Les raisons de choisir une RT

Depuis son apparition, la gamme RT de BMW fait figure de référence en matière de moto de grand tourisme. D’abord en 800 et 1.000 cc dans les années 1980 , elle a évolué en 1.100 cc en 1996, puis en 1.150 cc en 2001 et enfin en 1.200 cc en 2005. La RT, un choix par défaut ? Pas seulement…

D’abord une précision.
La RT incarne pour moi la meilleure moto de grand tourisme actuellement disponible.

Pourquoi ? Déjà, les prétendantes à ce titre ne sont pas nombreuses.
Les Honda GL 1800 Golwing et BMW K 1200 LT ? Ces paquebots sont trop gros, trop lourds à mon goût, pas à leur place ni en ville, ni sur toute petite route tortueuse. A ranger dans la même catégorie que les grosses Harley.
La Yamaha FJR 1300 ou la BMW K 1200 GT ou la Kawasaki GTR 1400? On est là dans le tourisme dit « sportif », avec notamment une position plus en avant, une moindre protection (sauf la K12GT), une autonomie de moins de 350 km hors réserve, digne d’une routière, mais pas d’une GT.

Qui reste-t-il en lice ?

La RT donc, la Honda ST 1300 Pan European, la Moto Guzzi 1200 Norge… Eventuellement la Honda Deauville 700 en entrée de gamme et la BMW GS Adventure pour les amateurs de passages hors bitume. Et depuis 2012, la Triumph 1200 Trophy, copie quasi conforme de la RT !
Dans un autre style, les BMW K1600GT et GTL.

Réglons son compte vite fait à la Honda NTV Deauville, 650 ou 700.
Moto certes sympathique (elle a été ma première moto), avec un excellent rapport qualité/prix/fiabilité, mais elle manque de tout : de puissance, de couple, d’autonomie, de capacité d’emport, voire de protection en version de base.

La GS Adventure (en 1150 ou 1200 cc) dispose de nombreux atouts (confort, fiabilité, polyvalence, capacité d’emport inégalée, autonomie record), mais manque de protection, même si le modèle 1200 Adv. a été amélioré sur ce point grâce à sa bulle. D’ailleurs, c’est celle que j’ai choisie depuis 2005 (R1150GSA), choix renouvelé en 2010 avec une R1200GSA.

La BMW K1600GT serait pour moi quasi parfaite, s’il n’y avait ces à-coups de transmission et cette boîte de vitesses « en plastique » au fonctionnement très désagréable. Sans compter la frustration du bridage français qui l’ampute de 40% de sa puissance et d’une partie de son couple.
Les prochains millésimes et la fin du bridage résoudront peut-être ce souci.

La Guzzi 1200 Norge ?
Une vision un peu décalée, qui tente de copier la RT tout en essayant de s’en démarquer. Un moteur sympathique, issue du 1100 de la Breva réalésé à 1150 cc (et non à 1200). La Norge, c’est d’ailleurs une Breva sur laquelle Guzzi a plaqué un carénage et une bagagerie mal intégrée. Les suspensions souples, voire molles, favorisent le confort, mais la pénalisent dans toute tentative de conduite sportive avec une faible garde au sol et une béquille centrale qui ne remonte pas assez.

La vraie concurrente de la RT, à une époque, a été la Pan, la Honda ST 1300 PanEuropean.
Elle serait presque parfaite : très bonne autonomie de près de 400 km avant réserve (double réservoir de 29 litres dont cinq de réserve), excellente maniabilité, un moteur quatre cylindres en V onctueux, coupleux et performant, système de freinage parfait (couplé Dual CBS, assisté, ABS), selle confortable, bonne capacité d’emport… Certes, la protection du haut du corps s’avère un poil en retrait par rapport à la RT, la bulle génère des turbulences.
Mais surtout, il reste cette tenue de cap aléatoire, cette sensation de louvoiement quand le vent se lève ou que l’on se trouve derrière un camion, surtout à haute vitesse. Rien de dangereux, mais cela génère un sentiment d’insécurité, toujours sensible sur le modèle 2007, même si Honda a amélioré les choses par rapport aux premières versions.

Reste donc la reine RT.

