Négocier un virage en épingle

Le virage serré, dit « lacet » ou « en épingle », se distingue de la plupart des autres virages par le fait que son très faible rayon de courbure nous oblige à adopter une faible vitesse. Rayon de virage serré, maniement à basse vitesse, forte déclivité (en montée ou descente), chaussée parfois étroite, revêtement éventuellement en mauvais état, gestion du trafic en sens inverse… Tout se combine pour faire du virage en épingle le cauchemar du motard inexpérimenté et la joie de celui qui roule à l’aise dans ses bottes (de moto) !

Définitions

Commençons (comme souvent) par être bien clairs sur les termes employés.

Une route en lacets désigne une alternance de lignes droites (plus ou moins longues) et de virages en lacets.
Dans un lacet, la route pivote et revient dans une direction opposée à sa direction initiale, généralement à une altitude plus élevée en voie montante, plus basse en voie descendante.
Une route en lacets suppose en général une forte déclivité et se trouve en toute logique en montagne (comme sur la photo ci-dessous).
Les lacets se succèdent, la sortie de l’un étant l’entrée d’un autre et alternativement dans la direction opposée, pour que la pente puisse être gravie ou descendue selon une pente nettement plus faible.

Si les virages sont d’angle très grand et de rayon de courbure faible, on parle de virages en « épingle ».
Ce terme fait référence à la forme d’une épingle à nourrice ou à cheveux. Il implique un virage à environ 180 degrés, donc une forme de demi-tour, plus ou moins serré selon la largeur de la route et la distance entre le point d’entrée et le point de sortie du virage.
A masse du véhicule égale, ce rayon de courbure va engendrer une force centrifuge maximale, ce qui impose de réduire drastiquement la vitesse pour ne pas sortir de la trajectoire, voire de la route…

Point de géométrie
Le rayon de courbure d’un tracé indique son niveau d’incurvation : plus le rayon de courbure est élevé, plus le tracé se rapproche d’une ligne droite, et inversement.

Une épingle un peu serrée, en dévers, dans une forte pente, sur un bitume dégradé, va dès lors imposer une vitesse de conduite très basse, à moins de 20 km/h, voire de 5 km/h.
Ce qui place le motard dans les difficultés habituelles du maniement à basse vitesse…

Vous gagnerez à lire les articles qui en expliquent les fondamentaux :
Maîtriser son embrayage
Sentir l’équilibre de sa machine
Incliner à basse vitesse

Il sera également utile de lire l’article consacré à la conduite en montagne en général : Rouler en montagne.

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Les fondamentaux

Règle numéro 1

N’engagez jamais une épingle avec un véhicule à grand gabarit arrivant en face !

Un véhicule à grand gabarit (camion, semi-remorque, autocar, bus, tracteur avec remorque, voiture avec caravane ou remorque longue, grand camping-car) va balayer toute la largeur du virage, prendre toute la place.
Que ce soit dans une épingle à gauche ou à droite, vous risquez de vous retrouver coincé entre ce véhicule et le bord de la route.

Même si vous estimez être prioritaire (en montée), laissez passer ce véhicule gênant.
Vous êtes à moto, avec un véhicule fin et maniable : ayez l’intelligence de céder le passage au conducteur d’un véhicule encombrant.
Lui doit manoeuvrer, ralentir fortement, faire attention au porte-à-faux, veiller à ne rien accrocher, regarder à la fois devant et sur les côtés…

Avant d’arriver dans l’épingle, regardez plusieurs fois la route en sens opposé.
Si vous voyez arriver en face de vous un véhicule à grand gabarit, arrêtez-vous en douceur en ligne droite et serrez le bord droit de la route.
Arrêtez-vous complètement en dégageant au maximum la route et repartez seulement quand le « gros cul » sera entièrement sorti de l’épingle.

Une évidence qu’il ne devrait pas être nécessaire de rappeler, mais j’ai tellement vu de motards tocards le faire que je le souligne : il est suicidaire de dépasser en épingle un véhicule à grand gabarit !

Non seulement vous risquez d’être accroché par le véhicule au cours de sa manoeuvre, mais en plus, celui-ci vous masque totalement la sortie du virage, au risque qu’un véhicule arrive en face et vous surprenne.
Bien évidemment, pendant votre dépassement, vous serez également masqué à la vue du conducteur d’un véhicule arrivant en face.
Danger maximal !

Règle numéro 2

N’allez surtout JAMAIS au point de corde dans une épingle !!!

En effet, engager une épingle génère déjà une force centrifuge conséquente (à cause du rayon de courbure).
Dans cette configuration, la moindre augmentation de la vitesse (linéaire, en km/h) va engendrer une très forte augmentation (au carré, exponentielle) de la vitesse angulaire, donc de la force centrifuge.
Si en plus, vous resserrez le virage en allant à la corde en milieu de virage, vous allez encore réduire le rayon de courbure et par conséquent augmenter la force centrifuge.
Résultat : vous élargissez la trajectoire de sortie.

Un élargissement en sortie de virage en épingle risque :

  • soit de vous rapprocher dangereusement du bord de la route (falaise, rochers, fossé, ravin, glissière) ;
  • soit de vous amener sur la voie de circulation opposée, au risque d’une collision frontale avec un véhicule arrivant en face.

Vouloir « plonger à la corde » dans un virage en épingle vous met en danger.

Conseils généraux

Deux points fondamentaux sont à retenir dans un virage en épingle :

  1. ne jamais réaccélérer (augmenter la vitesse) tant que la roue avant de votre moto n’est pas dans l’axe de la sortie ;
  2. rester loin du danger, c’est-à-dire des véhicules arrivant en face.

Le premier point concerne la gestion de l’allure, nous allons voir ça plus loin.
Le second point concerne la gestion de la trajectoire, qui constitue notre objectif prioritaire en virage et plus encore en épingle, que ce soit en montée ou en descente, vers la gauche ou la droite.

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La trajectoire

Dans un virage en épingle plus encore qu’ailleurs, l’application de la trajectoire de sécurité (dite aussi « de confort » ou « EDSR ») s’avère vitale.
Pour en connaître / comprendre / réviser les grandes lignes, lire Prendre un virage : la trajectoire.

L’épingle à gauche

Que ce soit en descente ou en montée, la gestion de la trajectoire dans un virage en épingle vers la gauche est simple : en extérieur toute !

Il faut :

  • Arriver (zone d’approche, en ligne droite) en se plaçant à droite dans votre voie de circulation.
    Se placer le plus à l’avance possible dans la demi-voie de droite, en conservant un coussin de sécurité maximal par rapport au trafic en sens opposé, pour le cas où un véhicule sortirait trop large de l’épingle, et un autre coussin de sécurité entre vos roues et le bord de la route, de l’ordre de 20 à 50 cm selon l’état du bitume ;
  • Engager le virage (zone d’entrée, première moitié de l’épingle) en restant sur la droite.
    Il est possible de resserrer légèrement la trajectoire vers l’intérieur, surtout en cas de cailloux / graviers / terre /  sable sur le bord droit de la chaussée, mais sans jamais approcher le « point de corde » virtuel, situé sur la ligne médiane / le milieu de la route.
    Imaginez que vous devez croiser une voiture dans l’épingle, elle doit avoir la place de vous passer à côté sans vous obliger à redresser le guidon ou la moto.
  • Prolonger le virage (zone de placement, seconde moitié de l’épingle) en restant sur l’extérieur.
    Là encore, il est possible de resserrer légèrement la trajectoire vers l’intérieur, surtout en cas de pierres / cailloux / graviers / terre /  sable sur le bord droit de la chaussée.
    Si une autre épingle se présente et qu’elle tourne vers la droite, on resserre alors la trajectoire pour se porter vers l’extérieur de celle-ci, à condition évidemment qu’aucun véhicule n’arrive en face.
  • Sortir du virage (zone de sortie, en ligne droite) en se plaçant bien à l’avance sur l’extérieur du prochain virage si on peut voir celui-ci, ou au milieu de sa voie de circulation si la route se poursuit en ligne droite ou que l’on ne voit pas encore le prochain virage.

