Le rapport 2021 sur les 2RM du CNSR : un naufrage ?

Un article très long et très technique, pas du tout « grand public », mais que j’ai jugé utile pour apporter ma pierre au débat en cours en février 2021 entre les associations motardes et le Conseil national de sécurité routière.

Publication en février 2021.

Contexte

Début février 2021, quatre associations représentatives des différentes pratiques motards publient ensemble un communiqué de presse commun (initiative plutôt rare) pour dénoncer le contenu d’un rapport du comité des experts du CNSR, présenté quelques jours plus tôt.

La Fédération française de motocyclisme (FFM), la Fédération française des motards en colère (FFMC), le Collectif de défense des loisirs verts (Codever) et l’assurance Mutuelle des motards (AMDM) s’élèvent contre la façon « peu constructive » d’aborder la sécurité des motards et des scootéristes qui transparaît dans ce rapport et dans les débats de la première séance plénière de la nouvelle mandature du CNSR.

La FFM, la FFMC, le Codever et l’AMDM fustigent un « rapport à charge » établi par des « pseudos-experts » qui présentent de « profondes méconnaissances des motards et du monde de la moto » et se désolent de constater « un retour en arrière de 15 ans » concernant les propositions sur la sécurité routière des motards et des scootéristes.

« Dès le titre du rapport qui concerne les deux-roues motorisés, l’angle choisi est évident : « Vers un usage adapté à leur vulnérabilité« , s’agacent-ils avant de reprocher aux « experts » de la Sécurité routière de vouloir « notre bien mais ne nous estiment pas capable d’en avoir nous-mêmes conscience« .

« Le nouveau slogan de la Direction à la sécurité routière (DSR), c’est « vivre ensemble », mais apparemment, pour ces « experts », ce serait sans les deux-roues motorisés qui sont des gens dangereux, responsables dans tous les cas de leurs accidents, mal formés, mal équipés, inconscients de leur propre sécurité« .

« C’est la pratique qui donne l’expertise : c’est la raison de notre présence au CNSR, parlement de la Sécurité routière. Nous sommes pratiquants, nous sommes les experts, nous sommes 3 millions et personne ne décidera de l’avenir de la moto sans nous« , préviennent les principales associations du monde moto en demandant un « moratoire immédiat » et une « remise sur le métier de l’ouvrage avec une réelle concertation« .

Qu’en est-il exactement ?
Quel est le contenu précis de ce rapport ?
Par qui et pour qui a-t-il été élaboré et rédigé ?

Petit florilège des propositions du rapport :
rendre le casque intégral obligatoire,
rendre le gilet airbag obligatoire,
doubler la taxe de carte grise pour les motos,
appliquer le malus écologique aux motos,
mettre une plaque d’immatriculation à l’avant des motos,
faire installer un « mouchard » sur ta moto par ton assureur,
faire repasser les phares des motos en couleur jaune,
sanctionner par vidéo-verbalisation les dépassements de voitures par les motos en ville,
rendre les limiteurs de vitesse obligatoires sur les motos,
imposer le freinage couplé sur toutes les motos, de toutes cylindrées (juste pour la France),
passer le volume de formation minimale obligatoire à 30 ou 35 heures pour le permis moto…

Lire les articles externes :
Le rapport du comité d’experts
Le communiqué de la FFM
L’article du Repaire des Motards
L’article de Moto Magazine

Présentation du CNSR

Il importe avant tout de comprendre de quoi nous parlons.
Le CNSR est une instance peu connue du grand public et son comité d’experts encore plus.

Le Conseil national de la sécurité routière, ou CNSR, a été créé en 2001. Cet organisme, souvent appelé (à tort) le « parlement » de la sécurité routière, est composé d’élus nationaux et territoriaux, de représentants des entreprises et associations intéressées par la sécurité routière et de représentants de l’administration.

Pourquoi « à tort » ?
Parce qu’un parlement est composé de parlementaires élus par le corps électoral, que ce soit au suffrage universel ou non, par scrutin direct ou indirect, uninominal ou de liste…
Quel que soit le mode d’élection, un parlement en démocratie est toujours élu.

Le CNSR n’est pas un parlement car ses membres (67 titulaires et 45 suppléants) ne sont pas élus.
Ils sont désignés pour une durée de trois ans, choisis, nommés à ce poste.

Sur ses 67 membres, 65 sont nommés par des politiques…
Trente membres sont choisis par des ministres (donc par le gouvernement au pouvoir) et quatre par les deux assemblées du parlement français, dont l’Assemblée Nationale où le gouvernement est majoritaire.
A lui seul, le ministre de l’Intérieur (chargé de la sécurité routière) désigne 28 membres du CNSR.
Trois autres sont désignés par les collectivités territoriales.

Le président du conseil est nommé parmi ses membres par le Premier ministre.
Trois personnalités dites « qualifiées » sont désignées par le ministre chargé de la sécurité routière.
Deux membres du Sénat et deux membres de l’Assemblée nationale, désignés par leur assemblée respective.
Un membre du Conseil économique, social et environnemental.
Un représentant des régions, désigné par l’Association des présidents de conseils régionaux.
Un représentant des départements, désigné par l’Association des départements de France.
Un représentant des communes ou des groupements de communes, désigné par l’Association des maires de France.
Un membre du Conseil de la jeunesse, désigné par celui-ci.
Un membre du Conseil national des transports, désigné par la section permanente.
Huit représentants des entreprises et institutions intéressées par la sécurité routière, désignés par le ministre chargé de la sécurité routière.
Dix-sept représentants d’associations agissant dans le domaine de la sécurité routière, désignés par le ministre chargé de la sécurité routière : associations œuvrant pour une plus grande sécurité routière, associations de cyclistes, de motocyclistes, d’automobilistes, de victimes d’accidents routiers, etc.
Deux représentants des professions médicales et des associations et fondations du domaine de l’hospitalisation ou de la santé publique, désignés par le ministre chargé de la santé.

Hein, quoi ? Cela se voit un peu trop que j’ai fait des études de science politique, avec une spécialité en droit parlementaire comparé ? Meuh non…

Créé pour être un lieu de débats et une instance de conseil pour le gouvernement en matière de sécurité routière, le CNSR se rapproche plutôt du CESE (Conseil économique, économique et environnemental).

Sauf que…

• Le CESE est une assemblée à peu près indépendante.
  Sur ses 146 représentants sociaux (patronat, syndicats, associations), seulement 40 sont désignés par le gouvernement (+11 autres nommés après consultation des organisations professionnelles locales représentatives, pour être précis).
• Le CESE n’a pas qu’un rôle consultatif.
  Son rôle est défini par la Constitution de la V^e République. Saisi par le gouvernement, il donne son avis sur les projets de loi, d’ordonnance ou de décret ainsi que sur les propositions de loi qui lui sont soumis. Son avis est obligatoire pour les projets de loi de plan et des projets de loi de programmation à caractère économique, social ou environnemental. Le Conseil peut être consulté par le Premier ministre, le président de l’Assemblée nationale ou le président du Sénat, sur tout problème de caractère économique, social ou environnemental. Il peut être saisi par voie de pétition de toute question à caractère économique, social ou environnemental. Et il peut, de sa propre initiative, appeler l’attention du Gouvernement et du Parlement sur les réformes qui lui paraissent nécessaires.

Le CNSR n’a lui qu’un rôle purement consultatif.
Selon son décret de création, il « est associé à l’élaboration et à l’évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière ».
Son boulot, c’est de préparer de simples recommandations au gouvernement pour lutter contre l’accidentalité routière.

