Ne plus traiter la vitesse « à la va-vite »

Comment comprendre les affirmations des instances de sécurité routière qui prétendent que la moitié des accidents sont dus à la vitesse, sans autre précision, et stigmatisent les excès de vitesse commis par les motards alors que toutes les études montrent que la moitié des accidents des deux-roues moteur interviennent à moins de 50 km/h ?

Le gouvernement vous le dit, le répète, le rabâche jusqu’à plus soif : la vitesse est la cause des accidents de la route, la vitesse tue, tout est de la faute de la vitesse !

Statistiques « béton » à l’appui, l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR, dirigé depuis avril 2004 par un grand spécialiste reconnu de la question ;-), Robert Namias, directeur de l’information de TF1 et mari de l’attachée de presse de Bernadette Chirac…) et son organe parent, le Conseil national de la sécurité routière (CNSR), affirment que les excès de vitesse sont responsables de la moitié des accidents, donc des victimes.

A ce stade, j’introduis de suite une distinction fondamentale. Il ne faut pas confondre « excès de vitesse » et « vitesse excessive ».
La vitesse maximale autorisée n’est pas forcément la vitesse adaptée, un dépassement de la limitation ne constitue pas systématiquement une vitesse excessive, c’est-à-dire inadaptée aux circulations de circulation, par rapport à : densité du trafic, visibilité, conditions météo, état du revêtement, conditions d’adhérence, degré de vigilance du conducteur, niveau de maîtrise de son véhicule…

Dans un dossier de l’ONISR en 2006, on peut lire :
« La vitesse reste aujourd’hui encore un des premiers facteurs d’insécurité sur les routes »,
« Deux populations particulièrement concernées : les jeunes et les conducteurs de deux-roues motorisés »,
« Si 100 % des conducteurs avaient respecté les limitations de vitesse en 2005, plus de 1200 vies auraient pu être sauvées »,
« Cette baisse importante des vitesses explique 75 % de la diminution des accidents et des victimes de la route entre 2002 et 2005 »,
« en 2005, si tous les conducteurs avaient respecté la vitesse limite, les vitesses moyennes auraient baissé de 8 % et la baisse des accidents mortels aurait pu être de 25 % supplémentaires »,
« Le problème majeur dans l’accidentalité des motocyclistes est la vitesse »,
« Si 100 % des motocyclistes avaient respecté les limitations de vitesse en 2005, le nombre de motocyclistes tués aurait été inférieur de 35 % »…

Propos repris sans ciller par l’ensemble du gouvernement qui les utilise pour fonder ses décisions en matière de sécurité routière, ainsi que par une bonne partie des médias généralistes.
Je ne parlerai pas ici des délires des « écolo-fanatiques », notamment parisiens, qui sous prétexte de protection de l’environnement, veulent bouter la voiture hors des villes en dégoûtant les automobilistes, avec des propositions (amendements au dernier PDP) comme abaisser la limite de vitesse sur le périphérique parisien à 50 km/h (sur une chaussée à trois, voire cinq, voies sans feux rouges, sans carrefours, sans piétons… On croit rêver !).

Dans le même temps, les enquêtes détaillées sur les accidents de la route des deux-roues motorisés (lire les articles sur l’étude européenne MAIDS et l’étude française RIDER), certes moins connues car plus complexes, montrent que plus de la moitié des accidents de deux-roues surviennent à moins de 50 km/h.

D’où contradiction…
Précisons de suite l’approche totalement différente des deux méthodes d’enquête.
Les études MAIDS et RIDER relèvent de la micro-accidentologie: les chercheurs sélectionnent un échantillon représentatif d’accidents de la circulation et les étudient en profondeur, avec plusieurs centaines de variables. Il s’agit plutôt d’enquêtes qualitatives.
Les chiffres diffusés par les organismes gouvernementaux de la Sécurité routière reposent eux sur des études forcément quantitatives, pour en tirer des statistiques nationales.

