latence à l’arrêt de son prédecesseur .. quand elle a freiné elle s’est couchée emboutissant dans le même temps deux collègues.. sans trop de gravité heureusement.
        dans les cours de sécurité , on parle de l’attention, plutôt d’ailleurs des « ressources attentionnelles » , elles sont partagées dès lors que l’on suit un autre véhicule, surtout en automatique, difficile de réagir au quart de tour quand un événement se produit ; fut-ce à faible vitesse…j’espère que tu gardes le moral !

        • brisy
          20 août 2015 at 17:25

          incidemment ,c’est très différent de l’excès de confiance dont tu parles Téomme
          amicalement
          Marco

          • Teomme
            20 août 2015 at 19:08

            Ça l’est dans le sens ou on n’est plus aussi attentif qu’on le devrait, l’excès de confiance est pour moi lié à l’illusion de sécurité. 😉

  2. François
    3 octobre 2014 at 16:17

    Bonjour

    Un grand merci pour votre site très intéressant .
    C’est une vrai mine d’information et un très bon outil pour qui souhaite améliorer sa pratique et sa compréhension de la conduite moto dans une perspective de sécurité et de plaisir.
    La mise en pratique de la trajectoire « EDSR » est un vrai plus au jour le jour notamment au regard du nombre de personne (motard(e)s comme automobilistes) qui coupe leur virages.
    Sans cette auto-discipline qu’il faut certes s’imposer au début, je ne serais plus de ce monde, emporté par un frontal avec une voiture qui ne m’avait même pas vu et qui ne c’est même pas rendu compte qu’elle m’avait frôlé alors que je sortais de courbe bien à l’intérieur du virage sur la partie droite de ma bande.
    Je m’estime heureux et c’est un peu en partie grâce à vos articles.
    Encore merci donc.
    Ceci étant dit c’est un autre sujet qui m’amène à me tourner vers vous.

    Depuis quelques mois mon épouse ayant obtenu son permis.Nous avons décidé d’ abandonner le duo moto pour rouler chacun avec notre propre machine.
    Nous roulons tous deux sur des trails routiers de moyenne cylindrée et depuis notre dernière sortie nous nous sommes rendu compte que nous ne savons pas très bien quoi faire lorsque qu’un(e) motard(e) ou une voiture plus rapide que nous nous rattrape.
    Comme nous roulons en quinconce et que nous ne sommes que deux, il y a toujours un de nous deux qui se trouve à droite et derrière (logique) or cette configuration semble être perçue par d’autres conducteurs comme une invitation à s’intégrer entre nous.
    J’en arrive donc à mes questions.
    Comment agir en de telles circonstances ? Doit on diminuer la distance nous séparant et ne pas laisser de place entre nous pour décourager les intrusions ou au contraire encourager le dépassement en tenant tous les deux notre droite ?
    Inversement quel serait la bonne attitude lorsque l’on roule seul et que l’on rattrape un groupe plus lent ?
    Merci d’avance pour votre aide, et bonne route à tous.
    Cordialement.

    François

    • FlatFab
      3 octobre 2014 at 19:20

      Une première solution est en effet, si vous ne roulez qu’à deux, de vous placer en binôme assez serré, mais à condition de bien vous connaître, de savoir comment vous roulez l’un l’autre.
      Une seconde solution est de vous placer en quinconce, avec deux secondes d’écart, mais avec la première moto placée à droite et la seconde à gauche. Cela diminue la tentation pour une voiture suiveuse de vouloir s’intercaler.

      Quand on roule seul et qu’on rattrape un groupe lent, le mieux est de rester derrière jusqu’à pouvoir dépasser tout le groupe d’un coup en ligne droite… quand c’est possible.

  3. Sébastien
    5 juin 2013 at 23:52

    Bonjour,
    Comptant organiser des ballades en groupe avec des collègues par l’intermédiaire d’un forum, j’ai consulté et lu ton article car je cherchais entre autre les conseils au regard des formalités administratives.
    Ayant entendu parler de déclaration,je voulais également savoir quel était le seuil mini à partir duquel faire une déclaration… c’est pourquoi je souhaiterai si possible avoir plus de précision sur le nombre de 10 motos que tu avances…
    Par ailleurs, en poussant un peu le bouchon, je suis tombé sur un Décret (2007-1133 du 24/07/2007) qui à l’article 7 item 59°mentionne littéralement l’abrogation du Décret (2006-554 du 16/05/2006).
    N’étant pas juriste, ni journaliste spécialisé et au regard du grand nombre d’information contradictoire qui circule sur la toile, l’existence de ce texte signifierait-elle qu’une déclaration est inutile?
    Salutations motardes et au plaisir renouvelé de te lire régulièrement.
    Merci