A ses débuts en 2001 (par le gouvernement de Lionel Jospin), le CNSR est présidé par le député socialiste René Dosière, spécialiste des finances publiques et connu pour son activité dans le contrôle des dépenses de la présidence de la République française.
Après l’élection de Jacques Chirac à la présidence de la République en 2002, M. Dosière est « débarqué » en 2003 par le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin et remplacé par… un journaliste !

De 2003 à 2008, le CNSR est en effet dirigé par Robert Namias, haut responsable de la chaîne télévisée TF1.
Certains disent qu’il a été nommé car il s’intéressait au sujet et avait déjà présidé en 1994 une commission interministérielle consacrée à la vitesse et à la sécurité routière.
D’autres estiment qu’il doit ce poste à ses liens très amicaux avec le couple Chirac : à cette époque, Bernadette Chirac siège d’ailleurs au CNSR (en tant que présidente de la fondation « Hôpitaux de Paris-Hôpitaux de France ») et l’épouse de Robert Namias, Anne Barrère, est aussi la conseillère personnelle de Bernadette Chirac dans l’opération « Pièces jaunes », avant de devenir secrétaire générale adjointe de ladite Fondation des Hôpitaux de France. Un hasard, sans doute…

Mis en sommeil en 2008 (aucun membre n’est mandaté durant ces années, l’instance reste au repos sans être dissoute), le CNSR est « réinstallé » en 2012 sous l’impulsion du ministre de l’Intérieur Manuel Valls.
Le Conseil est alors de nouveau présidé par un député, Armand Jung, de 2012 à 2017.
Lui succède l’actuel président (renouvelé en janvier 2021), Yves Goasdoué, ancien député, maire de Flers et président de Flers Agglo, dans l’Orne. A l’époque où il était député, M. Goasdoué participait aux groupes d’études parlementaires sur l’automobile et sur l’industrie mécanique.

Voilà, c’est peut-être un peu ch…, mais il est nécessaire de bien comprendre d’où vient le CNSR et comment il fonctionne : depuis 20 ans, c’est un organisme politique, au service du gouvernement et de sa politique de sécurité routière.

Le comité des experts

Le CNSR est assisté par un comité d’experts, issus de la sphère publique (et nommés sur proposition du délégué interministériel à la sécurité routière), qui est chargé d’aider les travaux du conseil.

Il se trouve qu’en décembre 2016, j’ai postulé pour intégrer ce comité sur la mandature 2017-2019. Je le connais donc assez bien, même si ma candidature n’a pas été retenue, comme vous l’aurez remarqué.

Le Comité des experts a pour missions :

• d’identifier des pistes d’actions scientifiquement étayées au regard des enjeux,
• de dresser un état de l’art des connaissances,
• d’émettre des avis sur une stratégie, sur des mesures ou des recommandations envisagées,
• de produire de la synthèse de connaissances, en mobilisant le cas échéant des ressources extérieures sous forme d’expertises spécifiques.

Il peut proposer des sujets d’études ou de recherche qu’il conviendrait d’engager, par exemple sur des enjeux insuffisamment documentés ou sur des problématiques émergentes.

Le nombre des membres du comité est limité à 15 « pour favoriser les échanges et privilégier le travail en équipe ».
Afin de respecter les règles de parité, l’écart entre le nombre de femmes et le nombre d’hommes n’est pas supérieur à un.

Nommés pour trois ans, les experts sont sélectionnés à l’issue d’un appel à candidatures lancé au sein de la communauté scientifique et technique.

Dans les faits, sur les 15 experts de 2017 à 2019, on comptait :

• quatre membres de l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux)
• trois membres du CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement)
• un membre de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière)
• un membre du BEA-TT (bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre)
• un enseignant-chercheur en psychologie sociale

mais aussi :

• un représentant de la CNAMTS (Caisse Nationale d’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés)
• trois médecins (dont un médecin du travail, un gériatre et un addictologue)
• un chercheur de l’INSERM (Institut national de la santé et de la recherche médicale).

A l’heure actuelle, ce comité est présidé par ce dernier : Emmanuel Lagarde, directeur de recherche à l’INSERM, épidémiologiste de formation, ancien responsable de l’Institut de Santé Publique, d’Epidémiologie et de Développement, et auteur en 2010 d’une étude sur les comportements et attitudes des cyclistes vis-à-vis de la sécurité routière et du port du casque.

Il dirige actuellement l’équipe « Injury Epidemiology Transport Occupation » au sein du centre INSERM de Bordeaux. Ses domaines de recherches portent sur les facteurs de santé des traumatismes et le fonctionnement des services d’urgences, avec un intérêt particulier pour l’application des méthodes d’intelligence artificielle et de NLP (natural language processing) pour la santé.

Une personnalité tout à fait estimable, mais j’ai personnellement du mal à voir le rapport avec la sécurité routière…
Il s’est effectivement occupé de divers travaux de recherche sur les accidents de la route dans les années 2010-2015, mais ses derniers travaux sur le sujet remontent à 2018 et il ne s’occupe plus de ce thème.

Si on résume : énormément d’universitaires, de chercheurs, tous membres d’organismes publics, financés par des fonds publics. On a connu plus diversifié comme recrutement…
Par contre, personne issu du privé et surtout aucun expert de terrain, aucun professionnel de la sécurité routière, des forces de l’ordre ou des secours : absolument personne qui dispose d’une expérience de terrain auprès des usagers de la route.

Les auteurs du rapport qui fâche

Le 3 février 2021 avait lieu une séance plénière d’installation du CNSR, dont les membres ont été (en partie) renouvelés.
A cette occasion, le Comité des experts a présenté trois rapports concernant :

1. la sécurité des deux-roues motorisés,
2. le risque routier professionnel,
3. l’auto-formation à la mobilité tout au long de la vie.

Vous vous en doutez, c’est le premier qui nous intéresse !

Intitulé « Sécurité des deux-roues motorisés : vers un usage adapté à leur vulnérabilité », il est achevé de rédiger en novembre 2020 par son rapporteur, M. Eric Violette, ingénieur des Arts et Métiers, chargé de mission sécurité routière au CEREMA Normandie-Centre.

Il a impliqué cinq autres membres du comité des experts dans sa mandature 2017-2019 :

• Anne-Claire d’Apolito, médecin du travail à l’Unité Hospitalière de consultation en santé et pathologies professionnelles de l’hôpital Raymond-Poincaré de Garches, en tant que médecin du travail ;
• Thierry Fassenot, ingénieur conseil à la direction des risques professionnels de la caisse nationale d’assurance maladie des travailleurs salariés, qui pilote depuis 2007 l’action nationale de lutte contre les troubles musculo-squelettiques (TMS) ;
• Sandrine Gaymard, professeur des universités en psychologie sociale à Angers, spécialiste des aspects psychosociologiques liés aux risques routiers, en particulier de la question du rapport à la règle et des transgressions ;
• Marie-Laure Seux, médecin gériatre à l’hôpital Broca de Paris ;
• Nicolas Simon, professeur de médecine spécialisé en addictologie, responsable du centre antipoison et de toxicovigilance de l’hôpital Sainte-Marguerite de Marseille.

Sur six experts impliqués, trois sont médecins.
Je n’ai rien contre les médecins (j’en connais très bien une qui partage ma vie), mais il faut bien admettre qu’ils souffrent d’un biais de perception par rapport aux motards : à moins d’être eux-mêmes motards, les seuls motards qu’ils connaissent sont des motards accidentés.
Du coup, pour la grande majorité des médecins, tous les motards sont des accidentés en puissance…

Accessoirement, je ne perçois pas la compétence particulière d’un gériatre et d’un addictologue concernant les usagers de 2RM – qui sont dans leur immense majorité âgés de moins de 70 ans, non alcooliques et non drogués.

Je ne vois pas non plus l’expertise en matière de conduite 2RM ou d’accidentalité d’un spécialiste des TMS dans le cadre des accidents du travail.