Ces données sont majoritairement extraites des enquêtes REAGIR, qui détaillent plusieurs dizaines de milliers d’accidents mortels.
REAGIR signifie : Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et par des Initiatives pour y Remédier
Le programme a été lancé en 1983 afin de développer la mobilisation sociale sur la sécurité routière (JO du 10/05/1983). Ces enquêtes sont distinctes de l’enquête judiciaire dont la finalité est de rechercher les responsabilités. L’enquête REAGIR consiste elle à réaliser, après chaque accident mortel de la circulation, une étude technique destinée à en rechercher les facteurs, à formuler les hypothèses de son déroulement et à proposer des mesures de prévention appropriées.

A noter que ce programme a a été remplacé par les enquêtes ECPA : « Enquêtes Comprendre Pour Agir ».

Alors, comment en arrive-t-on à dire que vitesse = accident ?
Très simplement.
Vous n’imaginez tout de même pas que les sages de l’ONISR vont s’embêter à décrypter une par une les plus de 20.000 enquêtes détaillées recueillies chaque année ?
Ben non, il suffit de rechercher toutes celles qui comportent le mot « vitesse » parmi les facteurs d’accident. Or il est fréquent que les enquêteurs incluent la vitesse soit comme un facteur causal parmi d’autres, soit comme facteur aggravant des conséquences, même si aucun dépassement des limitations n’est constaté.

Non seulement une « vitesse excessive » lors d’un choc ne signifie pas nécessairement un « excès de vitesse », mais sous le terme de « vitesse excessive » sont confondues la « vitesse inappropriée » (par rapport aux conditions de circulation) et la « vitesse non maîtrisée » (à cause de la fatigue, du stress, de l’inattention, d’une déficience physique ou mécanique).
Dans les enquêtes REAGIR, « l’excès de vitesse caractérisé » reste difficile à établir formellement.
Mais cela ne gêne pas les pouvoirs publics qui généralisent joyeusement…

L’amalgame entre « dépassement de la vitesse « (excès de vitesse) et « conduite à risque », réalisé par de très nombreux acteurs et observateurs de la sécurité routière, entretient l’illusion qu’il suffit de baisser les limitations de vitesse (ou de les faire mieux respecter) pour diminuer le nombre de victimes de la violence routière.
Ce qui crée parallèlement l’impression que les usagers de la route sont soit de grands enfants incapables de se responsabiliser, de se discipliner, soit de dangereux psychopathes qu’il faut appréhender, sanctionner, voire enfermer.

Ce discours formaté, apparu dans les années 1970, méconnaît totalement l’évolution enregistrée depuis de tous les paramètres de l’environnement de conduite: les performances accrues des véhicules (tant dans la puissance des moteurs que dans les dispositifs de sécurité: freinage, contrôle de trajectoire, sécurité passive des habitacles), l’augmentation du trafic, les changements des infrastructures routières, la multiplication des types différents d’axes routiers, les modifications intevenues dans la formation des conducteurs et l’éducation routière des citoyens, l’extension de la longévité humaine et du spectre des âges des conducteurs…

Le cadre législatif actuel est accordé au niveau de formation moyen des automobilistes acquis lors de l’examen du permis de conduire: vraiment pas bien élevé. Les limites de vitesse sont définies de façon à ce que le plus crétin des automobilistes puisse rouler sans partir dans le décor. Tout le monde le sait et comme chacun estime ne pas être le dernier des nuls au volant, tout le monde roule au-dessus des limites.
Les services du ministère de l’Equipement comptent 40% de véhicules dépassant les limitations sur l’ensemble du réseau routier français, jusque 50% en entrée d’agglomération. Cette proportion atteint 80% (et 92% la nuit) pour les traversées d’agglomérations de moins de 5.000 habitants…

Comment se fait-il que tant de gens continuent de rouler en excès de vitesse (et que le nombre de morts sur les routes baisse tout de même) alors que 90% des conducteurs affirment dans le même temps que la vitesse représente un danger ?

En fait, en France, le respect des limitations dépend surtout du niveau de perception des risques d’être contrôlé (et sanctionné), contrairement au Royaume-Uni où l’objectif est de dissuader les excès des conducteurs afin de prévenir les accidents, et non de prendre sur le fait ou de sanctionner dans le seul but de générer des recettes.