L’épingle à droite

C’est le sens qui pose le plus de problèmes, surtout en descente.
En effet, les motards inexpérimentés ont tendance à vouloir garder de la vitesse pour assurer la stabilité de la moto, ce qui les amène à couper l’entrée du virage, aller vers la corde et donc élargir de façon incontrôlée en sortie.

On voit souvent fleurir sur le web ce type de schéma de trajectoire pour les virages en épingle à droite :

C’est très joli, ça fait pro, ça semble fondé sur la science physique… mais il n’empêche que le point de sortie se situe droit dans le pare-choc avant de la voiture qui arriverait en face !
Ce type de trajectoire s’applique sur circuit (parce qu’on est sûr et certain que personne n’arrive en face) et n’est valable QUE SUR CIRCUIT.
Appliquer ou recommander cette trajectoire contribue surtout à augmenter le nombre d’accidents et de décès de motards sur les routes de montagne.

Autre schéma de trajectoire pour les virages en épingle à droite :

Je vais résumer simplement : aucune de ces cinq trajectoires possibles n’est correcte à mes yeux pour une conduite de sécurité.

A la limite, la moins mauvaise est la rouge, tout à l’intérieur, mais elle implique une très basse vitesse, avec un fort ralentissement en phase d’approche et un freinage prolongé jusqu’en phase de sortie.
Recommandé si vous croisez une file de voitures arrivant en sens inverse tout au long de l’épingle.

Toutes les autres aboutissent à une trajectoire de sortie en extérieur, donc dangereuse.

A mon sens, la trajectoire idéale dans une épingle à droite (en montée comme en descente) est celle qui commence en jaune et termine en rouge.

L’objectif de cette trajectoire est de diminuer le plus possible la force centrifuge en entrée d’épingle afin de vous permettre de resserrer la trajectoire en cours de virage et d’en sortir le plus à l’intérieur possible, au plus loin du danger que représente un véhicule arrivant en face qui couperait son entrée de virage (vers sa gauche).

Pour cela, il s’agit d’élargir au maximum l’entrée du virage, donc de circuler brièvement sur la voie en sens opposé.

Cette manoeuvre choque souvent les néophytes.
Comprenez bien qu’elle est légale : les virages en épingle ne comportent jamais de ligne continue. Dans les épingles serrées, il n’y a pas de ligne médiane marquée au sol. Dans les épingles larges, elle est toujours discontinue, afin de permettre aux véhicules à grand gabarit de la chevaucher.
Dans ces conditions, il est permis aux deux-roues de la franchir (si elle est matérialisée) pour rouler à gauche.

D’autres motards m’objectent aussi qu’il existe un risque de collision frontale avec un véhicule arrivant en face, qui sortirait du virage en épingle.
Je souligne qu’il s’agit d’élargir la trajectoire au maximum en entrée d’épingle.
Il n’est pas question de rester en extérieur tout au long du virage !
Cette trajectoire implique de resserrer la trajectoire dès le premier tiers du virage, afin d’en sortir le plus à l’intérieur possible.

De plus, dans la mesure où il s’agit bien d’une épingle, la vitesse des véhicules arrivant en face sera forcément réduite.
Comme les autres types de véhicules pèsent bien plus lourd qu’une moto, leurs conducteurs sont contraints de ralentir plus encore que les motards dans une épingle.
Ils en sortiront donc plus lentement, ce qui laisse largement au motard le temps de réintégrer sa voie de circulation.

Précautions d’usage

Attention ! Cette trajectoire est valable seulement pour un virage en épingle à droite AVEC VISIBILITE.
Elle suppose que vous vous soyez assuré au préalable qu’aucun véhicule n’arrivera en face de vous pendant la phase d’entrée.

Si l’épingle à droite est en aveugle, restez intégralement sur la trajectoire rouge.

Si vous voyez un véhicule qui est susceptible de se trouver à votre hauteur en phase d’entrée, restez sur la trajectoire rouge.
Si vous voyez un véhicule en face, mais que celui-ci vous aura déjà croisé en phase d’approche, vous pouvez entrer sur la trajectoire jaune après l’avoir croisé.
Si vous voyez un véhicule en face, mais que celui-ci vous croisera en phase de placement ou de sortie, vous pouvez entrer sur la trajectoire jaune.

Cela suppose une bonne estimation de votre vitesse et de celle du véhicule arrivant en face.
Dans le doute, adoptez une vitesse qui vous permettra de réagir et de resserrer votre trajectoire.

Si tous les paramètres sont au vert, vous pouvez :

  • Arriver (zone d’approche, en ligne droite) en se plaçant tout à gauche de la route, bien à l’extérieur sur la voie en sens opposé.
    Conserver un coussin de sécurité entre vos roues et le bord gauche de la route, de l’ordre de 20 à 50 cm selon l’état du bitume.
  • Engager le virage (zone d’entrée, première moitié de l’épingle) en resserrant progressivement vers l’intérieur (à droite).
  • Prolonger le virage (zone de placement, seconde moitié de l’épingle) en resserrant franchement sur l’intérieur.
    Si une autre épingle se présente et qu’elle tourne vers la gauche, on resserre moins la trajectoire, sauf si un véhicule arrive en face.
  • Sortir du virage (zone de sortie, en ligne droite) en se plaçant bien à l’avance sur l’extérieur du prochain virage si on peut voir celui-ci, ou au milieu de sa voie de circulation si la route se poursuit en ligne droite ou que l’on ne voit pas encore le prochain virage.

Pour pouvoir respecter cette trajectoire, il vous faut adapter votre allure et savoir placer votre regard correctement.

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L’allure

Rappel : il s’agit de négocier un virage en épingle, soit une sorte de demi-tour un peu large.
Il apparaît assez évident que votre moto devra conserver une vitesse réduite, inférieure à 30 km/h.
Sur la plupart des motos, cela impose de choisir le premier ou le deuxième rapport, avec un maniement des commandes tout en douceur.

Pour bien comprendre les grandes lignes de la gestion de l’allure à moto, je vous recommande de lire / relire les articles suivants :
Prendre un virage : l’allure
Comprendre la dynamique moto.

S’agissant des virages en épingle, nous distinguons deux cas généraux.

L’épingle en montée

Bien des motards s’interrogent sur la bonne façon de négocier une épingle en montée…
D’un côté, il faut ralentir sous peine de partir dans le décor (ou au moins d’élargir la trajectoire). Mais d’un autre, trop ralentir rend la moto instable, difficile à manier.