Ces six experts sont des personnes sans doute très qualifiées dans leur domaine respectif.
Mais à l’exception de Sandrine Gaymard, je ne comprends pour ma part pas leur « expertise » en sécurité routière – et encore moins sur le sujet bien précis des usagers de deux-roues motorisés et de la prévention des accidents 2RM.

C’est sans doute pourquoi elles ont sollicité neuf autres personnes qui ont « contribué » à ce rapport et en ont auditionné 16 autres.

Les 16 personnes auditionnées sont toutes des scientifiques, à l’exception de deux membres de la Direction de la sécurité routière (DSR) que je connais personnellement : Pascal Dunikowski, ancien chargé de mission national deux-roues motorisés, et le colonel de gendarmerie Pascal Defrance, chargé de mission des relations avec les forces de l’ordre.

A noter que j’ai eu le plaisir de rencontrer le colonel Pascal Defrance lors de ma participation au Trophée SR 2RM à Sens en 2018 (lire cet article) et de rouler avec lui sur le trajet de retour jusque Fontainebleau – l’occasion de constater encore une fois qu’il est possible de rouler « vite » et en sécurité quand les circonstances le permettent (et qu’on n’a pas à craindre de se faire contrôler…).
Le colonel Defrance a bien voulu – à ma grande surprise – citer plusieurs de mes articles publiés sur ce site lors de son audition pour ce rapport.

Parmi les neuf contributeurs principaux, dont le rôle n’est pas du tout explicité, on retrouve :

• Laurent ARTH, ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, chef de la division des transports routiers et fluviaux au BEA-TT ;
• Jean-Pascal ASSAILLY, psychologue, docteur en psychobiologie génétique et comparative, chercheur depuis 1988 à l’INRETS (Institut national de recherches sur les transports et leur sécurité) puis à l’IFSTTAR, spécialiste du risque accidentel des jeunes et de sa prévention ;
• Marie-Axelle GRANIE, psychologue, directrice de recherche à l’IFSTTAR, responsable du projet PAAM (Piétons Adolescents: Accidentologie et Mobilité), spécialiste du risque piéton ;
• Benoît HIRON, ingénieurs en chef des ponts, des eaux et des forêts, chef de groupe sécurité des usagers et déplacements au CEREMA ;
• Sylviane LAFONT, chargée de recherche à l’IFSTTAR, spécialiste des conducteurs âgés ;
• Emmanuel LAGARDE, épidémiologiste, directeur de recherche à l’INSERM et président du comité des experts du CNSR ;
• Marine MILLOT, ingénieur en aménagement urbain et mobilité, ‎directrice adjointe du département Mobilités au CEREMA, responsable de la mission sur l’évaluation de l’abaissement à 80 km/h sur les routes interurbaines ;
• Manuelle SALATHE, ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, secrétaire générale de l’ONISR ;
• Hélène TATTEGRAIN, directrice du laboratoire d’Ergonomie et de Sciences COgnitives pour les Transports à l’IFSTTAR, spécialiste de l’intelligence artificielle.

A quoi ça sert de savoir tout ça ?
A se rendre compte qu’aucun des 15 auteurs et contributeurs impliqués dans ce rapport, strictement AUCUN, n’est spécialiste des deux-roues motorisés.

Ce sont certes des techniciens ou des théoriciens de la sécurité routière en général. Plusieurs sont spécialistes d’un domaine particulier au sein du vaste champ de connaissances qu’est la sécurité routière. Certains, comme J.-P. Assailly, sont des sommités dans leur domaine respectif.

Mais aucun d’entre eux n’est expert en matière de conduite moto, d’enseignement de la conduite (moto en particulier), d’équipements motards, de sociologie des motards, de technologies appliquées aux deux-roues motorisés…

Ce n’est pas un propos démagogique de « café du commerce », ce n’est pas un fantasme « anti-élites » ou « anti-système » !
Si on regarde le parcours professionnel de ces 15 personnes, on s’aperçoit qu’aucune ne possède d’expertise particulière sur le sujet bien précis sur lequel elles ont pourtant rédigé un rapport de portée nationale, qui est censé fonder l’action du CNSR au cours des (au moins) trois années à venir et qui concerne potentiellement deux à trois millions d’usagers de la route.

C’est quand même un peu embêtant…

Les propositions du rapport

Le rapport compte 46 pages, dont plusieurs se répètent.
Les « propositions de recommandations » (les experts proposent au CNSR qui recommande au gouvernement qui choisit de suivre ou non), organisées en six grands thèmes, sont ainsi présentées toutes ensemble au début, puis répétées séparément dans chacune des six parties du rapport.

Je souligne à ce stade que ce rapport ne possède qu’une valeur consultative et limitée.
Le comité d’experts est un organe consultatif du CNSR qui n’est lui-même qu’une instance consultative pour le gouvernement, à travers le ministre en charge de la sécurité routière.
Par le passé, la très grande majorité des différentes recommandations formulées par les précédents comités d’experts sont restées lettre morte ou n’ont été que partiellement appliquées.
Lire par exemple Réflexion sur la baisse de limitation de vitesse.

Examinons ces propositions de recommandations en détail les unes après les autres.

Sur la puissance et les vitesses pratiquées

Après avoir effectué un historique et un « état des lieux » qui établit selon eux un lien de causalité fort entre la puissance d’une moto, la vitesse de circulation et la gravité des accidents, s’être interrogés sur les représentations des motards et leur rapport à la règle (concernant les limitations de vitesse), ainsi que sur l’équité et l’efficacité du contrôle automatisé des vitesses (pour dire que les motos sont moins flashées que les autres), et avoir fait le point sur le devenir des recommandations formulées par le passé…

On relève quelques « perles », comme celle-ci : « Les analyses ont montré que les motards utilisent leurs motos avec des niveaux de sollicitation importants, tant en accélération qu’en décélération, et toujours supérieurs à ceux observés pour les automobiles« .
Peut-être parce que, je dis ça au hasard, les 2RM pèsent huit fois moins qu’une automobile pour une puissance moteur égale, voire supérieure ?
Tiens, je suis même prêt à parier que les voitures accélèrent et freinent plus fort que les semi-remorques de 38 tonnes ! Trop dangereux, ces automobilistes…

Les experts constatent au final que : « le développement d’outils d’observation et de mesure des usages (trafic pour l’exposition aux risques) et des pratiques des 2RM (vitesses pratiquées) n’ont pas encore abouti à une mise en œuvre effective« .
Conclusion : en fait, on ne sait pas grand-chose…
Mais ce n’est pas grave, on va tout de même formuler des recommandations péremptoires !

Première recommandation

Sous un libellé global, elle est décomposée en plusieurs points qui n’ont pas grand rapport entre eux et dont l’ordre n’est pas logique.
Par exemple, les points 1 et 5 vont ensemble, tout comme les points 2 et 4.

Rendre le contrôle des vitesses effectif pour les 2RM comme pour les autres véhicules motorisés.

C’est-à-dire :

1. Utiliser des équipements de contrôle automatisé permettant d’obtenir le même niveau de performance pour toutes les catégories de véhicules motorisés
2. Contrôler la position et l’orientation de la plaque d’immatriculation pour tous les véhicules motorisés dans un dispositif de contrôle de conformité
3. Introduire, dans le bilan annuel des infractions établi par l’ONISR, les données permettant de distinguer les différentes catégories de véhicules motorisés
4. Faire évoluer la taille des caractères des plaques d’immatriculation des 2RM vers le cas général défini notamment pour les voitures de tourisme. La hauteur des caractères passerait de 45 mm à 75 mm et la largeur de 23 mm à 39 mm.
5. Concevoir des dispositifs de contrôle automatisé des vitesses capables de tenir compte des trajectoires particulières des 2RM.