Ce phénomène social a été étudié par une enquête européenne, intitulée « Attitudes sociales devant le risque routier en Europe » (en anglais « Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe » ou SARTRE).
Selon l’étude SARTRE, la majorité des conducteurs européens aiment « conduire vite », mais dans le même temps, 60% reconnaissent le bien-fondé des limites de vitesse.
Selon le même paradoxe apparent, beaucoup estiment que les limites de vitesse devraient être plus basses dans certains environnements (genre « 30 km/h près des écoles »), mais la moitié souhaite qu’elles soient relevées sur les routes principales (en 2×2 voies), voire supprimées sur autoroutes.

Contradictoire ? Pas forcément. Juste réaliste et adaptatif.

La politique de l’Etat n’est pas moins contradictoire: il construit (ou fait construire) de plus en plus d’autoroutes où la vitesse est la plus élevée tout en se défaussant sur les collectivités locales de l’entretien du réseau secondaire, il laisse circuler des voitures de plus en plus puissantes et rapides (sans bridage, contrairement aux motos), de plus en plus sûres, mais dans le même temps, il interdit d’exploiter leur potentiel et stigmatise la vitesse sans prêter attention à toutes les autres (et vraies) causes d’accidents.
Haro sur les excès de vitesse (même pour 6 km/h de trop, y compris sur les routes pas du tout accidentogènes) et exit les distances de sécurité, le manque de formation à la conduite, l’influence des médicaments, le manque de vigilance, les défauts de maîtrise, l’oubli du clignotant, l’ignorance des régles de circulation sur les ronds-points, etc.
D’où la tentation pour les citoyens d’enfreindre cette contrainte arbitraire fixée par la société, ou plus exactement, ses dirigeants.

Dans un monde qui tourne de plus en plus vite, où on nous demande de toujours gagner du temps, d’aller toujours plus vite… sauf sur la route ! L’hypervitesse devient la nouvelle transgression, une manière d’exprimer sa révolte et/ou son malaise. Fausse rébellion en réalité, qui ne fait que pousser à l’extrême les valeurs d’individualisme et de recherche de sensations fortes. Bref…

Touche finale

On nous dit, on nous répète que baisser les limites de vitesse permettrait de réduire le nombre de victimes sur les routes.
Hé bien, aux Etats-Unis, le relèvement du seuil légal de vitesse maximale sur autoroute a entraîné une baisse du nombre de morts…
Explications: en 1974, le Congrès américain instaure une loi fédérale qui impose une limitation de vitesse de 55 mph, soit 90 km/h, dans les 51 Etats. Revirement en 1995, cette loi est abrogée et 33 Etats (donc bien plus de la moitié) décident de relever la limite de vitesse à 65 mph (105 km/h) ou 75 mph (120 km/h). Deux ans plus tard, la FHA (Federal Highway Administration, qui gère les autoroutes) annonce une baisse du nombre de victimes sur les autoroutes: 64.000 blessés et 2.000 morts de moins qu’en 1995, soit « le taux de victimes par rapport au nombre de kilomètres parcourus le plus bas depuis l’invention de la Ford modèle T »…
Mais comment se fait-ce ?
La FHA attribue cette amélioration aux centaines de millions d’heures en moins passées sur la route et à la réduction du risque d’endormissement induit par une faible vitesse sur longs trajets avec un faible trafic.
C’est expliqué par l’étude « Speed doesn’t kill » (la vitesse ne tue pas), rédigée par Stephen Moore, du Cato Institute (un organisme qui défend les libertés individuelles), disponible en texte intégral (et en anglais, bien sûr) ici, et résumée (toujours en anglais) ici.

Dans un article publié en septembre 1991 dans le numéro 888 du magazine Science & Vie, Jean-Louis Rallu, chercheur à l’INED (Institut national d’études démographiques, estime que « les limitations de vitesse n’ont pas du tout les vertus que leur prêtent les pouvoirs publics : l’étude des statistiques indique, bien au contraire, qu’elles sont plus dangereuses que les excès de vitesse« .