Pas un hasard si la seule alternative valable à ce jour (2012) est la Triumph 1200 Trophy nouvelle version, qui est en fait une copie de la 1200RT, légèrement améliorée sur certains points (équipement), légèrement en retrait sur d’autres (freinage, poids).

* * *

Sans altérer un concept qui fédère depuis 20 ans les adeptes de la moto GT (carénage intégral très protecteur, valises latérales rigides de série, moteur bicylindre à plat privilégiant le couple, selles confortables), la RT peaufine au fur et à mesure de ses versions ce qui peut l’être, notamment dans le domaine de la sécurité.

Surtout au niveau du freinage d’abord avec l’ABS sur la R1100RT, puis avec le système couplé et assisté BMW Integral EVO sur la R1150RT, modifié en Integral Sport avec une nouvelle centrale de calcul ABS (plus rapide et moins intempestive) sur la 1200RT.

Au commencement était l’ABS (AntiBlock Braking System) qui empêche tout blocage de roue, en théorie.
Dans la pratique, un freinage à la fois très puissant et très brutal parvient à bloquer pendant une ou deux secondes la roue avant ou arrière. A l’inverse, la centrale ABS se déclenche parfois intempestivement et relâche les freins dès qu’elle détecte une perte d’adhérence, notamment sur une bosse, un trou, une bande blanche, des gravillons… Grosse frayeur à la clef ! Le perfectionnement progressif des centrales ABS permet de limiter ces déclenchements intempestifs.

Deuxième étape, le freinage couplé, dit Integral ou Integral Sport.
Concrètement, quand vous freinez à la main (au levier) ou au pied (à la pédale), le système répartit automatiquement le freinage entre l’avant et l’arrière, avec une proportion d’environ 70% vers l’avant et 30% vers l’arrière. Là aussi, dans la réalité, le système accorde une légère priorité aux freins sollicités par la commande utilisée. Si vous écrasez le levier, il freinera d’abord fortement de l’avant avant de répartir vers l’arrière.
Plus fort encore, ce répartiteur de la force de freinage s’avère adaptatif et dynamique: il dirige de manière optimale la pression la pression vers chacune des roues en fonction des forces qu’elles sont capables de transmettre. Ainsi, lorsque la moto emmène passager et bagages, la charge sur la roue arrière est mise à profit pour transmettre un couple de freinage accru sur l’arrière.
Dans ces conditions, pourquoi garder la pédale de frein arrière, sachant que l’on dose bien mieux avec la main ?
C’est que tout le monde n’a pas été convaincu par le freinage couplé. Notamment les adeptes de la conduite « sportive » qui apprécient de freiner de l’arrière (et seulement de l’arrière) en entrée de virage, pour asseoir la moto sur ses suspensions et lui conférer une meilleure stabilité.
Pour eux, BMW a créé l’Integral Sport, à couplage partiel. Si vous freinez au levier, le système répartit entre avant et arrière. Mais si vous freinez à la pédale, il n’applique le freinage qu’à l’arrière.

Troisième étape, le freinage assisté, dit EVO.
Un « amplificateur de force » hydraulique augmente la puissance de freinage jusqu’à 20%, tout en réduisant l’effort d’actionnement du levier d’environ 15% pour une puissance d’arrêt égale. Combiné au couplage, le système permet de diminuer de 50% l’effort sur le levier par la main. Plus besoin d’écraser le levier de frein, un freinage à deux doigts suffit.

Enfin, pour couronner le tout, le système BMW EVO Integral assure un autocontrôle permanent des fonctions du feu arrière et du feu stop ainsi que le niveau du liquide.
En cas de défaillance du feu arrière, il bascule sur le feu stop en modulant l’intensité du faisceau pour le rendre moins lumineux.

Bref, le système de freinage sur RT est un des tout meilleurs au monde et il participe grandement au sentiment de sécurité que l’on ressent à sa conduite.

* * *

Mais il existe d’autres raisons de privilégier ce modèle parmi les autres représentants des motos de grand tourisme.

Cinq bonnes raisons.

1- La sécurité

Avec ce qui précède, vous comprendrez que c’est l’atout majeur de la RT. Passive ou active, elle n’a pas son pareil dans la production concurrente actuelle. Les suspensions Telelever (à l’avant) et Paralever (à l’arrière) assurent en permanence une assiette horizontale et stable en limitant la plongée lors des freinages et la remontée du nez à l’accélération. Résultat, plus de confort, plus de gigue avant-arrière pour le passager et une moindre sollicitation des pneus et des plaquettes de freins puisque le transfert des masses est réduit.