Le premier point concerne à la fois l’absence de plaque d’immatriculation à l’avant des véhicules 2RM et le fait qu’une part « importante » des radars fixes ne contrôlent que par l’avant.

Du coup, les experts voudraient une plaque à l’avant des motos ! Mais, je cite, « la réglementation européenne en vigueur laisse penser qu’une telle demande prendra du temps« … Tu m’étonnes !
Ce qui m’étonne encore plus, c’est que ces génies ne se soient pas posés la question de comprendre POURQUOI il n’y a plus de plaque d’immat’ à l’avant des 2RM alors que c’était le cas dans un lointain passé.
S’il y a une réglementation européenne sur le sujet, c’est peut-être qu’il y a une raison ! Mais c’est bien connu, nos experts à nous qu’on a en France savent tout mieux que ces imbéciles de Bruxelles…

Le deuxième point concerne la conformité des plaques sur un certain nombre de machines.

Selon un rapport du CEREMA qui date de 2011, « la taille réduite des plaques d’immatriculation des 2RM limite les performances des systèmes de lecture automatique en raison de caractère plus petits en hauteur et en largeur« .

C’est curieux, car pour moi qui roule avec une plaque d’immatriculation homologuée depuis 20 ans, cela ne m’a jamais empêché de recevoir mes amendes pour excès de vitesse…

D’ailleurs, depuis janvier 2017, une réglementation impose des plaques plus grandes qu’auparavant, mais avec la même taille de caractères qu’avant (ce que j’ai toujours trouvé ridicule et dénué de sens, lire Garder une plaque d’immatriculation conforme).

Du coup, le comité d’experts propose de garder cette taille de plaque, mais d’augmenter la taille des caractères, pour les rendre aussi gros que sur les voitures.

Encore une fois, le problème n’est pas tant la taille de la plaque ou des caractères que la proportion d’usagers 2RM qui circule avec une plaque non homologuée, volontairement trop petite, avec des plaques illisibles ou masquées ou amovibles… ce qui favorise évidemment des comportements infractionnistes.

La solution pour améliorer les choses n’est pas de sanctionner encore et toujours la grande majorité des usagers qui circulent avec une plaque homologuée, lisible et bien installée, mais de sanctionner la minorité infractionniste.

D’où l’idée (pertinente) d’un « dispositif de contrôle de conformité », c’est-à-dire d’un contrôle technique des véhicules.

Pourquoi pas ?
Mais ce n’est qu’une partie de la réponse. Il faudrait aussi des contrôles humains en circulation, sur les routes, avec des interceptions directes et des sanctions réelles.
Trop souvent, les forces de l’ordre elles-mêmes, y compris et surtout les motocyclistes, ne verbalisent pas les utilisateurs de « micro-plaques », ce qui encourage ces comportements infractionnistes.

Le troisième point est réclamé depuis longtemps par les motards.
Distinguer les différentes catégories de véhicules 2RM dans les chiffres de l’ONISR, pour que l’on sache exactement qui fait quoi entre les scooters et les motos, entre les motos 125 cc et plus de 125, entre les motos gros cube et les maxi-scooters, etc.
Je ne suis pas certain que le résultat final soit favorable aux motards de grosses cylindrées qui risquent fort de se rendre compte qu’ils sont pires que beaucoup d’autres conducteurs…
Mais au moins, on le saura avec certitude et précision.

Le dernier point est curieusement formulé : « concevoir des dispositifs de contrôle automatisé des vitesses capables de tenir compte des trajectoires particulières des 2RM »…
On ne comprend pas d’où sort ce point qui n’est pas évoqué auparavant dans le texte.

Deuxième recommandation

Elle est simple.

Définir une fiscalité identique pour les différentes catégories de véhicules motorisés à usage personnel (moto et véhicule de tourisme).

Le comité d’experts estime que les motos devraient payer la même taxe de carte grise que les voitures et devenir soumises au malus écologique.
Aucun rapport direct avec la sécurité routière !

Mais l’idée est de « copier » l’exemple belge où une fiscalité variable selon la puissance des véhicules a été mise en place, à la fois pour les automobiles et les motos : plus le véhicule est puissant, plus la taxe de mise en circulation (TMC) est élevée.
L’objectif est ici clairement de faire diminuer le nombre de motos de forte puissance, avec l’idée sous-jacente que plus la moto est puissante, plus le conducteur va rouler vite et risquer de se tuer.
Donc plutôt que de chercher à modifier le comportement fautif, on va l’empêcher d’accéder à ce type de véhicules.

Cela peut paraître logique…
Mais cette vision purement réglementaire oublie que le problème de fond reste le comportement, les représentations de ce type de motards qui feront tout pour continuer à rouler vite, y compris dans l’illégalité.
En Belgique, pour éviter de payer très cher la TMC, les motards font brider leur moto à 100 chevaux, paient la TMC pour 100 chevaux, puis font débrider la moto…
En France, certains motards n’hésitent pas à rouler (très vite) sur la route avec des machines de piste, non homologuées, sans feu, sans plaque, sans clignotant, sans rétroviseur. Ils savent très bien que c’est interdit, mais le font quand même, parce qu’ils ne risquent pas grand-chose au fond.

Le problème n’est pas la loi, mais l’application de la loi.
Le problème est le non-respect de la réglementation existante par une frange de la population, à cause d’une forme d’impunité permise par le manque d’efficacité des forces de l’ordre et de la justice.
Ces dernières manquent de moyens, d’effectifs, de budgets et aussi de sévérité dans la répression des infractions autres que les excès de vitesse.

C’est cela, la réalité du terrain.
Ajouter encore et encore des réglementations n’y changera rien.

Troisième recommandation

Là encore, elle est courte :

Donner aux assureurs la possibilité réglementaire et technique d’établir un contrat de sécurité sur la base d’un suivi de la conduite et des vitesses pratiquées.

En clair, autoriser les assureurs à implanter des « mouchards » dans les motos, en échange d’une réduction de prime d’assurance pour l’assuré.

Le comité d’experts l’explique ainsi : « il s’agit ici d’initier la réflexion sur les modalités de la mise en place d’un système d’enregistrement continu des dépassements de la VMA et des accélérations/freinages« .
La VMA étant la vitesse maximale autorisée.

L’idée est simple : amener les motards à rouler comme des automobilistes respectueux de la règle.
Non seulement en respectant les limitations de vitesse, mais en plus en accélérant comme une voiture diesel et en freinant comme un retraité.

Les experts précisent tout de même que « ce dispositif (…) doit faire l’objet d’une phase d’évaluation avec une mesure comparative de son impact sur l’accidentalité« … mais sans préciser les modalités de cette phase d’évaluation, ni en durée, ni en extension.

Quatrième recommandation

Elle est plus complexe et abstraite :

Développer et utiliser les techniques de communication engageante dans la prévention auprès des motards (par exemple : les assureurs) notamment axées sur les dangers de la vitesse.

La notion de « communication engageante » (fondée sur les enseignements tirés de la théorie de l’engagement) à l’égard des conducteurs de 2RM est issue d’une thèse de psychologie sociale publiée en 2017 et qui était encadrée par plusieurs des intervenants de ce rapport.

Pour résumer, la communication dite « engageante » s’appuie sur les concepts de persuasion et d’engagement en psychologie sociale.
Elle propose de faire précéder l’exposition à un message persuasif de la réalisation d’un acte systématiquement accepté de la part de tous les individus, afin d’accroître le taux d’acceptation de la requête.

En clair, c’est une technique de propagande qui vise à augmenter l’acceptation d’un message qui pourrait poser problème, en conditionnant psychologiquement la réponse du public.