Dans le doute, beaucoup appliquent ce qu’on leur a appris en formation initiale pour le parcours à allure lente de l’examen plateau : ralenti de 1e, embrayé, sans gaz, sans frein (ou alors, juste un peu de frein arrière).
Cette gestion de l’allure dans une épingle en montée entraîne nombre de calages, donc de pertes d’équilibre, voire de chutes.

D’autres encore (mais rares, quand même) vont chercher à faire dériver la roue arrière, avec une technique de « drifting ».

Mais bon, comme tout le monde n’a pas le temps, les moyens et l’envie de passer 300 heures à s’entraîner sur une moto de stunt avec une crash-cage, une autre technique est préférable.

Deux points essentiels :

  1. Garder du gaz, conserver du régime moteur afin d’assurer la motricité, garder de la traction, ne pas risquer de caler, améliorer la stabilité de la moto.
  2. Gérer la vitesse avec l’embrayage, mais sans débrayer jusqu’à la roue libre, le moteur doit rester en prise.

A partir de là, le maniement global de vos commandes se fait comme suit :

  • Ralentir en approche du virage en épingle, simplement en décélérant, voire en freinant si vous arrivez d’une ligne droite à grande vitesse.
  • Choisir le rapport de boîte convenable (la 2e pour une épingle large, la 1e pour un lacet bien serré, surtout s’il est en dévers).
  • En phase d’entrée, débrayer progressivement (si nécessaire) pour régler votre vitesse.
  • Dans le même temps, augmenter le régime moteur pour le faire ronronner, voire vrombir, mais pas hurler.
  • Conserver la synchronisation entre embrayage et gaz jusqu’à la phase de placement.
  • Relâcher progressivement l’embrayage pour accélérer et redresser la moto en phase de sortie.

J’insiste sur la nécessité de conserver du gaz tout au long du virage, mais sans prendre de vitesse, donc en intervenant sur l’embrayage.
Le motard novice en maniement à basse vitesse a facilement l’automatisme de couper les gaz quand il veut ralentir. C’est normal quand on n’a pas encore l’habitude d’utiliser cette synchronisation des mains entre embrayage et gaz.
Mais couper les gaz en virage, surtout dans une épingle en montée, n’entraîne que des inconvénients, le premier d’entre eux étant le risque de calage moteur.
Et chacun sait que caler avec le guidon braqué génère un gros risque de chute, surtout quand on se trouve dans une pente et/ou un dévers, avec une moto chargée de bagages et/ou avec passager…

NE PASSEZ JAMAIS UNE EPINGLE EN MONTEE SUR LE RALENTI MOTEUR !!

L’usage du ralenti de 1e est responsable de la plupart des chutes ou pertes de contrôle en virage en épingle en montée.
On peut en voir un exemple dans cette série de vidéos montrant (à son insu) un motard en Honda 1800 Goldwing, en grande difficulté dans les célèbres lacets du col de Stelvio, à la frontière entre l’Italie et la Suisse.
Je précise que clairement, ce n’est pas la seule cause des problèmes de ce motard, mais cela me semble constituer la principale…

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L’épingle en descente

Dans un virage en épingle en descente, le problème global reste le même : il faut passer doucement, mais pas trop.
Grosse différence avec la montée, le poids de la moto dans la descente suffit à la faire avancer.
Parfois trop vite si on met en plus du gaz avec le moteur en prise, c’est bien le souci…

Une première façon de passer une épingle en descente sera d’utiliser le ralenti moteur sur le 1e ou le 2e rapport.
Si l’épingle n’est pas trop serrée, c’est possible. Pas optimal mais possible.
Attention dans ce cas à ne pas utiliser le frein avant et à freiner légèrement de l’arrière, mais pas trop fort, sous peine de caler.

Une deuxième manière possible est celle de la conduite en « mode kéké », comme le démontre ci-dessous Vincent alias « P’tit Maurice ».
Mais on est loin d’une conduite de sécurité.
De plus, si vous en êtes à ce niveau-là de maîtrise (et que vous n’êtes pas encore mort par excès d’optimisme), vous ne devriez pas avoir besoin de mes conseils.

Troisième possibilité, que je conseille.
Pour mieux comprendre la suite, lire l’article Réflexions sur le point mort et la roue libre.

Pour le commun des motards, une épingle en descente est négociée en douceur, à basse (en 1e) ou moyenne (en 2e) vitesse.
On retrouve à peu près la même séquence que celle utilisée par Vincent, mais sans blocage de roue par le frein arrière.

Deux points essentiels :

  1. Ne pas avoir peur de se mettre en roue libre (mais pas au point mort).
  2. Oser braquer vite et loin, voire à fond (dans le cas d’une épingle serrée à droite), en profitant de la maniabilité conférée par la roue libre.

A partir de là, le maniement global de vos commandes se fait comme suit :

  • Ralentir en approche du virage en épingle, simplement en décélérant, voire en freinant (de l’avant, fort mais bref).
  • Choisir le rapport de boîte convenable (la 2e pour une épingle large, la 1e pour un lacet bien serré, surtout s’il est en dévers).
  • En phase d’entrée, régler votre vitesse en débrayant à fond (roue libre) tout en freinant de l’arrière.
  • Conserver la roue libre avec frein arrière jusqu’à la phase de placement.
  • En phase de sortie, relâcher le frein arrière et embrayer progressivement (de préférence avec un peu de gaz) pour accélérer et redresser la moto.

J’insiste sur l’utilité de braquer fortement le guidon sur la roue libre afin d’incliner la moto, surtout dans le cas d’une épingle à droite et plus encore si on se trouve contraint par le trafic en sens opposé de suivre une trajectoire tout à l’intérieur.
Il faut alors éviter à tout prix d’élargir en sortie de virage à droite !
Ne pas hésiter à se rapprocher du bord droit de la route, en regardant bien le bord de la chaussée.

Une vitesse de l’ordre de 4-5 km/h suffit à assurer l’équilibre de la moto grâce à l’effet gyroscopique des roues en rotation.
Attention à ne pas perturber cet effet gyroscopique par un freinage trop puissant ou saccadé : il s’agit d’un freinage continu de ralentissement pour empêcher la moto de prendre de la vitesse, de préférence avec le frein arrière.
Si vous savez doser votre frein avant avec un seul doigt et surtout si votre moto est équipée d’un freinage couplé, il reste possible d’utiliser le frein avant, avec délicatesse et précision.
Dans cette situation, un freinage léger et continu assurera la stabilité de la moto, là où un freinage puissant et saccadé la déstabilisera.

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Les appuis et la position

Les appuis

Dans la mesure où la moto évolue à moins de 30 km/h, il n’est pas nécessaire de recourir à la technique dite de contrebraquage.
Lire Le contre-braquage, technique d’inclinaison par le guidon.

Le seul braquage prononcé du guidon suffit à incliner la moto.
Il faut surtout ne pas refuser cette inclinaison, ne pas en avoir peur !
Elle est normale (les pneus étant de section arrondie) et souhaitable (pour tourner plus serré).

Si vous êtes à l’aise, que vous savez conférer de la stabilité à la moto par la gestion de l’allure, que vous ressentez la stabilité de la moto, vous pouvez éventuellement augmenter l’inclinaison de la moto par deux appuis légers :

  1. Appui de la main sur le guidon intérieur vers le bas (et non vers l’avant comme en contrebraquage) ;
  2. Appui vertical du pied intérieur sur le repose-pied, complété par un appui latéral du genou extérieur sur le réservoir.