Avec une excellente rétrovision par la magie de ces miroirs positionnés plus bas que le guidon et intégrés au carénage (ils participent du coup à la protection contre le vent), une bulle réglable, un moteur dont les cylindres proéminents vous assurent de ne jamais rester coincé sous la moto, un éclairage puissant, haut placé, facilement réglable (sur la 1150) et intégrant des feux anti-brouillard (sur la 1150) de série qui permettent de prendre le relais en cas d’ampoule de feu de croisement grillée… N’en jetez plus !

Pour moi, c’est simplement la moto la plus sûre du monde.

2- L’équipement à outrance

La RT, c’est la sophistication des berlines BMW avec juste deux roues en moins. Non, il n’y a pas la climatisation, cela reste une moto, mais qui a dit qu’une moto devait nécessairement être inconfortable et rustique pour rester une « vraie » moto ? Le confort participe à la sécurité et au plaisir de rouler, surtout sur long trajet. Les « accessoires » BMW sont loin d’être superflus, à l’opposé de la notion de gadget. Le FID, la « petite télé numérique », donne l’heure, le niveau d’essence, la température de l’huile moteur et le rapport de boîte engagé. Avec l’ordinateur de bord en option sur la 1200, vous avez accès à la consommation moyenne, le kilométrage restant, la température extérieure, un indicateur d’alerte verglas, le niveau d’huile moteur, voire la pression des pneus.

Il fait froid ? Mettez les poignées chauffantes (voire la selle chauffante sur la 1200) et oubliez le gel. Brouillard ? C’est l’heure de faire travailler les deux anti-brouillard (de série seulement sur la 1150, sinon e option par feux additionnels). Un bouchon ? Enclenchez les warnings, vos suivants seront avertis et les voitures s’écarteront devant vous. Un long trajet monotone sur autoroute ? La radio, le lecteur de cassettes ou de CD (selon les versions) vous aideront à passer le temps. Pas le sens de l’orientation ? Vous avez deux prises de bord à votre disposition pour un GPS, un lecteur MP3, un intercom avec votre passagère, un gilet chauffant…

3- La modularité

Vous êtes très grand ou très petit, fil de fer ou gros plein de soupe ? Pas de problème, la RT s’adapte. Selle réglable sur trois hauteurs de série, avec la possibilité d’une selle basse (moins confortable toutefois) ou à l’inverse d’une selle rehaussée. Idem pour la bulle: si le réglage maximal n’est pas encore assez protecteur pour vous, vous pourrez mettre une bulle haute ou une bulle haute ET large.

Et vous trouverez chez les accessoiristes spécialisés (Wunderlich, Touratech) de quoi optimiser votre position de conduite : repose-pieds réglables en hauteur pour le conducteur et /ou le passager, rehausses de guidon, sélecteur élargi, pédale de frein plus large, amortisseurs Ohlins haute performance…

Vous aimez que ça brille ? Moyennant quelque menue monnaie, vous pouvez avoir les tubes d’échappement chromés, les couvercles de liquides de frein et d’embrayage chromés, les embouts de demi-guidons chromés, les vis de carénage polies, les pare-carters en plastique ou en titane… Voire remplacer tous les bouchons de vidange en bête acier par d’autres en inox poli, avec une protection de té de fourche en carbone, un passage de roue arrière en carbone, un prolongateur de garde-boue avant, une bavette de plaque arrière…

4- Tailler la route en confort

Vous aimez rouler ? Rouler loin, longtemps, pas forcément vite, mais sans vous traîner et sans exclure une petite pointe de temps en temps ? Vous jubilez à l’idée de traverser la France en une seule étape de 1.500 km sans dételer et en arrivant frais et dispos ? La RT est faite pour vous.

Possible que vous vous fassiez parfois doubler par quelque prétentieux en sportive ou roadster bruyant qui ne daignera pas vous accorder un salut, persuadé que vous conduisez une motomobile alors que lui pilote un engin de compétition… Pas d’inquiétude, attendez quelques kilomètres et vous pourrez lui adresser un petit signe de la main quand il aura rendu la sienne d’épuisement. Ou il suffira d’attendre qu’il s’arrête au bout d’une heure pour ravitailler en essence son engin de torture glouton. Vous aurez alors le choix entre le dépasser sereinement ou lui payer un café pour l’aider à reposer son anatomie courbatue tout en montrant que vous ne marinez pas dans le même sectarisme.