Elle s’oppose à la communication dite « persuasive » qui vise elle à convaincre par des arguments rationnels.

Au-delà des problèmes éthiques de cette forme de communication, le souci à mes yeux est double :

1. Fonder une politique publique sur un seul et unique travail scientifique (à l’heure actuelle en tout cas) ne paraît pas pertinent ;
2. Tout en conseillant l’adoption de cette forme de communication, le comité des experts utilise une stratégie exactement inverse dans sa communication à travers son rapport et ses propositions.

Sur les équipements de protection individuels (EPI)

Rien de nouveau.

Première recommandation

Elle va faire hurler pas mal de monde :

Rendre obligatoire le port du casque intégral.

Sans autre détail.
Les experts ne précisent pas s’ils veulent interdire à la vente les casques autres qu’intégraux ou rendre obligatoire le port fermé des casques modulables ou sanctionner le port d’un casque « jet »…

Ils écrivent juste : « les dernières études lésionnelles confirment qu’en cas d’accident, la protection de la face est toujours supérieure avec un tel casque« .
Sans blague !? Parce que ce n’était pas le cas des précédentes études ? Evidemment qu’un casque intégral protège mieux le visage qu’un casque ouvert. Merci du scoop ! Faut être expert pour s’en rendre compte…

Encore une fois, on a affaire à une vision strictement réglementaire et infantilisante.
« Le casque jet, c’est plus dangereux. Les motards sont trop bêtes pour s’en rendre compte. Interdisons les casques jet ! »

Une stratégie plus efficace à mes yeux serait par exemple d’inciter les assureurs à consentir une réduction de la prime d’assurance pour l’achat d’un casque intégral.
Ou encore de rendre le casque intégral obligatoire, mais uniquement lors des examens du permis de conduire moto A1 et A2, sur le modèle de ce qui s’est fait pour les gants homologués et de ce qui se fait pour les chaussants montants, afin d’inciter à l’adoption de ces équipements.

Deuxième recommandation

Sans grande surprise :

Poursuivre et renforcer les mesures incitatives pour largement diffuser le gilet airbag.

Mais ces experts vont plus loin et envisagent de le rendre obligatoire : « De telles mesures sont préférables à une obligation du port. Cependant, s’il s’avérait que, malgré son intérêt, cet EPI reste de diffusion confidentielle, son obligation devrait être envisagée pour en tirer pleinement les bénéfices.« 

Là encore, toujours la même idée : si les motards sont trop bêtes pour se rendre compte de ce qui est bon pour eux, on va soit interdire, soit obliger – plutôt que de leur expliquer.

Sauf qu’un gilet airbag, ce n’est pas comme un casque (de 150 à 600 euros) ou une paire de gants (entre 30 et 200 euros), cela coûte encore bien plus cher à l’achat (entre 300 et 800 euros).

Par ailleurs, là où certains assureurs remboursent à neuf un casque endommagé dans un accident, aucun assureur ne rembourse actuellement un gilet airbag endommagé en cas de sinistre, et surtout pas à neuf (mais avec une décote de vétusté).

Enfin, le port du gilet airbag pose un problème de confort : cet équipement (par définition imperméable à l’air) tient chaud, très chaud, surtout en été, saison à laquelle circulent le plus les motards…

Troisième recommandation

Là encore, pas de surprise :

Poursuivre les travaux de recherche/développement sur le gilet airbag autonome.

Je cite : « Des progrès restent à faire pour passer de l’airbag filaire à l’airbag radio ou connecté, plébiscités par les motards mais qui doivent encore gagner en fiabilité tout en maintenant des coûts adaptés à leur large diffusion.« 

On peut tous être d’accord avec ça.
Lire Réflexions sur le gilet airbag moto.

Quatrième recommandation

Là, les experts scientifiques plaident un peu pour eux-mêmes :

Assurer la continuité de l’expertise scientifique française au sein des commissions de normalisation internationales sur les EPI.

Ils ne proposent pas d’augmenter les moyens des forces de l’ordre ou de la justice ou de l’éducation routière, mais par contre :

« Il convient de s’assurer que les experts français des différents organismes participants disposent des moyens leur permettant de contribuer à diminuer la morbidité des usagers de 2RM en soutenant le savoir-faire français lorsqu’il est bénéfique en termes de sécurité routière.« 

Cinquième recommandation

Encore une fois, on reste dans le vœu pieux qui ne mange pas de pain :

Améliorer la prise en charge des blessés 2RM.

On peut toujours améliorer la prise en charge médicale des blessés : beaucoup (trop) de motards gravement accidentés décèdent à l’hôpital des suites de leurs blessures, dans les heures ou les jours qui suivent leur arrivée aux urgences.

Sixième recommandation

Sans utilité directe, le but est de mettre en place un calendrier prévisionnel de généralisation des EPI (sans préciser la liste de ces derniers) :

En lien avec l’établissement d’un observatoire du port des EPI, constituer une commission réunissant les représentants des usagers et les acteurs de la sécurité routière pour établir un calendrier prévisionnel établissant des points de rendez vous avec des taux d’équipement à atteindre.

Mais attention, le bâton n’est jamais loin…

Si les taux d’équipement prévus venaient à ne pas être atteints, cette concertation et ce suivi constitueront un préalable à la mise en place de réglementations coercitives relatives au port des EPI.

Sur la visibilité et la détectabilité des 2RM

Le rapport commence par enfoncer des portes ouvertes, mais aussi rappeler des évidences toujours utiles :

La saillance des 2RM est par nature plus faible que celle des automobiles en raison de leur petit gabarit, de leurs contours plus irréguliers, mais aussi de la couleur généralement sombre des vêtements portés.
(…)
Tous les travaux menés depuis les années 1980 montrent l’importance d’améliorer la saillance et la détectabilité des deux roues motorisés. Des recherches récentes ont conclu à l’intérêt d’une part de définir une signature visuelle pour les 2RM et d’autre part d’améliorer la perception de leurs mouvements.

A partir de ces constats et, comme souvent dans ce rapport, en se fondant sur UNE SEULE étude scientifique, le comité des experts propose des mesures totalement déconnectées de la réalité.

Première recommandation

Définir une signature visuelle spécifique aux 2RM.
Les recherches récentes sur la détectabilité des 2RM suggèrent de définir une signature visuelle spécifique aux 2RM afin qu’ils soient plus clairement détectés par les automobilistes et les autres usagers d’une part, puis dans le futur par les véhicules à délégation de conduite [véhicules autonomes] d’autre part.

Sur le principe, très bien… mais comment ?
Attention, on s’accroche : « le comité recommande l’adoption d’une couleur particulière, le jaune, qui permettrait de les distinguer des autres véhicules, et un agencement approprié des feux ».
Le grand retour des phares jaunes, mais seulement pour les motos !
Alors que la France est passée aux phares blancs depuis 1993 sur tous les véhicules neufs, comme dans tous les autres pays européens.
Bizarrement, aucun autre pays de l’Union européenne, même ceux qui affichent une accidentalité motarde bien inférieure à la nôtre, n’a eu l’idée d’imposer des phares jaunes sur les motos. Mais ça, ce doit être parce qu’ils sont trop bêtes et que nos experts à nous qu’on a sont les meilleurs du monde…

Quant à « un agencement approprié des feux », ça veut dire ça pour eux :

Oui, vous avez bien vu, avec un feu sur le casque en face avant !
Où le mettre ? Comment le fixer de façon sûre ? Comment l’alimenter ? Comment faire en sorte que cela n’accroisse pas le poids du casque (donc l’énergie cinétique en cas d’impact et la fatigue de la nuque sur long trajet) ?
Visiblement, ce n’est pas le problème de ces experts.

