Conduire par temps de pluie

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé.

Pluie

Au cours de toutes mes années de pratique moto, je ne me souviens pas avoir rencontré un motard qui aime vraiment rouler sous la pluie, sur une route mouillée. Je ne pense pas qu’il se trouve quelque part un usager de deux-roues moteur qui se lève le matin, regarde par la fenêtre, voit l’averse et se dise : « super, il pleut des cordes, je vais aller faire un tour de moto pour en profiter ! » Bien au contraire, je connais un bon nombre de motards qui refusent tout net de sortir la moto si la route est mouillée…

Pour ma part, je pense que la pluie n’est que de l’eau et que je ne suis pas en sucre. Tant que ce n’est pas de la grêle, tant que la pluie ne s’accompagne pas de fortes rafales de vent, tant que je suis bien équipé pour rester au sec… y a pas de raison de ne pas prendre le guidon !

* * *

Roulez bien équipé !

La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort.

Pour info, une peau mouillée se refroidit cinq fois plus vite qu’une peau sèche. Or le vent relatif généré par votre déplacement dans l’air va vous refroidir vite fait dès que vous dépassez les 50-60 km/h. Sans compter que l’eau qui tombe du ciel est souvent déjà froide… Quand vous aurez goûté les délices de l’eau froide qui vient ruisseler jusque dans votre caleçon, s’insinuer partout dans votre entrejambe et changer vos grelots en raisins secs (mais tout mouillés et frigorifiés)… vous comprendrez l’intérêt d’une bonne tenue de pluie !

S’il ne s’agit que d’une faible pluie passagère, votre équipement habituel pourra suffire. Même si la pluie s’avère plus forte, mais que votre trajet n’est que de quelques kilomètres (moins de 10 km), ce ne sera sans doute pas bien grave si vous rentrez chez vous tout mouillé, vous pourrez vous changer en arrivant.

Dans toutes les autres situations, il vaut mieux prendre un peu de temps pour enfiler votre tenue de pluie. Si vous êtes encore chez vous, ce peut être une toute autre tenue, dotée d’une membrane imperméable, type Gore-Tex. Si vous êtes déjà sur la route, ce sera sans doute des sur-vêtements de pluie, soit en combinaison intégrale (une pièce), soit en ensemble deux pièces (sur-veste et sur-pantalon).

Il existe toutes sortes de tenues de pluie.
La plupart sont à base de PVC, de vinyle, avec un aspect un peu « plastique » et des coutures thermo-collées, sans doublure. Ce type d’équipement ne dure en général pas bien longtemps, un an ou deux. Inutile donc d’y investir plus de 50-60 euros pour l’ensemble. Le meilleur plan ? Les vêtements de pluie pour cyclistes de la marque B’Twin, chez Décathlon. C’est de la bonne qualité, assez solide (n’espérez pas de miracle non plus), avec des inserts rétro-réfléchissants, des zips en bas des jambes pour un enfilage facile, la possibilité de prendre un coloris haute visibilité pour la veste… Le tout pour un prix inférieur aux bêtes tenues toutes noires et sans aucun aspect pratique, vendues tout aussi cher, voire plus cher, par les équipementiers moto.
Principal inconvénient de ces tenues PVC, elles ne sont pas du tout respirantes et font du coup un peu « étuve », surtout pour les pluies d’été, quand il ne fait pas froid. Si vous roulez dans des régions humides, vous aurez vraiment intérêt à opter pour une tenue de pluie plus haut de gamme, à base de Gore-Tex, respirant. C’est beaucoup plus cher (à peu près dix fois plus cher), mais le confort est vraiment au rendez-vous, le tissu est très résistant et vous durera des années, car ce ne sont pas des vêtements qu’on porte tous les jours.
Ma sur-veste BMW KlimaKomfort (version 1), achetée d’occasion à 100 euros (contre plus de 200 euros en neuf), me suit fidèlement depuis dix ans sans faiblir, toujours parfaitement coupe-vent et imperméable.

Attention ! Une tenue de pluie doit être complète pour se montrer efficace.
Ne négligez pas les gants, qui devront eux aussi être imperméables. Au pire, prenez des sur-gants moto, voire tout simplement de grands gants de ménage (type Mapa) en coloris noir, c’est moche mais efficace.
Autre indispensable, le tour de cou ou plastron, en matériau déperlant de préférence.
Enfin, vos bottes devront elles aussi être imperméables. Il existe des sur-bottes en PVC.

Conseils en vrac

  • pour enfiler votre tenue de pluie, habillez-vous dans un endroit sec (de préférence chez vous ou dans le garage, avant de partir, ou sinon dans un abri bus, sous un pont ou un auvent, dans un hall d’entrée de magasin…)
  • prenez votre temps pour bien sceller toutes les fermetures
  • vérifiez que vos poches sont correctement fermées
  • essayez de faire passer les manches de la combinaison de pluie au-dessus des gants

Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque !

Ce qui suppose déjà d’en avoir un… Pour rouler sous la pluie, il faut impérativement un écran qui protège tout le visage. Un casque type « bol », un casque jet sans écran ou avec demi-écran, un casque type enduro avec masque : tout ça ne suffit pas à vous protéger. Quand vous aurez goûté aux joies des gouttes de pluie qui vous cinglent le visage dès que vous dépassez les 50 km/h, vous comprendrez.

L’écran de votre casque doit donc couvrir tout le visage, mais surtout être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par double écran « pinlock ».
La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares : n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et surtout dans une paire de gants avec raclette « essuie-glace ».

Une autre astuce pour préserver une bonne visibilité sous la pluie est d’appliquer un produit « chasse pluie » sur l’extérieur de l’écran du casque.
Le plus connu est le RainX Anti Pluie, qui convient parfaitement pour les écrans de casques et les bulles de motos. Cela se trouve en centre auto ou en grande surface généraliste, au rayon auto (moins cher).
Le principe est simple : c’est un produit hydrophobe qui va empêcher les gouttes d’eau d’adhérer sur l’écran et faciliter leur évacuation sous la poussée du vent relatif. Du coup, forcément, ça marche mieux à bonne vitesse, à partir de 70-80 km/h. En-dessous, les gouttes ruissellent mieux, mais ne sont pas chassées.

Petit encadré sur l’utilisation du RainX
Contenu dans une petite fiole jaune et noire, le produit est facile d’utilisation, mais demande quelques précautions d’usage.
Déjà, grâce à son système d’ouverture à clapet (un peu pénible à ouvrir), on ne perd pas une goutte du précieux liquide.
La surface à traiter doit être propre, voire impeccable, il faut bien la nettoyer avec un chiffon propre et sec, non pelucheux, de préférence en microfibre.
Appliquer bien uniformément le produit, qui va laisser un voile translucide (qui permet de voir qu’on n’a pas oublié un petit coin).
Attendre quelques instants, le temps de changer de chiffon, pour lustrer la surface à protéger.
On ne frotte pas trop fort, ni trop longtemps, au risque de retirer la pellicule ainsi formée.
Quand il n’y a plus une trace, c’est traité !
Laisser agir, et surtout ne pas essuyer à sec ensuite : sinon, le produit ne fait pas effet.

Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu.
Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Ou tout simplement de choisir une veste de pluie en coloris haute visibilité, avec de larges zones rétro-réfléchissantes.
Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur, ainsi que votre feu de position arrière, trop souvent négligé.

* * *

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement – à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces.

Côté route

Il faut savoir « lire » la route.
Un principe simple : tout ce qui est « juste un peu glissant » par temps sec va devenir TRES glissant.

Il s’agit donc de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. Par exemple, en roulant dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route.
Attention, ce n’est pas toujours vrai. Après une pluie, quand le bitume commence à sécher, il peut aussi arriver qu’à l’inverse, les pneus des autres véhicules transportent l’eau restante par endroits, alors que d’autres parties du bitume seront plus sèches.

Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes.

Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les marquages au sol, surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, rails de voies ferrées, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc.

Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques.
La règle de base de la flaque est que vous ne voyez pas ce qui se cache en dessous… Si vous connaissez la route par coeur, vous pouvez vous amuser à soulever des gerbes d’eau pour asperger les piétons. Si ce n’est pas le cas, si vous avez le moindre doute, faites pas le con, évitez la flaque.

Si vous observez des irisations dans l’eau sur le sol, méfiance ! Cela ne veut pas dire que le bitume soit « gay friendly », mais qu’il y a des hydrocarbures en cours de dispersion, essence, gazole ou huile… donc risque accru de glissade ! Passez au large ou si vous n’avez pas le choix, passez avec la moto bien droite, sans freiner ni accélérer.

Du coup, vous allez beaucoup plus observer la route que par temps sec. Plus de temps et de vigilance sur le revêtement, cela veut dire moins de temps et de vigilance à surveiller le trafic et le comportement des véhicules autour de vous. Ce qui impose de… réduire votre vitesse par rapport à d’habitude, de 10 à 20 km/h de moins.

!! Méfiance dès les premières gouttes !!

Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie.
C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.
Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours.

Il faut compter environ une heure de bonne pluie pour que la route soit « lessivée » et devienne moins glissante.

Ralentissez dès que vous percevez que les pneus des voitures devant vous laissent une trace sur la route. Cela signifie qu’il y a assez d’eau sur la route pour qu’elle commence à risquer de devenir glissante pour vous.

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite.

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Côté pneu

On essaie de rouler sur la partie la plus chaude du pneu : la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide.

