Focus sur : les motards d’escorte de courses

Sans motards d’escorte, il n’y aurait plus de courses cyclistes. Leur travail n’est pas toujours reconnu à leur juste valeur et n’est pas toujours connu par la communauté motarde. Cet article vise à y remédier.

Publié en juillet 2025

Précision : à titre personnel, je participe à des encadrements de courses et d’événements depuis plusieurs années, en France et en Suisse.

Pour commencer, un article de Liberty Rider sur ce même sujet.

Pour quels type d’événements ?

Les motards professionnels, généralement motocyclistes des forces de l’ordre (gendarmerie ou police) ou pompiers-secouristes, sont déployés sur presque toutes les manifestations, sportives ou non, sur la voie publique, mais aussi sur terrain privé.

Les motards d’escorte bénévoles sont employés dans de nombreuses disciplines sportives, mais surtout sur des courses de vélo sur route, qu’il s’agisse de cyclisme sur route, de triathlon ou encore de randonnée cycliste (sans compétition – en théorie).

Cela dit, il m’est également arrivé d’encadrer des courses pédestres (marathons et semi-marathons), quand elles ont lieu sur la voie publique (fermée ou non), et des événements moto caritatifs sur route (comme les Distinguished Gentlemen Rides ou le Motocoeur).

En France, hormis quelques exceptions comme le Tour de France ou Paris-Roubaix, les courses cyclistes sur route (pour amateurs ou professionnels) se déroulent généralement en « circulation semi-ouverte ».
Cela signifie que la circulation n’est pas totalement interrompue sur le parcours.
Les véhicules civils sont arrêtés temporairement lorsqu’ils risquent d’interférer avec la course :

• Les véhicules dans le sens de la course ne peuvent jamais dépasser la voiture balai
• Dès que la voiture des forces de l’ordre et/ou une voiture ouvreuse arrivent, la circulation motorisée est interrompue jusqu’au passage de la voiture balai
• Les véhicules, arrêtés par des motards d’escorte, doivent patienter sur le bord de la route ou sur un emplacement (dégagé si possible)
• Les véhicules immobilisés sont signalés par des motards signaleurs (dits « drapeau jaune »), qui informent les coureurs des dangers de la route (mobilier urbain, rétrécissements, obstacles, etc.)
• Les motards d’escorte bloquent aussi les carrefours (en l’absence de bénévoles à pied), puis redémarrent pour aller bloquer un autre point stratégique plus loin

La situation est différente pour les courses pédestres sur route (ou dans les rues d’une ville) qui se déroulent sur route fermée à la circulation – juste le temps de la course.

Pour quelles missions ?

Les différentes missions des motards d’escorte et de signalisation sont globalement de deux ordres :

1. Les missions « solo » où le motard encadre la manifestation, en reconnaissant (avant) et balisant le parcours (pendant), en signalant les difficultés aux coureurs et/ou aux organisateurs (on parle de « voltigeurs »), en informant l’organisation des chutes et autres incidents, en ouvrant et fermant le cortège pour protéger le premier (« moto ouvreuse ») et le dernier coureur (« moto-balai »)
   
2. Les missions « duo » où le motard transporte une personne et son matériel (parfois lourd et/ou encombrant), principalement un arbitre ou commissaire de course, un « média » (journaliste, photographe, caméraman, droniste), un secouriste, infirmier ou médecin ou encore un signaleur / chronométreur (moto « ardoise » ou « info »)

Avec quelles qualifications ?

L’exercice de l’activité de motard d’escorte suppose bien évidemment de posséder une machine en état de marche, immatriculée et assurée, ainsi qu’un titre de conduite valide sur le territoire concerné.

Pour les courses cyclistes sous l’égide de la Fédération française de cyclisme (FFC), les motards d’escorte doivent détenir une licence « Assistance organisation » (au prix de 61 euros en 2025) et, depuis 1998, avoir suivi une formation, au moins théorique.

Depuis 2022, les différentes formations ont été unifiées en deux modules :

• la formation fédérale « pilote moto niveau 1 », d’une durée de sept heures, est gratuite, purement théorique et peut être suivie à distance, en ligne depuis chez soi, avec un examen de validation par QCM
• la formation fédérale « pilote moto niveau 2 » est elle payante, également théorique, mais doit être réalisée en présentiel sur une journée de sept heures, là encore avec un examen de validation par QCM

Pour les courses cyclistes organisées par des entreprises privées, notamment les grandes courses internationales (Tour de France, Liège-Bastogne-Liège, Paris-Roubaix, Paris-Nice, etc.), c’est à Amaury Sport Organisation qu’il appartient de définir le niveau de qualification des motards d’escorte et de les y former.