5- Soigner votre passager

Contrairement aux adorateurs du bout de bois et de l’insert de mousse minimaliste, vous considérez que vos passagers, et surtout la compagne de vos jours heureux, méritent un profond respect. Vous lui réservez donc un accueil digne de ce nom sur celle qui accompagne elle aussi vos plus belles journées pour que le ménage à trois se passe au mieux. Non content de lui offrir une selle confortable (quoique glissante d’origine), vous lui proposez une capacité d’emport de bagages suffisante pour ses petites affaires indispensables (sans qu’elle ait à supporter un sac à dos de 30 kilos), une protection et un confort de route sans égal (amortisseur arrière réglable facilement en détente et précontrainte), à tel point que certaines s’endorment en attendant d’arriver (vécu).

Afin de vous assurer qu’elle ne dort pas et démontrer que la moto n’est pas (toujours) un plaisir solitaire, vous pouvez même pousser le vice jusqu’à faire installer un intercom intégré à la moto.

* * *

Cinq (moins) bonnes raisons.

1- Entretenir le doute

Prenez-la en peinture bleue, choisissez un casque modulaire de même couleur et une veste unie sombre, si possible avec des bandes réfléchissantes. Vous verrez, c’est magique !
A votre approche, les voitures ralentissent et s’écartent pour vous laisser passer. Les bavards jettent leur téléphone portable (vécu), les étourdies bouclent leur ceinture de sécurité. Les temps sont à la répression, vous participez donc plus ou moins volontairement à la dissuasion en assurant une (fausse) présence étendue des forces de l’ordre sur la route. Vous constaterez à quel point la peur du gendarme simplifie vos déplacements.

Bien entendu, cela implique de votre part un comportement en adéquation, responsable, civique et respectueux des autres usagers.

2-Toiser vos semblables

Arborer un port altier à moto, une position de conduite « sénatoriale » qui sied particulièrement aux bedonnants, un champ de vision élargi pour les grands… Et une image de sérénité, de sérieux pour tous. Au feu rouge, quand les kékés restent le dos courbé sur leur guidon bracelet, votre regard est à hauteur de l’habitacle de ces gros 4×4 urbains prisés par certaines femmes des beaux quartiers (votre voisine ?) en mal de protection dans la jungle urbaine prétendûment hostile. Loin de les agresser, votre regard (et la musique de la motoradio) les apaise et leur donne une image positive de la communauté motarde que vous incarnez, en preux seigneur de la route.

3- Perpétuer la tradition du flat-twin

Intégriste du moteur bicylindre à plat, le seul « vrai » moteur BMW, chargé d’histoire (depuis 1923) et de symbolique ? Ou adepte de la moto discrète, sobre (de ligne, de bruit comme de consommation d’essence), au ronronnement de la Deuche de votre jeunesse (voire de tondeuse à gazon, disent ses détracteurs) ? Amoureux du bicylindre au couple de tracteur, qui ne rechigne pas à monter rageusement dans les tours tout en assurant une maniabilité diabolique par son centre de gravité très bas ?

Il y en a pour tous les goûts, l’important est que vous soyez fier de rouler sur une série R à moteur Boxer (car les deux cylindres opposés fonctionnent comme les poings d’un boxeur).

4- Afficher votre pouvoir d’achat

BMW produit des motos chères à l’achat. C’est comme ça, ça s’explique, ça se justifie éventuellement plus ou moins… mais ce qui est sûr, c’est que ça se sait. Cette image de luxe, de confort bourgeois, de fiabilité, de rigueur germanique a été bâtie sur des décennies de marchés d’administration et la proximité avec les grosses berlines de la marque à l’hélice. Sans tomber dans le travers d’une K1200LT aux volumes pachydermiques, vous ne dédaignez pas montrer que vous avez les moyens et vous optez pour une routière efficace, facile à mener et qui préserve votre standing.