La position

Quant à la position, la plupart des motards choisissent de rester dans l’axe de leur moto.
C’est la position de compromis, qui convient à la plupart des épingles, même si ce n’est pas forcément optimal.
Attention à toujours conserver la tête droite, verticale, et non dans l’axe vertical du tronc.

Dans la mesure où la moto évolue à basse ou moyenne vitesse, il est évident qu’il n’est pas recommandé de placer le corps en déhanché intérieur.
Ne sortez même pas les épaules à l’intérieur !
C’est inutile et cela risque d’entraîner une perte d’équilibre si vous évoluez à très basse vitesse.

Dans un virage en épingle, je recommande personnellement la position en déhanché extérieur, sans écarter le genou intérieur.
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : la position.

Si vous êtes à l’aise en maniement à basse vitesse, vous pouvez éventuellement adopter la position en opposition à la moto, dite « en V », avec les épaules franchement sorties vers l’extérieur, en pliant vers le sol le coude extérieur.

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Le regard

On retrouve les grandes lignes du travail de regard en virage : garder un regard actif, mobile, évolutif.
Ne rien fixer, ne pas regarder au sol, essayer d’anticiper sur la trajectoire de la moto, ne pas regarder là où on a peur d’aller…
Si ce n’est déjà fait, lire Prendre un virage : le regard.

Dans le cas particulier du virage en épingle, le fait d’évoluer à basse vitesse aide à conserver une bonne mobilité de regard : on a le temps de regarder à différents endroits sans se sentir débordé.

A mon sens, le plus important se joue AVANT le virage !
Il est très utile, voire nécessaire, impératif, de jeter un ou plusieurs coup(s) d’oeil en amont du virage en épingle, que ce soit vers le haut ou vers le bas, afin d’évaluer le trafic arrivant en face :

  1. Dans une épingle en descente à droite, c’est assez facile, il suffit de bien serrer à droite en approche du virage pour voir la route en dessous.
  2. Dans une épingle en descente à gauche, c’est moins évident (mais moins important), il faudra venir serrer à gauche en phase d’approche pour voir la route en dessous.
  3. Dans une épingle en montée à droite, le fait d’élargir vers l’extérieur en approche aide à voir plus loin, même si c’est juste pour apercevoir le toit des véhicules arrivant en face.
  4. Dans une épingle en montée à gauche, c’est le plus facile, mais il faut bien tourner la tête pour regarder le plus loin possible.

Ensuite, dans le virage, le gros piège à éviter est de regarder en face, dans l’axe de la moto, vers le ravin ou la falaise.
Ne surtout pas regarder ce qu’il y a en face de la moto, mais au contraire, ce qui va suivre, vers la sortie, ce qui pourrait vous arriver dessus.

 * * *

En résumé

Toujours quatre éléments à coordonner :

  1. votre Position sur la moto,
  2. la Trajectoire de la moto,
  3. la gestion de l’Allure
  4. et le Regard.

Soit le sigle PTAR (position, trajectoire, allure, regard).
Si ces quatre composantes sont bien gérées, alors vous serez décontractés, détendus et vous pourrez ajouter PTARD.
Car c’est bien connu, un bon pétard amène la décontraction…

Objectif prioritaire : la trajectoire qui assure votre sécurité, c’est-à-dire qui vous permet de toujours rester dans votre voie en sortie de virage en épingle, de ne jamais élargir en sortie.
Donc entrée en extérieur, le plus à l’extérieur possible, en fonction du trafic et de l’état de la route.

Pour y parvenir, il faut :

  • Adapter l’allure afin d’assurer l’adhérence et la stabilité de la moto.
    Toujours maintenir de la motricité dans les épingles en montée.
  • Ressentir cette stabilité par votre position sur la moto, en serrant les cuisses, en plaçant les pieds correctement.
    Guider la moto en braquant vite et fort le guidon, avec les bras détendus, les épaules relâchées.
  • Anticiper la trajectoire et les dangers grâce à un regard mobile, actif, ce qui suppose de tourner toute la tête avant le virage et dans le virage.

 * * *

Une vidéo pour vous montrer les différentes pièges ou difficultés qui peuvent se présenter dans des virages en épingle.
Là encore, c’est dans le col du Stelvio, avant la réfection de la chaussée.

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Je dois monter une vidéo spécifique sur les virages en épingle que j’ai réalisée il y a quelques années dans le col de l’Izoard.
A venir… un de ces jours !

  25 comments for “Négocier un virage en épingle

  1. DavidP24
    28 octobre 2018 at 19:45

    C’est ma virée italienne de cet été qui t’a inspiré ?

  2. JiPe38
    27 octobre 2018 at 11:46

    Petit exercice de physique.
    Soit une moto de P max = 107 cv, ou encore (multiplication par 0.735) P max = 78,65 kW
    Diamètre jante 17 « , soit, en comptant 8 cm de hauteur de pneu, Rayon roue = 0,296 m
    Vitesse en sortie d’épingle, en 1ere, 20 km/h, soit Omega roue = 85,77 rd/s
    Supposons que le pilote applique sur la roue une fraction de la puissance maximale = 40%
    On peut calculer (P / Omega) le couple sur la roue arrière = 465,42 m.N
    Hypothèse : Rapport conique 5 dans le pont arrière.

    On en déduit le couple de réaction sur sur la moto 93,08 m.N. Ce couple est bien exercé le long de l’axe de transmission, donc a tendance à faire incliner la moto, toujours dans le même sens : cela n’a rien à voir avec le couple qui tend à faire se soulever la suspension arrière.

    Première hypothèse, le pilote pèse 800 N et il est seul à déporter son centre de gravité pour redresser la moto. Dans le sens défavorable, il doit donc, outre le moment qu’il exercerait s’il avait une moto à transmission par chaine, vaincre le couple de réaction dû au pont arrière, calculé ci-dessus, soit, décaler son centre de gravité de 11,64 cm.

    Seconde hypothèse, la passagère, supposée peser aussi 800 N, aide à redresser la moto. L’ensemble pilote-passagère (1600 N) doit alors déporter son centre de gravité de 5,82 cm.

    Dans l’autre sens de virage (favorable), le couple dû au pont arrière aide, au contraire à redresser la moto, ce qui fait qu’une bonne accélération permet de redresser la moto sans que l’équipage ne soit obligé de bosser.

    • Philippe CAMUS
      27 octobre 2018 at 16:05

      Holà JiPe38, tu vas perdre les lecteurs. Il faut expliquer tout ça.

      Pour la puissance : 1 cv égale 736 W (en arrondissant).
      Pour le diamètre D de la roue, il faut ajouter deux fois la hauteur du flanc (huit centimètres selon l’énoncé) à 17 fois 2,54 cm (un pouce égal 2,54 cm). Soit D = 59,18 cm.
      Le rayon de la roue est donc de 0,296 m, si on néglige le rayon sous charge qui est inférieur à 8 cm, en raison de la charge sur le pneumatique.
      La circonférence de la roue est égale à Pi fois D soit 1,859 m.
      La vitesse de déplacement de la moto est de 20 km/h soit 20000 mètres pour 3600 secondes soit 20000 divisés par 3600 = 5,56 m/s.
      Pour parcourir ces 5,56 mètres, la roue devra effectuer 5,56 m divisés par 1,859 m, soit 3 tours par seconde. Sachant qu’un tour égale 2 fois Pi radians : 3 fois 2 Pi = 19 rd/s.