« La vitesse est désignée comme le fléau principal. En fait, la vitesse par elle-même n’est pas une cause d’accident, mais elle constitue une cible idéale. En effet, c’est l’argument le plus parlant, elle est facile à mesurer, et elle frappe plus les imaginations que l’alcool au volant, la vétusté des véhicules, l’inexpérience des conducteurs ou leur irresponsabilité. En cas d’accident, elle est sans aucun doute un facteur aggravant et, quelle que soit la cause première de l’accident, c’est toujours en fonction de la vitesse que sont mesurées la force de l’impact et les conséquences sur le véhicule et ses passagers. Enfin, la pénalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l’État avec une efficacité remarquable tout en lui donnant bonne conscience. »

« Les assertions officielles (…) attribuent à la vitesse, comme à l’alcool, la responsabilité de 30% des accidents graves, selon la Sécurité routière, et de presque 50% pour le ministère des Transports. Qui croire ? D’ailleurs l’analyse du mode d’élaboration de ces statistiques laisse vite un sentiment de gêne, même si on n’est pas un spécialiste de la question. Tout se passe comme si la responsabilité de la vitesse était considérablement et artificiellement majorée. »

« En conclusion, si la vitesse est bien, pour certains et dans certaines conditions, un facteur aggravant, et si les très gros excès de vitesse (ainsi que beaucoup d’excès moins importants chez les conducteurs à risque) sont condamnables, la recrudescence des excès de vitesse a une influence globalement favorable sur le nombre d’accidents corporels (mais aussi d’ailleurs sur celui des morts) et n’a donc pas de conséquences négatives sur la sécurité routière, bien au contraire. Il faut bien reconnaître que c’est le respect des limitations qui est un facteur d’accident. Par la congestion du trafic, l’énervement de ceux qui les subissent et l’entêtement de ceux qui s’instaurent en justiciers : Je roule au maximum autorisé, donc nul n’a le droit de me dépasser et je peux coller à celui qui me précède. »

« La prévention contre l’alcool aurait une tout autre portée en matière de sécurité routière. Malheureusement, la carence est flagrante dans ce domaine. Or tout le monde sait que l’alcool, même à faible dose, rend euphorique. Sauf s’il s’agit de quelqu’un d’exceptionnel, chez lequel les automatismes sont très puissants, un conducteur qui a bu va, non seulement enfreindre les règles élémentaires du Code de la route (conduite à gauche, non-respect des priorités et de la signalisation en particulier), mais il aura aussi tendance à rouler vite, voire très vite, sans s’en rendre compte, comportement aggravé par la diminution de ses facultés visuelles, de la rapidité de ses réflexes et de sa faculté à réagir convenablement face à l’imprévu. Dans ces conditions, quand un chauffard ivre provoque un accident à vitesse élevée, il est malhonnête de considérer la vitesse comme l’une des causes de l’accident ; elle n’est que la conséquence de l’état d’ébriété.« 

  16 comments for “Ne plus traiter la vitesse « à la va-vite »

  1. Gros Georges
    6 septembre 2016 at 21:27

    Enfin un article intelligent à propos de la vitesse.

    Il est à sa place dans la rubrique « réfléchir », mais il mérite aussi d’avoir un lien dans la rubrique « sécurité » où il serait plus visible.

  2. Sam
    24 avril 2014 at 10:38

    Bonjour a tous , pour ma part la Becane reste un loisir ! donc je la prend de préference pour me promener ! maintenant il est vrai que les automobilistes regarde beaucoup comment nous conduisons et je doit dire que je fait tres attention a ne pas doubler sur les lignes blanche et tout autres infractions d’impatiente ! nous pouvons leurs montré je pense que nous savons réspecté le code a des moments voulu ! parlons des radars !!! ce n’est pas une tete qu’il faut !! mais un radars !! cela gache térriblement le plaisir de la conduite !! meme sans etre dans l’exces !! deplus maintenant qu’ils ont un arsenal digne d’un repérage militaire !! pour dire que toute les personnes qui roule ne sont absolument plus détendu !! mais nerveux et stressé a l’idée de se faire épinglé !! alors vue les temps qui court pour ma part c’est un non sens !! cxa

