Réflexion sur vitesse et puissance

Beaucoup de motards ne jurent que par la vitesse, encore que la sensation qu’ils ressentent (et apprécient) soit en fait l’accélération. A l’inverse, bien des non-motards ne voient les motos que comme d’ignobles bolides assoiffés de vitesse de pointe et ne comprennent pas non plus la différence et les rapports entre puissance, vitesse et couple. C’est sur ce malentendu que reposait la limitation française de puissance à 100 chevaux. Explications.

Premier point de vue, purement mécanique.
Second point de vue, accidentologique.

La première question que me posent les non-motards (et même certains motards, hélas) quand ils viennent voir ma bécane, c’est le rituel « à combien elle monte ? ». En général, je réponds « 200 maxi, mais je dépasse rarement le 160 et de toute façon, ce n’est pas ce qui est important ». Là j’essaie d’expliquer que ma pratique est de rouler loin et longtemps, et pas forcément vite.

La deuxième question des non-spécialistes, « c’est une combien ? ». Comprendre « quelle cylindrée ? ». Parfois, je réponds ou je pointe simplement du doigt l’autocollant mentionnant la cylindrée sur ma moto. Et bien souvent, cela donne « waouh, plus de 1.000 centimètres cubes, c’est une grosse, elle doit aller vite ! »
Ben non, que je réponds, y a que 100 chevaux et elle pèse lourd, cette Grosse Salope (GS)…
En général, on tombe d’emblée dans un abîme d’incompréhension.

* * *

Pour inculquer quelques notions de dynamique moto à votre entourage, on va tenter d’expliquer les deux notions de base :

  • la puissance, exprimée en chevaux vapeur (la plupart du temps) ou en kilowatts (pour les puristes), elle exprime l’énergie dégagée par le moteur (on dit « au vilebrequin ») et transmise à la roue arrière (avec un rien de déperdition due aux frottements), elle n’est pas fixe mais varie en fonction du régime moteur ;
  • le couple, exprimée en force par unité de distance, soit en newtons-mètre (Nm) ou en mètre-kilogramme (m.kg), c’est en quelque sorte la capacité de reprise du moteur.

La puissance exprime la force par mètre à chaque seconde, le poids que le moteur peut soulever par mètre à chaque seconde à un régime moteur donné.
Il faut multiplier le couple par le régime moteur (exprimé en rad par seconde) pour obtenir la puissance.

La notion de régime moteur est fondamentale.
Le couple maximal du moteur (là où la reprise sera la plus forte) est obtenu à un certain régime, le moment où la force du moteur est la plus grande.
La puissance maximale (là où la force dégagée est la plus importante) s’obtient à un régime moteur toujours différent (plus élevé), quand la force est la plus importante pendant un temps limité.
En un sens, la puissance est le produit entre une force en diminution et un régime en augmentation.

* * *

Mais l’équation de la vitesse à moto ne se résume pas à des formules mathématiques, ce serait trop simple !

Primo, le régime moteur est associé à une démultiplication (un rapport de la boîte de vitesses), la puissance maximale étant obtenue sur le dernier rapport.

Secundo, le rapport poids-puissance est fondamental. En général, plus un véhicule est lourd, plus il aura besoin de puissance pour atteindre les mêmes performances qu’un autre véhicule plus léger.

Tertio, le profil aérodynamique (en termes scientifiques, le coefficient de résistance à l’avancement combiné à la surface frontale, noté SCx) joue aussi car la traînée aérodynamique augmente de façon exponentielle (facteur carré) avec la vitesse.

En résumé, la puissance et le poids d’une moto ont en proportion tout autant d’impact sur la vitesse pure que la résistance à l’air.

C’est pour cela que les « petites » motos de 125cc de compétition, bien profilées, très légères (70 kilos environ) arrivent à dépasser les 250 km/h malgré une puissance d’environ 50 chevaux.
Pour rappel, le seuil des 100 km/h a été franchi par une moto dès 1902 (sur une Clément 1500cc à quatre cylindres en V) et le seuil des 200 km/h en 1928 (sur une 1000 Zénith) sur des motos même pas carénées, mais allégées au maximum.
Aujourd’hui, une moto de série bien profilée peut atteindre les 250 km/h avec seulement 90 chevaux.
Et une hypersportive moderne devrait être limitée à 20 chevaux pour s’assurer qu’elle ne dépasse pas les 130 km/h…

* * *

C’est dire que la limitation de puissance à 100 chevaux (avec une marge de tolérance de 6%, soit 106 ch maximum) ne rimait absolument à rien.