      Bon là, on ne trouve pas la même chose.
      En effet, 85,77 rd/s donnent 3600 divisés par 2 fois Pi, le tout multiplié par oméga soit 49143 tours par heure, soit 49143 fois 1,859 égale 91 km/h et non pas 20 km/h.
      Le couple reçu par la roue arrière, à l’axe donc est de 40 % de 7865 divisé par 19 égale 165 m.N.

      Pour ce qui est de modifier le comportement dynamique de la moto en déplaçant le centre de gravité du pilote, ceci n’est efficient que si les fesses du pilote sortent de la selle. Se contenter d’incliner le buste ne change rien du tout (ceci se vérifie totalement dans les virages à droite en side-car).
      Ce qui incline la moto, c’est le braquage du guidon. A vérifier à l’aide d’une maquette de bonne qualité.

      L’intérêt de se déhancher à l’intérieur d’un virage est de moins incliner la moto, ce qui repousse les limites de celle-ci, pour les pros ou si la chaussée est glissante.
      Donc, ok, si ta passagère et toi êtes déhanchés dans l’épingle, le fait de revenir vous asseoir sur la selle va redresser la moto.

      J’espère qu’on ne saoule pas trop les lecteurs.

      • JiPe38
        27 octobre 2018 at 18:33

        Bien vu. J’ai fait une erreur : il faut convertir 20 km/h en mètres par seconde, ce qui donne 5,56 m/s, d’où une vitesse linéaire de 5,56 m/s.
        Donc la vitesse angulaire omega = v / r = 5,56 / 0,296 = 18,78 rd/s. Inutile de passer par les « tours/mn », ça n’apporte rien.
        Mon hypothèse de 40% de puissance max à 20 km/h est trop haute. Une telle moto développe sa puissance max à 60 km/h environ en première, environ. Donc je prendrai plutôt 20% de puissance à 20 km/h, soit 15729 w.
        Le couple sur la roue arrière est la puissance P divisé par omega, soit 15729 / 18,78 = 838 N.m. Avec un rapport de réduction dans le pont de 5, ça donne un couple de 166 N.m sur l’arbre de transmission, lequel s’applique en réaction à la moto. Avec les hypothèses sur les poids du pilote et passager ça donne un décalage de centre de gravité de 21 cm pour le pilote seul, de 10,5 cm pour l’équipage.

        Cela étant calculé de manière brute, il est probable que les ingés qui ont conçu la moto ont cherché à réduire cet effet de couple de basculement à l’accélération. Il est vraisemblable que le couple dû à l’accélération angulaire du vilbrequin (sur un flat) vient contrebalancer le couple dû à la réaction du pont. Je confirme que le problème que j’ai eu, à savoir difficulté à redresser la moto en sortie d’épingle était avec une 900 XJ, qui a un moteur 4 cylindres face à la route et un cardan. Je n’ai pas ressenti de telle difficulté avec le flat bmw que j’utilise maintenant.

        Pour fixer les choses, sur la coordination pilote – passager, je peux aussi penser qu’une passagère « naïve » peut penser qu’il faut accompagner le pilote en aidant à pencher dans une épingle, et que si elle maintient son effort (buste penché vers l’intérieur) à la sortie de l’épingle, le pilote va devoir faire le double de boulot pour redresser la moto. D’où ma conclusion : dans le sinueux, en particulier les épingles, la passagère doit se tenir au pilote, pas aux poignées latérales à sa selle.

        • Philippe CAMUS
          27 octobre 2018 at 19:53

          De passer par les tours par minutes permet aux profanes de comprendre ton calcul. Le pont est un multiplicateur de couple donc sur l’arbre de transmission, le couple est inférieur de 5 fois, selon ton hypothèse d’où un couple de 166 N.m sur l’arbre de transmission : 838 : 5. En revanche, je n’ai pas trouvé ton mode de calcul qui t’amène au décalage du centre de gravité de 21 cm pour le pilote seul et de 10,5 cm lorsque la moto emporte les deux occupants.
          Concernant la passagère, pour moi le problème n’est plus un problème car seule ma femme monte derrière moi. Elle a suffisamment d’expérience et se tient où bon lui semble (enfin presque, sourire). Il est vrai que pour emmener un nouveau passager, mieux vaut lui donner des consignes claires, à savoir effectivement de ne pas « surjouer » la partition. Se tenir au pilote est un bon moyen d’éviter les bêtises. Si seul le buste est penché vers l’intérieur de l’épingle, ça ne change rien au comportement de la moto. Il faut qu’au moins une fesse décolle de la selle, avec transfert de masse à l’opposé, avec ou pas appui sur le repose-pied correspondant.
          Qu’as-tu comme BMW ? J’ignore les solutions techniques retenues par les ingénieurs d’outre-Rhin, mais effectivement, le comportement de la moto n’est à mon sens pas à remettre en question. Quand je serre les fesses en attendant que ça se passe, c’est bien souvent à moi que je dois faire des reproches. Fort heureusement, cette machine est indulgente et permet des sauvetages un peu Rock and Roll.

          • JiPe38
            28 octobre 2018 at 10:29

            Je roule maintenant en BMW 1200 GS. Effectivement c’est une machine qui pardonne beaucoup d’erreurs et qu’on pourrait presque recommander aux débutants, à condition qu’ils aient une taille supérieure à 1,75 m.

            Désolé pour le calcul, il nécessite un peu de connaissance en physique. Je n’utilise que deux formules : V (m/s) = R (m) * Omega (rd/s) et P (w) = C (N.m) * Omega. Un couple peut être compensé par un moment, à savoir une force (un poids) déporté, et on le calcule en multipliant la force par la distance à l’axe de rotation considéré (ici la ligne d’appui des roues au sol), d’où l’unité N.m. Un poids de 80 kg (800 N) déporté à 0,2 m donne un moment de 160 N.m, qui peut contrebalancer un couple (c’est presque la même chose) donné par une réaction dans la transmission.

            • Philippe CAMUS
              28 octobre 2018 at 20:28

              Très bonne machine que la R1200GS. C’est vrai qu’elle n’est pas faite pour les courts sur pattes. Pour les formules, pas de souci, il me reste quelques souvenirs de l’école. En effet, un couple est une distance multipliée par une force. Là où je ne te suis pas, c’est dans l’étude de ton système. Si tu l’étudies en prenant la ligne d’appui au sol, ce n’est selon moi pas bon. Le déport des 800 N se fait par rapport au centre de gravité ou par rapport au repose-pied et c’est à ce niveau que le couple est appliqué. De même, je m’interroge : comment le couple qui est transmis par l’arbre de transmission peut-il créer un couple qui déséquilibre la moto ? Il faudrait également que ce couple soit appliqué au niveau du centre de gravité de l’ensemble moto + occupants et bagages. Non ?