  3. Webvince
    21 avril 2014 at 11:33

    La seule limitation de vitesse qui réduirait à 0 le nombre de morts : 0 km/h ! 🙂

    Le problème c’est que si selon moi le comportement plus que la vitesse tue, il n’est pas possible de mettre un gendarme derrière chaque conducteur… Il faudrait trouver le moyen de mettre du plomb dans la cervelle des gens, leur faire prendre conscience des risques qu’induisent des petits excès qui leur semblent bien anodins…

    Pour moi qui ait passé mon permis B il y a plus de 20 ans, repasser le code pour le permis A récemment, apprendre les fiches de l’interrogation orale du plateau, constituaient les parties les moins drôles…
    Et puis j’ai appris des choses qu’on apprenait pas il y a 20 ans : la vitesse en m/s et ce qu’elle représente, l’équivalence vitesse de choc avec une chute de X étages… Et la on se dit « ah ouais quand même »…
    Et encore je trouve ces notions trop théoriques, parce que non illustrées par des images ! La plupart des nouveaux permis doivent les oublier des l’examen passé… Il faudrait du choc, du concret, de l’immersion !
    Parce que la majorité des jeunes permis se dépêchent d’oublier tout ce bachotage et courrent acheter une sportive sur vitaminée en fulminant contre ces abrutis de flics qui empêchent d’arsouiller tranquille…

    Je voyais il y a quelques années un reportage sur une opération réalisée sur autoroute : les conducteurs pris en excès de vitesse se voyaient proposer le visionnage d’un film sur les risques et les accidents, à la place de l’amende… Ceux qui acceptaient de perdre 1 heure sur leur precieux temps de vacanced, quand ils ressortaient de la projection n’avaient plus la même tête qu’en entrant ! Et leur discours était toujours à peu près le même en résumé :  » j’aurais pas cru… »

    Qu’attend la sécurité routière pour développer ce genre de choses ? Plutôt que planter des flics sur le bord des routes à surveiller des radars, ne serait-il pas plus profitable de leur donner un rôle plus pédagogique ? Parce qu’il faut être lucide : si les radars fixes rapportent plus qu’ils ne coûtent, par contre un gendarme derrière sa paire de jumelles, pour rembourser sa solde, son logement, sa becane ou sa bagnole et sa paire de jumelles, il faudrait qu’il en dresse un nombre fabuleux de PV !!! Surtout qu’ils sont toujours minimum par deux 🙂

    Qu’attend-on pour inscrire au programme des écoliers de vraies formations à la sécurité routière ?

  4. brisy
    20 avril 2014 at 09:17

    bonjour Pap,
    je n’ai pas ressenti ce « plaidoyer » pour la vitesse « libre » dans cet article, les statistiques concernant la mortalité sur les routes sont peu fiables
    (le biais sur le nombre de jours après accident pour la léthalité par exemple), la vitesse, seule, ne peut constituer le seul objet d’action de l’état….
    .Flatfab, et tous les formateurs à la sécurité en moto contribuent à réduire le nombre et la gravité des accidents, l’aménagement ___CONCERTE__ des routes , l’amélioration de la formation, initiale, continue, le meilleur « vivre ensembles sur la route » sont de bonnes pistes de progrès , à mon sens !
    cette semaine, près de Lille ,on déplore la perte d’un couple de motards tués par une conductrice sous l’emprise de stupéfiants……ces pertes nous obligent à plus d’effort pour empêcher que ça continue
    amicalement
    Marco

  5. Joël B
    3 septembre 2008 at 13:32

    Bonjour,

    Il est évident qu’en cas d’impact, une vitesse plus élevée augmente les dégâts, et tu le dis d’ailleurs.