Avantage : vous pourrez aller au bureau en costume sans le salir, même en cas de pluie, avec un petit casque léger qui n’abîmera pas votre brushing et de fins gants de cuir italien. Ne venez pas pleurer le jour où vous glisserez longuement sur le bitume et finirez au service des grands brûlés pour avoir négligé les équipements élémentaires de protection.
Inconvénient: il n’y a pas que des habitués de la carte Platinum parmi les BMistes. Même en faisant prendre vos rendez-vous à l’atelier par votre secrétaire, vous risquez de croiser parfois des coursiers, des routards au long cours (voire aux cheveux longs et gras), des motards de presse, et peut-être même, comble de l’horreur, des passionnés qui s’endettent pour se payer une RT et poussent le vice jusqu’à en assurer eux-mêmes l’entretien.

Il s’avère certes pénible de voir l’image de la marque « premium » dégradée par ces va-nu-pieds, mais que voulez-vous, il faut de tout pour faire un monde et puis, quelque part, ce sont surtout eux qui assurent la réputation des Béhèmes, plutôt que vous, non ?

5- Laisser l’entretien aux professionnels

Les gants, c’est fait pour tenir un guidon, pas une bombe de graisse ! La RT est une moto propre qui tient à garder son carénage immaculé. C’est pourquoi vous consentez à glisser quelques piécettes dans un lavage à haute pression pour effacer les traces de la dernière pluie, mais il reste hors de question que votre précieux temps libre soit sacrifié sur l’autel de l’économie.

Et puis, qui sait ? Si vous commenciez à vous y intéresser, vous pourriez découvrir que l’entretien d’un flat-twin n’est pas si compliqué que ça, qu’il est agréable de rouler sur une moto qu’on a soi-même bichonné. Et peut-être même qu’un jour, vous pourriez attraper le virus du travail manuel bien fait. Vade retro Satanas !

* * *

Curieux de savoir quelle faune chevauche ces destriers ?
A lire les témoignages de centaines d’utilisateurs de RT, à rouler avec certains d’entre eux, c’est clair: on ne choisit pas d’acheter une RT par hasard, quel qu’en soit le modèle.

Je ne vais toutefois surtout parler ici que des modèles que je connais et sur lesquels nous bénéficions d’un bon recul avec les années, c’est-à-dire les R850RT, R1100RT et R1150RT, millésimes 1995 à 2004.
Ces commentaires restent vrais pour l’essentiel à propos de la R1200RT qui a été présentée en décembre 2004, date à laquelle j’ai écrit ces lignes, et commercialisée à partir de janvier 2005.

Acquérir une RT, c’est d’abord croire en l’image de la marque BMW, en accepter les choix en matière de conception moto, comprendre comment et pourquoi « aucune moto n’est pensée comme une BMW ». Tout en restant conscient des lacunes et des améliorations possibles (voire conseillées) car si cette moto remplit bien sa mission et affiche une polyvalence remarquable, elle reste loin de constituer la moto parfaite…

Ce rêve de gosse ou de jeune motard que l’on réalise enfin, parfois au bout de dizaines d’années, c’est reconnaître enfin que « la vérité en Boxer est ailleurs » !

Sur une BM à moteur bicylindre à plat, plus encore sur une RT, on ne parle pas (ou peu) performances, ou du moins pas en termes de vitesse de pointe.
Il faut en être arrivé à trouver son plaisir ailleurs que dans l’accélération type « coup de pied au c.. » ou la vitesse de pointe. Tout en sachant que grâce à sa polyvalence, la RT vous apportera du plaisir dans tous les autres compartiments de la conduite: confort, maniabilité, vivacité, angle, autonomie, maîtrise du freinage, en solo comme en duo, sur tous types de routes (du moment qu’il y a du goudron, et encore), sur tous les revêtements et par tous les temps, de jour comme de nuit.

Ce que l’on ressent au guidon d’une RT ?
Une sensation de sécurité phénoménale, un confort royal (même pour le passager), une maniabilité hors pair, une vivacité étonnante pour son gabarit.
Conduire sur le couple du bi-cylindre (entre 3.000 et 5.500 tours par minute), sans toucher les freins, uniquement avec le frein moteur conséquent, c’est le pied !
La RT, c’est aussi la facilité d’entretien grâce au cardan et à des révisions prévues tous les 10.000 km.