Deuxième recommandation

Là encore, on ne peut qu’être d’accord sur le principe, mais c’est la manière qui compte…

Elaborer une information de bonne pratique auprès des usagers et de la profession 2RM pour l’installation de feux additionnels de seconde monte.

Personnellement, je ne sais pas ce qu’est « la profession 2RM », mais je suppose qu’ils veulent parler des professionnels du motocycle.

J’adhère au projet : « informer les usagers et la profession 2RM d’une part sur la meilleure configuration d’installation de ces feux et d’autre part sur celles à éviter. »
Moins à l’objectif affiché : « L’objectif est d’atteindre à terme une signature visuelle unique des 2RM. »

De toute façon, comme le dit lui-même le rapport, c’est « dans l’attente d’une évolution de la réglementation européenne », donc on a le temps…

Troisième recommandation

Les experts disent eux-mêmes qu’elle n’a à peu près aucune chance d’aboutir puisqu’elle est proposée depuis 2008, mais jamais reprise par les décideurs.

Modifier le code de la route pour interdire les dépassements aux carrefours urbains et aux passages piétons.

L’idée est d’interdire les dépassements des voitures par les 2RM en ville, c’est-à-dire d’interdire la remontée des files de véhicules à l’arrêt (ou à très basse vitesse).
Ce qui enlèverait à peu près tout intérêt aux 2RM en ville en les obligeant à rester dans les files de voitures, comme en Europe du Nord.

Comme il serait évidemment compliqué de remettre un policier à chaque carrefour, la solution répressive est tout aussi évidente : « Cette mesure pourrait faire l’objet d’un contrôle par la vidéo verbalisation semi automatisée. »
Ce qui suppose bien sûr d’imposer une plaque d’immatriculation à l’avant des véhicules 2RM.

Sur les technologies

En résumé, l’obsession des experts transparaît là aussi : imposer aux motards de rouler comme des voitures, contre leur volonté.

Première recommandation

Faire évoluer la réglementation européenne pour les systèmes d’assistance des motos, notamment ceux utiles à la bonne gestion de la vitesse pratiquée.

En clair ?
« Il est regrettable que les usagers de 2RM ne disposent pas aujourd’hui des mêmes systèmes d’assistance à la conduite que ceux disponibles pour les autres véhicules motorisés, et notamment ceux susceptibles d’aider au choix d’une vitesse adaptée, maîtrisée et apaisée. »

C’est-à-dire ?
« Les dispositifs ou les fonctions à transposer pour les 2RM concernent notamment les limiteurs de vitesse, la reconnaissance des panneaux routiers (dont les VMA), ou les systèmes intelligents d’adaptation de la vitesse. »

Le plus beau est que, juste avant, les experts ont cité une étude européenne qui établit que, parmi les assistances à la conduite les plus décriées, figure en tête le limiteur de vitesse, rejeté par 76% des motards interrogés par la FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations), et le système intelligent d’adaptation de la vitesse ISA, rejeté par 73% d’entre eux.

Encore une fois, on retrouve cette idée sous-jacente que les motards ne savent pas ce qui est bon pour eux et qu’il faut donc le leur imposer.

Deuxième recommandation

Elle part d’une bonne intention, mais sans se rendre compte des conséquences.
Les experts ont constaté que :

• l’ABS est l’assistance à la conduite la plus demandée par les motards interrogés par la FEMA en 2014 ;
• les systèmes de freinage ABS sont d’ailleurs obligatoires depuis 2017 sur les motos de plus de 125 cc.

Du coup, ils proposent de :

Déployer le freinage couplé intégral sur toutes les gammes de motos

Sous-entendu, y compris les machines de 125 cc et moins, y compris les cyclomoteurs.
Car pour le moment, la réglementation européenne impose aux constructeurs de motocycles de choisir entre l’ABS et le freinage couplé pour les 125… et n’impose rien pour les cyclomoteurs.

La grande majorité des constructeurs choisit d’implémenter le freinage couplé sur les motos et scooters 125 car c’est le moins onéreux des deux systèmes.
Les motards qui le souhaitent ont la possibilité de le choisir en option payante.

L’imposer pour les cyclomoteurs (scooters et motos 49,9 cc) contribuerait à augmenter les tarifs d’achat de ces machines d’entrée de gamme.
Surtout si la France devait devenir le seul pays à imposer cette mesure, ce qui obligerait les constructeurs à produire des machines spécifiques pour notre pays – comme du temps de la limitation de puissance à 100 chevaux.
Le tout pour un segment de marché déjà en perte de vitesse : leur nombre baisse chaque année de 3% en moyenne et a été divisé par deux sur les 20 dernières années.
Autant signer son arrêt de mort, surtout si on combine ça avec le relèvement à 16 ans de l’âge minimal pour le permis AL (voir plus loin).

Troisième recommandation

Là encore, c’est fondé sur une bonne intention :

Rendre obligatoire l’eCall moto.

Pour en savoir plus, lire Se signaler après un accident.

Le comité observe que ce dispositif est obligatoire sur les automobiles commercialisées neuves depuis 2018 et qu’il serait utile sur les motos… mais au prix d’une augmentation substantielle de leur tarif.
Ce dispositif existe déjà en option sur des motos récentes haut de gamme et est facturé plus de 300 euros à l’heure actuelle.

Il existe d’autres systèmes, fondés notamment sur des applications numériques pour téléphones mobiles, bien plus accessibles financièrement, soutenues par des assureurs et qui remportent déjà un large succès (plus de 500.000 téléchargements pour Liberty Rider).

Sur les formations initiales et post-permis

On en arrive à mon domaine d’expertise et là, c’est un festival !

Les remarques préliminaires citent notamment une étude en cours qui a permis de dégager cinq bonnes pratiques à mettre en place pour la formation initiale :

1. adapter la difficulté de la tâche,
2. individualiser les apprentissages,
3. rendre l’apprentissage vivant,
4. apprendre plus que nécessaire pour l’obtention du permis,
5. travailler les aspects cognitifs et psychologiques.

Merci Sherlock !
Je pense que les formateurs professionnels compétents et motivés n’auraient jamais trouvé tout seuls ces idées… qui sonnent bien creux, à part la dernière.

A l’inverse, cette étude liste quatre mauvaises pratiques dans le cadre de la formation initiale :

1. ne pas utiliser les « bonnes » pratiques,
2. ne pas ou mal enseigner les techniques de conduite,
3. se focaliser sur l’examen,
4. manquer d’exemplarité.

Waoh… Là aussi, cela valait la peine de dépenser du temps et de l’argent dans une étude scientifique pour ça !

Allez, soyons magnanimes, il y a au moins un autre point utile : cette étude pointe « le besoin de formation complémentaire des moniteurs« , et là, je suis bien d’accord !
Lire Mes propositions pour la sécurité routière des motards.

Un peu plus loin, le rédacteur du rapport n’est pas fichu d’écrire correctement le nom de l’association AFDM, qu’il écrit à deux reprises AFMD, tout en explicitant ce sigle… Cela montre le sérieux de la rédaction et de la relecture.

Première recommandation

Elle est louable sur le principe, mais complètement « à côté de la plaque » :

Développer une formation aux compétences perceptives et cognitives en concertation avec la profession pour l’intégrer au cursus.

C’est très bien, on aimerait bien, mais… modifier les « compétences perceptives et cognitives » suppose de modifier les attitudes et représentations des élèves en formation initiale, ce qui est rigoureusement impossible à réussir en quelques heures de formation.
C’est normalement l’objectif du « continuum éducatif » de sensibilisation à la sécurité routière, censé être mis en place depuis l’école primaire jusqu’à l’âge adulte dans les établissements scolaires.
Le formateur de conduite n’intervient qu’en bout de chaîne, il ne peut pas changer la vision de la moto donnée depuis des décennies par l’entourage familial et amical des élèves.