              • JiPe38
                29 octobre 2018 at 11:12

                Lorsque la moto est en équilibre, en virage, donc sur l’angle, la force résultante du poids et de la force centrifuge passe par la ligne d’appui au sol qui joint les points de contact au sol des deux roues. Il n’y a, principalement, que trois manières de changer l’angle d’inclinaison :

                – déporter le centre de gravité de l’ensemble, en jouant sur le déport des poids du pilote et du passager, ce qui se traduit par des appuis sur le guidon / le réservoir / les cale-pieds. Effectivement ça se mesure comme un « moment » par un poids (N) multiplié par un déport (m), soit des N.m. Disons que ce déport, en absolu, doit se voir comme la distance entre le plan médian de la moto (lequel passe par la ligne d’appui au sol) et le centre de gravité de l’ensemble. Le centre de gravité de la moto et des bagages étant supposé fixe, on peut raisonner sur le calcul du moment uniquement avec les masses mobiles (pilote et passager).
                – Changer le rayon du virage en tournant le guidon. La force centrifuge Fc étant en m . V^2 / R, diminuer R (braquer vers l’intérieur du virage) augmente Fc, ce qui a tendance à redresser la moto
                – Accélérer. La vitesse V intervenant au carré dans la formule de Fc, augmenter V fait très vite augmenter Fc, d’où aussi redressement de la moto.

                De manière secondaire, l’effet gyroscopique sur le vilebrequin, sur une moto à vilebrequin perpendiculaire à la route, redresse la moto. Idem pour l’effet gyroscopique sur les roues qui a tendance à redresser une moto en accélération. Mais pour le couple de renversement dû à la transmission, sur les motos à cardan, ou encore l’effet d’inertie du vilebrequin sur les motos à vilebrequin dans l’axe de la route, cela dépend du sens du virage. C’est à la fois mon avis de scientifique et mon ressenti personnel, mais qui sait, je peux me tromper sur l’un comme sur l’autre.

                • Philippe CAMUS
                  29 octobre 2018 at 20:26

                  Effectivement, lorsque la moto est en équilibre dans un virage, la somme des forces s’appliquent au niveau des points de contact des pneumatiques sur la chaussée pour être égale à zéro (je ne parle pas de l’avancement de la moto).
                  Pour la redresser, il faut donc perturber cet équilibre, dans le bon sens, bien évidemment.
                  L’augmentation de la vitesse amplifie effectivement la force centrifuge et la moto a tendance a se redresser, d’où l’obligation de se pencher plus. Le freinage aussi redresse la moto, mais pour d’autres raisons. Tout le monde s’est un jour fait une frayeur…
                  Si le rayon de courbure diminue, c’est à dire si le virage se resserre (avec braquage, nécessairement), la moto se redresse également, d’où la encore l’obligation de prendre plus d’angle.
                  Si le centre de gravité se déplace, par déplacement des occupants (appui sur le repose-pied je préfère, les cales-pieds sont faits selon moi pour les cyclistes), vers l’extérieur du virage, la moto se redresse également. Si le déplacement se fait vers l’intérieur du virage, la moto peut rester plus droite, intéressant quand ça glisse.
                  L’effet gyroscopique maintient l’équilibre de la moto en position verticale, dès que la vitesse de rotation des roues est suffisante. Dès qu’on modifie l’orientation de la roue, l’effet gyroscopique a tendance à la redresser et à fortiori ceci redresse la moto.
                  Je n’avais jamais pensé à l’effet gyroscopique du vilebrequin et c’est intéressant.
                  Pour ma part, je ne suis pas assez bon pilote pour déhancher vers l’intérieur de l’épingle, compte tenu de la marge de sécurité que je me réserve. Donc, quand je suis dans le plan médian de la moto, pour la redresser, je ne fait rien de spécial, sauf la remise des gaz dès que je vois la sortie du virage et que je sens avec les genoux que la moto est bien engagée.
                  Quand la visibilité est mauvaise (plutôt rare en épingle), je pratique le « penché droit ». C’est à dire que j’incline la moto vers l’intérieur du virage (il faut forcer un poil sur le guidon) et je me penche dans l’autre sens, pour ouvrir mon champ de vision. La moto prend donc plus d’angle qu’avec les autres méthodes, à éviter sur chaussée glissante.
                  Mes connaissances de simple mécanicien me laissent septique quand à la difficulté pour redresser la moto dans un sens et l’inverse dans l’autre sens, ceci à cause de l’effet engendré par une transmission à arbre et cardans. J’ai un collègue qui est ingénieur et très fort en mathématique. A l’occasion, je lui parlerai de tout ça.
                  Dans tous les cas, ce qui compte c’est le ressenti que l’on a au guidon et l’essentiel est de maîtriser sa monture.
                  Et qu’en pensent les autres lecteurs ? Il n’ya pratiquement que nous deux pour animer ce post !

                  • FlatFab
                    30 octobre 2018 at 16:34

                    Tout le monde n’a pas votre niveau en physique appliquée, les gars…

                    • Philippe CAMUS
                      30 octobre 2018 at 18:49

                      Tout petit niveau. C’est beaucoup de blablas pour tenter d’expliquer ce que tout motard a observé, tout simplement en roulant. Et puis au guidon, pas le temps de prendre la calculatrice ! De l’entrainement et des heures de conduite sont bien plus efficaces.

                    • Philippe Roche
                      5 novembre 2018 at 10:54

                      Quand on lit la suite, on se dit « Tout ça pour ça ! »

                  • JiPe38
                    31 octobre 2018 at 13:26

                    Désolé pour la physique du virage en moto, qui n’est pas le centre du débat mais juste un argument. Le sujet important, à mon avis est « les motos à transmission par cardan ont elles des comportements différents dans les sorties d’épingles en montée suivant le sens du virage » ? Je serais curieux de savoir si d’autres motards ont ressenti une telle différence.
                    Pour info, j’aime passer des épingles à court rayon sur des routes bien raides et, pratiquant un peu le tout terrain, je passe toujours les épingles avec deux doigts sur l’embrayage.
                    Le must, dans ma région : https://goo.gl/maps/687Mt5xmdvy
                    A parcourir dans les deux sens…

                    • Philippe CAMUS
                      4 novembre 2018 at 10:36

                      Voila, j’ai demandé des explications à mon collègue ingénieur.

                      Selon lui, la transmission à arbre et cardans produit un couple dû à sa masse mais il est totalement négligeable.
                      En revanche, le moteur produit un couple « anti couple » inverse au sens de rotation du moteur.

                      Pour faire simple (c’est son exemple), si on pouvait bloquer la transmission ou la sortie du vilebrequin, c’est le moteur qui se mettrait à tourner, en sens inverse de son sens de rotation.
                      Un autre exemple, c’est pour cette raison que l’hélice d’un bateau n’est pas positionnée parfaitement dans l’axe de symétrie et qu’il y a des « volets » sur la coque dont l’orientation et la taille sont extrêmement précis.
                      Un bateau a tendance à tourner seul, toujours dans le même sens, à cause de l' »anti couple de l’hélice ».
                      Donc, un moteur longitudinal aura tendance à faciliter le braquage dans un sens et pas dans l’autre.
                      Ceci n’est pas vrai pour un moteur transversal car le phénomène se produit perpendiculairement à l’axe de la moto.

                      Le phénomène décrit par JiPe38 semble donc bien réel, mais peu perceptible pour le commun des motards, dont je fais partie.
                      Amitiés à tous et merci de nous avoir suivi sur ce post.