Gros défaut: un poids omniprésent à l’arrêt, qui rend les manoeuvres délicates malgré le centre de gravité placé très bas, sans parler des frayeurs au débéquillage et de la nécessité de bien réfléchir avant de se stationner.
L’allonge n’est pas non plus le fort du moteur.

Un compagnon de route, Jean-Charles, donne son sentiment:
« Pour les bonnes accélerations de ouf, c’est clair, c’est plus vraiment ça ! Par contre, pour partir en virée avec femme et bagages, y a pas photo… Et quel plaisir de pouvoir rouler toute la journée en étant à peine fatigué. Pour les plaisirs mécaniques, c’est le couple de tracteur (au moins pour le 1150) qui est vraiment sympa. Au final, il faut essayer le flat BM pour en tomber amoureux. C’est ce qui m’est arrivé. Mais bon, les goûts et les couleurs… »

Le fondateur de la liste RT, Daniel dit « Merlin », privilégie une vision plus rationnelle:
« C’est vrai qu’une RT est un sacré investissement, mais je dois dire que franchement on en a pour son argent.
1) un cardan
2) une protection au top : le carénage de la RT est très bien foutu, protection impeccable y compris les jambes
3) une vraie GT avec valises, grand confort y compris pour le passager, autonomie (entre 300 a 400 km)
4) un freinage d’enfer avec ABS, Telelever-Paralever, freinage assisté… Vraiment une plus grande sensation de sécurité
5) malgré ses airs éléphantesques, la RT est surprenante sur route viroleuse, à faire pleurer plus d’un kéké en hypersport
6) de même, elle passe très bien dans les bouchons et est surprenante de maniabilité
7) c’est vraiment un investissement puisque les RT se revendent très bien en occasion »

Thibault résume simplement:
« Bien sûr, la RT n’est pas parfaite, mais de toutes les motos que j’ai essayées, c’est celle qui se rapproche le plus de la perfection.
C’est une moto qui marche très bien et surtout qui te permet de rouler vite et longtemps, il y a une super protection et elle tient la route comme tu n’imagines même pas dans les virages rapides.
Pour le reste, je crois que lorsque tu auras fait un petit tour avec, alors tu sauras…
Pour ce qui est des défauts (et oui je suis lucide malgré tout) :
– c’est dommage qu’elle s’arrête à 200km/h, mais ça suffit largement pour abandonner son permis à jamais ;
– le bruit du moteur est un peu bizarre, un drôle de mélange entre le tracteur John Deere de mes parents et la tondeuse Husqvarna d’à côté, mais ça reste pas trop bruyant et avec la radio, ça va ;
– les valises sont étrangement moulées ;
– les valises toujours sont très laaaarrrrrggggeeees en ville ;
– la RT est lourde. Comme nous tous, tu la feras tomber au moins une fois à l’arrêt, Sainte Gamelle 😉 priez pour nous!
– la pédale de frein est trop brutale, la poignée permet de mieux doser le puissant freinage ;
– la RT est faite pour des Allemands de 3m80 de haut, la selle en position basse s’impose et c’est parfois limite même pour un bébé d’1m80.

Même son de cloche chez Arnold:
« Passons tout de suite à la conclusion : la RT est la moto la plus homogène que je connaisse pour rouler, rouler, rouler…
Les plus : très confortable (selle et suspensions), bonne autonomie (consommation faible et volume réservoir), très bonne protection (pieds, jambes, buste, tête et mains), très bien équipée d’origine, moteur très coupleux, mécanique très accessible, révision tous les 10.000 km (ce qui fait que ces deux derniers points réunis, le coût
d’entretien est faible), maniabilité et vivacité de folie pour son gabarit, tenue de route époustouflante (vive les virolos), un freinage EVO ABS intégral très efficace et sûr.
Les moins : un moteur un peu asthmatique, assez rugueux, manquant d’allonge et qui peine à prendre ses tours, une boîte un peu raide à froid (cela s’améliore un peu à chaud et avec le rodage de 50.000 km), un freinage pouvant surprendre à la pédale et déroutant (freinage résiduel : dangereux en cas de contact coupé, je ne parle même pas de la panne).