Deuxième recommandation

Attention, ça va hurler dans les chaumières !

Augmenter sensiblement la durée obligatoire de la formation à la conduite pour pouvoir l’approfondir et l’individualiser.

« Un travail de concertation est à engager afin de définir de nouvelles obligations pour la formation à la conduite, notamment la durée de la formation pratique, la répartition plateau/conduite sur route, l’individualisation de la formation en référence à la matrice GDE.« 

Tout à fait d’accord pour la concertation !
Et il est clair que la moyenne de volume de formation initiale tourne autour des 35 heures, bien loin des 20 heures obligatoires. Dans la vraie vie, même un élève déjà familier du maniement moto s’avère rarement prêt avant environ 25 heures de cours.
Mais il s’agit d’une moyenne ! Nous avons régulièrement des élèves aptes à présenter l’examen avec 25 heures. Bien sûr, nous en avons aussi qui ont besoin de 40, voire 50 heures et plus.
Pour autant, va-t-on obliger tout le monde à suivre un minimum de 30 heures de formation ?

Et qui plus est, en cours individuel ?
Economiquement, cela implique un coût du permis qui va exploser et tourner entre 2.000 et 3.000 euros par personne.

Le manque de suivi individuel des élèves n’est pas un problème de nombre d’élèves en simultané : avec mes collègues, nous arrivons à gérer des groupes de 4 à 6 élèves, là où la plupart des moniteurs travaillent par groupe de trois.
Le souci est que beaucoup de moniteurs sont démotivés, insuffisamment formés, pas assez impliqués. Soit ils ne savent pas faire (par manque de formation), soit ils n’ont pas envie de faire.
Allonger le temps de formation n’y changera rien à lui seul.

Troisième recommandation

Alors là, c’est pitoyable…

Proposer une réforme du permis dans la continuité des précédentes pour définir une nouvelle épreuve pratique afin qu’elle soit préparée et passée par les candidats sur des motos conformes.

Les experts expliquent que « la dernière réforme du permis a supprimé la notion de chronométrage pour cette épreuve. Cependant, la modification des caractéristiques des motos pour préparer et passer cette épreuve est une pratique courante : butées de fourche limées pour favoriser la maniabilité à allure réduite, ralenti « optimisé » pour simplifier la cinématique. Il convient donc de faire évoluer les parcours en adéquation avec la maniabilité d’une moto non modifiée.« 

Je ne sais pas qui ils ont auditionné et leur a raconté ça…
Oui, cela a été une pratique disons, pas rare. De là à dire « courante », je ne suis pas sûr.
Mais surtout, c’est une pratique révolue depuis la réforme de l’examen de 2013 !

Dire que la dernière version du permis moto a supprimé le chronométrage est une ineptie.
Oui, le chronométrage a été supprimé sur l’épreuve à allure normale (dite « rapide »). Mais à l’inverse, il a été instauré sur l’épreuve à allure lente. Le parcours a été modifié avec la toute dernière réforme de mars 2020, raccourci, et le temps minimal à respecter est passé à 16 secondes.
Ce temps minimal impose une allure très lente, ce qui a de fait éliminé l’intérêt de « trafiquer » le ralenti moteur. Le parcours a été simplifié, ce qui élimine l’intérêt de limer les butées de direction (ce qui est différent des butées de fourche, mais bref…).

Il y a déjà eu une réforme en 2013, une autre (légère) en 2014, et encore une très importante en 2020.
Et ils voudraient encore changer, qui plus est pour des motifs infondés ?

Quatrième recommandation

Les experts induisent eux-mêmes que cette mesure n’a aucune chance d’être adoptée : « Proposée depuis plus de 10 ans, cette mesure n’a jamais été adoptée, essentiellement par crainte d’un impact péjoratif sur la mobilité dans les zones non desservies par les transports en commun. »

Il s’agirait de :

Conduire une évaluation coût-bénéfice de la remontée à 16 ans de l’accès aux cyclomoteurs.

La France est un des deux pays de l’Union Européenne à autoriser l’accès aux cyclos (avec le permis AL) à partir de 14 ans, contre 16 dans les autres pays de l’UE.
Et en effet, tant que l’offre de transports publics ne sera pas sérieusement développée, notamment en milieu rural, les cyclos auront un intérêt pour les ados.

Le vrai problème en termes de sécurité routière n’est pas tant l’âge d’accès que la mauvaise qualité de la formation initiale pour ce public qui n’a aucune expérience de conduite, qui est très sensible aux comportements à risques et auquel on ne propose qu’une épreuve théorique basique (l’ASSR) et une formation pratique de huit heures sans validation par un examen, ce qui rend possible toutes les dérives.

Sans parler de la facilité avec laquelle les ados peuvent modifier leurs machines avec des pièces interdites à l’usage sur la voie publique, mais autorisées à la vente, dans l’hypocrisie la plus totale de la part des commerçants et des parents qui les financent ces achats.

Cinquième recommandation

L’idée est excellente, mais manque de précision.

Inciter à une remise à niveau après une interruption de la pratique du 2RM pendant une période importante.

Inciter, mais pas rendre obligatoire, pour une fois…
Dommage car c’est justement là qu’une obligation aurait du sens et ferait une véritable différence !

« Une période importante »… mais encore ?
Aucune durée n’est précisée.

Tout au plus les experts mentionnent-ils plus haut que « d’autres recommandations sont restées sans suite. Elles concernent les modalités d’accès aux permis : remonter de deux ans l’âge d’accès aux différentes catégories de 2RM ; n’autoriser le passage du permis A qu’après cinq ans de permis A2 et la fourniture d’une attestation de pratique de la moto durant cette période (par exemple : attestation d’assurance) ; rendre obligatoire une formation après cinq ans d’interruption de la conduite effective d’un deux roues motorisé« .

La première proposition serait à discuter : le permis A1 à partir de 18 ans et le permis A2 à partir de 20 ans.
Personnellement, je laisserais le A1 à partir de 16 ans et je mettrais le A2 à partir de 20 ans, afin d’inciter les jeunes à passer par le 125 et favoriser l’accès progressif à la puissance.

La deuxième idée est elle aussi à nuancer.
Je ne suis pas certain que passer la période minimale en A2 de deux à cinq ans changerait grand-chose. En revanche, exiger une attestation de pratique est une bonne idée. Nous avons régulièrement en formation « passerelle » des personnes qui n’ont plus jamais touché une moto depuis leur permis A2 et veulent s’acheter une machine de plus de 100 chevaux.

Quant à la troisième idée, j’y suis personnellement favorable : imposer une formation complémentaire après tout arrêt de pratique (sans assurance à son nom propre) sur une période de cinq ans ou plus.

Il reste un point à trancher : la durée et le contenu de cette formation complémentaire.
Sept heures, huit heures, dix heures ?
Que de la pratique ou un peu de théorique ? Surtout du théorique ?
En individuel ou en petit groupe ?
Avec ou sans examen de conduite ?

Sixième recommandation

L’idée n’est pas mauvaise, mais…

Professionnaliser les formateurs et les formations post-permis.

La plupart des formateurs spécialisés en post-permis sont déjà des professionnels. Sauf qu’il n’existe pas en France de cursus de formation, de diplôme, de brevet d’enseignant de conduite spécialisé en perfectionnement.
Ces formateurs s’auto-forment car il n’existe actuellement aucune autre solution.

S’agissant des bénévoles associatifs, les niveaux de formation s’avèrent effectivement très hétérogènes.
Beaucoup voudraient s’améliorer et être formés : mais où, comment, pas qui ? Et qui prendrait financièrement en charge ces formations ?