L’entreprise Amaury Sport Organisation (ASO) forme les motards en charge de la sécurité des cyclistes, du personnel et du public. Une session est planifiée chaque année, soit sur un module initial d’acquisition, soit sur un module de recyclage, au CNFSR de Fontainebleau (77).
Les profils privilégiés par ASO sont les anciens cyclistes professionnels, les anciens motards de la gendarmerie ou toute autre personne ayant une expertise sur le Tour. D’autres pilotes peuvent toutefois prétendre à la formation, selon leur expérience et leurs aptitudes à moto.

Avec quelles compétences ?

C’est une question à laquelle il est délicat de répondre.
En théorie (et en théorie seulement), exercer comme motard d’escorte ne requiert pas de compétence autre que celles qui permettent d’obtenir le permis de conduire moto.
Et encore, puisque certains motards travaillent en scooter, y compris 125 cc (mais c’est rare), à deux ou trois-roues.

Cela dit, dans la plupart des cas, les motos d’escorte sont des machines routières « gros cube », souvent de plus de 1.000 cc, qui permettent de transporter facilement un passager, souvent avec du matériel.
On croise rarement des roadsters, très peu de sportives ou jamais customs. Les motos peu confortables en duo cantonnent leur conducteur aux missions « solo » : cela convient à certains, pas à d’autres.

A l’inverse, les GT et trails routiers sont largement représentés, avec une nette majorité des grands constructeurs (Honda, Yamaha, BMW, Kawasaki).
Il faut être capable de manier en toute sécurité des machines lourdes de plus de 250 kg, voire 300 kilos.
La présence d’un top-case s’avère souvent utile, aussi bien pour le confort du passager que pour transporter son matériel. A l’inverse, certaines courses en milieu urbain interdisent les valises latérales qui rendent la moto trop large.

Dans la mesure où une bonne partie des missions suppose d’emmener un passager, il faut se montrer TRES à l’aise en duo, surtout que les passagers sont souvent des hommes, parfois « bien portants », pas toujours très souples et pas forcément habitués à faire de la moto…

D’autant plus que ces passagers sont souvent accompagnés de leur matériel professionnel : sac d’intervention pour les secouristes ; caméras, boîtiers, objectifs, drones pour les médias, ce qui ajoute 10 ou 20, parfois 30 kilos de masse située en haut à l’arrière.

Dans ces conditions, la moto peut devenir délicate à manier à basse vitesse ou à l’arrêt, tout particulièrement sur revêtement dégradé (pavés, chemins agricoles, routes de campagne), avec des contraintes d’espace (routes étroites, en pente, en dévers) et des impératifs de sécurité (avec des vélos qui arrivent parfois très vite sur des trajectoires spécifiques).

Le travail avec un média suppose parfois de fréquents demi-tours, des allers-retours, des remontées de cortège rapides suivies de longues périodes d’attente à l’arrêt, des moments où le passager veut monter ou descendre en urgence (et pas toujours sur un terrain plat), des « excursions » sur des chemins de traverse pour trouver un angle différent , un point de vue original…

Le travail avec un arbitre implique lui de se porter rapidement de groupe en groupe, puis de rester à hauteur d’un coureur, parfois à basse vitesse, y compris en forte montée et sur toutes sortes de revêtements, le tout sans le gêner, sans risquer de le toucher, mais en étant assez près pour que l’arbitre puisse lui parler et l’entendre…

D’où l’utilité de se former, de se perfectionner, dès le début et tout au long de cette activité !

Info aux associations de motards d’escorte : je suis aussi formateur en perfectionnement moto et peux répondre aux besoins en formation de vos adhérents.
Pour en savoir plus : Passion Moto Formation

Avec quelles qualités ?

Ce que je peux dire et ce que je veux souligner, c’est que, de mon expérience, cette activité n’a pas besoin de « pilotes ». On y roule rarement très vite, même si c’est sur route fermée. Ce n’est pas parce qu’on encadre une course qu’on est là pour faire la course !

Il faut rester vigilant en permanence et pendant des heures, en observation de son environnement à 360 degrés car on n’est quasiment jamais seul en course : il y a toujours des coureurs devant ou derrière, des spectateurs, des véhicules d’accompagnement ou d’intervention, sans parler des autres motards d’escorte…
Il faut conserver une certaine forme physique et une bonne concentration y compris avec de la fatigue, y compris quand on se lève tôt (parfois vraiment très tôt), même pendant plusieurs jours d’affilée.