A propos des pannes et autres incidents, Yves rappelle:
« Comme n’importe quelle machine neuve, il peut y avoir des problèmes qui sont résolus en garantie (maintenant deux ans) et même au delà. Tout dépend des qualités de ton concessionnaire et du relationnel.
Compte tenu des conditions de circulations actuelles (répression oblige), autant rouler « secure » sans pour autant se traîner et se faire plaisir sur les routes viroleuses des montagnes, là où il n’y a pas de radar.
Moralité, rouler futé pour rouler longtemps. »

Pierrot, qui a connu quelques soucis, souligne:
« Je fais une distinction entre les qualités d’une machine et celle des hommes qui représentent la marque… C’est parce que je suis passionné par ces machines que je ferai tout pour que ce plaisir ne soit pas gâché par ces « représentants » !
Je ne serai jamais du genre (que j’ai déjà vu) à dire « j’ai eu des soucis avec ma BMW, donc je change de marque… » Je préfère me battre pour que cela n’arrive plus !
Pour en revenir à cette moto, un mot me semble représenter une synthèse de ses qualités: SERENITE ! Même pour les débutants comme moi dont c’est la première moto ! »

Un habitué de la RT, Pierre alias « Tricé », se rappelle:
« Perso, mon approche du RT est une longue histoire. La première fois que je l’ai essayée, j’en suis redescendu en jurant qu’on ne m’y prendrait pas, j’y suis revenu une seconde fois un an plus tard et mon point de vue avait évolué, sans être suffisant pour me convaincre. Et puis la troisième fois a été la bonne. Mais il m’a fallu du temps pour faire le tour de la bête.
Aujourd’hui, après 100.000 bornes au guidon d’une RT, il ne se passe pas une fois où je me dis que cette moto est extraordinaire.
Bref, pas de coup de foudre, mais un truc qui s’installe, qui devient plus profond et qui dure. »
Depuis, Tricé en est à sa troisième RT.

Un nouveau venu, Jean-Michel, raconte son parcours:
« J’étais à la recherche d’un compromis sport/GT idéal.
Les préjugés faisaient que je lorgnais plus du côté d’une Ducati ST (2 ou 4), mais en affinant mes besoins, en faisant mes petits calculs, je voulais aussi un cardan, une moto pour le duo, mais toujours cette envie d’une moto « fun » avec laquelle je pourrais transporter Madame et les bagages, épargner ses lombaires… tout en m’amusant de temps en temps ; bref concilier l’inconciliable.
J’ai regardé les Guzzi, pas assez confortables. Les Honda ne me plaisent pas. La FJR, compte tenu des problèmes de fiabilité et de l’équipement proposé pour le prix… bof !
Un jour, j’allais fantasm^^^regarder les nouvelles Aprilia RSV, qui trônaient dans le même showroom qu’une R1150RS (et moult flats BMW…) qui semblait représenter plus ou moins le Saint Graal pour moi: cardan, confortable et apparemment légèrement orienté sport.
J’ouvre les discussions, mais petit à petit, je me suis laissé gagné par l’idée d’essayer aussi une RT.
Rendez-vous pris pour un essai en duo avec madame.
Et là, j’avoue qu’en un peu plus d’une heure d’essai, j’ai bien été obligé de redéfinir ce que pouvait être le plaisir à moto !
Ce n’est certes pas une sportive, mais le flat répond présent quand on le sollicite (même en sixième, si ce n’est pas foudroyant, c’est amplement suffisant), la tenue de route est impressionnante, y compris sur mauvais
revêtement et le confort royal ! La bulle électrique est loin d’être le gadget que j’imaginais, mais une formidable invention, elle permet de passer d’un (gros) roadster avec vent dans la quiche à une GT à la protection presque parfaite pour moi (il manque un chouia de hauteur de bulle pour mes 193 cm).
La seule chose qui m’ait dérouté les premiers kilomètres, ce sont les freins ! T’as simplement l’impression que t’es le meilleur freineur du plateau MotoGP ! Délicat à basse vitesse, mais on s’y fait très vite ; c’est un régal dés qu’on roule.
Pour finir, j’ai découvert une moto attachante, avec laquelle je me suis amusé sur petite route, sur route rapide, c’est tout simplement la classe Pullman et en ville, elle se comporte mieux qu’honorablement. Si on ajoute à ça l’autonomie et la capacité d’embarquer ce qu’il faut en bagages, je n’ai pas hésité à signer la promesse d’achat. »