Elle a pu (et encore) se justifier à l’époque où elle a été instaurée, dans les années 1980, quand les motos qui atteignaient les 100 chevaux étaient rares (et très chères) et où les progrès des moteurs n’étaient pas forcément suivis par ceux de la partie-cycle (suspensions, pneus, etc.), ce qui engendrait des motos à la tenue de route pour le moins aléatoire.

Mais aujourd’hui, on voit bien qu’on sait concevoir des motos de grande série fiables qui atteignent couramment les 150, 170, 180 chevaux sans être des « widow makers » (faiseuses de veuves, in english).

De nos jours, la principale conséquence de cette limitation n’est pas tant la perte de puissance, mais la perte de couple.
Quand on enlève 30%, voire 50%, de sa puissance à un moteur, on lui enlève mécaniquement une partie de son couple.
Dix chevaux en plus ou en moins sur 120, ça se sent un peu à partir d’un certain régime, mais pas énorme. Par contre, 1 m.kg de différence (sachant qu’on est sur des valeurs entre 8 et 13 m.kg), cela change beaucoup le comportement de la moto et sur presque toute la plage d’utilisation.

Personnellement, je n’ai pas grand-chose à faire de 150 chevaux ou plus. Cette puissance est située à très haut régime, elle est rarement exploitable et vous emmène à des vitesses franchement inavouables. La moto devient très difficile à maintenir en ligne, le moindre défaut de revêtement se fait sentir, et on sait que tout obstacle imprévu est synonyme de chute, donc de mort. Une pointe à 260-280 km/h, c’est sympa dix secondes, mais à part ça…
Par contre, avoir la capacité d’accélérer fort juste en tournant la poignée, sans avoir à changer de rapport, cela peut vous sauver la vie.

La levée de la limitation de puissance ne changerait pas grand-chose à la manière de conduire de la plupart des motards, puisque les chevaux « récupérés » se situent dans le haut de la plage de régimes. Beaucoup iraient chercher les 120 ou 130 chevaux, mais je pense que très peu monteraient au-delà de 150 chevaux.
A preuve, les motos ultra-puissantes, appelées « missiles de croisière », comme la dernière Kawasaki 1400 ZZR et ses 190 chevaux (ou la Suzuki 1300 Hayabusa, ou la Honda CBR 1100XX, ou la Kawa ZX-12R), se vendent assez mal dans le reste du monde (puisque la France est le seul pays au monde à avoir instauré cette limitation).

Par contre, beaucoup d’excités de la poignée pourraient enfin bénéficier de la pleine expression de leur moulin et ressentir au fond des tripes cette sensation qui nous amène toutes ces petites endorphines, sans pour autant rouler à fond à fond.

Car la vitesse est une notion relative, qui dépend de notre perception de l’environnement.
A 100 km/h dans une petite rue, on a l’impression d’aller très vite. A 180 km/h sur autoroute à trois voies, c’est tout juste si on ne se traîne pas. Et en TGV à 270 km/h, on ressent aucune sensation de vitesse.

C’est l’accroissement de vitesse, l’accélération, que l’on ressent.
Et c’est cette sensation que les « p’tits jeunes » recherchent, ce pourquoi les roadsters sportifs, tout en nervosité, remportent un tel succès alors que leur puissance libre dépasse rarement les 120 chevaux.

Tout ça pour dire que la suppression de la limitation de puissance à 100 chevaux n’accroîtrait pas (ou peu) la vitesse moyenne de conduite des motos.

Sur ce sujet, lire l’article Le point sur : la fin du bridage à 100 chevaux.

Même si cette dernière augmentait, cela ne se traduirait pas par une hausse du nombre d’accidents et de victimes. Les chiffres d’accidentologie (étude européenne Maids) montrent que :

  • dans 70% des accidents impliquant un deux-roues moteur, celui-ci roulait à moins de 50 km/h ;
  • dans 5% des cas, cette vitesse était supérieure à 100 km/h ;
  • déduction logique, dans les 25% restants des cas, la vitesse de la moto était comprise entre 50 et 100 km/h.

La meilleure preuve dans les faits réside en Allemagne.
Un pays où la puissance des motos n’est pas limitée, où la vitesse sur autoroute n’est pas limitée sur certaines portions avec un revêtement nickel… Et où, surprise, le nombre de morts à moto par million de conducteurs est bien moins important qu’en France !
En 2003 en Allemagne, on comptait 64,3 motards morts (à 30 jours) par milliard de kilomètres parcourus, contre 195,3 en France, chiffres officiels de l’ONISR.