    Mais tout ce sujet repose (un peu bancalement) sur un mélange des expressions « la vitesse créé des accidents mortels », et « la vitesse créé des morts dans les accidents ». Car la différence est bien là non ? Mais à l’arrivée, ce n’est pas vraiment le nombre d’accidents que l’on veut réduire, c’est bien celui des blessés ou tués…

    Deuxième remarque, à propos de, je cite, « plus de la moitié des accidents de deux-roues surviennent à moins de 50 km/h » : cette étude avait été également citée par MotoMagazine. Mais l’affirmation est un peu floue : est-ce que la moitié des accidents survient avec des protagonistes qui arrivaient à une vitesse inférieure à 50km/h, ou est-ce que la moitié des vitesses à l’impact lors d’un accident est inférieure à 50 km/h ? Car je n’ai pas lu cette étude, mais l’article du magazine sus-cité laissait planner le doute de manière assez forte. Et, clairement, un impact à 50 km/h signifie un freinage bien tardif ou une vitesse d’approche supérieure.

    De toute façon, il est clair que la limite de vitesse doit surtout venir du cerveau du conducteur ! 😉

    – – –

    Réponse

    Première remarque: je distingue en effet accidentalité et mortalité.
    En France, on mesure toujours la sécurité routière par la mortalité. Ce sont les conséquences des accidents qui posent problème, pas les accidents en eux-mêmes. Mieux encore, ce sont les conséquences graves qui gênent, les morts et les blessés graves avec séquelles. On pourrait avoir des centaines de milliers d’accidents mineurs, l’Etat s’en fiche. Et ça fait du boulot pour les carrossiers et les ferrailleurs.

    Deuxième remarque tout à fait fondée, je me suis posé la question aussi.
    Je pense qu’il s’agit de la vitesse au moment de l’impact car elle est seule mesurable. Difficile de mesurer la vitesse d’arrivée des véhicules et surtout de savoir à quel moment la mesurer : 10 mètres avant ? 50 mètres, 100 mètres ?

    • robert
      21 avril 2014 at 10:35

      l’étude en question mélange les cyclos et les motos, c’est normal qu’on arrive à des chocs à moins de 50km/h.

    • robert
      21 avril 2014 at 17:39

      l’Etat ne se fiche pas du tout des accidents corporels, qui en moto représentent minimum 30% des blessés chaque année. Je dis minimum parce qu’en moto nombre d’accidents corporels ont lieu sans que les forces s’en mèlent, donc hors stats. Ces accidents corporels représentent pour la sécurité sociale (dont nos impots) et pour les CPAM (donc les cotisations patronnales) plusieurs mlliards d’euros chaque année. Savez vous que les motards sont les principaux licenciés des fédérations handisports, sport en fauteuil?
      Les motards sont par ailleurs surreprésentés dans les stats radars, 10% des messages d’infraction pour 2% du trafic. Ca fait pas rire au centre de traitement de Rennes.
      Faut dire que les radars d’approche, encore présents à 25%, ca fait bien rire. Et pour les radars d’éloignement, une plaque un peu inclinée, et hop, illisible. Déjà que les numéros sont très petits par rapport à ceux d’une voiture.
      et pour ce qui est de la survitesse, la on est à 1% en voiture, pour 10% en moto. Survitesse: au délà de 40km/h de la vitesse max.
      en conclusion, je trouve ca bien étrange que les motards se plaignent des limites de vitesses, alors qu’ils ne sont pas vraiment concernés…A moins qu’ils ne s’en plaignent en tant qu’automobilistes qu’ils sont tous. et là, je peu comprendre…
      La moto, ca permet de se moquer des embouteillages, de se garer sur les trottoirs, de rire des radars et de jouir de la vitesse qu’elle procure pour pas cher.
      C’est pour ça que ça se vend: pour la liberté qu’elle donne.