Cela suppose donc de maintenir la moto la plus droite possible. En ligne droite, pas de souci (sauf s’il y a un fort vent latéral). Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Pour tourner, privilégiez une position de conduite en déhanché intérieur, où vous penchez le haut du corps vers l’intérieur et vers le bas. On va déporter le corps à l’intérieur du virage en pliant le coude intérieur, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. En réduisant la vitesse, cela permet de tourner en conservant la moto quasi droite.
Sur ce point, lire l’article Prendre un virage : la position.

Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux.
Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé.

Notes sur l’aquaplanage
Le risque d’aquaplanage est extrêmement réduit pour les motos. Pour une raison mécanique simple : les pneus moto sont à la fois arrondis et bien plus étroits que les pneus auto. Le risque qu’un « mur d’eau » se forme devant le pneu avant d’une moto est quasi nul, sauf si ce pneu est à la fois lisse et mal gonflé.

Si vous avez la possibilité de changer de monte pneumatique avant la mauvaise saison, mettez des pneus routiers, voire « GT » : ils monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dites « sport », tout en s’usant moins vite.
Gomme tendre ou dure, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant.
Sur ce point, lire l’article Gaffe aux pneus froids !

Enroulez « à la cool »
Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant.
En cas de freinage puissant de l’avant sur du mouillé… l’ABS démontre ici tout son intérêt.
Sur ce point, lire l’article Freiner à moto (et en scooter) – Première partie.

Usez et abusez du freinage dit « préventif » !
Une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes.

Et pour éviter les freinages brisques imprévus… le mieux est de doubler, voire tripler, votre distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède. Coller au cul de la bagnole devant vous par temps de pluie est juste le chemin le plus direct vers le suicide.

Comme toujours et encore plus que par temps sec, il faut tâcher de rouler détendu, relâché.
Toutes les 30 secondes, respirez profondément, prenez une grande inspiration et expirez lentement. Bougez vos épaules, roulez des mécaniques. Agitez vos coudes latéralement, faites la poule. Contractez et décontractez alternativement tous vos muscles.

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.

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Au final, ne croyez pas qu’il est impossible de mettre de l’angle sur le mouillé sans tomber…
Sur une route / piste bien propre, avec des pneus récents, pas usés et bien gonflés, en gardant une allure constante et des gaz linéaires, il est parfaitement possible d’incliner loin sans glissade.

La preuve :

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Pour celles et ceux que ça peut intéresser d’entrer dans les détails :

J’ai suivi en octobre 2004 un stage de perfectionnement à la conduite sur route mouillée au centre de conduite de sécurité BMW, situé sur le circuit JP Beltoise à Trappes (Yvelines).
Le stage a lieu le jeudi soir toutes les deux semaines (entre mars et novembre), de 18h30 à 23h30 environ, encadré par deux motocyclistes de la police nationale, dont un instructeur du centre de formation de Sens (Yonne).

Comme pour tous les stages de conduite BMW, la formation se fait sur des roadsters (R850R puis R1200R) récents, prêtés par le centre, ainsi que tout l’équipement: veste et pantalon BMW Voyage 2, casque Evo4, gants. Les bottes ne sont pas fournies et aucune protection dorsale n’est proposée (les vestes n’en comprennent pas).
La qualité de l’infrastructure, le prêt de tous les matériels nécessaires, la présence de deux moniteurs pour sept élèves peuvent justifier le prix du stage, très élevé (275 euros en 2004, 320 euros en 2007) pour cinq heures de présence (dont 3h30 vraiment passées sur la moto).
Perso, je trouve ça cher, surtout que le stage de perfectionnement généraliste, qui se déroule sur une journée entière, coûte 360 euros (365 en 2007).

Le but n’est pas que je fasse la leçon, je ne fais que rapporter les conseils des instructeurs, tels que je les ai compris.
Il se peut que j’ai parfois mal compris ou que certains points soient sujets à discussion entre plusieurs écoles, différents styles, etc.

Je ne vais pas vous raconter le déroulement exact de la formation, cela n’apporterait pas grand-chose.
Je vais juste essayer de donner quelques trucs utiles que vous pourrez appliquer sans avoir besoin de dépenser plusieurs centaines d’euros…
Comme l’a dit l’instructeur principal, la plupart des règles de conduite sur route mouillée relèvent du simple bon sens.

Bien entendu, il faut conduire avec un équipement complet et adapté.
Pas juste pour faire bien ou ne pas être mouillé, mais parce que ne pas être trempé, ne pas avoir froid et savoir qu’on dispose des protections nécessaires en cas de chute permet de garder l’esprit libre et calme, de ne pas se soucier des aspects matériels et donc de se concentrer à 100% sur la conduite sans être crispé par l’inconfort ou l’appréhension de l’accident.
Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il faille foncer vers la mort en toute insouciance…
;o)

Ce souci du bon équipement s’applique en priorité au casque et particulièrement à la visière qui doit être propre, sans rayures, sans impact, et si possible anti-buée (ce qui n’est pas le cas de celles des casques prêtés pour le stage, soit dit en passant).

Même approche pour la moto, avec une attention particulière pour les pneus.
Pour rouler sous la pluie, il est vital d’avoir un pneu bien gonflé et même conseillé de le sur-gonfler légèrement (environ 0,2 bar) pour que les sillons soient ouverts au maximum et évacuent l’eau au mieux.

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste à rouler le plus souvent possible sur le sec.
C’est sûr que ça peut paraître bizarre comme phrase (elle est de moi), mais c’est bien l’idée.

Quand une moto roule (on verra plus loin pour le freinage), l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces : le pneu et la route.
Le but est de conserver ces deux surfaces le plus chaud et le plus sec possible, pour trouver la meilleure adhérence.

Pour la route, on ne contrôle pas tout et même très peu.
La seule chose qu’on puisse faire est d’essayer de trouver la partie la plus sèche de la chaussée:
– rouler dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route ;
– aux ronds-points, rouler à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes ;
– éviter toutes les surfaces glissantes, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de bitume, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, etc.

Se méfier particulièrement des petites pluies brèves et de la première heure de pluie, même forte: c’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante avant d’être dilués dans un grand volume d’eau qui les évacue en ruisselant sur les côtés de la route.

En cas d’averse violente, une épaisse couche d’eau va se former, on va donc juste rouler moins vite, anticiper pour freiner très progressivement, ne pas pencher brusquement, tout ça.
La situation est plus piégeuse quand un orage d’été commence par quelques grosses gouttes, avec cette odeur caractéristique des pluies d’été. Les problèmes commencent quand vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route, c’est signe que se forme cette pellicule glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…) sèchent beaucoup moins vite.

Pour le pneu, sous la pluie, on essaie de rouler toujours sur la partie la plus chaude : la bande de roulement, le milieu du pneu qui est en général le plus en contact avec la chaussée.
Lui seul est véritablement chaud en surface car même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme en surface est elle en contact avec de l’eau froide.

Bref, toujours essayer de garder la moto droite et si on doit la pencher, le faire doucement, progressivement.

Attention, il s’agit bien de garder la moto droite, pas de rester droit soi-même !
Si on doit tourner, il faudra bien opérer le transfert de masses nécessaire à l’intérieur du virage pour faire tourner la moto (quand on est à plus de 37 km/h, vitesse à partir de laquelle entre en action la force gyroscopique qui implique le contrebraquage, on apprend ça au permis, j’ai halluciné que cela semble inconnu à certains participants).
Donc on va déporter le corps, déhancher légèrement, placer les épaules à l’intérieur du virage. Inutile que les fesses quittent la selle. Il s’agit juste de pouvoir prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire de la moto.

Dans la même optique, il faut toujours garder le pneu en mouvement et en motricité, sur sa bande de roulement donc. Ne jamais rouler au point mort et ne jamais débrayer, surtout en virage, pour conserver la motricité et donc la possibilité de manoeuvrer. Et ne pas bloquer les roues, bien sûr.

Ce qui implique une conduite « coulée », souple, douce, progressive. Sur nos motos (je parle pour les bicylindres de grosse cylindrée), il est facile de rouler sur le couple (entre 3.000 et 5.000 tours/minute), sans aller chercher la puissance à haut régime.
On passe ses vitesses doucement et à bas régime (entre 3.000 et 4.000 tr/min), on réaccélère doucement et on rend les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, celui que vous connaissez bien, en repérant les pièges, les endroits glissants, les virages pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.
Cela dit, et c’est le principal intérêt pratique du stage, il faut aussi savoir gérer l’urgence, les situations imprévues, et apprendre à ne pas avoir peur de balancer la moto sur l’angle quand il le faut, en évitement par exemple, que ce soit en ligne droite ou en virage.
C’est comme tout, ça se travaille, mais pas sur route ouverte.
Trouvez un parking, une piste, un bon bout de route droite déserte avec un revêtement en bon état, où vous pourrez pratiquer quelques exercices à basse vitesse, c’est là qu’on apprend le plus.

L’avantage du stage, c’est de pouvoir s’entraîner sur une piste adaptée, mouillée (voire détrempée) là où il faut, sur une moto qui n’est pas la sienne, avec des caractéristiques proches de la nôtre (même moteur, même cadre), et encadré par des professionnels (pas toujours super attentifs aux faiblesses de chaque élève, mais pros quand même).