« En France, le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est deux fois supérieur à celui de l’Allemagne », claironnent nos responsables de la Sécurité routière pour mieux stigmatiser les motards.
Et ils ne se rendent pas compte qu’ils avouent par là-même l’absurdité de la limitation de puissance ??

Au-delà des chiffres d’accidentologie, les compagnies d’assurance allemandes (indépendantes du gouvernement et pas censées faire de la philanthropie) avaient à une époque accordé des réductions de prime annuelle aux propriétaires de motos de moins de 100 chevaux. Après quelques années, elles se sont rendues compte que ces motos avaient autant d’accidents que les autres et leur coûtaient tout aussi cher…

  19 comments for “Réflexion sur vitesse et puissance

  1. Bertrand
    12 décembre 2014 at 13:32

    C’est bien pour toutes ces raisons que j’ai fait le choix d’une MT-01 : le plaisir de rouler sur le couple.

  2. Ricky
    9 décembre 2014 at 14:54

    hier soir je me suis plongé dans la presse moto cherchant à m’informer sur les nouveautés… et je me suis demandé si je n’étais pas en train de lire la presse informatique 🙁
    une débauche d’informatique même ; poignée d’accel, freins, suspensions tout est connecté, tout est sous contrôle.

    Sans parler du prix de ces e-motos, je me demande comment nos chers concessionnaires qui ont tout juste passé la révolution de l’injection électronique, vont arriver à gérer toutes les e-merdes qui vont pleuvoir ?

    Gros soupir

  3. Pouet156
    10 novembre 2011 at 15:01

    Bonjour,

    je voudrais revenir sur un point qui me chagrine :
    « Mais l’équation de la vitesse ne se résume pas à cela (ce serait trop simple).
    Primo, le régime moteur est associé à une démultiplication (un rapport de la boîte de vitesses), le couple maximal et la puissance maximale étant obtenus sur le dernier rapport. »
    C’est faux !
    Le couple maximal à la roue est délivré sur le premier rapport car il va dépendre de la démultiplication finale, qui est plus élevée sur le premier rapport.

    La puissance, elle, ne dépendra pas du rapport choisi. La vitesse de rotation et le couple évoluant de manière inverse avec la démultiplication (le couple est divisé, la vitesse multipliée) le produit couple*vitesse de rotation ne change pas quelque soit le rapport (aux pertes près, je ne sais pas si elles dépendent des vitesse de rotation, de la démultiplication, etc)

    Au final, la mesure de puissance et de couple maximaux peut se faire sur n’importe quel rapport, il suffit de connaitre le rapport de démultiplication de l’ensemble pour connaitre la valeur au vilebrequin (et les pertes bien entendu)

    Le choix d’un rapport pour effectuer la mesure est certainement dû au matériel de mesure.

    Voilà !

  4. Antoine
    29 janvier 2011 at 12:30

    Bonjour !

    A la lecture de cet article me sont venues quelques questions sur des cas particuliers, afin de vérifier si les législateurs ont un cerveau aussi tordu que le mien.

    – Un ressortissant d’un pays étranger (par exemple allemand) titulaire du permis de son pays (et valable en France) a-t’il le droit de rouler avec sa moto en version libre en France ? Bien évidemment, dans ce cas la moto dépasse les 106 chevaux, sinon ça enlèverait tout le sel de la question ;o)

    – Un motard français, titulaire du permis français, a-t’il le droit de rouler en France avec la bécane de son petit camarade allemand dont la moto dépasse toujours les 106 cv ?

    – Ce même motard français pourra-t’il faire de même en Allemagne ?

    – Supposons que notre motard français soit maintenant titulaire du permis allemand (ça sent la double nationalité, non ?), peut-il rouler en France avec une moto de plus de 106cv ?

    – En guise de synthèse, la restriction des 100cv est elle appliquée aux permis français, à la nationalité française, au territoire français ou à un truc vraiment complexe qui aide à nous faire comprendre à quoi est consacré l’argent de nos impôts ?

    Question bonus : nos amis en bleu sont-ils fair-play et utilisent-ils des motos dont la puissance est « vraiment » limitée à 100cv ?