  6. thierry charmensat
    2 août 2008 at 08:03

    bonjour, si je pouvais résumer je dirais qu’en fait la vitesse doit être adaptée en permanence (état du bitume, meteo, densité de circulation, état du conducteur,etc, etc); comme ces paramètres sont trop nombreux, changeants, difficiles à analyser par le citoyen lambda, nous avons donc des limitations de vitesse « collectives »; et il n’y a pas d’autre solution en pratique! tout de même, depuis dix ans, la politique répressive a permis de diminuer par deux le nombre de morts sur les routes….. mais à l’échelon individuel ( conducteur expérimenté, temps clair, circulation peu dense, visibilité parfaite, etc..) je conçois bien qu’on ne respecte pas la limitation en vigueur… mais nous vivons tous ensemble, et le niveau de « responsabilité » moyen me semble assez faible pour qu’on impose des limitations arbitraires et castratrices! merci encore pour ton blog

    • pap
      20 juillet 2009 at 12:33

      beau temps ligne droite bonne visibilité = 72% des morts sur la route !!!!
      La méconnaissance des réalités me fait peur…………….

      – – –

      Réponse

      Avant de critiquer les autres, on s’assure déjà de donner des données pertinentes.
      D’où sort ce chiffre ? Quelle en est la source et les critères (quelle année, quelle base ?)
      Dit comme ça, je suppose qu’il concerne l’ensemble des tués sur la route en France. L’article ne concerne que les accidents de deux-roues moteur, qui ne représente qu’une minorité des accidents et des morts chaque année en France.
      Nous avons bien fait la distinction entre accidentalité et mortalité, entre le nombre d’accidents et le nombre de tués et blessés. Il est évident que plus on roule vite, plus facilement on meurt. Mais l’objet de l’article est bien de montrer que la vitesse ne crée pas l’accident.
      En ce sens, ce chiffre – balancé sans contexte ni précision – ne remet pas du tout en cause notre argumentation.

      • pap
        19 avril 2014 at 23:57

        J’ai lu sur ce site un plaidoyer de la vitesse libre en Allemagne, il faut se méfier des chiffres sans explications effectivement.
        La France jusqu’en 2005 comptait les tués de la route à 6 jours en non pas 30 comme le reste de l’europe, L’Allemagne aussi a « truqué » ses chiffres en ne comptant pas les tués sur les autoroutes libres au nom du respect de la vie privé, il est dans ce cas facile d’avoir de très bon chiffres.
        En 2006 , on découvre que 52% du réseau autoroutier était libre et on y trouvait 65% des tués… no comments

        • robert
          21 avril 2014 at 17:24

          en Allemagne, les portions d’autoroutes à vitesse illimités ont un taux d’accidents mortels 3 fois supérieur aux portions à vitesse limitée.
          La sécurité routière, en france comme en Allemagne, est gérée par les politiques. Si Mme Merkel estime que « 3 fois plus de morts, » c’est pas cher payé pour permettre à Porsche, Volkswagen, Audi et Mercedes de vendre des voitures à l’international, donc de créer des richesses, elle n’hésite pas. Nous en France, on ne fabrique ni moto ni grosses berlines, et on n’est pas bon à l’export, du coup on est plutot parti pour voir les vitesses baisser…voir les transports en commun se développer ainsi que les modes actifs: marche à pieds ou bicyclette.

          • webvince
            22 avril 2014 at 13:37

            Aaah… Les transports en commun… C’est tellement pratique ! Du moins chez moi, en travaillant sur un site localisé dans une zone d’activité pas chère car en plein mlilieu des bois à 15 bornes de la ville ! Pas demain la veille que le bus y passe… ;o)
            Les transports en commun, un argument de technocrate parisien « vous n’avez qu’à prendre le métro »… A Paris , certes, mais ailleurs ???!!! Chez moi pour aller au boulot, en voiture ma femme met 15 petites minutes… En bus elle a calculé : 1h15 et 2 changements !!!
            Et puis le soir pour ramener les courses du supermarché, c’est tellement pratique de prendre le bus avec un pack de lait sous chaque bras, un pack de couches sous chaque bras, un pack d’Evian sous chaque bras… A merde ! Pas assez de bras !
            Les transports en commun, il y a fort à faire pour les développer et les rendre véritablement pratiques !
            Et puis dans les campagnes après guerre n’a-t-on pas démentelé toutes les lignes de « tacots » qui déservaient tous les bleds perdus ? Et maintenant on râle sur les habitants de ces villages devenus dortoirs pour cause de loyers prohibitifs en ville, qui polluent pour aller bosser !!!
            Ah oui, j’oubliais les lignes de bus régionales encore, le bus super pratique qui vous prends chez vous à 7h et vous dépose au bahu à 9h… 2h pour faire 15 bornes…

