Optimiser sa visibilité à moto (1/2)

Être bien vu des autres usagers de la route, lorsque vous roulez à moto ou sur un scooter, participe à votre sécurité. Pas besoin de gyrophare sur votre casque ni d’habit de lumière ; quelques précautions suffisent pour vous faire bien voir. Dans tous les sens du terme…

Cet article devenant trop long à mesure des différents ajouts, j’ai décidé de le scinder en deux parties.
La suite est à lire ici.

Constat de base : environ un tiers des tués à moto se tuent « tout seuls » (sans véhicule tiers impliqué) et pour les deux tiers restants (qui impliquent un autre véhicule, généralement une voiture), l’accident se produit majoritairement en intersection, principalement à cause d’une mauvaise perception de l’usager motard par l’automobiliste.

Cet état de fait a été établi par de nombreuses études depuis les premières études de micro-accidentologie consacrées aux motocycles (Maids et Rider en 2005). Il est repris plus récemment par l’étude COMPAR réalisée par l’Iffstar en 2011.

Tous les motards se plaignent régulièrement des caisseux qui ne les voient pas…
Mais qu’est-ce que cela veut dire exactement ?

En résumé, dans 60 à 70% des cas d’accident corporel entre une voiture et une moto, c’est l’automobiliste qui est jugé principal responsable de l’accident. Pas forcément seul responsable, mais principal responsable. Simplifions en disant que, dans les deux tiers des cas, le conducteur dit « adverse » ou « confronté au 2RM » est responsable. Pourquoi ?

Dans les deux tiers de ces deux tiers de cas (63,5% selon COMPAR qui a étudié un millier de PV d’accidents, c’est précis), cette responsabilité est fondée sur un défaut de détection du 2RM ou une mauvaise évaluation du rapprochement de celui-ci. En gros, soit l’automobiliste n’a pas vu la moto (ou le scooter), soit il l’a mal vu, il a mal évalué sa distance et/ou sa vitesse d’approche, mal prévu son comportement…

Et plus précisément ?

Dans 30% des cas, cette perception défaillante est due à la faible saillance visuelle du véhicule à détecter. En bref, l’automobiliste n’a pas vu le deux-roues moteur car celui-ci n’était pas assez visible (on verra après pourquoi), pas facilement détectable. Ou alors, il l’a vu, mais il ne l’a pas perçu.

Dans 28,7% des cas (donc presque autant), cette mauvaise perception du 2RM repose sur un « comportement spécifique du 2RM », c’est-à-dire que ce dernier était à un endroit où l’automobiliste ne l’attendait pas, ne s’attendait pas à le voir.
Sont listés en exemple : dépassement par la droite, remontée de files, position atypique sur la voie… Et là, le comportement du motard peut aussi avoir une part de responsabilité.

Dans 23% des cas, (pas beaucoup moins), la mauvaise perception est due tout simplement à un faible niveau d’attention, un manque de vigilance.

Dans 17,5%, c’est à cause de ce qu’on appelle une « prise d’information stéréotypée », expression technocratique pour dire « je regarde machinalement, sans faire vraiment attention ».

Dans 11,2% de cas, c’est dû à la distraction, tout simplement.

Si on fait le calcul (total supérieur à 100 car des facteurs peuvent se cumuler), on s’aperçoit qu’au final, le problème de perception, de détection du 2RM par l’automobiliste est plus ou moins à l’origine de l’accident dans 81,7% des cas concernés, ces derniers constituant 63,5% du total des accidents étudiés.

Bilan, le manque de visibilité du 2RM est le facteur principal (pas unique) dans 51,8% des accidents entre un 2RM et un autre véhicule.
Pas anodin…

Et encore, c’est sans compter les cas où le motard se met lui-même en danger en se mettant à un endroit où les automobilistes ne l’attendent pas…

Le résultat, bien connu, est le célèbre « pardon, je ne vous avais pas vu » (dans le meilleur des cas), exprimé en anglais sous l’acronyme SMIDSY (« sorry mate, i didn’t see you !« ).