    Merci beaucoup pour vos réponses,

    Cordialement,
    Antoine

    PS : je ne pose pas ces questions parce que j’ai envie de flirter avec les limites de la loi, mais j’aime bien comprendre à fond ce genre de réglementation.

    PPS : non, je rédige ce pavé en étant parfaitement sobre et je n’use pas de substances illicites ;o)

    • Pouet156
      10 novembre 2011 at 14:48

      Bonjour, je donne une réponse même si c’est tard.
      L’interdiction des motos de plus de 100 chevaux n’est pas liée au permis, mais à l’homologation du véhicule par la DRIRE (ex-Mines).
      D’ailleurs, il existe de rares modèles de plus de 100 chevaux homologués en France (avant 1986 et la loi des 100 chevaux) que tu peux très bien conduire avec un permis A français.

      Donc, du moment que le véhicule est immatriculé dans un pays n’ayant pas cette limite, il est tout à fait possible de conduire une moto de plus de 100 chevaux en France, avec un permis français ou allemand. Par contre, un allemand ne pourra pas rouler sur une moto immatriculée en France mais débridée.

  5. Malik
    5 octobre 2010 at 23:23

    Bonjour. A propos de puissance et de vitesse, vu le régime moteur très élevé durant toute la course et la vitesse de pointe, est-ce que les motos de course de moto gp des différentes firmes sont les memes pour toute la saison sans rien changer ou bien utilise-t-il une moto neuve pour chaque course ou bien refont-ils simplement le moteur et/ou d’autres pièces ?

    – – –

    Réponse

    Ni l’un, ni l’autre, entre les deux.
    Les règles du MotoGP édictées par la FIM précisent que les pilotes ne disposent que de six moteurs pour l’ensemble de la saison 2010, soit 18 courses.
    Conclusion logique, un moteur dure en moyenne trois courses.
    Le reste de la moto ne change pas.
    Lire les règles du championnat.

  6. Christophe
    7 septembre 2010 at 14:52

    Bien le bonjour de Belgique!
    Avant tout, bravo et merci pour ce blog remarquable qui est une vraie mine d’informations de qualité et de conseils avisés.
    Au vu de ton souci de la justesse, je me permet de te faire part d’une erreur qui s’est glissée dans ton excellent article.
    Tu y parles en effet du couple exprimé en mètres PAR kilogramme (m.kg), alors qu’il s’agit en fait de mètres-kilogramme (ou plus couramment kilogrammes-mètre).

    Ps: cette remarque m’a servi de prétexte pour m’affilier à l’avertissement par courriel lors de la parution de nouveaux articles.

    Cordialement, V.

    – – –

    Réponse

    Merci de la précision et de la rectification.
    N’étant pas spécialiste de physique, je n’avais pas vu la différence.

  7. Malik
    4 septembre 2010 at 14:19

    Bonjour. Une petite question sur la puissance : prenons, par exemple, une yamaha r1. Bridée, la puissance est de 106 chevaux et débridée, aux environs de 170 ou 180 chevaux. Ma question : est-ce que le moteur (et la moto en générale) s’usera plus vite débridé que bridé dans les mêmes conditions d’utilisation ?

    – – –

    Réponse

    Non.
    Un moteur débridé ne s’use pas plus vite qu’un moteur bridé car il ne tourne pas forcément plus vite.

    • Pêchou
      20 mai 2013 at 18:12

      Juste un détail (important) : Un moteur bridé perd aussi un peu de couple (par construction) et le fonctionnement en sera donc changé. On sera tenté de le solliciter un peu plus pour rouler de la même façon.
      Oui, j’ai pris le problème à l’envers. Il s’agissait de passer d’une moto bridée à une débridée. Et là, question usure, à rotation équivalente pas de différence. Mais quand même avec un peu plus de couple on sollicite moins pour le même résultat et la différence se voit sur la conso, et sur le plaisir.
      Bon, je pinaille.
      Je me suis amusé à comparer ma 600 Div avec la 900 Div. Et le reconnaît que plus de couple c’est bien plus agréable.
      Pardon si je sors du sujet.
      Amicalement !