La principale différence au niveau moto est que les R850R sont dotés du freinage EVO, mais sans ABS. Conséquence, ça bloque assez facilement. Alors on apprend à bloquer l’arrière sans paniquer, même sur plusieurs mètres, et aussi à bloquer très brièvement l’avant et à relâcher tout de suite, en première à 10 à l’heure, puis à 40, à 70…

Pas facile, y a un élève qui n’a pas relâché assez vite lors d’un essai, il est reparti dans l’ambulance des pompiers (un bon choc à la hanche, mais rien de grave, rassurez-vous).
Pour ma part, je suis devenu très bon en blocage de roue arrière et je suis resté très nul en blocage de roue avant. Avec l’ABS, je n’ai plus l’habitude de bloquer et j’appréhende beaucoup. Surtout que je garde les séquelles psychologiques d’une chute sur blocage de roue avant.
Et ce n’est pas en trois heures que cela pouvait disparaître…

  69 comments for “Conduire par temps de pluie

  1. Georges
    16 novembre 2016 at 16:32

    Bonjour,

    Merci pour les précieux conseils !

    Par contre je suis un peu sceptique sur l’intérêt du déhanché sur route glissante… Je m’explique :
    *Déjà, on perd de la surface de contact entre les cuisses et la moto, qui pourtant est une grande source d’information (la plus importante ?) pour le pilote (pour les habitués j’imagine que c’est moins un problème, je parle en « modeste pilote moyen ») ;
    *Ensuite en terme d’effort au niveau du contact pneu-route, il me semble que ça ne change rien : il y a toujours une friction latérale liée à la force centrifuge. C’est juste que la force n’est plus dans l’axe de la moto mais dans l’axe qui relie le centre de gravité au contact pneu-route, mais la force est quand même penchée (voir les schémas classiques à ce sujet). Au passage on perd même un peu de surface de contact en fait puisque le profil du pneu est plus courbé à la verticale que penché !

    Après d’un point de vue psychologique je suis d’accord que ça peut donner l’impression qu’on ne va pas glisser (et donc favoriser une conduite plus sereine et donc moins risquée), mais bon… si ce n’est que pour se rassurer au détriment d’une position sur la moto plus adaptée, pas sûr que ça en vaille la peine…
    Ou alors quelque chose m’échappe ?
    Qu’en pensez-vous ?

    Merci

    • brisy
      16 novembre 2016 at 17:54

      ben oui, le déhanché intérieur a pour but justement de garder la moto moins penchée, le poids du corps compensant la force centrifuge, les genoux peuvent rester au contact ( on est pas sur circuit)
      par faible adhérence ,la différence est sensible ( du moins , moi ,je la sens:-) )
      marco

    • Philippe Roche
      16 novembre 2016 at 19:48

      Je rejoins totalement Marco sur ce sujet : le but du déhanché intérieur est de faire prendre moins d’angle à la moto, et ça marche très bien.
      En revanche, tu sembles ne pas avoir compris que le déhanché intérieur prôné par Fabien ne nécessite absolument pas que le genou intérieur se détache du réservoir. Tu peux donc adopter cette position, bras extérieur tendu, bras intérieur fléchi, le corps incliné vers le guidon du côté intérieur, sans que tes genoux cessent de serrer le réservoir et sans bouger tes fesses sur la selle.
      Je sais, quand on fait ça la première fois, on a l’impression d’être un crapaud sur une boîte d’allumettes, mais c’est vraiment très utile sur route glissante.
      Philippe.

    • FlatFab
      16 novembre 2016 at 21:39

      Premier point : il y a malentendu sur le terme de « déhanché ».
      Tout d’abord, précisons qu’il s’agit d’un déhanché intérieur. Ensuite, celui-ci ne réclame pas du tout d’écarter le genou. Je recommande de sortir les épaules à l’intérieur, en gardant bien les genoux et les cuisses serrés sur le réservoir.
      Par ailleurs, quelle serait une position sur la moto « plus adaptée » ?

      Ensuite, désolé, mais non, on ne perd pas de surface de contact entre le pneu et le sol, au contraire.
      Les pneus se déforment sous le poids de la moto et ils sont conçus pour offrir un maximum d’adhérence sur la bande de roulement, lorsque la moto est droite, et non sur l’angle.

      • Georges
        17 novembre 2016 at 10:24

        D’accord, merci pour les précisions, je comprends mieux =)

        Pour l’histoire de l’adhérence en fonction de l’angle, aurais-tu une référence technique stp ? J’aimerais clarifier un peu les choses dans mon esprit, parce que je pensais que sur l’angle, on avait plus de charge, donc plus d’écrasement du pneu, donc plus de surface qu’à la verticale.
        (Mais la surface de contact ne change de toute façon pas l’adhérence dans le modèle (certes simpliste) de Coulomb…)

        Merci

        • Al
          18 novembre 2016 at 11:07

          En fait l’angle ne change rien à la charge.
          En ligne droite et à l’arrêt la pression sur le pneu est celle du poids de la moto et du pilote.
          En virage il faut ajouter la pression due à la force centrifuge et cette force elle varie en fonction de l’angle du virage et de la vitesse, pas de l’inclinaison de la moto.
          Donc pour un même virage passé à une vitesse donnée, la force sera identique que la moto soit inclinée ou pas.
          C’est comme ca que je comprends les choses.

          Et le pneu accroche mieux sur la bande de roulement. Quoique avec les structures bi gomme aujourd’hui on peut se poser la question.

          • brisy
            18 novembre 2016 at 11:23

            il me semble que tu négliges le facteur dynamique, le moment où on incline la moto est celui de moindre stabilité, en condition d’adhérence précaire le fait de ne pas ou peu incliner la moto permet de conserver l’adhérence, le poids du corps porté en dedans servant à équilibrer cette force centrifuge…

            • Georges
              18 novembre 2016 at 12:04

              OK, merci pour ces éléments.

              Donc en résumé si j’ai bien compris, l’intérêt de décaler le haut du corps vers l’intérieur est :
              * de minimiser la « vitesse d’inclinaison » qui est propice à la gaufre (pour un tas de raisons)
              * de rester plus près de la bande de roulement, qui adhère mieux (dans quelle mesure ? est-ce que quelqu’un a une référence là dessus ?)

              En contrepartie je trouve personnellement que le fait de ne pas être en face du guidon rend parfois les corrections un peu moins précises.
              (Je précise que je pratique la position du « crapaud sur sa boîte d’allumettes » intuitivement depuis un moment, je cherche juste à réfléchir sur son bien-fondé 😉 )

              V

              • Philippe Roche
                18 novembre 2016 at 16:30

                Le but du déhanché intérieur est de diminuer l’inclinaison de la moto, rien de plus.
                Tu dis adopter cette position instinctivement, c’est bien, mais qu’elle te rend la conduite de ta moto difficile, c’est moins bien.
                C’est exactement ce que je voulais exprimer en parlant du « crapaud sur une boîte d’allumettes ».
                Au début, tu te sens très mal à l’aise, et tu as l’impression de ne plus rien contrôler, mais au bout d’un moment, tu le fais sans te poser de questions, et tu contrôles très bien les commandes de ta moto. Regarde ce que font les pilotes de vitesse, qui eux, en plus, sortent le genou, les fesses, voire le coude !
                Je crois qu’il faut commencer par le regard. Si tu adoptes cette position, c’est que tu as peur de glisser, et ton regard va se porter naturellement vers la sortie de route que tu redoutes. Il faut au contraire te forcer à regarder la trajectoire que tu veux aborder. Ce n’est pas facile au début, mais, petit à petit, tu apprendras à faire confiance à la fois à tes pneus et à tes capacités de pilotage sur route humide.
                Finalement, tu adopteras cette position très naturellement, et tu contrôleras très bien ta moto, même sans être « en face du guidon ».
                Philippe.

              • Did/ HAUMESSER Didier
                23 novembre 2016 at 20:40

                 » ne pas être en face du guidon rend parfois les corections moins précise  »
                Plutôt d’accord avec toi George.
                Décaler le haut du corps donc les épaules, à mon humble avis :
                -c’est déplacer le centre de gravité du conducteur vers le haut et vers le côté où l’on déplace les épaules.
                (Donc le centre de gravité conducteur sera plus haut et décalée par rapport à celui de la machine.
                -rendant l’utilisation des appuis sur le /les cales pieds (pour mieux diriger/stabiliser la moto) moins intuitif.
                -l’appui sur le où les cales pieds étant moins intuitif le conducteur ne mettra pas son propre poids le plus bas possible ( je crois savoir que le centre de gravité doit être placé le plus bas possible et le plus au centre possible de la machine). A mon humble avis cela participe grandement à la stabilité et surtout l’adherences des pneumatiques, même sur l’angle.
                Donc épaules sortie, genoux serrés (peut être verrouillés) ben….. du coup pour compenser, on jouera plus du contre-braquage sur le guidon ce qui provoquera une sensation de flou dans le guidage, surtout si une crispation au niveau bras épaules apparaît.
                Alors bien sûr là on parle bien de conduite sur route ( la route n’est pas un circuit).

        • Philippe Roche
          18 novembre 2016 at 15:48

          Tout d’abord, si, la surface de contact modifie l’adhérence : plus elle est faible, et plus l’adhérence est faible à coefficient d’adhérence constant.

          Ensuite, regarde l’animation à l’adresse suivante https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Adherence_traction_horizontale.gif?uselang=fr, et tu comprendras tout de suite que plus la moto est inclinée, plus l’adhérence est faible.

          Enfin, il a dû t’arriver, comme à tout le monde, de marcher sur de la neige gelée ou du verglas. Comme tout le monde, tu as dû rapidement comprendre de façon tout à fait intuitive que, pour ne pas glisser, tu devais garder tes chaussures parfaitement horizontales à la fois latéralement et longitudinalement. Par analogie avec la moto, tu évites ainsi toute « prise d’angle » qui, dans ces conditions, t’enverrait immédiatement au tapis…

          Sur route glissante, en résumé, il faut prendre le moins d’angle possible, et à part réduire ta vitesse, seul le déhanché intérieur peut t’y aider.
          Philippe.