Bilan : si vous ne faites pas le con seul en virage, que vous roulez au meilleur de votre forme (pas fatigué, sans alcool ni médicaments dans le sang) et que vous vous rendez visible des autres usagers, notamment aux intersections, vous évitez déjà 80-90% des causes d’accident.

Objectif : se rendre visible par tous les usagers de la circulation, sur route ou en ville.

Pour autant, être visible ne signifie pas éblouir.
Éviter tous les comportements pas sympa qui vous feraient… mal voir.
Remonter une file en plein phare ou équiper sa bécane d’un feu de croisement au xénon (particulièrement éblouissant et non conçu pour un deux-roues) génère une gêne chez les autres usagers et entraînent parfois des mouvements de colère ou des réactions de rejet qui pourraient au final vous mettre en danger.

La route se partage et être bien vu sur un deux-roues est avant tout affaire de comportement.

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Réglez et nettoyez votre phare !

Réglé ni trop haut, ni trop bas.
Il faut prendre le temps de régler votre phare en fonction de la charge, y compris celle d’un(e) passager(ère).
Placez-vous à 10 mètres devant un mur de couleur claire. Le faisceau du phare doit alors éclairer à la hauteur de l’optique.

Nettoyer l’optique de phare aussi souvent que possible n’est pas du luxe.
Toutes les particules qui s’y collent – poussières, insectes… – absorbent une partie de la puissance du phare et renvoient le faisceau à l’intérieur de l’optique. Conséquence : votre phare est à la fois moins efficace et plus éblouissant.

L’ampoule halogène à filament doit se remplacer tous les ans, surtout si vous utilisez votre machine quotidiennement.
Cela coûte entre 5 et 15 euros selon la qualité de l’ampoule.
Ce remplacement régulier n’est pas nécessaire pour les ampoules à diodes ou à gaz xénon.

Le magazine Que Choisir, dans son numéro 552 de novembre 2016, a comparé 20 ampoules pour phares de voiture au format H7, également souvent employé sur les motos, en testant leur longévité et leur puissance lumineuse.

Quatre marques et modèles arrivent en tête avec des notes très proches.
Les trois premières sont des marques de distributeur à prix moyen (entre 7 et 10 euros) : Carrefour Classic Light, Cora +50% et Auchan H7.
La quatrième ampoule est celle de Philips, appelée LongLife EcoVision Lifetime est plus chère (15 euros), mais dure plus longtemps que les autres (sans forcément aller jusqu’à une durée de vie multipliée par quatre comme allégué par le constructeur), avec un flux lumineux correct et surtout un excellent taux de maintien dans le temps de ce flux lumineux.
J’ai personnellement testé cette ampoule sur mon R1200GSA et là où les autres ampoules grillent en 10.000 km, les Philips LongLife durent entre 50 et 60.000 km.

Si possible, pensez à éteindre votre phare lorsque vous démarrez le moteur de votre moto de manière à ne pas pomper sur la batterie et lui assurer une bonne longévité. Vous le rallumerez avant de commencer à rouler.
Cela n’est possible bien sûr que sur les motos « anciennes », dotées d’un interrupteur de feux. Depuis 2004, l’Union Européenne impose aux motos neuves l’allumage automatique du feu de croisement . Certains constructeurs plus intelligents que d’autres ont fait en sorte que le feu de croisement ne s’allume qu’une fois que le moteur tourne (et alimente la batterie). D’autres, plus radins, le font s’allumer dès le contact mis : gaffe aux batteries en fin de vie…

Rappel : le feu de croisement allumé en permanence,
dès que vous circulez sur la voie publique,
est OBLIGATOIRE pour TOUS les deux-roues moteur,
quelle que soit leur cylindrée !!!