« Dans un premier temps, la constitution de mallettes pédagogiques destinées à la formation continue des formateurs permettrait une amélioration et une homogénéisation des pratiques (à la fois technique et pédagogique)« .
La bonne vieille tarte à la crème des « mallettes pédagogiques » qui ne servent à rien, à part engraisser ceux qui les conçoivent…

Donnez aux associations les moyens financiers de suivre des formations auprès de professionnels qualifiés et labellisés, ce sera bien plus utile !
Demandez aux assureurs de consentir de remises de cotisation aux motards qui ont suivi des stages de perfectionnement et suivent les formations de l’AFDM et de la CASIM.
Là, cela fera une vraie différence !

Sur l’infrastructure

Le fond et la forme sont ici très différents du reste du rapport, probablement parce que c’est le domaine d’expertise professionnelle du rédacteur du rapport (qui est ingénieur au CEREMA).
A l’inverse, ce n’est pas la mienne. Je me contente donc de présenter les recommandations, sans apporter d’avis personnel sur leur pertinence.

Le rapport commence par rappeler la proportion importante (environ un tiers) des accidents mortels en virage hors agglomération.

L’Europe s’est montrée dans ce domaine plus efficace que la France :
« On rappelle ici que la nouvelle directive européenne 2019/1936 193649 sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières, qui entre en vigueur au 17 décembre 2019, a vocation à concerner une majeure partie du réseau routier principalprincipal50, pas seulement les routes du réseau trans européen de transport (RTE-T) comme le prévoyait la directive précédente 2008/96.
Cette directive mentionne explicitement des fonctions et des caractéristiques qui doivent favoriser la sécurité de l’ensemble des usagers, notamment les usagers vulnérables dont les 2RM.
La directive insiste notamment sur les exigences fonctionnelles pour la sécurité telle que « la route qui pardonne », des équipements de qualité, notamment la signalisation ainsi qu’un suivi et une gestion par la réalisation périodique d’audit de sécurité routière.« 

Car pour ce qui est de la France, c’est le désert…
« Plusieurs recommandations ont été proposées pour aménager et équiper les infrastructures afin d’améliorer la sécurité des 2RM.
(…)
Les recommandations concernant la limitation de la signalisation aux abords des voies n’ont pour leur part pas été suivies de mesures explicites, même si des textes réglementaires existent.
C’est notamment le cas du contrôle de l’implantation des panneaux publicitaires qui pourrait bénéficier d’une application plus stricte du code de l’environnement.
De même, le contrôle du bien fondé de la signalisation verticale n’est pas systématique : il dépend de la volonté des gestionnaires de mettre en œuvre des inspections de sécurité routière des itinéraires (ISRI).
La recommandation qui concernait la promotion de la réduction des
vitesses maximales autorisées sur les axes prioritaires aux abords des intersections en rase campagne est restée sans suite.
Son opportunité est à reconsidérer depuis l’abaissement de la VMA à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central et hors agglomération.
Enfin, de manière plus prospective, la recommandation qui portait sur la recherche et le développement de matériaux absorbants pour la signalisation et les équipements routiers n’a pas été suivie d’effet.« 

Pire encore :
« Depuis plusieurs années, un corpus technique visant à prendre en compte la sécurité des 2RM pour l’aménagement des infrastructures routières a été établi en mobilisant organismes scientifiques et techniques, gestionnaires routiers et représentants de la communauté 2RM.
Un ouvrage du Cerema à destination des aménageurs synthétise utilement cette démarche en insistant sur les bonnes pratiques.
Malheureusement, cet outil a été très insuffisamment développé, sa diffusion et sa mise en œuvre se heurtant à la complexité du système de gestion décentralisé des routes et des rues en France. »

Les recommandations du rapport sont nombreuses et (pour la première fois) plutôt précises, concrètes, voire désarmantes de bon sens.

Mais ce qui est remarquable, c’est que le rapport ne parle ici que d’incitations, d’information, de diffusion des bonnes pratiques… Mais jamais d’obligation, encore moins de contrôle ou de sanction.
Bizarrement, les usagers (surtout les motards) seraient trop bêtes et indisciplinés pour accepter ce qui est bon pour rester en vie.
Mais il faudrait faire confiance aux gestionnaires de voirie pour d’eux-mêmes consentir des efforts et des investissements pour améliorer les conditions de circulation d’une toute petite partie du parc circulant.
C’est d’une logique…

Première recommandation

Appliquer au réseau principal de l’Etat et des collectivités territoriales la nouvelle directive européenne 2019/1936 sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières.

L’application du droit communautaire semble en effet le minimum exigible…
Et pourtant, pas question de contrôler cette obligation légale.

Deuxième recommandation

Réaliser une analyse de sécurité routière du lieu suite à un accident mortel 2RM.

« Dans les deux mois qui suivent un accident mortel ou avec blessé grave d’un 2RM, le gestionnaire de voirie devra réaliser une analyse de sécurité routière du lieu de l’accident.« 

Excellente idée, mais qui va payer pour ça ?
Et par qui faire réaliser ces enquêtes ?
Les commissions ECPA (Enquêtes Comprendre pour Agir) n’existent pas partout et sont animées par des bénévoles déjà débordés…
Pourquoi ne pas sanctionner l’absence de cette enquête ?

Troisième recommandation

Limiter les sources de masquage aux abords de l’infrastructure routière.

Recommandation de bon sens, déjà formulée par le passé et jamais appliquée.
Sans obligation assortie d’une sanction, les gestionnaires de voirie ne consentent pas d’investissements, surtout pour une part minoritaire des usagers.

Quatrième recommandation

Inciter les gestionnaires de routes interurbaines à supprimer les obstacles dans les virages.

Même remarque.

« Dans une logique de hiérarchisation des interventions, ce point constitue une priorité qui bénéficiera aux autres usagers, notamment les automobilistes » : dans ce cas, pourquoi ne le font-ils pas déjà ?

Cinquième recommandation

Prendre en compte les usagers 2RM dans la réalisation des aménagements de l’infrastructure.

Parce que ce n’est pas déjà le cas ?!?

« Inciter l’ensemble des gestionnaires routiers à la meilleure prise en compte des 2RM en mettant en œuvre les recommandations du Cerema en la matière » : et s’ils ne le font pas ?

Sixième recommandation

Professionnaliser les intervenants du domaine infrastructure (gestionnaires, bureaux d’études, entreprises) à la spécificité des 2RM.

Parce que ce n’est pas déjà le cas ?!?
M. Eric Violette écrit noir sur blanc que les responsables des travaux publics, donneurs d’ordre, maîtres d’œuvre et entreprises spécialisées, sont incompétents, ne connaissent pas les spécificités d’une partie (minoritaire mais non négligeable) du parc circulant… et que cela ne pose visiblement problème à personne depuis des décennies !
On croit rêver…

Conclusion

A la lecture de ce rapport d’experts, on ne sait trop s’il faut en rire ou en pleurer…
Le plus désolant est de mesurer le temps passé et l’argent public dépensé pour tant d’amateurisme et de conceptions rétrogrades.

Comme je l’ai déjà souligné, il ne s’agit que de propositions de recommandations.
La plupart d’entre elles ne seront pas reprises par le CNSR et ce rapport finira au fond d’un tiroir, comme ses prédécesseurs.

Et c’est bien ce qui est dramatique !
En matière de sécurité routière comme dans d’autres domaines, nos politiques publiques gaspillent énormément de temps et d’argent public. Faute d’une évaluation externe et impartiale de leur efficacité, ces multiples comités d’experts, commissions, instances brillent surtout par leur absence d’action concrète, faute de moyens sur le terrain.

Ce rapport illustre une fois de plus le slogan que nous avions trouvé avec mes camarades de formation Bepecaser : « l’insécurité routière, c’est vous qui en mourez, c’est nous qui en vivons !«