          • Georges
            18 novembre 2016 at 16:52

            Il faudrait définir à partir de quel modèle/hypothèses on parle, sinon on va vite aller sur un débat de convictions 😉

            Je pense qu’on est d’accord sur le coefficient d’adhérence : c’est celui qui relie la force normale à la force latérale maximale avant glissement.
            Ensuite moi je définis la force latérale comme étant la force centrifuge (conditions idéales en virage constant blablabla), et la force normale le poids.
            Du coup pour moi la surface n’intervient pas : si elle est plus faible, la pression de contact sera plus grande et au final la force reste la même.
            (Si on veut être plus fin j’imagine que la répartition de la pression sur ladite surface joue un rôle, et que par ailleurs le coefficient d’adhérence varie à la marge avec la surface, mais je ne connais pas de modèle à ce sujet et je pense que c’est du second ordre… Si quelqu’un a, je suis preneur).

            Bien sûr, en dehors du modèle de Coulomb, il y a aussi l’usure du pneu qui elle, dépend de la surface. Mais ça ne change pas grand chose.

            Du coup je ne suis pas sûr de comprendre ce que tu as voulu dire avec l’animation sur le glissement.
            Le truc, c’est que la force représentée par la flèche violette dans l’animation, n’est dans notre cas pas dans l’axe de la moto mais dans l’axe qui passe par le centre de gravité, donc:
            effectivement plus cet axe est incliné, plus la marge avant de glisser est faible, mais c’est indépendant de l’axe de la moto (justement grâce au déhanché).

            Pour un même virage pris à même vitesse en déhanchant ou en position neutre, la force au contact est la même, donc la seule différence qui peut jouer sur l’adhérence, c’est le coefficient d’adhérence qui sans doute change un peu avec l’inclinaison du pneu (mais je cherche toujours une référence à ce sujet) soit parce que la surface change et joue un rôle (à mon avis non ou alors ce rôle est négligeable), ou encore parce que le pneu est conçu pour rouler sur la bande de roulement comme ça a été dit plus haut et donc a un coefficient moins bon sur l’angle (à quel point ?), ou encore une autre raison que j’oublie.

            Pour ton analogie avec la gamelle hivernale (effectivement l’intuition se forge vite quand on se ramasse =P), je suis bien d’accord qu’il faut éviter la prise d’angle, mais la prise d’angle de la force par rapport à la normale au contact, or cette prise d’angle en moto, ne dépend pas de si on déhanche ou pas (pour un même virage).

            Du coup minimiser la prise d’angle est sans doute une bonne idée pour des raisons de maîtrise de la moto, mais pour l’adhérence je n’ai pas de raison de penser que ça change grand chose pour l’instant (à part l’histoire de la bande de roulement, mais est-ce très différent ?).

            V

            • Ligier Eric
              20 novembre 2016 at 10:18

              Le facteur à ne pas oublier est la température du pneu.
              Une gomme froide est moins adhérente qu’une gomme chaude et la température du pneu est plus froide sur les flans que sur la partie centrale du pneu.
              Ce qui entraîne que l’adhérence diminue avec l’angle.

              Amicalement
              Ricky

              • Georges
                22 novembre 2016 at 16:12

                Merci pour cet élément supplémentaire 😉

                On peut imaginer qu’en plus quand il pleut la température est sans doute encore plus hétérogène.
                Ça reste à quantifier.

                V

                • brisy
                  22 novembre 2016 at 17:26

                  la pression( poids de la moto+ pilote+ pression dynamique) s’exerce sur plus de cm2 quand la moto est moins inclinée, tu ne tiens pas compte de la zone de projection de poids du pilote, en gros plus elle est à l’intérieur du polygone de sustentation de la moto plus elle favorise la stabilité en compensant la force centrifuge

                  • Seb63
                    22 novembre 2016 at 21:54

                    Bonjour à tous,
                    En plus de tout ce qui a été dit, je préciserai que la loi de Coulomb n’est pas applicable sur les caoutchoucs. Sur la bande de roulement, c’est le peu de zones sèches qui provoquent la bien meilleure adhérence. Quand on regarde sur banc, seule la zone de roulement avec des sculptures en bon état pourrait garantir une meilleure stabilité. Le bi gomme est une bonne idée à condition de bien choisir son pneu par rapport à sa moto, un bi gomme bib pourra d’ailleurs donner des résultats bien différents avec deux motos différentes (même si taille de pneus identique) selon les poids et autres caractéristiques (puissance…). Pour ceux qui veulent aller plus loin, prendre en compte aussi l’écrasement local du pneu, les canaux d’eau formés et les convergents de soulèvements… Ne pas trop calculer non plus, comme dit dans un post précédent , regard et pratique sont les clés d’après le pilotes essayeurs motos…
                    Le bi gomme c’est sans doute l’une des meilleures inventions en pneu moto mais attention de ne pas se sentir trop en sécurité , la limite est parfois juste décalée et ce brutalement quand on décroche… Prudence donc…
                    Amitiés motardes d’un Auvergnat qui aime le caoutchouc -)

                    • brisy
                      23 novembre 2016 at 09:37

                      merci pour ces précisions quand au cheminement de l’eau sous le pneu….:-)
                      marco

    • Did/ HAUMESSER Didier
      23 novembre 2016 at 20:47

      Bonsoir
      j’en pense…. tout à fait d’accord.
      V

  2. Philippe Roche
    18 octobre 2016 at 08:00

    Salut Fabien.
    Que penses-tu du conseil que m’a donné un motard de la gendarmerie de ne pas ré-accélérer en sortie de virage avant que la moto soit redressée, autrement dit de ne pas solliciter la moto dans la zone de sollicitation, mais seulement dans celle de reprise de stabilité ?
    Je l’ai écouté sans rien dire, mais il me semble qu’on peut le faire, à condition, bien sûr, d’accélérer très progressivement. En tout cas, c’est ce que j’ai toujours fait. Précision importante : ma moto ne dispose pas d’un véritable anti-patinage, mais seulement d’un Traction Control qui provoque une brève coupure du moteur quand la roue arrière tourne plus vite que la roue avant.
    Amicalement,
    Philippe.

    • FlatFab
      19 octobre 2016 at 00:01

      Tu ne parles pas de route mouillée, mais comme tu publies ton commentaire sur l’article au sujet de la pluie, je suppose que ta question porte sur la conduite par temps humide, sur route à faible adhérence.
      Dans ce cas, la prudence commande effectivement d’attendre que la moto soit droite, ou quasi-droite, avant de mettre de l’accélération sur un pneu arrière sur la bande de roulement, la partie la plus chaude.
      Sur chaussée à faible adhérence, il faut toujours garder du gaz, pas beaucoup, mais minimum 2.000-3.000 tours par minute.
      Il est possible d’accélérer progressivement à partir du point haut, mais très graduellement et en restant en dessous du régime de couple maximal.

  3. Henri
    14 février 2016 at 10:44

    Bonjour à tous,
    Expérience d’hier : Région parisienne, journée pluvieuse. De plus un samedi, jour ou les automobilistes sont moins habitués qu’en semaine à la cohabitation avec les motards. Je pars pour 70 kms, essentiellement voies rapides. Mauvaise appréciation de l’intensité de la pluie, je ne met pas ma combinaison de pluie. Résultat arrivé une bonne heure plus tard, un peu humide. J’aurais du suivre les recommandations de FlatFab sur l’équipement, d’autant plus que ma combinaison est Haute Visibilité. Mea Culpa !

    Mais ma question concerne les porteurs de lunettes. J’ai un casque sérieux et confortable, Shoei Neotec, équipé d’origine d’un pinlock. Le problème est que la visière fermée, la buée vient très vite non pas sur la visière mais sur les lunettes. En ville, la vitesse est insuffisante pour que les ouies de ventilation la fasse disparaitre. Donc obligation de mettre la visière au premier cran d’ouverture. Mais l’effet indésirable est que des gouttes de pluie viennent à l’intérieur de la visière. Impossible à essuyer en roulant.
    Bien sûr la vision reste suffisante, mais une goutte dans l’axe de vision d’un oeil est une gène réelle.
    Avez vous eu cette expérience et que faites vous ?
    Bonne route

    • FlatFab
      14 février 2016 at 10:57

      Avec des lunettes par temps humide (surtout si humide et froid), il faut en effet éviter avant tout de fermer complètement l’écran du casque, surtout pendant les 5-10 premières minutes de route, ou tout le temps si on reste en ville, en effet.
      Normalement, un casque « touring » doit proposer un crantage bien marqué, avec une position dite « ville » qui laisse un espace d’environ un millimètre avec la mentonnière, afin de générer un flux d’air suffisant pour évacuer l’humidité.
      Si cet espace laisse passer une pluie battante, il doit alors être possible de fermer l’écran du casque, mais sans le verrouiller, sans même contraindre le joint d’étanchéité, ce qui laisse passer un peu d’air. Si en plus on ouvre la ventilation de mentonnière, le flux d’air peut être suffisant pour ventiler.

      Mais globalement, la conduite à moto sous forte pluie en ville est assez pénible pour les porteurs de lunettes. C’est une recherche permanente de compromis.
      Ne pas hésiter à emmener un chiffon spécial essuie-verres et à s’arrêter régulièrement à l’abri pour essuyer ses lunettes.

      • Ricky
        14 février 2016 at 11:24

        J’ai un neotec depuis 2 ans. Question buée le neotec est une grosse bouze. La position ville dont tu parles n’existe pas sur ce casque et c’est bien dommage. Comme dit Henri l’ouverture mini est trop importante et laisse passé pas mal de pluie.
        Petit truc de pistar : 2 petits rislans (colliers de plastic) de chaque coté de la visière qui vont empêcher la visière de fermer complètement. C’est pas top au niveau de la sécurité mais c’est mieux que de ne rien voir 🙂

        Amicalement
        Ricky

        • Ricky
          14 février 2016 at 12:21

          Je précise, les rislans se posent autour de la partie basse du casque (la mentonnière)

          • Henri
            14 février 2016 at 14:47

            Merci ! Je vais voir si c’est faisable. Une idée d’un casque plus efficace de ce point de vue lors du remplacement ?

            • FlatFab
              14 février 2016 at 14:56

              Les casques Schuberth sont tous dotés de ce cran qui permet de garder un flux d’air. Le premier Concept était génial de ce point de vue, l’écran principal pouvait se décaler d’un millimètre vers l’avant. Astuce reconduite sur le C2, mais pas sur le C3 et C3 Pro qui conservent toutefois cette possibilité de générer un petit jour en bas de l’écran.
              Lire Mes casques Schuberth Concept, C2 et C3.

            • antorabat
              15 février 2016 at 08:12

              Mon Scorpion Exo 500 a également cette position spéciale « entrebaillée ». Mais ce n’est pas suffisant pour la buée sur les lunettes en ville ! Je suis obligé d’ouvrir en grand à chaque arrêt par temps humide. Par contre en roulant, la ventilation du casque est suffisante pour ne pas avoir de buée même visière fermée.

              Donc j’utilise plutôt cette fameuse position l’été pour me rafraichir en roulant quand il fait chaud.

        • FlatFab
          14 février 2016 at 12:28

          Effectivement, c’est une bonne astuce de pistard.
          Sauf que c’est surtout faisable sur un intégral de piste, dépourvu de bavette de mentonnière. La plupart des casques intégraux de tourisme actuels sont dotés d’une bavette (pour réduire le bruit) qui peut gêner, voire empêcher, la pose de ces colliers rilsan.

          • Ricky
            14 février 2016 at 18:28

            Ouais, en fait ça plie la bavette.

      • Henri
        14 février 2016 at 14:45

        Bien d’accord. Mon précédent casque Shark intégral (volé !) avait ce crantage bien marqué. Le Shoei ne l’a pas et même sans contraindre le joint, le flux d’air est insuffisant.
        J’ai peut être mal expliqué le problème : l’eau ruisselle par le haut de la visière à l’intérieur. L’eau rentrant par l’ouverture (basse) n’est pas le problème, d’autant plus que j’ai un bon pare-brise (Deauville) et peu exposé dès que ça roule.
        En effet il faut trouver le compromis.

      • Christian Dunoyer
        12 janvier 2017 at 01:06

        Hello.
        Tout d’abord bravo et merci pour ce site et tous les conseils qui s’y trouvent.
        Je déteste lunettes et écrans..j’ai opté pour un casque « cross » (Armée Autrichienne) et une extension de pare-brise Touratech.
        Et ai enfin trouvé mon équilibre avec des lunettes de paint ball, qui sont microperforées.
        Jamais aucun problème de buée, quelle que soit la température.
        Si jamais…

        • Henri
          12 janvier 2017 at 10:11

          Je parlais de lunettes de vue !
          A part les lentilles, je ne vois pas d’alternative.

  4. Philippe Roche
    12 février 2016 at 19:01

    A tout prendre, je préfère une route bien détrempée par une pluie continue à une petite route parfois sèche, parfois humide, comme on en rencontre souvent en automne et au printemps. Et en plus, en automne, il y a les feuilles mortes…
    Par temps de pluie, on a une conduite homogène, ce qui évite de rentrer dans un virage à droite dont la première partie est sèche avant de découvrir – Oups ! – que la sortie en est humide…
    Il faut également se méfier comme de la peste de ces zones de bitume très lisses, qui accrochent bien quand le temps est sec, bien brillantes et sans adhérence quand il pleut.

    Surtout, je voudrais souligner l’importance de la maîtrise de la moto à basse vitesse (point de patinage, équilibre et inclinaison) quand il s’agit de prendre un virage à angle droit à une intersection pour passer entre entre deux séries de bandes blanches perpendiculaires. Une fois de plus, un stage de plateau peut s’avérer extrêmement utile…
    Philippe.

  5. Ælfwine
    29 mai 2014 at 22:47

    Bonjour,

    Tout d’abord, merci pour les articles diffusés sur ce site, qui semble extrêmement complet. Un atout considérable lorsque comme moi on souhaite se mettre à la moto ou au scooter et conduire avec le maximum de sécurité. Cela permet de mieux cerner les différences de conduite avec les voitures et les risques spécifiques aux deux-roues motorisés.

    Une question toutefois, puisque vous abordez ici la question de la route mouillée. L’ABS est-il réellement indispensable pour un scooter 125 cm3, tant qu’on adopte une conduite raisonnable en ville (l’option ABS est chère, quand elle existe) ? Sachant qu’à l’extérieur des villes, un tel engin a une vitesse de pointe assez faible, ce qui suppose qu’on doit disposer d’une distance de freinage suffisante, même sous la pluie, à condition de faire attention. Et là où j’habite il est loin de pleuvoir en permanence…

    Æ.

    • FlatFab
      2 juin 2014 at 00:43

      L’ABS n’est jamais indispensable, il est toujours utile.
      Quant aux performances de vitesse d’un scooter 125, elles lui permettent d’atteindre les 110 à 130 km/h, ce qui est largement suffisant pour se faire très mal sur un freinage raté.
      Je pense que vous n’avez pas encore bien mesuré les conséquences d’une chute en deux-roues, même à « basse » vitesse. Dès 30 km/h, on se fait bien mal.

  6. SebC
    16 septembre 2013 at 22:27

    Bonsoir. Je connaissais le site, mais je n’avais pas pensé trouver ici quelques réponses à mon « histoire ». J’ai perdu la roue avant de ma moto (pas bien lourde, c’est une CB 500) en voulant prendre une rue sur ma gauche, dix mètres après avoir démarré d’un feu tricolore. Je ne roulais pas bien vite, il avait plu quelques temps avant. Résultat : moto et conducteur par terre. J’ai cherché, en vain, une trace de gas oil ou d’huile sur la chaussée, ou n’importe quoi qui aurait pu justifier cette perte soudaine d’adhérence. Le motard qui me suivait (et n’est pas tombé, lui) m’a dit que ma glissade était due à la chaussée à cause du « type de pluie » qui était tombé. Ça remonte à 1 semaine et demie, environ, et je n’arrive pas à me débarrasser de l’idée que l’avant peut décrocher à n’importe quel moment, et la chaussée humide est une source de tension. Pourtant, lors des entraînements « plateau », piste mouillée ou pas, on a l’occasion de se rendre compte que les pneus moto « tiennent le pavé ». C’est étrange cette perte de confiance et cette méfiance hyper-développée suite à une glissade. Mais je constate que je ne suis pas le seul à être tombé « bêtement », et à avoir un peu de mal à reprendre une conduite sereine rapidement après.

    Merci pour cet excellent site.

    Amitiés

    Sébastien.

    • FlatFab
      16 septembre 2013 at 23:30

      Sur une piste de plateau, il n’y a (en général) que des motos qui circulent. Pas de camions ou de voitures pour perdre de l’huile ou du gazole qui vont s’enfoncer dans le bitume et ressortir lors des premières pluies…

      Effectivement, la perte de confiance et l’appréhension après un accident, c’est normal.
      Après ma dernière chute (en 2008), perte de deux roues sur une flaque de gazole en virage de nuit, il m’a fallu six mois pour retrouver confiance dans mes pneus.

      • SebC
        17 septembre 2013 at 12:25

        Bonjour.
        Juste un autre point, mais je ne sais pas si j’écris au bon endroit. Le stage BMW a été mentionné, et je pense aussi aux stages organisés avec le concours d’un peloton motocycliste de la gendarmerie nationale (peloton de l’oise, il me semble), qui me semble être une bonne « école ». Il me semble même que ces stages sont gratuits.

        Amitiés.

        Sébastien.

    • brisy
      17 septembre 2013 at 14:46

      salut,
      ben oui! après une alerte ,on met du temps à reprendre confiance…. un peu de même quand on change de type de pneus… il faut un moment pour « sentir » à nouveau ce qui se passe… je crois qu’insensiblement ,on s’habitue, aussi bien aux qualités ,qu’aux défauts de notre moto et de sa monte de pneus.. (sans parler de notre conduite) les changements se traduisent par une perte de repères plus ou moins sensible…(je suppose que: plus on pousse , et plus celà se sent)
      amicalement
      marco

    • Lefranc
      2 septembre 2015 at 00:02

      Aujourd’hui pour moi… c’est vrai que la confiance en prend un sacré coup !

  7. Philippe Roche
    5 mai 2013 at 05:20

    J’applique de plus en plus naturellement la position de déhanché intérieur conseillée par Fabien sur route mouillée (il faut dire qu’on a bien eu l’occasion de s’entraîner cet hiver et ce printemps), et je m’en trouve bien, mais je voulais souligner le fait que la conduite sous la pluie exigeait, comme dans toutes les circonstances, une bonne position sur la moto et la maîtrise du regard.
    Si j’enfonce cette porte ouverte, c’est qu’une chute sur route mouillée il y a un an avait provoqué une appréhension telle que mes genoux s’écartaient instinctivement et que je n’arrivais plus à placer mon regard correctement dès que la route était un peu humide. Et je ne parle même pas des rond-points que j’abordais à une vitesse d’escargot !
    Étant conscient de ces erreurs, j’ai fini par les corriger à force d’entraînement. De plus, j’ai retrouvé une certaine sérénité après un changement de pneus à 10000 km (Bridgestone d’origine remplacés par des Michelin Road 3).
    C’est sûrement en grande partie dans la tête, mais je suis maintenant détendu bien qu’attentif sous la pluie.
    La qualité des pneus a évidemment une grande importance, et je continue tout de même à penser que les Bridgestone montés d’origine sur la K 1600 GT se comportent comme des savonnettes.

    • Florian
      14 septembre 2013 at 17:26

      Bonjour,
      Je viens vous demander vos avis en matière de conduite:

      je suis passé au deux roues récemment en honda 125 s-wing. Cela m’a donné envie de passé le permis moto.

      Outre le fait que ça me plaise, il me semble important d’apprendre à conduire correctement un deux roues, au delà de la formation 125cm3 obligatoire (qui, selon moi, n’est pas inutile pour tout le monde et permet de dégrossir, mais est incomplète).

      Cette réflexion s’est illustrée suite à une petite frayeur que je me suis fais justement dans un rond-point suite à une jeune pluie d’été. Bien entré dans le virage, j’ai senti la roue arrière se dérobée vers l’extérieur. Instinctivement, je me suis redressé et ai légèrement contrebraqué. Je n’ai pas chuté, le scooter à repris de l’adhérence et suis reparti sans encombre. (avant ça, j’ai vécu la même sorte de « glissade » en plein soleil sur un bitume bien chaud, mais ça ne m’avais pas alarmé).
      Quelques jours plus tard, j’ai repris la route et au premier virage, j’ai eu l’impression que cela se reproduisait. Je me suis arrêté vérifier le pneu, pas de problème.
      Mais maintenant j’ai pas mal d’appréhension, et s’en est figeant.

      J’ai depuis réfléchi à la cause:
      1- manque d’expérience (ça peut aller de soi!)
      2- plus de poids à l’arrière d’un scooter que d’une moto?
      3- trop penché, à la limite de la bande de roulement?
      4- pneu sur-gonflé (je sur-gonfle pour le transport de passagers)
      5- amortisseur trop mou

      Merci d’avance pour vos réactions.

      • FlatFab
        16 septembre 2013 at 16:31

        La première glissade est vraisemblablement due au « verglas d’été » : dans les premières minutes après une pluie (surtout quand il n’a pas plu depuis longtemps), le bitume devient très glissant.
        Encore plus glissant que du bitume fondu par la chaleur en plein soleil.

        L’impression d’insécurité peut être due tout simplement à la crispation, plus ou moins consciente, liée au souvenir de la glissade et de la frayeur.
        C’est très courant après une frayeur ou un accident.
        Un pneu sur-gonflé peut aussi engendrer des glissades de l’arrière. Ne pas le sur-gonfler de plus de 0,3 bar par rapport aux préconisations et attention à mesurer avec un pneu froid.
        Cela peut également être dû à la chaussée. Si cette sensation ne se produit que ponctuellement, toujours aux mêmes endroits, c’est probablement le cas. Si ça le fait tout le temps, c’est lié au véhicule.

      • Philippe Roche
        17 septembre 2013 at 19:35

        Quand j’ai lu ton commentaire, j’ai pensé comme Fabien que ta première chaleur était due à du bitume fondu sous l’effet de la chaleur, et la deuxième au « verglas d’été ».
        A toi de tirer profit de ses explications concernant les conséquences psychologiques d’une frayeur, la pression de gonflage des pneus et la qualité dégradée de la chaussée à certains endroits.
        J’ai remarqué pourtant que ta troisième chaleur était survenue « au premier virage », raison pour laquelle je me suis demandé si tu avais suffisamment rodé des pneus neufs et/ou si tu les avais laissé chauffer suffisamment longtemps avant de prendre un angle important. Voir la vidéo http://youtu.be/gie90ZZxEOU dans laquelle on voit un journaliste autrichien, pourtant expérimenté, se gameller au premier virage de l’essai d’une Kawasaki ZX-6R, parce qu’il avait oublié que les pneus étaient neufs et froids…
        A bientôt sur la route,
        Philippe.

  8. Franck
    30 octobre 2012 at 11:40

    Bonjour,
    Je suis motard débutant, formé par une moto-école agrée AFDM, mais je roule tous les jours poue aller bosser(100 km A/R)en Haute-savoie…question météo on fait mieux :)Donc, merci pour ce site où il y a plein d’articles très interessants.Par contre, pour le franchissement des ronds-points, les formateurs nous ont toujours dit qu’en cas de sol mouillé, il faut le prendre à l’extérieur ( à droite) quelque soit la direction où l’on va…D’ailleurs, même le jours du permis (circulation l’inspecteur admet

    • FlatFab
      31 octobre 2012 at 23:34

      Je ne parle pas ici de l’examen circulation.
      Dans la vraie vie, dans les ronds-points, on passe là où c’est le plus sec, tout simplement.

      • albert
        2 novembre 2012 at 17:05

        bonjour,
        je suis debutant également, je vie en Normandie donc la pluie je connais lol, je rejoint tout a fait le fait de passer aux endroit  » sec » (trace de voitures ect…) je roule 160 kms par jour et j en apprend a chaque instant je roule beaucoup en campagne la boue il y en a pas mal sur la route ainsi que des feuilles en ce moment .
        je pratique une conduite souple je maitrise un peut mieux les virages sur routes mouillé grace a la lecture de ce site qui est tres bien fait et les vidéo sont trés ludique et avec beaucoup d humour!!
        j ai mon permis depuis juillet de cette année je roule en suzuki 1200 bandit s un peut lourd mais on s y fait!!! le couple est sympas elle repart tres bien a bas régime .
        en un mot il faut beaucoup anticiper , regarder autour de soit , distance de sécurité suffisante en cas de freinage brusque
        quand on dépassent etre sur de pouvoir se rabattre en toute sécurité pour soit et les autres , un motard peut etre surpris mais il peut surprendre également
        de simples règles mais qui peuvent éviter le pire
        bonne route a tous !!!
        albert

  9. Philippe Roche
    10 mai 2012 at 19:19

    Salut Fabien.
    Je me suis étalé il y a deux jours dans un rond-point alors qu’il pleuvait depuis environ trente minutes. Perte brutale d’adhérence. La moto (K 1600GT toute neuve) n’a rien, grâce aux protège-cylindres, et moi je m’en tire avec une entorse de la cheville et du genou gauches.
    Rien de bien grave au plan de la santé (tant mieux, je ne suis pas pigiste, mais, comme toi, je ne peux pas m’arrêter de travailler), mais une remise en question en ce qui concerne la sécurité : depuis un an que j’ai repris la moto, je roule par tous les temps et j’ai fini par acquérir une trop grande confiance en moi : en roulant à l’intérieur du rond-point, je pensais être à l’abri d’une glissade, et j’avais négligé de porter mon poids à l’intérieur du virage, pensant que, de toute façon, j’aurais de l’adhérence. Je n’avais pas beaucoup d’angle ni de vitesse, mais les deux réunis ont suffi à me faire déraper sur ce « verglas d’été » qui aurait pu être la cause d’un écrasement de jambe. Si j’étais rentré dans ce rond-point avec une vitesse plus faible, j’aurais sans doute senti une dérobade de la roue avant ou de la roue arrière, mais je ne serais peut-être pas tombé. Restez donc tous conscients qu’une route mouillée est glissante quelles que soient vos qualités de pilote.
    Par ailleurs, tu donnes dans cet article deux conseils qui semblent contradictoires : « Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route », et « On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant ». Comment doit-on comprendre ça ?

    • FlatFab
      10 mai 2012 at 23:27

      Effectivement, le « verglas d’été » est traître et peut nous faire glisser dès que la moto est sur l’angle.
      Pas de contradiction entre ces deux conseils : tu ralentis dès que les pneus des voitures laissent des traces sur la chaussée, ce qui est le signe de la présence d’eau sur le bitume. Et à partir de ce moment-là, il est préférable de rouler dans ces traces laissées par les pneus car c’est en général là que le revêtement est le plus sec.
      Pour rouler dans ces traces, il faut bien qu’elles soient présentes et que le motard les voit. Donc pas de contradiction.

      • Philippe Roche
        11 mai 2012 at 22:14

        OK, j’ai compris. La raison de ma question est que, dans ton texte, la présence de traces de pneus de voitures sur la route paraît liée à l’apparition du verglas d’été (je vais bien, merci, je reprends ma moto dès demain), alors que tu voulais simplement dire qu’elle indiquait la présence d’une grande quantité d’eau sur le bitume.

        • FlatFab
          1 juin 2012 at 23:29

          Merci d’avoir signalé la confusion possible. J’ai rectifié pour que ce soit bien clair.

  10. Kristof
    27 avril 2012 at 09:38

    Bonjour Fabien,
    d’abord merci pour ton blog, c’est une mine d’informations qui semble inépuisable et très bien documentée, complétée, si besoin, par des précisions de lecteurs attentifs. Merci aussi pour ta « protection » de la langue écrite c’est très agréable…
    Bon le vif du sujet : je suis en Bretagne, je roule tous les jours et quelques fois, il pleut… Concernant l’utilisation du Rain X que tu sembles utiliser sur ton casque, que dit le fabricant ? J’ai un Arai Quantum, ton idée me semblait pas mal pour évacuer la pluie mais suite à un appel à Arai France ils m’ont conseillé d’éviter tout produit sur la visière… A cause de ses propriétés incassables qui pourrait être altérées par l’usage répété… Quelqu’un a un retour d’expérience sur la durée peut être ?
    Voilà merci à tous et bonne route

    • FlatFab
      4 mai 2012 at 01:20

      Jamais eu de fissure dans l’écran… Maintenant, est-ce que l’application fréquente et régulière pourrait fragiliser l’écran ? J’ai du mal à le croire, mais c’est possible. Dans le doute, pourquoi ne pas investir dans une raclette de gant pour faire « essuie-glace » ?

  11. DJ
    5 septembre 2011 at 04:48

    Bonjours ! Je roule souvent sous la pluie ,et le meilleur conseil que je puisse vos donnez à tous est de faire l’expérience sur un circuit fermé ,à basse vitesse tester votre freinage en virage j’usq’au dérapage de l’avant ,si frein avant, et arrière si frein arrière ,sans trop pencher la moto et et le pilote naturellement ,vous serez surpris de l’adérence de vos pneus qu’ils soit tendre ou dur ,l’important est de connaitre votre limite et surtout celle de votre moto ,sans cette pratique vous ne le saurez qu’après un chute ,et je préfère ,et de loin chuter sur un circuit fermé que sur l’autoroute , à la limite vous pouvez le pratiquer dans un stationnement industriel ,et par sécurité demander à un amis de vous y accompagner ,maintenent pour moi c’est un réflexe, nouvelle condition de route ,je teste mon freinage pour sentir l’adérence de la surface ,et un dernier conseil , ne gonfler pas vos pneus à l’azote ,vos pneus ne monteront pas en température ,ici au Canada c,est à la mode l’azote, et beaucoup de dérapage surviennent autant en moto qu’en auto,,,Bonne route !

  12. moreau
    12 août 2011 at 11:44

    Bonjour,
    suis motocycliste genre paisible tranquilou. j’ai un sérieux problème avec les virages lents sur le mouillé ou plutôt le gras mouillé. (genre ceux qui passent à 50Km/Heure sur le sec). J’ai la trouille de perdre l’avant. Le genre de trouille qui me taraude même quand la moto est encore droite. Alors, la pencher ne serait-ce que de 4 ou 5 degrés me donne des palpitations. Du coup, je prends les virages quasi au ralenti et la moto droite comme un i.je n’arrive pas à dépasser çà pour le moment. Alors à ton avis pour un virage qui se prend habituellement trés tranquille à 50 km/h sur le sec tu dirais quelle vitesse sur le mouillé ou gras mouillé. Juste pour me faire une idée.
    merci pour ton site

    – – –

    Réponse

    Faut voir le virage et surtout la qualité du revêtement…
    Mais de façon générale, je donnerais une vitesse de passage inférieure de 10 à 20 km/h à celle sur le sec.

  13. niquedouille
    7 août 2011 at 13:25

    Bonjour,
    vous conseillez à plusieurs reprise de pneus tendre pour l’hiver ou pour la pluie. En bref, pour favoriser la montée en température par temps froid. J’ai toutefois eu echo du contraire, à savoir qu’un pneu tendre « sport » chauffe vite, mais se refroidit tout aussi vite, et à moins d’une conduite soutenue en permanence (circuit), on ne profite pas du tout des qualités d’adhérence de ces pneus sur route ouverte. Je suis encore jeune motard et n’ai pas pu comparer moi même. J’ai pour l’instant des pneus moyennement tendre (pirelli diablo), qui décrochent très vite sur le mouillé, surtout bien gonflés !
    Qu’en pensez-vous ?

    – – –

    Réponse

    Le problème se pose surtout avec des pneus « hypersport » qui ne trouvent leur pleine adhérence qu’à haute température, ce qui est impossible en hiver ou sous la pluie.
    J’en parle (brièvement) dans ces deux articles :
    Equiper sa moto pour l’hiver
    Rouler en deux-roues en hiver

  14. 29 septembre 2010 at 16:00

    Très bon site, j’ai aimé ton article.

  15. benjamin
    20 novembre 2009 at 15:58

    bonjour Fabien,

    Je m’étonne de ce que tu préconises une tenue de pluie complète. Les tenues moto (veste et pantalon) seraient-elles pas si étanches que ça ? Pour le moment, j’ai à peine roulé sous la pluie et ça ne m’a pas posé de souci sans veste de plui, mais je n’ai pas subi de tempête.

    Pour le rain X, ranger son casque dans sa housse supprime t-il la pellicule ?

    – – –

    Réponse

    Quand tu prends vraiment une grosse pluie pendant des heures, aucun vêtement respirant ne résiste. Seule une tenue de pluie non respirante permet de rester au sec, et encore, à condition que l’eau n’entre pas par le col et/ou les emmanchures.

    Pas de souci pour ranger le casque dans sa housse, sauf à vraiment frotter l’écran avec.

    • Michel
      3 décembre 2009 at 11:00

      Bonjour,

      En parlant de pluie, je suis un motard « roule toujours » et aujourd’hui le 03/12/2009 dans le sud, ça flotte fort , très fort (la météo ne s’est pas trompée). Je parcours 60 km A/R par jour et par tous temps à bord de ma DL 650 V-Strom qui est une excellente machine au passage.

      J’ai un pantalon respirant « Water proof » coqué que j’utilise l’hiver en sur-pantalon (coupe vent et chaud) mais aujourd’hui à l’entrejambe je suis complètement mouillé. Lors des grosses pluies, je pense qu’il faut le doubler avec mon pantalon de pluie en le mettant soit dessus, soit dessous car ceci retardera inévitablement l’infiltration d’eau (2 épaisseurs à traverser).

      L’hiver c’est pas génant du fait qu’il fait de toute façon froid.

      A l’occasion, je testerai et je vous dirai si c’est efficace.

      D’autre part, je possède des bottes motos Water Proof et comme toutes les bottes le pantalon a tendance à remonter et à se bloquer sur le haut de la botte entrainant une infiltration d’eau inévitable.

      La solution : prendre des vieilles surbottes, découper et récupérer que le haut et utiliser cette partie étanche comme des guêtres de cavalier, le pantalon peut remonter, la guêtre empêchera l’eau de pénétrer : Très efficace même par forte pluie voir éclaboussure importante par un autre véhicule.

      Ce qui est aussi important et pourtant on n’en parle pas souvent ce sont les surgants. J’en ai et ça permet d’éviter que les gants se trempent et que les mains se retrouvent mouillées au froid : Très efficace. Seul problème : entraîne une sur épaisseur du gant pouvant entrainer des fourmis dans les mains mais on s’habitue vite dès qu’on a trouvé la position de sa main sur la poignée.

      De plus, avec des poignées chauffantes la chaleur pénètre à l’intérieur et comme c’est étanche elle reste à l’intérieur du gant. A utiliser aussi par grand froid.

      Bonne route à tous et soyez prudent par ces temps pas très propices à la pratique de la moto.
      Mais quand on aime la moto, rien ne peut nous arrêter n’est-ce pas ?

      Michel (42 ans – Dept 13)

  16. peter78
    16 novembre 2009 at 23:25

    bonjour,
    un exercice simple, sur du mouillé ou des gravillons,
    a faible vitesse, environ 15, 20 km/h, moto droite et en roulant parfaitement droit, tester le blocage de la roue arrière ( si abs jusqu au déclenchement ) puis idem avec le frein avant ( en prenant soin de ne pas freiner par a coup ce qui fait bouger la fourche et changer la pression du pneu avant au sol ) puis les deux freins.
    que se passe t il, rien de grave, la moto reste droite.
    la chute sur un blocage de roue ( avant ou arrière ) n intervient que si la moto n est pas droite au moment du freinage ou si lors du freinage de la roue avant le conducteur braque en meme temps sa roue.
    cela nous rappelle la technique de l évitement ou il faut attendre de redresser sa moto avant de freiner.
    donc si on arrive trop vite dans un virage ou si une voiture deboite, il faut effectuer un freinage puissant tant que la moto est droite ( diminuer au maximum sa vitesse ) puis se forcer à relacher les freins avant d engager le virage ou d effectuer l evitement.
    cordialement

    – – –

    Réponse

    Bref, c’est à peu de choses près la mise en application de ce qui est écrit dans l’article « Savoir freiner« 

  17. MASATS
    7 novembre 2009 at 14:46

    J’ai passer mon permis gros cube à 60 balai et est obtenu mon permis en aôut 2009.
    Je trouve votre site vraiment très bien et surtout avec des explications tres détaillées qui m’ auraient permis de ne pas me casser la figure dans un rond point à 20à l’ heure mais sur route mouillée.
    J’ai un fazer 600, est ce une moto adaptée pour un vieux novice ?
    En tout cas bravo et encore un grand merci pour toutes les explications.Il me reste plus qu’ à bouffer des KM, 5600 depuis aôut et je pense en faire aussi pendant l’ hiver.
    à+ raymond

    – – –

    Réponse

    La Fazer 600 peut convenir. C’est une moto un peu haute, avec un moteur de sportive, un poil trop puissante pour débuter, mais ça peut se faire.
    Je conseille en tout cas d’y aller très doucement et de préférer des pneus sport à gomme tendre pour une meilleure adhérence.
    Menés avec une conduite souple, ils tiendront assez longtemps.