                    • JiPe38
                      6 novembre 2018 at 10:46

                      Pas d’accord avec le point de vue de l’ami ingénieur cité. Une charge statique déséquilibrante, par exemple celle due au poids du cardan à 10 cm de l’axe de la moto est à peu près équivalente à celle de trois bouteilles de pinard à 30 cm de l’axe dans une valise. C’est compensée par le pilote instinctivement. Je me rappelle les « Vespa » des années 60, avec un fort déséquilibre dû au déport du moteur : on roulait penché en ligne droite, ce que les automobilistes voyaient bien de derrière mais que le pilote ne remarquait pas !

                      J’ai bien parlé et tenté d’évaluer par ordre de grandeur d’un moment dynamique, ressenti uniquement à l’accélération. Moi aussi j’ai des amis ingénieurs, y compris gadzarts. Il ressort de discussions avec eux que les couples de réaction dynamiques dans une chaine de transmission (réaction sur les boitiers et carters d’engrenages) s’annulent sur les éléments intermédiaires. Je m’explique : l’arbre de transmission, sur une moto à cardan, donne un couple qui tend à faire pencher la moto dans un sens sur l’engrenage arrière (pont), mais un couple de même valeur absolue mais dans l’autre sens sur l’engrenage avant (sortie de boite). Idem pour un arbre intermédiaire dans la boite. Donc les seuls couples qui agissent sur la moto seraient le couple de cabrage sur la roue arrière (dans le plan de la moto), et le couple dû à l’effort et à l’inertie sur le vilebrequin.

                      Sur une moto à vilebrequin dans l’axe de la route, le couple d’inertie peut être ressenti à l’arrêt, au point mort, en accélérant. Sur mon flat (1200 gs) il tend à faire pencher la moto à droite à l’accélération. Il est vrai que ce n’est pas violent, mais je me demande si ce n’est pas suffisant pour qu’on ressente une aide à redresser la moto en sortie d’épingle vers la gauche alors qu’on doit forcer plus pour la redresser en sortie d’épingle à droite. Le couple dû à la réaction du carter moteur, opposé au couple délivré par le moteur, je ne sais pas… j’avoue ne pas savoir dans quel sens ça tourne !

  3. Philippe CAMUS
    26 octobre 2018 at 12:07

    Pour ma part, je n’ai eu que des motos à transmission acatène (5 par courroie, 3 par arbre et cardans et un side-car par arbre et cardans également, bien évidemment, avec celui-ci la cinématique en virage est tout autre) et je n’ai jamais observé que dans un sens la moto est plus difficile à redresser et vice-versa.

    Les motards de ma génération se souviennent peut-être de la maréchaussée motorisée sur des R850RT. A l’accélération, l’arrière de la moto se soulevait et c’était plutôt marrant à voir lorsque les rapports étaient tous passés dans un laps de temps assez court (essayez de visualiser la scène du gendarme dont les fesses montent et descendent…). Ceci est dû à la transmission par arbre et cardans. BMW a solutionné ce phénomène grâce au tirant parallèle à la transmission (Paralever).

    Pour information, on donne la position du moteur par rapport à celle de son vilebrequin (de nombreuses revues spécialisées font pourtant l’erreur de se baser sur la position des cylindres). Ainsi, lorsque le vilebrequin est perpendiculaire au sens d’avancement de la moto, il s’agit d’un moteur dit transversal, comme beaucoup de Japonaises à 4 cylindres en ligne, la plupart des Harley-Davidson ou les Ducati à bi cylindres en vé à 90°. Lorsque le vilebrequin est dans le même sens que l’axe de la moto, le moteur est dit longitudinal, comme les flats BMW, les Motoguzzi bi cylindres en vé.

    Concernant la réaction du moteur, il s’agit du couple de renversement. La force exercée sur le piston lors de l’explosion dans l’enceinte thermique du moteur se décompose en deux forces. L’une agit dans l’axe de la bielle descendante, l’autre pousse le piston via son axe, contre la paroi du cylindre, côté opposé à la bielle. Selon l’architecture du moteur, ce couple de renversement est plus ou moins perceptible. Un exemple connu, le moteur flat twin de chez BMW (surtout l’ancienne génération de moteurs dits longue course) : à l’arrêt, moteur tournant, de petits coups d’accélérateur font basculer la moto, ce qui est sans danger. Le phénomène est réel aussi lors des accélérations, mais avec l’habitude, on n’y prête plus attention. Les moteurs transversaux sont eux aussi sujets au même phénomène, mais dans l’axe de la moto (cabrage ou plongée, selon l’orientation du moteur et de son sens de rotation) ce qui est imperceptible pour le pilote.

    C’est identique pour un moteur de voiture ; faites le test, capot ouvert, mettez des petits coups d’accélérateur et vous verrez le moteur basculer sur ses supports élastiques (Silentbloc).
    Je ne suis pas partisan de faire participer ma passagère (il n’y a que ma femme qui a droit de cité) à la conduite de la moto. Je préfère gérer, de crainte que son action n’aille à l’encontre de ma conduite. Les consignes sont simples : montée et descente quand je le dis, virage à droite, elle regarde à droite, virage à gauche, elle regarde à gauche. Lorsque ça verrouille, elle se rapproche de moi, les pieds bien positionnés sur les repose-pieds. Ca fait bientôt 28 ans que ça marche comme ça.

    Pour info, comme suite à mon dernier message, la BMW totalise 17000 kilomètres depuis mi-avril, je l’ai donc pas trop mal en mains et même si les épingles très serrées ne sont pas encore négociées de façon totalement académique, les progrès sont réels. Il est vrai que cette machine (R1200R) est fantastique comparée à ses quatre devancières (Harley-Davidson dont une Electra-Glide – 414 kg – et un Road-Glide…).

    Bonne route à tous

    • JiPe38
      26 octobre 2018 at 13:27

      Lorsqu’on a une passagère de 80 kg (fringuée) et 30 kg de bagages (bagagerie comprise), cela peut être sympa qu’elle aide à redresser, dans le sens défavorable, pour ne pas dire désagréable ou dangereux si elle ne fait rien. J’ai eu l’occasion de me faire peur dans cette situation : épingle serrée en montée raide sur une XJ 900 à cardan. Donc maintenant, si je sais que je vais rencontrer le problème, je préfère anticiper en briefant la passagère. Mais je suis bien d’accord pour dire qu’en général, c’est moi qui conduis et pas elle…

      • Philippe CAMUS
        26 octobre 2018 at 14:05

        Vu sous cet angle… Ma passagère est un petit gabarit (50 kg. Habillée, je ne sais pas – rire). Pour les bagages, petit à petit elle a appris à se passer de presque tout le superflu. Presque…

        • Philippe Roche
          26 octobre 2018 at 17:28

          +1 😉

      • Philippe Roche
        26 octobre 2018 at 17:27

        Si tu as des difficultés à redresser ta moto dans une épingle serrée en montée, c’est peut-être tout simplement que tu ne maîtrises pas suffisamment bien le point de patinage…

        Un exemple concret, le col du Petit Saint-Bernard dans le sens Italie-France. Le début de l’ascension est constitué d’environ une dizaine d’épingles très serrées sur une pente très raide. Il s’agit en fait d’une dizaine de demi-tours à très faible vitesse, sur une route de plus très étroite. Si tu passes sans utiliser le point de patinage, le régime moteur est trop faible pour te donner suffisamment de couple, et tu risques la chute à chaque virage.