Il vous appartient de vérifier, fréquemment et régulièrement, que votre feu de croisement fonctionne bien.
Pour cela, facile : vérifiez toujours qu’il renvoie bien un reflet sur la carrosserie du véhicule qui vous précède, ou dans la vitrine d’en face.
Un doute ? Lors d’un arrêt à un stop ou à un feu, mettez votre main devant le feu…

Vous pensez que c’est une évidence ?
Ouvrez les yeux, regardez les véhicules autour de vous et détrompez-vous.

Je parcours environ 50.000 km par an dans toutes les régions de France, en ville, sur route et en campagne, toute l’année, sur tous types de route, tous les jours de la semaine… et je croise entre 10 et 20% de 2RM qui roulent avec le feu éteint.
Certes, ce sont surtout des cyclomoteurs et des 125, mais il y a aussi des motos gros cubes : 5 à 10% d’entre elles, en gros, roulent avec un feu avant éteint (par oubli ou négligence), défaillant, faiblard, grillé…

* * *

Gardez vos feux conformes

Les phares au xénon sont à la mode.
Normalement, pour qu’un éclairage au xénon soit homologué sur un véhicule, il faut une assiette constante, une glace transparente et un lave-glace pour l’optique. Ce sont du moins les critères définis pour l’homologation sur les voitures… Rien pour les motos. BMW profite de ce vide juridique pour faire homologuer certaines de ses machines avec des feux au xénon montés d’origine en usine.

Soyons bien clairs : je suis convaincu de l’utilité d’un feu de route au xénon, car cette technologie permet un véritable progrès de l’éclairage. Tout comme je peux comprendre qu’on veuille monter un pot d’échappement adaptable mais homologué.
Et de la même façon que je condamne l’utilisation d’un pot non homologué, je réprouve l’installation d’un dispositif au xénon pour les feux de croisement (codes) des motos et scooters, tout simplement parce que c’est illégal et dangereux. Parce que c’est éblouissant pour les autres conducteurs, motards et automobilistes.

Il suffit pour vous faire verbaliser que votre phare soit considéré comme éblouissant par l’agent des forces de l’ordre (article R313-3 du code de la route). Ce dernier peut aussi mettre en avant l’article R321-4 dont le paragraphe 5 permet la verbalisation (amende de 1e classe) si vous utilisez un dispositif qui n’a pas été homologué pour votre véhicule, mais aussi le paragraphe VI de l’article R313-3 pour immobiliser le véhicule.

Alors qu’un feu de route ne doit être utilisé que de nuit et uniquement quand il n’y a aucun véhicule arrivant en face, ni devant vous à portée de phare.

Cette distinction entre feu de croisement et feu de route n’est possible que sur certaines motos à double optique. Sur la plupart des deux-roues moteur, les ampoules H4 cumulent dans la même ampoule le code et le phare… Il faudra donc renoncer au xénon.

Si c’est le cas de votre machine et que vous persistez à vouloir un feu xénon, montez un feu additionnel, en veillant au moins à le positionner et à le régler au plus bas possible.

Par ailleurs, rien ne vous interdit d’équiper votre moto de feux additionnels, avec des ampoules halogènes ou à diodes, anti-brouillard et/ou longue portée.
Ils devront être placés le plus bas possible et eux aussi réglés de façon à ne pas éblouir.

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Équipez-vous pour rester visible !

Évitez le « noir, c’est noir » !
Pour être bien vu, mieux vaut porter un équipement de couleur claire et privilégier pour le casque des couleurs voyantes, comme le rouge, le jaune, le blanc.

Les fabricants sont de plus en plus nombreux à proposer des vêtements de protection avec des zones réfléchissantes, inutiles de jour mais qui font une sacrée différence la nuit ou dans toutes les circonstances où les voitures roulent avec leurs feux allumés.

Quant au casque, il doit impérativement comporter des pastilles autocollantes rétro-réfléchissantes devant, derrière et sur les côtés.
Pour en savoir plus sur ce point, lire Choisir son casque de moto.

Le gilet fluo ?

Son port en permanence n’est pas obligatoire pour les conducteurs de 2-roues à moteur. Pas plus que le triangle de signalisation, bien sûr.

Toutefois, comme pour les voitures, il est obligatoire de garder un gilet haute visibilité sous votre selle ou dans votre top-case pour l’avoir à portée de main si vous tombez en rade au bord d’une route ou si vous devez intervenir sur un accident, que ce soit de jour, par temps de brouillard, ou plus encore de nuit.

Pour en savoir plus, lire Le gilet obligatoire pour les motards.

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N’oubliez pas votre passager

Exposé au même risque que vous, sinon plus (il est derrière et n’a pas la même capacité de réaction que vous en cas de danger), votre passager (ère) doit être aussi bien (sinon plus) équipé(e) que vous afin que votre équipage soit parfaitement visible de dos.

N’oubliez jamais d’y veiller.
Inutile de porter un gilet haute visibilité s’il est caché par votre passager… C’est plutôt à lui de le porter !

Et si vous roulez régulièrement en duo, pensez à mettre DEUX gilets HV sous votre selle (ou dans le top-case) en cas de coup dur par mauvais temps.

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Rendez-vous visible dans les rétroviseurs

Être bien vu sur un 2-roues, c’est se positionner en permanence de manière à ce que tous les autres conducteurs autour de vous (autos, camions, bétonneuses…) sachent que vous existez, que vous êtes là.

Ne collez jamais une voiture en restant juste derrière, encore moins un poids-lourd. Roulez plutôt bien en retrait et décalé sur sa gauche, pour que le conducteur vous voit dans ses rétros. Assurez-vous-en toujours : si vous le voyez, il peut vous voir. Avant de vous rapprocher de son véhicule, vérifiez que vous voyez son visage dans son rétro.

Quant aux poids lourds (camions, bus, autocars, semi-remorques), prenez garde à leur déport important quand ils changent de direction.
Un camion, surtout avec une remorque, va toujours se déporter vers la gauche avant de tourner sur sa… droite ! Et vice-versa. Méfiance donc quand vous voyez un camion mettre son clignotant à droite, il va se déporter vers la gauche. Et au moment où il le fera, il ne vous verra plus derrière lui à cause de son angle mort. Un chauffeur de poids lourd ou de bus ne voit dans ses rétros que ce qu’il y a le long des flancs de son camion et dans le prolongement de ceux-ci. Donc pas ce qu’il y a juste derrière sa remorque, ni ce qui est trop éloigné sur les côtés de celle-ci.

Une règle simple : si vous ne voyez pas son rétro de gauche, lui ne vous voit pas !

L’angle mort, c’est l’espace dans lequel vous êtes invisible du véhicule en face de vous ET l’espace dans lequel vous ne verrez pas le véhicule qui vous suit.
Par conséquent, redoublez d’attention quand vous entrez dans cet espace de l’angle mort, par exemple quand vous décidez de faire un dépassement.

Ces angles morts figurent en rouge sur les croquis ci-dessus.
Sur une voiture, ils sont bien plus nombreux qu’on le croit, notamment à cause des montants de carrosserie (au niveau des portières, du pare-brise et de la lunette arrière).

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Protégez vos yeux

Vous avez besoin d’une protection pour ne pas irriter ou blesser vos yeux.
Vos verres correcteurs ou vos lunettes de soleil sont quasiment inutiles à des vitesses supérieures à celle de la marche. Ils procurent très peu de protection contre le vent, les poussières, les gouttes de pluie, les insectes et les débris projetés par les voitures.
De plus, les lunettes peuvent être arrachées par le vent quand vous tournez la tête, ce que vous devez faire fréquemment quand vous conduisez une motocyclette.

Des lunettes protectrices spécifiques moto ou un écran intégré dans le casque offrent la meilleure protection.
Une protection adéquate réduit également l’effet du vent autour des yeux, responsable de la fatigue et d’une vision embrouillée.

N’utilisez une visière de casque teintée que par temps ensoleillé, mais jamais la nuit.
Par temps froid, les lunettes protectrices peuvent être préférables à un mauvais écran de casque parce qu’elles s’embuent moins.