  18. Maurice
    19 juillet 2009 at 15:42

    Si vous etes surpris par une pluie sur route et vous n’avez pas aucun produit, le tabac de la cigarette frotter legerement et soigneusement, sur la surface de l’ecran peut eviter la formation des gouttelettes et, permetre une bonne visibilité.
    Solution empirique au Bresil qui fonctionne.
    Bon Voyage a tous du Bresil !!!

    – – –

    Réponse

    Les particules de tabac collées par la pluie sur l’écran ne risquent-ils pas de gêner la vision plus qu’autre chose ?
    On n’aura peut-être pas de gouttelettes, mais on n’y verra pas forcément mieux…

    – – –

    Excusez moi, puisque je croix que je n’ait pas expliquer aussi bien.
    Aprés passer le tabac, il faut enlever (netoyer) les particules du tabac.
    Je ne sui pas chimiste, mais je croix q’il y a une substance dans le tabac qui evite que des gouttelettes se forme, et qui laisse une superficie lisse et, bonne a voir.
    Merci encore une foi pour votre attention.

  19. Claude
    30 décembre 2008 at 13:02

    Bonjour à toutes et à tous,
    Pour ma part, je n’ai pas (encore) pu participer au stage « Pluie et nuit » proposé par BMW sur le circuit de Trappes (78). En revanche, j’ai fait le stage « Perfectionnement » d’une journée en novembre 2007. Je dirai simplement qu’au-delà d’une remise à niveau certaine de ses capacités de pilotage, ces cours ont, à mon avis, surtout le grand mérite de faire gagner en assurance et en confiance en soi. On a moins « peur » de notre superbe destrier 😉 Savoir ce que peut supporter une moto moderne, connaître ses limites (réelles et non supposées) et remarquer que l’on est bien loin de l’y amener est « bon pour le moral » ! Le moniteur nous avait ouvert les festivités le matin en nous disant que : « la moto ne tombait pas toute seule, mais que c’était toujours le pilote qui la faisait tomber ». Etonnant au départ, mais tellement vrai après une journée remplie de cours théoriques et d’une multitude d’exercices pratiques de freinage d’urgence, de prise d’angle et de virages en tous genres, de manoeuvres d’évitement…
    Je reste persuadé que le calme, la sérénité et l’expérience de milliers de bornes parcourus par tous les temps donnent le meilleur gage de sécurité au pilote sur la route, mouillée ou pas. La moto se pilote avec la tête, si cette dernière est « froide », le pilote saura tirer partie de son acquis et prendra en compte au mieux la situation qui se présentera à lui. « Le mouillé n’est pas (uniquement) dans la tête », les conditions d’adhérence sont immanquablement modifiées, mais c’est la tête qui fait qu’on les appréhende plus ou moins bien, que « l’on serre les fesses » ou pas, qui fait, tout simplement, la différence entre un « motard de tous les jours » et le « motard du dimanche » qui ne sort sa machine que par beau temps et pour des (courts) trajets urbains. Un peu méchant, je le reconnais volontiers, mais souvent tellement vrai !
    Bonne année à toutes et à tous.
    Appel de phare d’un 1200 GS 2008 (bleu) 😉

  20. hubert NOYREZ
    7 décembre 2008 at 10:23

    excellents conseils auxquels ils manquent deux précisons importantes à mon sens: 1) savoir faire des compromis entre parties de la chaussée les moins humides et éviter les raccords de bitumes parfois très glissants ou boues , feuilles mortes,etc….; et surtout déterminer les trajectoires en virage par rapport au meilleures conditions d’adhérence en priorité (faut avoir de bon yeux et anticiper davantage!) 2) Pour avoir de bon yeux, faut pas forcément se pencher; et contrairement à ce que tu as dit sous la pluie, il suffit de maitriser la position enduro avec un dos neutre sur la route ou comme l’enseigne aussi l’AFDM, position une fois mâitriser qui à l’exrtême avantage, parmi bien d’autres sur la route, de récuper bcp plus facilement un dérapage imprévu en virage; et de diminuer les forces de transfert latéral des masses, avec moins de brutalité et plus de fluidité.(on n’est pas sur la piste, à la recherche du passage en courbe le plus rapide sur du mouillée!!!)

    je ne suis qu un humble motard de 49 ans qui roule par tout temps 40.000km par an, humble enseignant aussi de la conduite moto et qui vient tout juste de créer une association de formation du motard dans l’yonne dont je te ferais part ultérieurement de la communication dès qu’elle sera terminée! suis plus connu chez les motards de ma région sous mon pseudo: « Cousin hub »

    dans l’attente de ta réponse et je ne prétends pas détenir la bible! j’aime bien partager et discuter!

    j’ajoute une référence supplémentaire et plus connue.Elle concerne la conduite en rallye sur route (par tout temps) de Serge NUQUES pour lesquels vous noterez la position de conduite dont j’ai fait allusion. Enfin, je reconnais qu’il est difficile de se remettre en question (quand on a pris certaines habitude avec l’illusion de tout mâitriser), d’accepter de régresser un certain temps pour maitriser et être à même de comparer une nouvelle méthode de conduite.

    Pour ma part je roulais comme vous sur la route, avec la viande dans les virages, mais je suis quelqu un qui est toujours en quête d’apprentissage et de remise en question! et ouvert à la discussion!

    j’ai cité l’AFDM comme un exemple parmi d’autres. Je viens de me rendre compte que cela pourrait prêter à confusion sur mes réelles intentions, et précise que je n’en fais pas parti!

    Cousin hub

    – – –

    Réponse

    Salut Hubert,

    J’ai regroupé tes trois commentaires en un seul.
    Y a pas de mal à citer l’AFDM, je parle de leur position « en Y » dans l’article sur les manières de prendre un virage.
    Par contre, je ne suis pas convaincu qu’il existe une seule et meilleure position pour prendre un virage, que ce soit sur le sec ou le mouillé.

    Bonne route à toi !

    • michel
      21 juillet 2009 at 14:33

      une precision pour les motards qui roule 40000kms /an , lors de vos changement de pneu faites attention a ne pas tomber !!! n’est cepas Mr hubert ……….

      – – –

      Réponse

      Je suppose que l’allusion à Hubert relève de la « private joke »…
      Comme beaucoup, je souris quand le mécano me rappelle de roder un pneu neuf sur 100 km. C’est bon, c’est pas la première fois que je change de pneu… Mais d’un autre côté, je sais qu’il en a l’obligation professionnelle et que c’est parfois utile. Un chef d’atelier m’a raconté comment un « vieux » motard l’avait un jour envoyé balader lors du rappel de ces consignes… puis était revenu la queue entre les jambes un quart d’heure plus tard, après s’être gamellé pour avoir accéléré trop fort à un redémarrage.
      Comme quoi, ça arrive !

  21. René
    7 décembre 2008 at 09:06

    Bonjour,
    j’ai posté hier soir, (au rayon pneus) je n’avais pas vu cet article.

    En fait mon problème, c’est la prise d’angle sur le mouillé.
    On ne peut quand même pas se balader à 37km/h sur route sinueuse et humide :o)

    – – –

    Réponse

    Non, mais on peut limiter la prise d’angle en se penchant pour tourner avec la moto la plus droite possible.

  22. Thierry
    8 octobre 2008 at 15:14

    Pour chauffer les pneus, il ne faut pas zigzaguer mais simplement faire une succession d’accélérations/freinages.
    C’est lors de ces deformations que l’ensemble de la carcasse du pneu s’echauffe.

    Autrement trés bon site, utile et plaisant a lire.
    Bravo !

  23. 23 septembre 2007 at 22:58

    Merci,
    tout est bon y a rien a jeter!! j’ai trouvé ton site par hasard, j’y ai découvert beaucoup de choses, même si comme M. JOURDAIN, j’en faisais sans le savoir.. Maintenant je sais pourquoi.
    (Je pense sincèrement qu’il devrait être communiqué systématiquement à tout candidat au permis lors de sa formation).
    A plusieurs reprises, tu parles de la montée en température des pneus. Si personne ne doute de l’importance de cette phase préalable à la rotation du poignet droit, je n’ai aucune notion sur la meilleur technique à adopter. On voit certains qui imitent les pilotes de grands prix dans le tour de chauffe (mais les pneus n’ont rien à voir avec ceux de monsieur tout le monde). Bien sur je m’attends à une réponse du genre : ça dépend de la moto, de son poids, du type de pneus, de la route, de la température extérieure, si y a du vent si y en a pas…Malgré tout, quel est ton avis sur la question?
    Merci
    V

    Réponse

    Salut,
    En effet, la montée en température dépend de plusieurs paramètres. Non pas tant de la moto, mais surtout du type de pneus (gomme tendre ou dure) et de la température extérieure, celle du revêtement (le goudron chauffe plus vite que les pavés) et celle de l’air ambiant, sans oublier la vitesse de conduite. A l’évidence, un pneu tendre en été sur autoroute au revêtement abrasif chauffera bien plus vite qu’un Macadam 90X sur pavés en ville en hiver…
    Dans l’ensemble, à moins d’une conduite sportive sur circuit, il ne sert pas à grand-chose de faire des zigzags pour essayer de chauffer le flanc des pneus. Le simple fait de rouler (plus on roule vite, plus le pneu frotte et chauffe) suffit à chauffer l’air dans le pneu qui va aller chauffer l’ensemble de la carcasse.
    Pas de « technique » particulière donc, il suffit de rouler doucement pendant cinq ou dix minutes, puis d’accélérer progressivement.

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