            • robert
              22 avril 2014 at 20:25

              Les transports en commun permettent chaque jour à des millions de personnes de se rendre au travail ou en vacances. Ils ne sont pas parfaits mais remplissent un office incontestable. Ils sont bons marchés, fonctionne par toutes saisons avec un taux de régularité très honnête. Ils sont utilisés par toutes les tranches de la population, jeune, moins jeunes, pauvres, riches, femmes, hommes, handicapés. Certes, il y aura toujours des cas qui n’entreront pas dans les cases, mais ils sont toutefois minoritaires. Ne pas oublier que les transports sont, de façon générale, gérés, notamment en ville, par les plans de déplacement urbains PDU. Ce sont eux qui conditionnent les déplacements du citoyen de demain. Et la moto étant ce qu’elle est, à savoir un mode de transport individuel, masculin, saisonnier, onéreux, dangereux, polluant et bruyant (moteur thermique) et ben les pouvoirs publics ne les incorporent jamais dans les PDU. Le jour ou la moto sera massivement pratiquée par les femmes, le jour elle sera utilisée dans toutes les conditions météos, le jour ou elle sera vraiment démocratisée par son cout de revient, le jour ou elle représentera 2% des tués pour 2% du trafic, et ben ce jour là, on pourra dire que la moto est intégrée réellement dans la société. Elle ne sera plus réservée aux rebelles (dont je fais, malheureusement, pour certains, partie et à mon corps défendant). En attendant, notre boulot à nous, motards responsables, c’est de tout faire pour que la moto soit reconnue comme un moyen de transport « normal », pas un « truc bizarre » uniquement réservé à des passionnés.

            • Momo
              23 avril 2014 at 11:08

              Ça ne sert à rien de caricaturer à propos des transports en commun. On peut également caricaturer dans le sens opposé: là où il y a le plus de pollution, et le plus de moyens de transports disponibles (Paris et RP proche), c’est tellement plus pratique de prendre sa caisse pour aller bosser, ou ses courses, courir après une place de stationnement, gueuler dans les embouteillages, râler contre l’inconduite des autres, des piétons qui traversent n’importe où, des deux-roues qui se faufilent sans ménagement, polluer, donc, faire du bruit…. vive la bagnole! Quel est le moyen le plus incivique? Le plus individualiste? J’ai souvent remarqué que ceux qui dénigrent les transports en commun sont ceux qui ne les ont jamais essayé…

              • brisy
                23 avril 2014 at 15:07

                bonjour,
                j’ai essayé de diminuer mon empreinte polluante ; les grands déplacements : moto (pas de transports en commun utilisable dans mon coin), en ville: vélo ou à pieds, parfois métro ou bus , je regrette juste qu’il n’y ait pas de parking sécurisé où laisser un véhicule( une moto) proche d’un moyen de transport en commun…..
                amicalement
                Marco

      • Momo
        21 avril 2014 at 17:30

        J’ai également perçu cet argumentaire, qui m’a impressionné, lors d’un stage de récupération de points. Il y est dit effectivement qu’ une partie très importante, majoritaire, des accidents mortels était relevées dans des conditions de circulation pourtant quasi idéales. Bien sûr, si on me demande de citer ces sources, je ne le pourrais pas, car je n’en ai pas noté les références, mais elles étaient présentées comme « officielles », sur l’ensemble des relevés et enquêtes faites sur les lieux d’accident.
        Alors, où en est la responsabilité de la vitesse, là-dedans? Bah, elle ne se dégage pas de manière plus évidente que celle décrite dans l’article, avec le distingo « vitesse non maîtrisée » ou « non appropriée », certes. Là, le but de la démonstration qui a été faite lors de ce stage, c’est que l’inattention est largement plus coupable que les conditions objectives (météo, qualité de la route, etc.).
        Ces commentaires visaient l’ensemble de la circulation, et non spécifiquement les motards, bien sûr.

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