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Pour conduire prudemment, vous devez y voir clair.

Une bulle (un pare-brise qui surmonte le guidon pour protéger le visage et le haut du corps) fournit une protection supplémentaire et améliore le confort du pilote.
Mais la partie supérieure de la bulle ne doit pas atteindre le niveau des yeux pour que vous puissiez voir par-dessus plutôt qu’à travers. Cela évite des situations critiques par temps pluvieux ou la nuit.

Porter un casque est un élément fondamental de sécurité, mais c’est aussi une contrainte pour ceux dont la vue nécessite quelques ajustements. Le casque doit laisser passer des courants d’air (bien canalisés) pour permettre la respiration, l’aération par temps chaud, l’absence de buée par temps frais, et tout cela dans un environnement extrêmement clos.
De fait, certains porteurs de lentilles pourront être gênés de ces courants d’air et les lentilles peuvent se décoller avec la vitesse !

Si vous portez des lunettes (comme moi), vérifiez qu’elles entrent bien dans le casque, qu’elles se faufilent bien au niveau des mousses et qu’elles ne provoquent aucune gêne.
Même dans le cadre de lunettes de vue, il est impératif d’avoir une paire de lunettes avec des branches souples, conçues pour résister aux chocs. Il existe aujourd’hui des métaux à mémoire de forme, pour des branches de lunettes qui peuvent se tordre, puis se redresser.

En cas d’accident et de choc sur le casque, des lunettes à monture métallique ou rigide peuvent en effet exploser et infliger de graves lésions aux joues, au crâne et aux yeux. Même impératif pour les verres: le polycarbonate est préférable aux matières minérales.

Dans les deux cas, rouler avec un écran propre et non rayé est indispensable.

Encore plus que les autres motards, les porteurs de lunettes ou de lentilles ont intérêt à optimiser tous les éléments qui contribuent à une bonne visibilité à moto. La puissance d’éclairage des motos est en effet généralement inférieure à celles des automobiles (qui se dotent de plus en plus de systèmes type bi-xénon directionnel).
Ainsi, il est indispensable de nettoyer régulièrement l’écran du casque, la bulle et ses optiques de phare…

Evitez l’écran iridium !

C’est joli, un casque avec un écran noir ou irisé, mais il faut savoir que la plupart de ces écrans ne sont pas conçus pour offrir une protection correcte aux UV et que certains les amplifient, par un effet de loupe. D’où une sensation de brûlure après un trajet au soleil et un danger pour vos yeux à moyen terme.
Quitte à sacrifier un peu l’esthétique, optez plutôt pour des lunettes de soleil à fonction polarisante et un écran transparent classique.

Rouler avec un écran fumé impose d’avoir un écran transparent à portée de main, pour pouvoir le changer quand les conditions de visibilité sont réduites.

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Précision : dans le cadre de l’expérimentation de la circulation inter-files mise en place depuis début 2016, l’usage des feux de détresse (warnings) est déconseillé par les autorités, même s’il est largement utilisé par les motards.
Pour en savoir plus, lire l’article Le point sur : la circulation inter-files.

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Lire la suite : Optimiser sa visibilité à moto (2/2)

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  107 comments for “Optimiser sa visibilité à moto (1/2)

  1. Yves
    16 août 2019 at 11:50

    Hello,
    Motard depuis …très longtemps, j’ai l’expérience d’un accident où une voiture m’a redémarré sous le nez après s’être arrêtée à un STOP : j’avais le soleil dans le dos et le gars n’a juste RIEN PU VOIR. Son passager, avec un angle de vue à peine différent m’avait vu mais le temps qu’il réalise que la voiture redémarrait pour me couper la route…j’était par terre…Heureusement je roulais doucement (70) et le choc à été « tangentiel » je suis encore là pour en parler.

    Aujourd’hui, comme je ne circule plus la nuit, j’ai mis une lampe H4 LED dans ma bécane QUI ÉBLOUI VRAIMENT. Je préfère risquer l’amende que l’hôpital…

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