    • FlatFab
      6 juin 2013 at 17:14

      Dans le Code du sport, Partie réglementaire – Décrets, LIVRE III : PRATIQUE SPORTIVE, TITRE III : MANIFESTATIONS SPORTIVES, Chapitre Ier : Organisation des manifestations sportives, Section 5 : Concentrations et manifestations organisées sur les voies ouvertes ou dans les lieux non ouverts à la circulation publique et comportant la participation de véhicules terrestres à moteur, Sous-section 1 : Dispositions générales, Article R331-18 :
      « Les concentrations de véhicules terrestres à moteur se déroulant sur les voies ouvertes à la circulation publique sont soumises à déclaration lorsqu’elles comptent moins de 200 véhicules automobiles ou moins de 400 véhicules à moteur de deux à quatre roues, y compris les véhicules d’accompagnement. Au-delà, elles sont soumises à autorisation.
      Pour l’application de la présente section, on entend par « concentration » un rassemblement comportant la participation de véhicules terrestres à moteur, qui se déroule sur la voie publique dans le respect du code de la route, qui impose aux participants un ou plusieurs points de rassemblement ou de passage et qui est dépourvu de tout classement. »
      En théorie, et c’est ce qui est débile, dès qu’on est à deux motos, faudrait déclarer…

      Le ministre de l’intérieur a tenté de préciser la portée de ce nouveau décret dans une circulaire datée du 27 novembre 2006 :
      « La notion de concentration suppose outre un rassemblement de véhicules, le fait que ces derniers circulent groupés, dans le respect du code de la route, sur un ou des itinéraires prédéfinis et imposés. Ce qui signifie notamment que ces véhicules ne bénéficient pas de la priorité de passage. En toute hypothèse, la « concentration » suppose une organisation qui se traduit, par exemple, par un règlement qui s’impose aux participants, des droits d’inscription ou, le cas échéant, des moyens tel que des véhicules d’accompagnement ou des véhicules pilotes. »

  4. Murphys
    9 avril 2013 at 09:37

    Argument complémentaire : pour un changement de direction nécessitant d’être indiqué à un groupe de 10 motards, un roulage en tiroir nécessitera 8 stop-and-go tandis qu’un roulage en D n’en imposera qu’un seul.
    Donc statistiquement, n’a t’on pas 8 fois plus de chances de générer un effet elastique un roulage « tiroir » qu’en roulage en « D » ?
    Vu autrement : un motard inexpérimenté dans ce groupe de 10 motards devra « recoller » au groupe à chaque changement de direction en roulage « tiroir » et 1 fois sur 8 en roulage en « D » 😉
    O.

  5. Murphys
    9 avril 2013 at 07:55

    Bonjour Fabien,
    Excellent article comme d’hab.
    J’ai une petite remarque toutefois : je ne partage pas tout à fait l’association réalisée entre roulage en « D » et homogénéité du groupe.
    En effet, le roulage en « D » (tout comme le roulage en « Tiroir ») permet, en matérialisant chaque changement de direction, de garantir à chaque membre du groupe qu’il ne se perdra pas.
    Ainsi lorsque l’on utilise ce principe de roulage, la tranquilité d’esprit sur les changements de direction relâche instantanément la pression sur l’allure, dès lors le groupe peut s’étirer (dans des limites raisonnables bien entendu) au rythme de chacun.
    Par contre effectivement, il n’est pas souhaitable, voire dangereux de positionner un motard aux changements de direction sur voies rapides (4 voies ou autoroute), pour remédier à cela, on peut alors anticiper les entrées sur voies rapide par un petite pause (toujours les bienvenues lorsqu’elles sont réalisées en toute sécurité) permettant d’annoncer le n° de la sortie à emprunter.
    Le roulage en « D » est de mon expérience, le roulage cool par excellence qui permet successivement à chaque motard du groupe, sans pression sur l’allure, de se mettre au service des autres en leur indiquant la route à suivre.
    Bel esprit que celui-ci non ?
    Amitiés
    Olivier

  6. Herve0688
    23 août 2008 at 15:14

    C’est ma premiére sortie en groupe demain… mais maintenant j’hésite, tant de choses à se souvenir…

    Si j’ai tout suivi, c’est moi qui serai en second… je suis le plus inexpérimenté et c’est moi qui ai la plus petite… moto :o))))
    600 DIV de 92 avec 3000 km au compteur… pour moi

    Eux ils ont des 600 Fazer, ER6, 1000 Fazer…
    C’est de la détente, du plaisir mais j’avoue que je suis un peu stressé… j’en suis à mon troisiéme nettoyage de visiére : ))))

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *