Le gilet airbag In&motion

Premier gilet airbag moto autonome et interne au monde pour les motards de route, ce produit français constitue l’événement de l’année 2018 dans le monde de la sécurité des usagers de deux-roues moteur. Retour en détails sur cette innovation, son histoire, ses avantages et ses lacunes pour un article qui tente de faire le tour du sujet…

Première publication : janvier 2019

Cet article a été rédigé avec la contribution du docteur Lucien Castagnera, ancien praticien hospitalier à l’unité de Pathologie Rachidienne du CHU Pellegrin de Bordeaux, et un des essayeurs français du gilet Révolution, abonné de ce site avec le pseudonyme « B-testeur ».
Je les en remercie chaleureusement !

Il est à lire en complément des deux articles généraux consacrés à l’airbag moto :
Réflexions sur le gilet airbag moto et Les modèles de gilets airbag moto.

J’insiste sur l’utilité de lire le premier de ces articles afin de bien prendre conscience des avantages et des limites du gilet airbag moto.

J’ai choisi de consacrer un article spécifique au gilet airbag moto conçu par In&motion (et comme d’habitude, de le faire aussi exhaustif que possible) pour plusieurs raisons :

  • cette première technologique représente une innovation à l’avenir de laquelle je crois (en tant que gilet autonome interne), même si elle n’est pas encore parfaite et pose pas mal de questions ;
  • l’avènement de ce gilet a été un feuilleton des années 2017 et 2018, il est utile en 2019 d’en faire le bilan et le résumé, maintenant que le produit est commercialisé pour le grand public ;
  • je ne voulais pas surcharger l’article générique sur les modèles de gilets avec des détails sur ce produit, afin de ne pas l’avantager ou le désavantager par rapport aux autres ;
  • plusieurs de mes amis motards ont été bêta-testeurs de la version d’essai et m’ont rapporté nombre d’infos sur le développement du produit.

Un parcours du combattant

L’histoire de ce gilet, depuis les premiers temps de sa conception en 2015 jusqu’à sa commercialisation en série fin 2018, a constitué un véritable feuilleton, avec moult rebondissements, obstacles, retards…
Petit retour en arrière.

A l’origine du produit figure l’équipe d’une « jeune pousse » française, nommée In&motion, fondée en 2014 et située à Chavanod, près d’Annecy, en Haute-Savoie.

La start-up est présidée par trois trentenaires : Rémi THOMAS, Valentin HONORE et Pierre-François TISSOT, tous trois ingénieurs de formation et issus de la même école, l’ECAM Lyon (École catholique d’Arts et Métiers).

Ils conçoivent un produit destiné aux skieurs, réalisé avec leur partenaire suédois POC – spécialisé lui dans les protections et casque pour ski et vélo. 
Récompensé par plusieurs prix (CES Innovation Award, ISPO Gold Award, Red Dot), cet airbag se présente sous la forme d’un gilet équipé de capteurs capables de détecter une chute, puis de déclencher le gonflement d’un coussin en un temps extrêmement réduit.

Assez vite leur vient l’idée de le faire évoluer pour un usage à moto et à cheval.
Pas totalement une surprise puisque, juste avant de co-fonder In&motion en tant que « business developer », Pierre-François Tissot, motard depuis son adolescence (surnommé « Pef », que vous verrez ci-dessous dans toutes les vidéos publiées par l’entreprise et que je remercie personnellement pour m’avoir consacré 1h30 à répondre à mes questions) a notamment travaillé en 2012-2013 comme directeur commercial chez Hélite, un des grands acteurs français du gilet airbag moto.

Au bout de quelques mois de recherche et développement apparaît la première version du produit, baptisée Airbag Revolution.

En 2016, elle est intégrée par l’équipementier moto français Ixon dans ses combinaisons piste pour les pilotes partenaires, au point d’être retenue – avec Dainese et Alpinestars – par l’IRTA (International Road Racing Teams Associationassociation des teams du championnat du monde de vitesse) pour équiper les pilotes du championnat du monde dans les trois catégories Moto3, Moto2 et MotoGP, ceux-ci devant obligatoirement porter un airbag depuis la saison 2018.

Dans ce partenariat, In&motion réalise le boîtier électronique intégré (nommé In&Box), qui mesure à peu près la taille d’un gros smartphone, tandis qu’Ixon fabrique le vêtement lui-même, le gilet qui accueille le boîtier.

Fin 2016, In&motion propose une version « route » du Revolution.
L’entreprise lance une phase sans précédent de « bêta test » : au lieu de recourir à des pilotes essayeurs privés, ils recrutent au travers des réseaux sociaux 500 motardes et motards bénévoles (baptisés « insiders ») dans huit pays d’Europe pour leur fournir (gratuitement) un exemplaire du gilet et les faire rouler avec.

Objectif annoncé : réaliser au moins un million de kilomètres pendant cette phase d’essai.

Le résultat a dépassé les espérances puisque ce sont pas moins de 10.000 motards, conducteurs et passagers, qui ont répondu à l’appel entre octobre 2016 et mars 2017!
Il a fallu en sélectionner 500 (dont 250 en France et 12 en Belgique), puis organiser des rencontres physiques dans les principales villes européennes pour une remise en mains propres à partir de mai 2017  : chaque élu(e) s’est vu confier un airbag à sa taille, avec un badge comportant son nom et la marque de sa moto, avant une description individuelle sur le fonctionnement de cet airbag.

Cette phase d’essai à grande échelle devait durer 180 jours…
Elle s’est au final étendue sur près de 18 mois !

Les premiers mois se passent plutôt bien.
Retrouvez les impressions de Bruno, un des motards testeurs, qui en parle sur son blog en trois épisodes :
Episode 1
Episode 2
Episode 3

Mais à partir de l’été 2017, les relations commencent à se tendre entre Ixon et une partie de la communauté des In&Insiders.
Sur le groupe Facebook privé qui les regroupe, de nombreux posts de testeurs restent sans réponse. Les dirigeants d’In&motion promettent de prendre en compte les remarques des testeurs, mais dans les faits, la plupart d’entre elles restent lettre morte.
Une partie des testeurs reproche notamment à l’entreprise un manque de transparence, comme par exemple de ne leur donner aucune information sur les suggestions d’améliorations prises en compte pour la version de série, si ce n’est une annonce sur quatre points :

  • la qualité de la doublure en mesh 3D,
  • l’introduction/extraction du boitier électronique,
  • l’esthétique,
  • l’autonomie de la batterie (mais sans précision chiffrée).

Dans l’autre sens, l’équipe d’In&motion déplore qu’un quart environ des essayeurs sélectionnés n’a plus donné signe de vie après remise du gilet et souligne qu’elle a pris en compte 27 points sur une liste de 38 améliorations proposées par les essayeurs.

Principal motif de récrimination, la date de commercialisation de la version finale du produit.
En effet, la version Revolution est un produit de pré-série, prêté aux testeurs, mais qu’ils n’ont pas le droit de garder. Il souffre de plusieurs lacunes et les testeurs (ainsi que plusieurs centaines de motards qui ont passé des pré-commandes) attendent avec impatience la version commerciale qui doit résoudre ces problèmes.
D’abord annoncée pour la rentrée 2017, cette version finale est reportée plusieurs fois, jusqu’à être prévue pour la rentrée 2018… avec un an de retard !
Et encore, les premiers exemplaires n’en seront finalement livrés qu’à partir du mois d’octobre 2018.
De guerre lasse, de nombreux motards ont jeté l’éponge.

Deuxième point de cristallisation des rancoeurs, les conditions d’acquisition de la version de série par les bêta-testeurs.
Il a toujours été clair que ces derniers ne pourraient ni garder ni acheter la version de pré-série Revolution, qu’ils ont dû renvoyer à la fin de la phase d’essai par un colis prépayé. Rien à redire sur ce point, les essayeurs n’ont pas déboursé un centime.
Pendant la phase d’essai, In&motion et Ixon ne se sont jamais montrés précis sur le sujet, mais ont toujours évoqué des conditions « préférentielles » ou « favorables », ou encore « un beau cadeau »…
Au final, grosse déception : à l’été 2018, les bêta-testeurs se sont vus offrir une simple remise de quatre euros par mois sur la location du boîtier, sans aucune réduction du prix d’achat du gilet.
Beaucoup d’essayeurs (qui n’ont certes rien payé, mais ont passé beaucoup de temps à faire remonter les infos à In&motion, à proposer des idées, à débattre sur les améliorations possibles) l’ont très mal pris.

La marque Ixon se défend en expliquant que cette phase d’essai concernait avant tout In&motion, que c’est cette dernière entreprise qui a payé (en partie grâce à des fonds européens de soutien à la recherche) pour toute la logistique de ce bêta-test à grande échelle et qui en a tiré les enseignements.
Elle met également en avant un effort financier pour produire en grand nombre et dans un court délai plusieurs centaines de gilets à livrer en pré-commande quelques semaines avant la commercialisation pour le grand public.

Bref, il est temps de causer technique !

Une énorme innovation

La solution concoctée par In&motion et Ixon, commercialisée en grande série sous l’appellation IX-U03 (pour « Ixon Universel 3ème génération »), n’en demeure pas moins une grande innovation technique et commerciale, sur plusieurs points.

Ce gilet intègre des coussins gonflables qui se déploient en moins de 55 millisecondes au niveau du thorax, de l’abdomen, de la colonne vertébrale, des cervicales et des clavicules.

Il reçoit une dorsale homologuée (niveau 1) et présente le double avantage de ne nécessiter ni raccordement filaire (pas de câble à accrocher sur la moto ou le scooter), ni capteurs spécifiques à installer sur le deux-roues.

Comme ses concurrents directs, ce système s’active « tout seul » et sort du mode « veille » dès qu’il est en mouvement. Il suffit de le porter sur la moto en déplacement pour que le système passe en mode « actif ».

De même, pas besoin de l’éteindre, il se désactive automatiquement et passe en mode « veille » après deux minutes d’immobilité.
Le système n’est alors pas totalement éteint, il continue de consommer de l’électricité sur la batterie, mais In&motion annonce une autonomie de deux semaines dans ce mode avant que la batterie ne soit complètement vide.

Un gilet autonome ET interne

Vous me direz que les gilets autonomes existaient déjà bien avant la création même de l’entreprise In&motion. Et vous aurez raison !

Une autre société française, Bering, a commercialisé début 2011 le tout premier gilet airbag moto sans fil.
Mais celui-ci était externe et commandé par des capteurs installés sur la machine, ce qui liait le motard à la moto. Il fallait faire démonter et remonter le système par un professionnel agréé à chaque changement de moto, ce qui limitait la compatibilité du gilet aux motos validées par Bering et augmentait le coût pour ceux qui possèdent plusieurs machines. Sans parler des ratés techniques et des gros soucis de gestion de la batterie qui ont progressivement signé l’arrêt de mort de ce système, aujourd’hui disparu du marché (bien que toujours présent au catalogue).

Deux autres équipementiers italiens, Dainese d’abord puis Alpinestars, ont chacun lancé leur gilet airbag entièrement autonome (avec les capteurs embarqués dans le gilet).
Mais que ce soit pour le D-Air ou le Tech-Air, le gilet gonflable est

  • soit externe : il se porte au-dessus de la veste ou du blouson, ce qui l’expose au risque d’être abîmé, voire percé, en cas de longue glissade ou de choc sur un objet pointu ou coupant ;
  • soit interne, mais « propriétaire », forcément intégré à un blouson ou une veste ou une combinaison de la même marque ou d’une marque partenaire.

Bref, le IX-U03 constitue bien le premier (et le seul en 2019) système de gilet airbag motard

  1. autonome
  2.  interne
  3. indépendant / universel.

Avantages :

  • C’est le blouson qui encaisse les conséquences de l’abrasion sur une chute, le risque d’abîmer la structure du gilet est faible.
  • Un seul coloris, pas besoin de matériau rétro-réfléchissant, ni de coloris haute visibilité, chacun porte ce qu’il veut sur le gilet.
  • Discrétion totale, hormis une légère bosse dans le haut du dos.
  • Gilet indépendant du blouson, qui peut se porter avec vos différents équipements, quelle que soit leur marque.
  • Comme le gilet est moins exposé, Ixon a pu employer un matériau « mesh », aéré, qui tient moins chaud que les autres gilets externes.

Ixon a donc raison de le présenter comme « le seul gilet portable sous tous les blousons ».
Portable, certes.
Utilisable, c’est une autre question, à lire plus loin.

Un système ultra-rapide

Comme déjà expliqué dans l’article Réflexions sur le gilet airbag moto, le temps de déploiement est un élément de sécurité primordial pour ce type d’équipement.

Il se décompose en trois phrases, qui doivent toutes être les plus courtes possible :

  1. la détection de la collision,
  2. le déclenchement (début du gonflage),
  3. le déploiement (gonflage complet).

On considère que, pour protéger efficacement du choc initial, l’airbag doit être complètement déployé entre 80 et 100 millisecondes.

In&motion annonce un temps de détection de 33 ms et un temps de déclenchement entre 17 et 22 ms.
Soit un temps (très rapide) de déploiement complet de la poche gonflable de 12 litres de l’ordre de 55 ms au maximum !
On est là sur un système qui garantit un déploiement complet avant le choc primaire à des vitesses supérieures à 130 km/h.

Résultat : la solution Ixon, avec celles de Dainese et de Bering, sont les trois seules à obtenir 5 étoiles au classement SRA.

Une rapidité permise par la haute performance des composants matériels du boîtier qui se positionne dans le dos du gilet et de l’algorithme qui analyse chaque milliseconde une grande quantité de données (position GPS, vitesse, angle, accélérations verticale et latérale).

Point important : ce boîtier est indissociable du gilet, ce dernier ne peut pas fonctionner sans lui.

Après l’impact primaire, le motard peut être amené à subir des chocs secondaires, en glissant, en percutant des obstacles, en se faisant percuter par d’autres véhicules…
Il est donc important que le gilet airbag continue à assurer sa fonction de protection pendant un temps assez long pour garantir que l’usager soit en sécurité, même s’il est inconscient par exemple.
Le gilet In&motion reste gonflé à 100% pendant 30 secondes après déploiement complet. Passé ce temps, on considère que l’usager a pu se mettre ou être mis en sécurité.
Au-delà de ces 30 secondes, le gilet va très lentement se dégonfler, juste assez pour permettre à son utilisateur de pouvoir manoeuvrer le zip de fermeture centrale afin de l’enlever s’il est en état de le faire.
Mais il restera assez gonflé pendant plusieurs minutes afin de protéger le motard si celui-ci est inconscient ou n’a pu se mettre en sécurité.

Un financement original

La contrainte financière représente le principal frein à l’achat d’un gilet airbag pour le motard français.

La barrière symbolique des 1.000 euros est allègrement franchie par les systèmes Dainese et Alpinestars, sans compter les inspections obligatoires en usine tous les deux ans, facturées entre 100 et 200 €.
Le système Bering Protect-Air était lui tarifé à 900 euros (hors montage à 150 euros).

Face à des consommateurs très exigeants, Ixon se devait de présenter une politique commerciale « agressive ».
Elle l’est, mais au prix d’une complexité qui peut désarçonner…

Basiquement, l’offre commerciale se décompose en deux éléments :

  1. le gilet U-03 lui-même, le vêtement, qui ne changera pas et est vendu au prix invariable de 400 euros (très exactement 399,99 €, j’arrondis…)
    Le gilet est garanti deux ans et réutilisable : après déclenchement, il suffit de changer la cartouche de gaz (vendue à 90 euros).
    A chaque changement de cartouche, il faut suivre une procédure de sécurité complète en plusieurs étapes, qui se termine par un « auto-scan ». Si le système valide les données, vous pouvez repartir.
  2. le boîtier électronique In&Box, avec ses capteurs, sa batterie et sa partie logicielle (firmware), susceptible d’être améliorée par des mises à jour, qui peut elle être soit achetée, soit louée.

En cas d’achat comptant de l’In&Box (formule Classique), son tarif est là aussi de 400 euros (une similarité de tarif avec le gilet qui renforce la confusion).
Soit un coût total à l’achat de 800 euros TTC, ce qui en fait la solution de gilet autonome la moins chère du marché à l’heure actuelle.
Et donc le meilleur rapport qualité/prix du début d’année 2019.
D’autant plus que ce tarif est « net », sans coût d’installation et sans inspection périodique.

Si vous achetez le boîtier, il bénéficiera d’une garantie commerciale limitée à deux ans, avec les mises à jour logicielles (updates) mais sans les améliorations matérielles (upgrades).

En cas de location de l’In&Box (formule Révolution ou leasing), vous avez le choix entre deux formules :

  • un forfait à 120 euros par an (ce qui amortit le boîtier au bout de trois ans et demi par rapport à l’achat) ;
  • un abonnement mensuel à 12 euros par mois, sachant que vous pouvez ne payer que les mois où vous utilisez le gilet.

Si vous louez le boîtier, il bénéficie d’une garantie « illimitée », ou plus exactement limitée à la durée de location, et ce sans durée d’engagement, ni minimal, ni maximal.

Toujours pendant la durée de location du boîtier, un service « VIP » est proposé, avec échange sous 72 heures en cas de problème avec la In&Box.

Enfin, seuls les clients en leasing peuvent bénéficier des mises à jour logicielles en continu du logiciel du boîtier ET du changement (gratuit) de matériel en cas d’amélioration de la In&Box, là encore pendant toute la durée de location, mais seulement pendant celle-ci.

« Ce nouveau mode de commercialisation donne la garantie à l’utilisateur de toujours avoir la meilleure protection grâce à la mise à jour systématique et régulière du système électronique« , expliquent Ixon et In&motion.

Au bout de trois ans minimum, le client en leasing se voit proposer l’achat du boîtier pour 99 €.
C’est-à-dire qu’il aura payé 400 euros pour l’achat du gilet, puis 360 euros d’abonnement, puis 99 euros, soit un total de 859 euros.

Une autre possibilité serait de rester en location pour bénéficier des upgrades matériels, mais à raison de 120 euros par an, la facture grimpe alors rapidement : 880 euros sur quatre ans, 1000 euros sur cinq ans, 1120 euros sur six ans…

De quoi s’y perdre un peu entre les différentes formules possibles !

Petite source de confusion supplémentaire pour les clients, cette formule de leasing de l’In&Box est nommée « Révolution »… exactement comme la version de pré-série du gilet !

Un détail : une fois le gilet en votre possession, vous ne pourrez utiliser la In&Box que pendant 48 heures sans enregistrement.
Au-delà, l’activation du système doit impérativement se faire par un enregistrement du produit avec inscription sur le site du fabricant.

Encore une chose : l’abonnement au mois d’utilisation pourrait sembler une option intéressante pour les motards qui roulent que quelques mois dans l’année.
Dans les faits, In&motion impose à ses clients en leasing de lui renvoyer la box pendant les périodes de non -utilisation. A 10 euros l’envoi postal à la charge du client (contre 12 euros économisés par mois), autant rester sur le forfait annuel à 120 euros (avec deux mois offerts) si vous roulez au moins huit mois de l’année. L’abonnement au mois ne se justifie que pour ceux qui comptent rouler moins de sept mois d’affilée par an avec le gilet.

Limites et contraintes

Comme déjà dit, l’airbag In&motion constitue une première technologique. Et innover ne va pas sans difficulté, surtout dans un secteur où des acteurs comme Alpinestars ou Dainese travaillent, recherchent, développent depuis plus de dix ans.
Pour parvenir à réaliser un gilet interne, autonome, compact, rapide, universel, pas trop cher, réutilisable, protecteur… il a fallu faire des choix !
Et certains de ces choix sont discutables.

La gestion de la batterie

La performance du gilet Ixon U-03 repose avant tout sur son électronique de pointe. Et les composants électroniques ont bien évidemment besoin d’électricité pour fonctionner.
Le bon fonctionnement de la batterie interne de l’In&Box est la condition sine qua non du fonctionnement du gilet airbag : l’airbag ne peut pas fonctionner sans le boîtier qui ne peut pas fonctionner sans la batterie qui ne peut pas fonctionner sans être chargée.
La charge et l’autonomie de la batterie garantissent que l’airbag fonctionnera bien quand vous en aurez besoin, c’est-à-dire n’importe quand tant que vous êtes en selle, puisque l’accident est par nature imprévisible.
C’est donc un élément primordial du système.

Sauf que…
Quand vous êtes en train de rouler, rien ne vous indique que la batterie est opérationnelle !

En effet, le boîtier In&Box se trouve dans le dos du gilet, dans une coque plastique rigide. Il dispose bien d’un voyant indicateur de charge de la batterie, mais celui-ci se trouve dans votre dos et sous le blouson.
Ce voyant doit normalement être éteint. S’il s’allume rouge fixe, il reste 30% de charge, soit environ trois heures d’utilisation. S’il clignote rouge, il vous reste moins de 10% de charge, soit une heure.
Utile à l’arrêt, aux pauses, au départ ou à l’arrivée du trajet.
Moyennement utile quand on roule !

L’autonomie de la batterie est également indiquée par l’application dédiée installée sur votre smartphone.
A condition que :

  • vous ayez un smartphone,
  • votre smartphone soit compatible (voir plus bas),
  • votre smartphone soit allumé et placé sur un support pour être visible en cours de conduite,
  • votre smartphone soit lui-même en état de fonctionnement, avec une charge de batterie suffisante pour alimenter durablement la connexion WiFi,
  • vous quittiez la route des yeux pour regarder l’écran du téléphone.

En l’absence de tout voyant visible de l’extérieur, l’usager du gilet Ixon n’a pas d’autre choix que de recharger le plus souvent possible sa batterie, afin d’être à peu près certain qu’elle conserve assez d’autonomie pour les trajets à venir.
Et bien sûr, vous ne pouvez pas la recharger en roulant…

Ixon annonce une autonomie en fonctionnement de 20 heures minimum en fonctionnement continu, soit deux à trois jours en roulant huit à dix heures par jour (ce qui est beaucoup).
Avec un usage d’environ une heure par jour (deux trajets de 30 minutes), une charge complète équivaut à deux semaines d’usage, cinq jours par semaine.

C’est déjà pas mal…
Surtout que la batterie a été validée avec 25 heures d’usage permanent aux 24 Heures du Mans moto.
Valable du moins sur une batterie neuve et chargée à fond.
In&motion garantit une longévité de la batterie de l’ordre de 500 cycles de charge, soit environ quatre ans avec un usage quotidien d’au moins six heures par jour et tous les jours de l’année.
Si vous parcourez entre 10.000 et 20.000 km par an, vous pouvez tabler sur une durée de vie de la batterie comprise entre cinq et dix ans.

Pour ceux qui partent en roadtrip au long cours et qui n’ont pas forcément accès tous les jours à une prise d’électricité, il faudra utiliser une batterie portative (power bank) pour recharger le boîtier tous les deux à trois jours.
Une charge complète de la batterie de l’In&Box équivaut à 2.400 milli-ampères.
In&Motion annonce un temps de recharge complète en trois heures, avec 90% de recharge en 2h30.

Bien sûr, il y a toujours moyen de faire mieux et on peut compter sur les progrès technologiques des batteries dans les années à venir.
Mais mon avis personnel est que l’offre actuelle sur ce point précis convient à la très grande majorité des usagers motards.

Une universalité limitée

Et là, on est sur une question quasi philosophique : peut-on imaginer un équipement « standard » qui puisse convenir à toutes et tous, et en plus en toute situation ?

Sauf à proposer du « sur mesure » à un tarif très élevé, une solution universelle à prix abordable suppose forcément de ne pouvoir répondre pleinement à tous les profils. Encore une fois, question de choix.

Les différents soucis que j’expose ci-dessous sont à considérer au moment de la publication de l’article et en fonction des informations transmises par In&motion.
Les différents partenariats signés en fin d’année 2018 entre l’entreprise savoyarde et cinq équipementiers devraient grandement modifier la situation au cours des années à venir, grâce à de nouveaux équipements qui mettront en oeuvre le système In&motion, mais dans des solutions bien différentes du Ixon U03.

Parmi ces équipementiers figurent le français Furygan, l’allemand Held, le britannique Triumph et l’américain Klim.
Egalement le japonais Hyod, mais celui-ci ne vend qu’au Japon, nous allons donc le laisser de côté.
Les quatre équipementiers internationaux cités ci-dessus proposeront tous des produits disponibles à la vente en France.

Si les limites du gilet In&motion que je liste ci-dessous vous posent problème, je vous recommande donc d’attendre les offres des autres équipementiers qu’Ixon.

Limites de taille(s)

Le gilet IX-U03 est disponible en cinq tailles, du S au 2XL.
Pour les tout petits gabarits (qui s’habillent en XS ou XXS), la taille S risque de s’avérer un peu grande, de « flotter ». Mais au moins, ils arriveront à l’enfiler et le gilet se gonflera à fond sans difficulté.
Pour les « king size », le côté un peu « stretch » du matériau employé par la version commerciale offre une certaine élasticité : In&motion affirme que la taille XXL convient pour des motards s’habillant en 3XL, voire 4XL.
Par contre, ça ne passera pas pour du 5XL…

Limites de compatibilité logicielle

Comme déjà dit, une partie des fonctions logicielles d’utilisation de l’In&Box passe par une application numérique sur smartphone. Ce qui suppose logiquement de disposer d’un smartphone, et de préférence compatible avec l’appli.
Cette dernière est compatible avec

  • les systèmes Google à partir de la version Android 5.0,
  • les téléphones Apple à partir de la version iOS 11.4.

Un point à vérifier avant l’achat…

Si vous ne possédez pas de smartphone ou que le vôtre est trop ancien, pas de panique !
A l’inverse de la version d’essai, le IX-U03 propose une fonction de connexion directe, soit par USB, soit par WiFi.
Il est possible de connecter l’In&Box par USB sur votre ordinateur (lui-même connecté à internet), voire directement sur un routeur Wifi (votre box ADSL par exemple), avec une procédure un peu complexe à suivre la première fois, mais qui restera en mémoire du boîtier.

Limites au niveau de la dorsale

Certains essayeurs ont fait le reproche à Ixon d’avoir choisi une plaque dorsale certes homologuée, mais seulement avec un niveau 1 selon la norme EN 1621-2 (soit une énergie d’impact résiduelle de 18 kN maximum), alors qu’il état techniquement possible d’intégrer une dorsale de niveau 2 (soit 9 kN d’énergie résiduelle).

Le fabricant répond que cette plaque dorsale a été choisie pour son confort et sa souplesse, alors qu’elle répond de très loin aux critères du niveau 1, au point qu’elle serait (selon lui) « presque » de niveau 2.

Là encore, il est probable que les évolutions futures du système comprendront une dorsale « réellement » de niveau 2.

Autre reproche formulé par notre médecin traumatologiste : la plaque dorsale ne couvre pas suffisamment omoplates, arcs postérieures des côtes, lombes.

C’est de nouveau une priorité donnée par In&motion au confort avec une plaque dorsale très souple, pas trop lourde, pas trop couvrante pour permettre une meilleure aération. 
Dans la mesure où les lésions dorsales autres qu’aux vertèbres s’avèrent rarement mortelles ou graves, l’entreprise a choisi de protéger en priorité les vertèbres supérieures (cervicales inférieures, dorsales et lombaires supérieures) et pas le reste du dos.

In&motion précise par ailleurs que la recommandation de ne pas porter d’autre dorsale que celle du gilet vaut avant tout pour une question de confort, afin d’éviter trop d’épaisseurs dans le dos.
Si votre blouson ou votre veste est bien ample et comprend une plaque dorsale très couvrante (homologuée EN 1621-2 FB pour « full back ») et de niveau 2, vous pouvez tout à fait la garder en complément de celle du gilet.

Limites au niveau des cervicales

Le choix d’un gilet interne à porter sous n’importe quel blouson / veste moto pose bien évidemment un problème : comment garantir à toutes et tous un maintien efficace du casque en toutes circonstances ?
Surtout avec un blouson très ajusté et bien serré au col, sur un cou de taureau et avec un casque « jet », voire « demi jet », qui ne couvre pas la nuque, ni même l’occiput…

Réponse : on ne peut pas !
In&motion a été honnête sur ce point, ce n’est pas possible.

Son objectif n’est d’ailleurs pas d’immobiliser complètement un casque intégral, mais juste de limiter les mouvements d’hyper-extension et d’hyper-flexion au niveau des vertèbres cervicales.

J’ai déjà souligné dans l’article générique à quel point il était important que le coussin gonflable vienne soutenir le casque (intégral ou modulable fermé) afin de protéger les cervicales.

Mais « soutenir » n’est pas « immobiliser ».
En effet, si le « boudin » cervical de l’airbag venait appuyer sur le bas du casque, celui-ci remonterait sur le crâne et la sangle jugulaire viendrait gêner le motard, jusqu’à l’empêcher de respirer.

Il s’agit de limiter les mouvements du casque.
Et selon In&motion, son système remplit cet objectif car :

  • le volume de gaz et la souplesse de la poche gonflable permettent à cette dernière de se déployer dans tous les espaces disponibles, y compris au niveau de la nuque si le porteur a un cou fin ou laisse un minimum d’espace au niveau du col ;
  • la souplesse des matériaux des blousons moto, qu’ils soient en textile ou en cuir, permet un déploiement complet du gilet, même dans un blouson en cuir épais et ajusté.

En fait, ce qui va se passer est que le vêtement, poussé par la poche gonflable, va remonter sur le corps du motard.
A moins d’être retenu à la taille, votre blouson va remonter de plusieurs centimètres : vous aurez le nombril à l’air, mais votre tronc sera bien protégé par le coussin gonflé.

Là encore, c’est un choix technique assumé par le caractère interne du gilet airbag, appuyé selon In&motion sur les dernières recherches en matière de biomécanique.

Clairement, si votre priorité est de bloquer le casque en cas de chute, vous devez vous orienter vers un gilet externe.

Limites au niveau des épaules

De l’aveu même d’In&motion, leur gilet dans sa version actuelle U-03 ne protège pas bien les épaules.

Même entièrement déployé, le coussin gonflable ne couvre pas la tête de l’humérus, avec un risque élevé de démission de l’épaule et dans une moindre mesure de fracture de la clavicule.

Là encore, c’est un choix fondé sur la priorité donnée au confort de port du gilet, afin d’augmenter l’acceptabilité du matériel.
Dans la mesure où il s’agit de blessures légères, In&motion préfère que le plus de motards possible portent ce gilet et soient préservés de blessures graves (priorité au confort) plutôt qu’il soit porté par une minorité qui serait protégée de toutes les blessures (priorité à la sécurité).

C’est un choix, « ça se discute ! » (comme dirait Delarue).

Limites au niveau des côtes latérales

Les coussins gonflables du gilet Ixon U-03 sont situés en face avant et arrière du tronc, mais ne couvrent pas les côtés du tronc, ce qui laisse une bonne partie des côtes exposées, principalement dans la zone située sous les bras (gril costal latéral).

Encore une fois, il s’agit d’un choix : dans la mesure où l’essentiel des chocs lors des accidents de moto se situent en face avant et/ou arrière, In&motion a privilégié à la fois le confort de port et la rapidité de gonflage avec un coussin gonflable de 12 litres de volume qui ne passe pas sur les côtés de la cage thoracique.

Cela peut donner lieu à des hématomes, des fractures de côtes, voire dans les cas graves, à un pneumothorax (une perforation du poumon par les côtes cassées).
Rien qui soit mortel sur le coup, mais ça peut devenir très embêtant faute de prise en charge médicale rapide.

Limite d’imperméabilité

Le boîtier électronique n’est pas étanche (du tout) !
Si vous portez un blouson moto homologué, mais en maille très aérée pour les périodes de canicule et que vous vous retrouvez sous un orage ou une pluie battante, il vaudra mieux s’arrêter à l’abri ou enfiler rapidement une veste de pluie imperméable et respirante pour limiter la formation de condensation.

Le gilet n’est par ailleurs pas lavable.
Le nettoyage à sec est possible, ainsi que le nettoyage à la main avec une brosse et un chiffon humide.

Des pistes d’amélioration

Encore une fois, les idées d’améliorations potentielles que nous suggérons ci-après ne valent qu’en l’état actuel de nos connaissances et de développement du produit In&motion d’une part et des applications dans les équipements actuellement proposés par les partenaires industriels d’autre part.

Une partie de ces améliorations est d’ailleurs déjà proposée par un système concurrent, annoncé par la société française AllShot, qui devrait être commercialisé fin 2019.

En savoir plus sur la solution AllShot.

On peut supposer que de son côté, In&motion n’en restera pas là et proposera bientôt des améliorations logicielles et matérielles de son produit.

La géolocalisation

Le boîtier In&Box est doté d’une puce GPS qui sert actuellement à la remontée d’informations sur les circonstances d’accident et à leur analyse par In&motion.

Dans l’idéal, celle-ci pourrait servir à une géolocalisation permanente du motard (à condition que celui-ci reste dans une zone de couverture GPS, hors tunnel par exemple), ce qui permettrait par exemple de générer un appel d’urgence aux secours en cas d’accident détecté par le système.
Un équivalent du système eCall, déjà existant sur les voitures haut de gamme et sur certaines motos.

En savoir plus sur l’eCall.

Cela supposerait toutefois que le boîtier soit équipé également d’une puce SIM et que le lieu de l’accident ait lieu en zone de couverture d’un réseau de téléphonie mobile.

Autre solution, la mise en place d’un centre d’appels géré par un opérateur qui se chargerait de prévenir les secours après avoir tenté de joindre le motard accidenté.
Mais cette infrastructure engendre un coût certain.

Pour info, cette fonction fait clairement partie des futurs développements prévus par In&motion.

Une meilleure aération

Un gilet airbag, c’est une couche supplémentaire, ça pèse (un peu) et bien souvent, ça tient chaud…

Comme je l’ai déjà dit, le gilet In&motion est déjà pas mal aéré grâce à son matériau mesh 3D.
Mais les parois du coussin gonflable sont évidemment étanches, donc absolument pas respirantes !

Du coup, quand il fait plus de 30, voire 35°C, avec un motard bien abrité derrière une moto carénée à bulle haute, surtout sans blouson très aéré et pire encore avec une personne qui ne supporte pas bien la chaleur… l’inconfort peut devenir tel que le motard préfère ne pas porter l’airbag.
Ce qui lui enlève tout intérêt.

Pour améliorer l’acceptabilité de cette protection supplémentaire, il faut que celle-ci soit agréable à porter en toutes circonstances.

Une solution consiste à porter sous le gilet un autre gilet sans manches, un gilet thermo-régulateur, voire rafraîchissant.

Pour en savoir plus, lire La conduite à tenir par forte chaleur.

Une meilleure protection thoracique

D’après notre médecin spécialiste, la protection thoracique proposée par nombre de gilets airbag est insuffisante.

Très souvent, ils couvrent uniquement l’arc antérieure des côtes, mais ne comprennent pas de protection sternale, ni latéral-thoracique, ni centro-abdominale.

Pour ce qui concerne le gilet Ixon, on a juste deux boudins gonflables qui passent au niveau des mamelons.
On pourrait imaginer deux plastrons thoraciques antérieurs et deux plastrons thoraciques latéraux, reliés entre eux et avec la partie dorsale cervico-thoraco-lombaire.

Le dilemme étant que, plus on couvre de surface corporelle par des coussins gonflables, plus on augmente la surface non aérée, et plus le gilet tiendra chaud.

Une meilleure dorsale

Dans l’idéal, un gilet airbag haut de gamme devrait proposer une plaque dorsale :

  • homologuée EN 1621-2,
  • de niveau 2,
  • « full back » (FB) pour protéger non seulement toute la colonne vertébrale des cervicales aux lombaires, mais aussi les omoplates, les arcs postérieurs des côtes, voire les côtes latérales.

Il ne faut pas rêver non plus, une telle plaque dorsale suppose un poids supplémentaire, un confort moindre et tient plus chaud.

Une gestion extérieure de la batterie

Le fait de ne pas pouvoir s’informer d’un simple coup d’oeil de l’état de charge de la batterie constitue une gêne, crée une incertitude qui va à l’encontre du confort, de la démarche « j’enfile et j’oublie » qui accompagne ce type de produit.

La mise en place d’un petit boîtier doté de deux diodes sur le guidon, avec support universel ou adhésif, permettrait de visionner facilement le statut du gilet airbag (allumé / éteint) et l’état de charge de la batterie (vert / rouge fixe / rouge clignotant).

Ce boîtier pourrait copier le boîtier de communication du Bering Protect Air, par exemple, sans fil évidemment.

Vidéos d’explications pratiques sur :

  • comment activer le boîtier et configurer un accès WiFi ;
  • comment réarmer le gilet après déclenchement.

  34 comments for “Le gilet airbag In&motion

  1. Franck Nosal
    6 juillet 2019 at 09:57

    Bonjour à tous. Je cherche à savoir comment il faut procéder après un déclenchement et combien cela coute de remettre le gilet en état de fonctionner. Je peine à trouver cette info, quelqu’un pourrait-il m’éclairer SVP ? Merci d’avance 🙂

  2. Miceli
    27 avril 2019 at 15:19

    Bonjour à tous,

    J’en possède un depuis 2 mois qui a visiblement beaucoup de mal à se charger complètement.
    Et pourtant je le laisse en charge plus de 24 heures parfois.

    Souvent, je le récupère le matin (après 8 heures de charge) avec seulement 4 barres !

    Je vais contacter inmotion…

    Bien à vous,
    Christian

    • Anthony
      13 mai 2019 at 04:32

      Bonjour, essayez de le charger avec un chargeur 2 ampère minimum 😉 ..V..

  3. Philippe Roche
    23 avril 2019 at 15:26

    Après que nous avons parlé (Si, si ! Vérifiez sur http://www.academie-francaise.fr/apres-que) à plusieurs reprises de l’inconfort du gilet Ixon-In&Motion, de la faillibilité possible de ses algorithmes, et de sa contribution à un empilement de couches toujours plus nombreuses dans l’équipement du motard qui souhaite rester en vie, je voudrais simplement remettre un peu en cause les opinions de mon confrère, le Docteur Castagnera.
    Certes, on peut avoir la malchance, après avoir été envoyé en l’air par un collision avec un autre véhicule, de retomber pile sur la ligne axillaire moyenne, qui descend de la pointe de l’aisselle jusqu’au bassin, et, dans ce cas, les lésions costales sont effectivement inévitables.
    Bien sûr, les coussins d’air qui apparaissent au déclenchement de l’airbag ne couvrent pas toute la surface du thorax et de l’abdomen, mais ils transforment le motard en une sorte de bonhomme Michelin qui peut rouler sur lui-même comme un tonneau, lui évitant ainsi de nombreuses lésions.
    En ce qui me concerne, je suis revenu à mon ancien airbag Hit-Air, celui qui équipe les motocyclistes de la gendarmerie et de la police : pas d’algorithme, juste un peu de mécanique.

    • peio
      12 juin 2019 at 21:00

      Philippe,

      Je réagis tardivement, désolé.

      J’ai eu la malchance, en Avril 2019, en Grèce – mais sans collision avec un autre véhicule – d’avoir chuté à l’entrée d’une épingle sur un revêtement que je n’avais jamais rencontré ailleurs : c’était du billard en marbre…..La moto glisse soudainement (les 2 roues en même temps), je me retrouve d’abord sur le dos (l’airbag ne se serait semble-t-il pas déclenché) puis, l’espace étant étroit sur la route et la vitesse étant faible, j’aperçois, là, pas loin, le rail de sécurité et je choisis de rester accroché à la moto, de la main droite, pour ne pas passer au dessus et rouler sur la moto….et je glisse, sur le côté droit, sur ma « ligne axillaire ». Si je tape, ben, je prends tout sur ce côté droit et le pneumothorax qui peut s’en suivre – si je tape – m’aurait coûté la vie eu égard au temps qu’auraient pris les secours pour me récupérer et m’amener à l’hosto. Et je ne vois pas comment j’aurais pu leur expliquer, en grec – l’anglais n’est pas leur première langue – qu’il fallait, en urgence me planter un cathéter ou un drain pour évacuer cet air qui me comprimait le poumon et me permettre d’arriver vivant à l’hosto. On était dans la montagne, superbe mais loin de tout. Avec ou sans airbag : même résultat.

      Quasi même expérience en 2012 où une jeune conductrice ne respecte pas le stop : gros paf sur la partie avant de la voiture, propulsé dos contre contre la portière, lourde retombée sur le sol côté gauche (80 Kgs à 1 m de hauteur, ça fait mal). Là encore, je ne suis pas sûr que l’airbag aurait fonctionné.

      Je dois être malchanceux mais, tant qu’à faire, si j’avais à choisir, j’opterais pour le gilet BM – à placer sous le blouson – avec dorsale très recouvrante de niveau 2 et plastrons thoraciques, certes de niveau 1 mais……Sachant qu’au delà d’une certaine vitesse la décélération interne est telle que airbag ou pas….tu y passes.

      • B-testeur
        13 juin 2019 at 14:24

        Ton analyse me semble très pertinente, qui plus est, elle se fonde sur l’expérience.
        Aujourd’hui je porte moi-même des protections inertes (facteur de marche =100%) et enveloppantes.
        Peux-tu s’il te plaît nous confirmer de quel airbag tu étais équipé même si j’imagine bien au regard du titre de la page ? à te lire, avec intérêt 😉 Cdt

        • peio
          13 juin 2019 at 17:15

          @ B-testeur : Je n’étais pas équipé d’un airbag mais j’ai juste supposé que – comme il est précisé par ailleurs – l’airbag ne se serait pas déclenché car il y a eu impact dans le dos.
          Je porte des protections efficaces et recouvrantes, intégrées dans un blouson cuir fait sur mesure et je ne cacherai pas que ce sont les protections dorsale et articulaires de chez BM.
          Adio

          • B-testeur
            13 juin 2019 at 19:06

            @ peio : merci pour la précision ! 100 % d’accord avec toi, même si je n’ai pas un cuir sur mesure. Quant aux protections que tu utilises, j’en ai aussi et un ami guideur de convois exceptionnels me les avait recommandées 😉

  4. Christian KOZICKI
    23 mars 2019 at 12:08

    Perso, je viens d’opter pour 2 gilets Ixon U03, un pour mon épouse et un pour moi.
    J’ai opté pour la location de l’Inbox, en paiement annuel.

    Je l’ai commandé sur le site de Dafy par internet et reçu dans les 3 jours. Nickel.
    La taille : pour ceux qui me connaisse, j’ai une taille mannequin ,1m83 80kgs et j’ai un gilet taille XL. Ca taille correct…

    Je n’ai pas eu de souci pour créer un compte sur le site de Inmotion. Il suffit juste de préciser ton nom prénom, adresse mail, et ton choix (achat ou location de l’Inbox). Tu as également le choix de l’utilisation routière ou sur Piste. Le tarif ne doit pas être le même… Tu paies par CB. C’est ce qui ne me plait pas, mais pas trop le choix… J’espère que leur serveur est très sécurisé…
    Au niveau tarif, le gilet 399.98€ (pas de remise c’est le même prix dans les quelques magasins qui le vende) et soit 120€ pour la cotisation annuelle de location, soit 12€/mensuel, soit 399€ pour l’achat pur et simple…

    Ensuite tu télécharges sur ton portable smartphone l’application InMotion qui va gérer ton Airbag. Tu branches l’inbox à une prise électrique murale via le cable usb fourni, et tu suis les instructions de l’application. Tu auras fait reconnaitre aussi l’application sur ta box wi fi qui servira aux futures mises à jour. Tout est précisé dans l’appli assez intuitive pour les non férus des applications…
    Voilà pour « l’administratif » que tu dois faire dans les 2 jours, sinon ton inbox n’est pas reconnue et ne fonctionnera pas… Donc à faire dès réception.

    Je l’ai mis jeudi 25 avril pour une sortie journée, environ 250km. Frais le matin au départ, 15/16dg dans l’après midi.
    Tu oublies très vite que tu portes ce gilet car tu ne le sens plus et très vite… Il ne me gêne pas dans mes mouvements sur la moto : montée, descente, conduite…
    Il faisait bon hier après midi 15/16dg, et j’ai eu presque chaud… Il faut dire que j’avais un tee shirt + sweat + le gilet Airbag + veste d’hiver (sans doublure) mais toutes ouvertures fermées… Faut dire aussi, que ma mobylette prend bien soin de moi en me protégeant très bien du vent….
    Effectivement, l’été, avec un blouson hyperventilé, le gilet te prive de cette ventilation malgré des côtés ajourés et un tissu mesch aéré sur la face interne. Mais un gilet à porter au dessus d’une veste hyperventilée arrivera au même résultat : ca chauffe en dessous…
    En plus, à part les purs sudistes de la côte d’azur où il fait très très chaud, pour nous les « Nordistes », on utilise pas très très souvent un blouson hyper ventilé….
    Ce que je veux dire par là, c’est un choix personnel entre la chaleur et la sécurité accrue… Et la décision personnelle se respecte, qu’elle qu’elle soit.
    J’ai regardé sur les forums et lus des articles des bétas testeurs qui ne semblaient pas trop souffrir de la chaleur, tant que ca roule… A l’arrêt c’est autre chose, même avec un blouson hyperventilé sans gilet…

    Mes motivations pour ce choix de gilet : l’indépendance par rapport à la moto. Pas de fil relié, pas de capteurs à faire installer par un revendeur agréé… Avec ce gilet, je peux changer de moto à tout moment, et mon gilet est toujours prêt à l’emploi… Temps de gonflage plus rapide que la concurence…
    Les évènements que j’ai connu l’an dernier m’y ont fait grandement réfléchir aussi….
    Discrétion aussi sous le blouson…
    Et esthétiquement, je ne le trouve pas moche… Ca ne vaut pas un costume 3 pièces, chemise cravatte, mais ce n’est pas son but non plus…

    Au niveau de la charge de la batterie : J’ai laissé l’Inbox allumée jeudi de 9h15 environ jusque 19h15 sans discontinuer, même pendant notre pause restau du midi. Soit environ 10h.
    Aujourd’hui, je regarde le niveau de charge via l’application : elle a perdu 1 seule barre sur les 10 représentées. Le fabricant annonce 20h de charge.

    Voilà un 1er bilan de mon choix et 1ere utilisation…
    Tous les goûts sont dans la nature, et c’est mon choix….
    Si besoin, je répond aux questions constructives….en étant impartial. Ce n’est pas parce que j’ai choisi ce gilet que c’est le meilleur… Ca, c’est à vous de juger… Il répond à ce que je cherchais…

    • Jean L. Leborne
      26 mars 2019 at 11:28

      Bonjour,

      Et merci pour ce début de retour d’expérience suite ton récent achat de 2 gilets airbag. Le gilet serait donc unisexe ? J’ai cru comprendre qu’une version femme était à l’étude ce qui est la moindre des choses.
      Pour la taille, j’ai les mêmes mensurations que toi mais je pense retenir la taille L voire M, car j’ai retenu que ce gilet se porte ajusté c.a.d avec les côtés maillés tendus plutôt que distendus. Je vais aller faire un essai en boutique, avec chemise + pull, pour être sûr de mon choix.
      Motoshopping fait actuellement des remises intéressantes y compris sur ce produit : -50€ à partir de 299€ d’achat, -80€ à partir de 449€ !!!
      Pour les cas de détection/d’activation de l’airbag en mode route et en mode piste tels que définis dans la doc In&Motion, je constate que seul le mode piste détecte le high-side et surtout le low-side avec roulades. En mode route, aucun de ces cas de figure n’est détecté ?? Je perds l’adhérence, je chute et pars en glissade/roulades sans percuter quoi que ce soit, aucune protection à attendre de l’airbag car il ne déclenche pas dans ce mode ?? C’est selon moi abusif de pousser à l’abonnement piste pour bénéficier de la protection airbag dans le cas où il y a chute sans impact frontal ou latéral.

      Apprécierais vos avis sur ce point précis.

      • B-testeur
        29 mars 2019 at 08:27

        La transparence doit-elle être de mise en matière de fonctionnement de l’algorithme de déclenchement ? C’est une vraie question car au motif de préserver les secrets de conception, l’utilisateur et client n’est guère informé du détail de protection dont il bénéficie ou non (choc arrière par exemple), ni du contenu effectif de mises à jour « silencieuses ». On pourrait objecter que si un concurrent voulait sérieusement s’approprier ces contenus, ses équipes d’ingénieurs déterminés sauraient décrypter cet algorithme moyennant l’achat d’un gilet avec son boitier électronique. Mais la communication et la transparence sont peu répandues en la matière ! Par contre, les documents contractuels dédouanent bien souvent les fabricants des cas de non-déclenchement comme de déclenchement intempestif… Bon courage !

        • Jean L. Leborne
          29 mars 2019 at 09:27

          Merci pour le commentaire.
          Si l’utilisateur qui a investi plusieurs centaines d’euros dans un tel équipement pour renforcer sa sécurité n’est que partiellement informé de la protection dont il bénéfice au motif de la préservation du « secret professionnel » il y a comme une duperie. La préservation des algorithmes de fonctionnement de l’airbag n’est pas le problème de l’utilisateur, c’est au concepteur de prendre ça en charge.
          Dès lors que le mode piste a été souscrit, les modes proposés sont exclusifs l’un de l’autre, on est soit en mode route soit en mode piste, mais jamais dans les 2 modes à la fois. Si suite à une perte d’adhérence, je pars en glissade/roulades comme décrit plus haut, me faudra-t-il « espérer » un impact au sol, frontal ou latéral, pour déclencher ma protection airbag ?

          • B-testeur
            29 mars 2019 at 10:09

            D’où l’un de mes commentaires, élargi celui-là, sur la base d’une question relative aux cervicales le
            23 novembre 2018 à 22:51 sur la page http://moto-securite.fr/gilet-airbag/

            • Jean L. Leborne
              29 mars 2019 at 18:21

              Suite ma question envoyée par mail à customer@inemotion.com

              « Dans le cas d’une glissade, sans choc frontal ou latéral, merci de me confirmer que la glissade est détectée et que l’airbag est activé »

              Joël du Customer Care/In&Motion me répond :

              « Au sujet de votre question sur la glissade, le système de détection In&Motion peut détecter un « low side » avec roulades, c’est à dire une glissade sur le côté suite à une perte d’adhérence de la moto, suivi de roulades à une vitesse supérieure ou égale à 50km/h.

              Il ne précise pas si le low-side avec roulades est détecté en mode route ou en mode circuit.

              Je vais donc lui demander de bien vouloir préciser

              • B-testeur
                29 mars 2019 at 20:04

                Ah la communication, c’est tellement subtil et potentiellement juridique ! Le système PEUT détecter ou VA DETECTER A COUP SÛR ? De toute façon, à moins d’être une boule sur son billard, le corps équipé d’un motard qui déboule sur un bitume va bien finir par taper et rebondir suffisamment pour que ça finisse par se gonfler si le coussin est encore étanche ! Perso, je n’ai pas la réponse faute de chute en près de deux ans de test, désolé. On serait en droit d’espérer une mise en sécurité avant de toucher le sol vu la variation d’angle…

                • B-testeur
                  31 mars 2019 at 11:51

                  Un détail pratique en passant : pour afficher la réponse attendue du fabricant, il sera judicieux de le faire, non pas ici à la suite en faisant « répondre » (car nous arrivons au plafond du nombre d’échanges sur un commentaire), mais sur un nouveau commentaire de l’article !

  5. Corentin
    1 mars 2019 at 12:11

    Bonjour Philippe !

    Merci pour votre série d’articles consacrée aux Airbags, dont je tiens à saluer le contenu comme la forme.

    J’ai cependant noté une absence d’informations concernant la plage de vitesse de déplacement prise en compte par le gilet avant un déclenchement.

    Quelques commentaires déposé sur d’autres sites par des utilisateurs du gilet indique que celui ci ne se déclencherait pas, par exemple, dans le cas d’une percussion par l’arrière si la moto est à l’arrêt.

    Une très légère documentation technique provenant du site d’InEmotion semble le confirmer : https://disq.us/url?url=https%3A%2F%2Fmy.inemotion.com%2Fdocuments%2Fmoto%2F2018.08.31.cas_de_detection.pdf%3Fv%3D1542990841%3A4MKWDdM6iGuI8ULnkCnD0aZp4lk&cuid=781402

    Auriez vous plus d’informations à ce sujet ? Je sais que le système Tech Air d’Alpinestars par exemple, critiquable sur d’autres plans j’en conviens, propose une telle protection (confirmée par des crash tests vidéo à l’appui).

    En tant que motard urbain, une clarification de tout cela me semble nécessaire.

    • Ricky
      22 mars 2019 at 13:52

      Je te confirme que l’airbag In&Motion ne s’ouvre pas sur un choc arrière. J’en ai fait l’expérience. J’ai été heurté par l’arrière alors que j’étais arrêté à un passage à niveau. Le choc a été suffisamment voilent pour tordre le cadre arrière de ma bécane. J’ai fini par terre, sans que l’airbag ne se déclenche.
      Pas de gros bobo néanmoins bien protégé par la dorsale de l’airbag (et bien sûr blouson, bottes, pantalon…).
      J’ai demandé au service commercial de In&Motion de m’expliquer le pourquoi de cette absence d’ouverture. La réponse : l’algorithme ne prend pas en compte les chocs arrières dans l’axe. Trop peu d’accidents de ce type à leur connaissance. In&Motion a récupéré mon boitier pour analyser l’accident. J’espère que ce type de choc sera pris en compte dans une prochaine mise à jour…

      • Corentin
        23 mars 2019 at 21:22

        Merci beaucoup pour votre commentaire. Bien que je ne puisse pas présumer de grand chose en concerne l’accidentologie motarde, je trouve la réponse qu’InEmotion vous a apportée assez cavalière.