        Je crois avec Philippe Camus que tu attribues à tort le couple de renversement, quasiment imperceptible dès que l’on roule, à la transmission par arbre et cardan. J’en suis à ma sixième moto avec ce type de transmission (moteur Boxer, 4 cylindres en ligne à plat et 6 cylindres en ligne transversal) et je n’ai jamais ressenti le phénomène d’asymétrie dans les virages dont tu parles.

        Amicalement.

        • Philippe CAMUS
          26 octobre 2018 at 18:37

          J’ai oublié de comptabiliser ma K100RT : quatre cylindres à plat longitudinal et transmission par arbre et cardans. Avec ma R1200R, il est extrêmement rare que je prenne l’embrayage, même en duo et bagages. La moto est excellente et on peut prendre les lacets avec suffisamment de vélocité, à la condition de mettre de l’angle.
          En revanche, pour une moto lourde, pas d’autre choix que de faire comme le décrit Philippe Roche.

          Une demie heure seulement après avoir pris possession de mon Electra Glide de 414 kg, neuve et rutilante, je me suis retrouvé, en duo, vers Dardilly (entre l’ancienne nationale 7 et le bourg, il y a une sacrée montée) dans un lacet à gauche, très étroit, en montée et dévers. J’ai tout de suite su que si je devais croiser dans l’épingle un autre véhicule, c’était la chute assurée. Je précise que je mesure 1,60 m et avec le dévers, la jambe gauche est dans le vide. Et devinez ? Plus assez de gaz, manque de pratique avec cette enclume et boum, par terre. Heureusement, le cas est pris en compte par les ingénieurs de chez H-D et la moto n’a eu aucun dégâts (elle se pose sur le dessous du marche pied pilote – ce ne sont pas des repose-pieds mais de grands « planchons », mdr – et dessous le pare jambes passager).

          J’ai ensuite appris à jouer de l’embrayage, des gaz et même du frein en même temps : gaz pour ne pas caler, léger frein AR pour ne pas aller trop vite (c’est pas une Béhème, hein !) et embrayage pour gérer la vitesse de passage du lacet. Sans oublier de laisser de la marge avec celui qui se trouve devant soi pour ne pas avoir à s’arrêter au cas où et à toujours vérifier si quelqu’un arrive en face (surtout à la montée) pour ne pas avoir à le croiser dans l’épingle.

          Bref, une sacrée gymnastique avec ce genre de paquebot dont le poids du carénage repose sur le guidon (chez H-D, il y a sans doute des briques dans le nez de cochon). Puis, 27000 km à son guidon en un an, sans chute mais souvent la galère…

          J’ai insisté mais en changeant de monture. En solo, j’ai gravi le col du Mollard depuis St Jean de Maurienne avec un Road-Glide (un peu moins lourd que l’Electra et le carénage est fixé sur le cadre). 22 kilomètres pour 1150 mètres de dénivelée. Jusqu’à 11 % de pente. L’enfer. J’aimerais avoir l’avis de quelqu’un qui l’a fait ainsi que le Stelvio, pour comparer. Arrivée en haut, j’ai pris une fringale, comme pour les coureurs du Tour de France !

          Ne voulant pas rester sur une mauvaise impression, j’ai retenté l’aventure, bagages, duo mais cette fois-ci en R1200R (8 ans de H-D et 4 H-D avant de comprendre, on ne peut pas dire que je ne n’ai pas été persévérant). Que du bonheur. J’ai amélioré ma technique et retrouvé mes réflexes d’avant ma période H-D. Mais ici, impossible de passer certains lacets sans jouer avec le point de patinage. J’ai bien intégré que c’est effectivement des demi-tours à réaliser. Ne pas engager trop tôt dans le lacet, bien tourner la tête – le regard ! Puis, en sortie de virage, un coup de gaz franc aide à redresser la moto.

          Amicalement.

  4. JiPe38
    25 octobre 2018 at 12:33

    Super tuto.

    Je rajouterais juste la difficulté particulière que rencontrent les motos à cardan. Sur les bas rapports (1ere, 2nde) l’accélération (et aussi la décélération) ont tendance à faire pencher la moto : c’est une réaction physique dans le couple d’engrenages situé sur la roue arrière.
    C’est particulièrement sensible lors des sorties d’épingles en montée : dans un sens de virage, la moto est dure à redresser, dans l’autre sens elle se redresse presque toute seule avec un peu d’accélération.
    Si vous avez un cardan sur votre moto, il est important de connaître le sens de virage dans lequel vous aurez du mal à redresser la moto si vous accélérez en sortie d’épingle. A cette réaction s’ajoutent deux phénomènes, à savoir le couple gyroscopique du moteur pour les moteurs à vilebrequin perpendiculaire à la route (motos à transmission par chaine, certaines motos à cardan) et la réaction d’inertie du moteur pour les motos à vilebrequin dans l’axe de la route (flats…).

    Il est important de faire des essais, dans des conditions favorables (route propre et non fréquentée, etc. ) pour bien connaître les réactions de votre moto à l’accélération en sortie d’épingle en montée et donc pouvoir anticiper.

    Si vous avez un passager, prévenez le éventuellement que vous pourrez avoir besoin de lui pour redresser la moto en sortie d’épingle à la montée, par exemple vers la droite.

  5. Philippe
    17 septembre 2018 at 15:25

    Un grand Merci pour votre site et votre pédagogie.
    Je suis à Bourg St Maurice pour 2 semaines de vacances avec des ascensions tous les jours, Cormet de Roselend, Col de l’Iseran, Petit St Bernard..
    Je mets en pratique vos très utiles conseils notamment au sujet des épingles qui restent des virages très particuliers….
    Si tous les éléments ne sont pas réunis et synchronisés on passe l’épingle comme un 38 tonnes, adieu la fluidité..

    Merci et bonne route !

  6. Florence
    12 septembre 2018 at 10:44

    Très bon article, les épingles ne sont pas des virages comme les autres et c’est bien de le souligner, et comme d’habitude les explications sont très claires.
    J’ajouterai un conseil, avant d’attaquer une route aux multiples épingles comme le Stelvio, en trouver une avec juste 2 ou 3 épingles pour s’entrainer. Si ça se passe mal, le calvaire dure moins longtemps. J’ai vu un motard pris de panique et réduit à passer les épingles au frein avec les pieds par terre dans le Stelvio à la descente, le pauvre, il lui en restait une quarantaine à subir…
    J’avoue que moi-même, j’ai du plaisir à monter le Stelvio depuis Prato allo Stelvio, mais je ne le redescend pas !! Trop aérien, je redescend par l’Umbrail où en direction de Livigno.

  7. Philippe CAMUS
    5 septembre 2018 at 23:00

    Bon reportage, explications claires. Ça confirme ma façon de procéder même si je rencontre malgré tout quelques difficultés (épingles à droite serrée, en montée, sur route étroite, pour ne pas me retrouver de l’autre côté de la chaussée ou idem en descente mais dans une moindre mesure). Nota : toujours en duo et bien souvent avec bagages. Merci pour le temps que tu nous accordes.

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