  8. Nicolas
    21 février 2010 at 13:29

    Bonjour Fabien,

    Dans la série « perfectionniste », et pour montrer qu’on lit à fond les articles:
    « Tertio, le profil aérodynamique (en termes scientifiques, le coefficient de résistance à l’avancement combiné à la surface frontale), qui augmente d’un facteur cube de la vitesse. »

    La résistance de l’air est fonction du carré de la vitesse, et non du cube:

    R=1/2 ρkSV2

    ρ = densité de l’air
    k = facteur de forme (matière, état de surface,…)
    S = surface du maître-couple (surface frontale maximale)
    V2 = vitesse de déplacement au carré

    Pour le prochain coupeur de cheveux en quatre, ce n’est valable qu’en vitesse subsonique. Mais même sans limitation de puissance, sortir de ce domaine serait un peu difficile, et surtout on perdrait l’intérêt de rouler en GT: voir des paysages et des gens…

    Pour le mur du çon, voir les commentaires sur les pots full barouf 😉

  9. Malik
    11 février 2010 at 19:14

    Bonsoir. Est-ce qu’un radar peut flashé la vitesse d’une moto comme pour une voiture ?

    – – –

    Réponse

    Oui, bien sûr.
    Mais on a une chance d’y échapper. Tout dépend du type de radar.
    Si c’est un radar automatique à mesure de vitesse Doppler qui flashe par l’arrière, impossible d’y échapper, à moins de dissimuler ou maquiller la plaque d’immatriculation.
    Si ce sont des jumelles laser, il est possible que la faible surface frontale de la moto, et surtout l’absence de surface verticale, permette d’échapper à la mesure de vitesse.

    – – –

    Pour etre plus précis, je voulais parler des radars installés en bordure de route qui flashe par devant ou bien des radars mobiles installés à l’arrière du véhicule, dans le coffre et qui flashe en roulant.

    – – –

    Réponse

    Les radars mobiles qui flashent par l’avant nous flashent bien, mais sans conséquence, puisque les motos n’ont pas de plaque d’immatriculation en face avant.
    Idem pour les radars embarqués dans un véhicule, s’ils flashent par l’avant (en rapprochement).
    Par contre, si l’antenne radar et le dispositif de prise de vue sont installés à l’avant du véhicule et flashent par l’arrière (en éloignement), alors tu es marron.

    • Malik
      19 février 2010 at 01:06

      Encore plus de précision. Ne parlons pas de radars automatiques (pas encore installer en Algérie) et de plaque d’immatriculation. Ici, en Algérie, voila comment ca se passe : comme je te l’ai dit, le radar est installé en bord de route et flashe donc par l’avant. Quelques centaines de metres après l’emplacement du radar, tu trouves automatiquement un barrage (de police ou de gendarmerie). Si tu as dépassé la vitesse limite autorisée, tu es arreté au barrage et c’est direct retrait de permis (pas encore de permis à point) pour excès de vitesse (plus amende bien entendu). Donc je voulais savoir si, en moto, le radar peut mesurer ma vitesse et me faire retirer le permis ou bien si je peux y échapper ? Merci.

      – – –

      Réponse

      Le radar mesurera la vitesse, c’est certain.
      Le seul avantage, c’est que s’il flashe par l’avant la moto ne sera pas identifiable.
      Mais en cas de flash avec interception directe, il est difficile de contester que tu étais le conducteur du véhicule.
      La seule solution : si tu vois le flash, fais demi-tour tout de suite.

  10. benjamin
    14 juillet 2009 at 19:49

    Bonjour Fabien,

    Soit le rosé vespéral tape trop, soit tu as oublié un mot dans cette phrase « Tout ça pour dire que la limitation de puissance à 100 chevaux n’accroîtrait pas (ou peu) la vitesse moyenne de conduite des motos. »
    Tu voulais sûrement dire la suppression de la limitation ?

    tout le monde avait compris, mais j’ai cru voir que tu étais perfectionniste donc voilà…

    Ravi de cet article, comme d’habitude.

    Je rêve aussi de la suppression de ce bridage (l’embargo de Cuba sera levé avant à ce rythme), ce qui signifierait une augmentation subite de l’intelligence de nos dirigeants, mais il faut avouer que le rapport « complexité à expliquer/ impression de signal laxiste/risque de la réforme  » de ce type de loi n’est pas assez bon pour favoriser une avancée. Je confirme un point de vue donné par certains autres commentaires, il serait temps que la FFMC soit citoyenne et non plus en colère, cela donnerait un petit coup de projo (pour l’évènement) et rajouterait de la crédibilité pour demander la levée du bridage, par exemple…

    Salutations !

    – – –

    Réponse

    Bonjour,
    Mais c’est qu’il a raison, le bougre… Omission repérée et corrigée, merci beaucoup !
    Pour le reste, on est bien d’accord.
    Patience et longueur de temps, les mentalités évoluent (lentement) et d’autres associations bougent dans l’ombre de la FFMC qui représente de moins en moins la variété du monde motard.