        Après tout le choix de l’airbag est avant tout motivé par une volonté de parer à toute éventualité, y compris les plus rares.

        Je n’arrive pas, de plus, à croire que les percussions par l’arrière soient si rares. Preuve en est, votre expérience personnelle.

        Reste une autre chose à éclaircir. Le gilet ne détecte les incidents éventuels qu’à partir de 25KM/H selon la documentation.

        Étant un motard principalement urbain, j’ai failli avoir quelques accrochages dont les circonstances se ressemblaient. Stop et deux grillés par d’autres usagers. Dans au moins deux cas ma vitesse était inférieure à 25kmh (Je le sais car il s’agissait de départs au feu ou autre…) aurais-je été protégé en cas d’impact ?

        Malheureusement, même en étant ouvert aux compromis nécessaires pour plus de sécurité, InEmotion de me convainc pas encore tout à fait.

  6. Sebastian
    14 février 2019 at 19:35

    Bonjour, après avoir lu cette analyse détaillée (bravo et merci); j’aurais tendance à vouloir remplacer mon gilet airbag Hélite Turtle (filaire) par le In&Motion.
    Mais avec les qq commentaires des testeurs et autres points comme, sauf erreur, le volume plus important du Hélite (qui devrait donc offrir une meilleur protection entre autres des cervicales), je reste pour le moment indécis.

  7. jean luc montariol
    15 janvier 2019 at 19:01

    Bonjour Fabien,

    Super reportage mais une inexactitude cependant, l’airbag Alpinestars TechAir ( aussi vendu chez BMW sous sa marque,) n’est pas externe mais interne au blouson et est de ce fait protégé de l’abrasion

    L’airbag Ixon n’est donc pas le seul sur le marché en 2019 a être un airbag interne.

    A bientôt
    Jean Luc

    • FlatFab
      15 janvier 2019 at 20:10

      Salut Jean-Luc,
      Exact, il manquait la notion d’indépendance par rapport au blouson.
      J’ai reformulé pour être plus clair. Merci !

  8. B-testeur
    15 janvier 2019 at 13:29

    Nous sommes bien d’accord ! +1 à Christophe bêta-testeurs que nous fûmes, +1 à Philippe, plus inquiétant puisque propriétaire de la version commercialisée, donc théoriquement améliorée…

    • Philippe Roche
      15 janvier 2019 at 16:03

      Là, je crois que nous ne nous comprenons pas tout à fait.
      Je reviens à ce que Christophe a dit : « Pour moi, le principal reproche est le confort. Sous un blouson ajusté, gare aux variations de poids, gare à l’empilement des couches. En clair, je me suis senti rapidement engoncé. Second reproche, comme précisé dans ton article, quand on le porte, on ne peut pas vérifier en roulant que le gilet est en fonction, que la batterie n’est pas vide, bref que la protection est active. »

      Autrement dit, c’est le concept même de gilet airbag, à porter en-dessous de la veste ou du blouson, qui est en cause. Aucune modification de la version de test ne peut changer cet état de fait.

      • B-testeur
        15 janvier 2019 at 19:46

        Je me contente de relire ton commentaire dans l’autre article (de Fabien comme celui-ci d’ailleurs) dans lequel tu écris entra autre choses fort pertinentes :
        « Philippe Roche
        20 novembre 2018 at 20:45
        Je vais commencer par une déclaration abrupte, pour la nuancer par la suite : si j’avais été retenu comme Bêta-Testeur de ce produit (IX-AIRBAG U03), comme je l’avais souhaité, je ne l’aurais pas conservé à la fin de l’essai. Ce qui me permet de le dire, c’est que je viens de l’acheter, et donc de l’essayer ».

        La distorsion de compréhension ne vient que du fait que nous ne connaissons pas exactement le même produit : tu connais bien le gilet commercialisé avec lequel tu as roulé, moi je n’ai utilisé que la version test de pré-série.
        J’exprime simplement que c’est cette version de développement qui aurait pu donner naissance à un produit sensiblement amélioré au regard des défauts que tu lui trouves.
        Cela dit, tu vas plus loin encore en considérant que c’est le concept même de gilet porté sous « presque » n’importe quel blouson qui est à remettre en cause.
        J’espère avoir clarifié ma pensée sans trop déformer la tienne à laquelle je tiens 😉

        • Philippe Roche
          16 janvier 2019 at 10:02

          Tu as tout à fait compris mon propos.
          Amicalement,
          Philippe.

          • Philippe Roche
            16 janvier 2019 at 10:07

            Je regrette simplement de ne pas avoir été retenu comme bêta-testeur, ça m’aurait évité une dépense inconsidérée pour un concept prometteur, mais décevant dans la vraie vie.

          • B-testeur
            16 janvier 2019 at 12:31

            Merci Philippe pour tant de mansuétude 😉 il faudra que nous échangions en direct… D’ici là une info, j’avais vu déjà 2 airbags Ixon proposés à la vente sur le bon coin par des particuliers, je viens de vérifier, ils ont dû trouver preneurs, d’autant qu’actuellement, les annonces en cours pour ce produit sont proposées par des pro au tarif de 399 €, une piste à envisager peut-être ?

            • Philippe Roche
              16 janvier 2019 at 16:33

              Demande à Fabien de te donner mon adresse mail.

      • Ninjalabert
        20 février 2019 at 16:51

        A-t-on vraiment besoin d’avoir un indicateur de marche lorsqu’on roule? La pratique de la moto nécessite déjà une concentration de chaque instant sur la route, voir sur le compteur, faut-il rajouter encore un indicateur à surveiller ? Je sais que si j’ai un témoin visible pendant la conduite, même en étant certain que mon blouson est chargé et que je l’ai allumé avant de partir, j’aurais tendance à regarder cet indicateur régulièrement…
        En revanche, je suis pour un indicateur sur le devant du blouson, comme on le voit sur le prototype d’Allshot prévu en fin d’année, avec pourquoi pas une série des leds indiquant la charge. Comme ça, on vérifie que tout est OK d’un coup d’oeil lorsqu’on ferme son blouson par dessus le gilet et c’est tout.
        Pour moi, le gros reproche à ce gilet, c’est le manque de couverture de la dorsale et des boudins. A ce prix, je préfère perdre un peu en confort et être vraiment protégé. En attendant, ça reste selon moi le meilleur système actuel.

  9. Christophe
    14 janvier 2019 at 16:03

    Hello Fabien

    J’ai eu la chance d’être béta testeur du gilet airbag. Je n’ai pas acheté la version finale.

    Pour moi, le principal reproche est le confort. Sous un blouson ajusté, gare aux variations de poids, gare à l’empilement des couches. En clair, je me suis senti rapidement engoncé.

    Second reproche, comme précisé dans ton article, quand on le porte, on ne peut pas vérifier en roulant que le gilet est en fonction, que la batterie n’est pas vide, bref que la protection est active.

    Enfin, étant informaticien, je n’ai qu’une confiance limitée dans l’infaillibilité des algorithmes !

    A bientôt.

    Christophe B.
    Casim 33

    • Philippe Roche
      15 janvier 2019 at 07:40

      +1, Christophe

    • B-testeur
      29 mars 2019 at 10:12

      +1 Christophe et 😉 à Philippe

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