Un point essentiel est de savoir garder son sang-froid, d’analyser froidement les situations en privilégiant toujours la sécurité des personnes et des matériels, en sachant mettre son plaisir personnel de côté.
Il faut notamment savoir où et comment s’arrêter et repartir en sécurité pour soi-même, sa machine, son passager, les coureurs, les autres véhicules…

Un autre point, parfois compliqué, est de savoir rester calme, courtois et bienveillant face à des demandes ou des comportements déplacés ou stupides, voire franchement débiles, le plus souvent par inconscience, mais aussi parfois par égoïsme ou esprit de compétition, que ce soit de la part de coureurs, de médias, de conducteurs extérieurs ou de spectateurs, surtout quand ces derniers sont des proches de coureurs.

Il faut le dire, la mentalité tout particulièrement des cyclistes a changé sur les 10-20 dernières années. Elle devient de plus en plus agressive envers tout ce qui leur semble gêner leur performance individuelle, que ce soit entre eux ou même à l’égard des arbitres ou des forces de l’ordre.
A l’inverse, ça se passe toujours bien avec les arbitres et les secouristes qui sont là eux aussi juste pour faire leur boulot et sont habitués à collaborer avec les motards.

Malheureusement, il est impossible de sécuriser chaque route secondaire, chaque sortie de maison, chaque lotissement sur un parcours de plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres.
Certains automobilistes ou riverains ne prennent pas la peine de lire l’information ou l’oublient rapidement. Le plus grand danger vient souvent des automobilistes qui ne respectent pas les consignes des forces de l’ordre, des motards d’escorte ou des bénévoles. Certains choisissent, volontairement ou par négligence, de s’engager en sens inverse de la course, malgré l’interdiction formelle.

Les motards d’escorte se trouvent régulièrement confrontés à des automobilistes impatients, refusant d’attendre quelques minutes, qui tentent de forcer le passage, des riverains distraits qui sortent de chez eux sans vérifier que la course est en cours, des usagers de la route (y compris cyclistes eux-mêmes) qui estiment que la course cycliste est un obstacle « illégitime » à leur déplacement.

Pour toutes ces raisons, les motards d’escorte sont à 99% des hommes, souvent de plus de 40-50 ans, avec une grande expérience de la moto (pas juste d’ancienneté de permis), souvent avec un passé soit de sportif, soit dans les forces de l’ordre (motocyclistes ou non).
Je parle là de tendances, de majorités, pas dans l’absolu. Il reste toujours des exceptions.

Dans quelles conditions ?

Les motards d’escorte « amateurs » (dans le sens de « non professionnels ») sont bénévoles.
Cela signifie qu’ils ne sont pas rémunérés / salariés par les organisateurs des événements. Cela ne veut pas dire qu’ils ne sont rétribués pas du tout.

Le principe général est que les motards amateurs ne perdent pas d’argent en rendant les services qu’ils rendent aux organisateurs de courses.
En conséquence, l’organisateur leur rembourse les frais de carburant (sur justificatif) et leur donne de quoi manger aux repas, généralement la même chose qu’aux autres bénévoles.
Si la course dure plusieurs jours, l’hébergement est pris en charge par l’organisateur.

La plupart du temps, les motards d’escorte reçoivent en « cadeau » de remerciement la même dotation que les autres bénévoles de l’organisation, avec des « goodies » de valeur variable.
J’ai dans mes placards tout un tas de casquettes et de t-shirts qui ne valent rien, même pas la peine d’être revendus…

Dans certains cas, les motards d’escorte peuvent recevoir un dédommagement, à la fois pour leur temps et pour l’usure matérielle de leur machine. Cette pratique est plus répandue en Suisse qu’en France. N’espérez pas non plus en vivre ! On parle d’une somme aux alentours de 100 euros par jour en Suisse, moitié moins en France.

Bref, un motard d’escorte ne gagne pas sa vie avec cette activité.
Au mieux, elle ne vous coûtera rien, voire vous rapportera quelques dizaines d’euros par mois pendant la saison de courses cyclistes en Europe (en gros, d’avril à septembre).

Vu le temps que ça prend (certains groupes assurent plus d’une centaine de jours de course par année) et les horaires souvent exigeants, pas étonnant qu’une large part des motards d’escorte amateurs soient des retraités ou pré-retraités, du secteur privé ou de la fonction publique.
Les anciens motocyclistes d’administration présentent l’avantage de partir en retraite assez tôt, avec une expérience et une condition physique qui leur permet de poursuivre ce type d’activité pendant plusieurs années après leur départ en retraite.