  11. flo
    18 février 2008 at 19:05

    bonjour je voulai savoir conbien de rapport passton sur une moto

    Réponse

    Bonjour ! A peu près autant que vous d’heures pour apprendre à écrire…
    Soit cinq en général, voire six sur les grosses cylindrées.

    Pour ce genre de questions, merci d’utiliser Yahoo! Questions/Réponses, rubrique « Transports », puis « Moto », c’est fait pour ça.

  12. philippe Constantin
    26 juin 2007 at 09:29

    Juste une petite question
    Pourquoi sur la plupart des moto le point mort se trouve entre la première et la deuxième vitesse
    Merci
    – – –
    Réponse
    A vrai dire, je ne connais pas l’explication exacte. Je présume qu’il s’agit d’une convention entre constructeurs car je sais que cela n’a pas toujours été le cas. Il n’y a là aucune nécessité mécanique, c’est juste que les constructeurs moto ont jugé plus pratique de tous s’entendre sur une conception afin de simplifier la vie des utilisateurs.
    C’est aussi pour ça que le levier d’embrayage est à gauche et la poignée d’accélérateur à droite, que le sélecteur est à gauche et la pédale de freins à droite, que les commodos sont disposés de cette façon (sauf chez BMW)… Dans le passé, notamment avant les années 60 et le déferlement des japonaises, chaque constructeur avait sa spécificité.
    Bref, c’est une question à poser sur Yahoo! Questions/Réponses, catégorie « Automobile et transport », puis « Moto ».

    • slowhand73
      11 mai 2009 at 17:47

      j’avais imaginé que c’était pour une question de sécurité, afin d’éviter de se retrouver au point mort sans le vouloir lors d’un « rétrogradage » et/ou de toujours rester en prise (imaginez redonner des gaz pensant avoir un rapport d’engagé et accélérer dans le vite. Ça peut être casse gueule dans certaines situations).

      – – –

      Réponse

      Parce que cela ne t’arrive jamais de passer le point mort au lieu de la première ou de la deuxième vitesse ?
      Quand on rétrograde vite ou quand on démarre, il arrive parfois de repasser au neutre sans le faire exprès…

      – – –

      Si bien sur. Enfin, seulement entre la 1ere et la 2eme, pas dans l’autre sens. Et je considère que c’est de ma faute, à cause d’une erreur de “pilotage”, en ayant mal passé la vitesse ou au mauvais régime.

  13. Philou
    25 juin 2007 at 08:51

    la loi traine depuis belle lurette, et je crains que la repression soit encore plus forte, la méconnaissance d’une part et la mauvaise image de marque ne changeront pas les idées préconçues de la plupart de nos concitoyens bien pensant …

  14. panzergraphitan
    3 février 2007 at 09:24

    Bonjour Flat-fab !
    La FFMC travaille actuellement une action pour la suppression de cette loi absurde. Je te propose de lui envoyer cet article, qu’elle a parfaitement assimilé, mais dont la rigueur et le “parlé simple” lui permettra certainement de vulgariser plus encore cette notion, de la manière qui lui conviendra.
    Panzergraphitan, motard ch’ti sur Heinkel 111

    – – –

    Réponse

    Salut,
    Comme tu as pu le le voir en fin d’article, je renvoie sur le site de la FFMC qui appelle à une pétition contre la réglementation (ce n’est pas une loi à proprement parler) sur la limitation à 100 CV. Ils connaissent mon blog, un de mes articles a déjà été repris sur le site de la FFMC 80. Ils feront de même avec celui-ci si ça leur chante.

  15. 2 février 2007 at 00:35

    Bel article, bien fouillé et didactique, comme d’habitude 🙂

    Deux éléments supplémentaires dans le sujet sur le bridage :
    – au delà de la puissance nominale, c’est aussi la qualité du bridage réalisé qui est en cause : les constructeurs motos ne sont pas nombreux à s’intéresser à l’usabilité des motos une fois bridée, vu qu’il ne s’agit que du marché français ;
    – la récente (janvier 2006) loi sur le débridage introduit des peines stupéfiantes (http://www.ffmc.asso.fr/article.php3?id_article=876), même si un amendement à la loi sur la délinquance les atténuera quelque peu. Faire tomber cette loi (qui concerne moins de 30% des motos vendues en 2006) ramènera les choses à une – un peu – plus juste valeur

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