Avec quel équipement ?

Pour des raisons de sécurité comme d’image de marque de leur club ou association, les motards d’escorte se doivent d’être entièrement équipés moto, de la tête aux pieds, quelles que soient les conditions météo.

Pour des raisons de sécurité, il est préférable (mais pas impératif) de porter, sur eux-mêmes et/ou sur leur machine, des équipements qui augmentent leur saillance visuelle.
Cela est généralement laissé au choix de chacun.
Par contre, il est fréquent que l’organisateur ou le club prête des équipements (gilets ou brassards) afin de mieux identifier les motards et de les rendre plus visibles des usagers. En bref, si vous êtes allergique au gilet jaune, laissez tomber…

Il peut arriver que l’association de motards d’escorte propose des tenues moto qui aident à leur protection et leur permette de mieux assurer leur mission, en les rendant à la fois plus visibles et plus respectés des autres usagers, notamment des automobilistes.
Ces équipements peuvent parfois ressembler plus ou moins fortement aux tenues des policiers ou gendarmes motocyclistes.
Dans le cadre de la course, cela ne pose aucun problème.
Par contre, en dehors de la course, notamment si le motard roule avec une machine blanche ou bleue, et/ou s’il adopte un comportement équivoque, cela peut causer souci. Il vaut alors mieux emporter de quoi se changer ou enfiler une sur-veste plus discrète.
Pour en savoir plus, lire Un motard civil peut-il ressembler à un gendarme ?

Afin de se signaler aux coureurs comme aux conducteurs, les motards d’escorte utilisent souvent un sifflet.
Dans le cadre de la course, l’usage du sifflet ne pose aucun problème et est même recommandé, de préférence au klaxon qui reste réservé aux cas d’urgence.
En dehors de la course, l’usage du sifflet n’est pas interdit ou réservé aux forces de l’ordre (dans le sens où un sifflet ne constitue pas un signal réglementaire de police prévu par l’article R.181 du Code de la Route), mais peut porter à confusion, surtout si ça vient en plus d’une tenue et/ou d’une machine pouvant créer une méprise dans l’esprit du public.

Sur de nombreuses courses, les motards d’escorte utilisent des radios VHF (fournies par l’organisation ou l’association) pour communiquer entre eux et/ou avec le PC course, avec une oreillette et un microphone.
Là encore, ça aide d’être habitué à utiliser ce type de matériel. Mais ça s’apprend vite !

Mise à jour : depuis 2025, la radio VHF est obligatoire sur toutes les courses cyclistes en France sous l’égide de la FFC.

Pour quelles structures ?

En France, les motards d’escorte sont regroupés au sein d’associations loi 1901 qui contractent une assurance en responsabilité civile pour cette activité.
Ces associations sont réparties par région et département afin de proposer leurs services dans la zone géographique qui convient à leurs membres.

Nicolas Anjou en a dressé une carte interactive sur Google Maps.

Liste d’associations motardes de sécurisation d’événements (annuaire non exhaustif) :

Aquitaine

Association Motorisée d’Assistance aux Compétitions (65)
Les Gardians (40)
Escorte Sécurité Course (87)
Assistance Sécurité Course (23)

Auvergne-Rhône-Alpes

Escorte Motos Sport (73)
Groupe Escorte Moto Sécurité (74)
Moto Allier Sécurité (03)
3S Moto (05)

Bretagne

Association Moto Sécurité (22)
Association Moto Sécurité (35)
Association Service Course (22)
Breizh Sécurité Moto (22)
Fédération associative motards sécurité bretons (29)
Motards Sports Médias Evénements (29)
ABEC Sécurité (56)
Moto Assistance et Sécurité (56)

Hauts-de-France

Escorte Sécurité Moto (80)

Ile-de-France

Peloton Motocyliste de Sécurisation (78)
Escorte Motocycliste Francilienne

Grand Est

Escorte Motard Sécurité (57)
Moto Escorte Sécurité Auboise (10)
Association Moto Assistance Sécurité Course (39)

Normandie

Association Normande Escorte Cycliste (76)

Occitanie

Groupement Moto Escorte (31)
Encadrement Moto Sécurité (34)
Sécurité Occitanie Moto Organisations Sportives (31)

Pays de Loire

Le Mans Sarthe Moto (72)
Vendée Sécurité Course (85)
Moto Assistance Sécurité Courses (49)

Provence-Alpes-Côte d’Azur

Association Motocycliste de Sécurité Routière (83)
Sécurité Course Cycliste (13)