Alors, convaincu(e) ?
;o)

 

  166 comments for “Les raisons de choisir une RT

  1. baudoux
    26 décembre 2018 at 08:45

    bonjour à tous,

    pour rentrer ds l’univers RT sans se ruiner puis je me lancer sur un millésisme 2000 ??
    Lio
    de belgique

    • FlatFab
      26 décembre 2018 at 18:54

      Oui, bien sûr.
      Un millésime 2000 veut forcément dire une R1100RT.
      On voit de tout, à tous les prix, avec tous les kilométrages et dans tous les états, sur ces motos.
      Si c’est votre première RT et surtout première moto BMW, il vaudrait mieux s’attacher un conseil avisé, soit par un « expert », soit par un professionnel.

  2. stéphane
    11 novembre 2017 at 14:11

    Merci beaucoup pour cette analyse parfaite et tout à fait juste.
    Une question, nous ne voyons pratiquement aucun article sur la K1200RT sur le net. Pourquoi ?
    Que pensez vous de ce modèle ? une vraie GT ?? en comparaison avec la R1200RT ?
    Bonne route et à bientôt

    • FlatFab
      11 novembre 2017 at 20:32

      Pourquoi ? Parce que la K1200RT n’existe pas… 😉
      Peut-être veux-tu parler de la K1200GT ?

      • de Saint Laumer
        12 novembre 2017 at 10:33

        Oui effectivement
        Je voulais la K1200LT.
        Comparaison entre elle et la R1200RT
        Merci bcp

        • FlatFab
          13 novembre 2017 at 22:16

          Pas grand-chose à voir entre les deux…
          La K12LT est une machine déjà ancienne, apparue en 1998 (et produite jusque 2008, avec une nouvelle version dite FL « Face Lift » en 2004), avec un moteur 4-cylindres et un poids de près de 400 kg.
          Très différente de la R12RT, apparue en 2005 et qui a connu trois modèles de moteurs bicylindres à plat pour un poids tournant toujours autour des 300 kg.

    • Sebastian
      30 novembre 2018 at 19:02

      Hello,

      Est-ce que le shifter pro pour une RT se justifie même pour une utilisation « fun » (balade plutôt sportive sur départementales avec virolos) ?

      Autre « détail » : cela me paraît malheureux que BM ne permette pas de choisir le modèle de GPS. Je ne connais pas bien Garmin mais j’imagine que le modèle qu’ils proposent sur la gamme 2019, n’est pas aussi performant que le TT Rider 550 (le jour et la nuit par rapport au 420 grâce à son nouveau processeur). Auquel cas, cela ne serait pas à la hauteur de l’image de la « meilleure routière du marché » et encore moins du prix demandé par BMW…

  3. fouz
    25 octobre 2017 at 22:38

    Bonsoir,
    je roule sur un RT de 2007 qui a 70.000 kms. J’envisage d’acheter un RT LC et je découvre après essai et de très nombreux échanges avec des motards et parfois aussi des motard de la police que certaines LC ont des boîtes récalcitrantes. Je suis parti à la recherche d’informations et j’ai appris que les modèles EURO 4 avait une transmission modifiée mais pour avoir essayé certaines rien de bien convaincant, le passage de la 1ère générant parfois un KLONg désagréable. En recoupant tout ce que j’ai pu lire et entendre j’en arrive à l’hypothèse que les bruits varient d’une moto à l’autre sans lien direct avec l’année de production. Si qq ‘un a un éclairage à m’apporter j’en serais ravi.

  4. olivier
    28 décembre 2016 at 18:47

    bonjour,

    je viens d’acquerir une 1200RT de 2005 totalisant 81000 Km. en concession, garantie 3 mois.

    que dois je inspecter au plus vite durant la période de garantie pour éviter les futurs frais?
    je vois souvent que les premiers millésimes sont dénigrés, et pourtant il n’est pas rare d’en trouver en vente avec 120/150 voir 180 000 km… question de chance?

  5. Dell Agnola Gabriel
    1 octobre 2016 at 16:08

    Bonjour,
    Je suis l’heureux propriétaire d’un R1100RT, ex-administration (c’est un rève de gosse). Acheté à 105 000 Kms, moteur refait par un pro, j’ai fait en 2 ans 30 000 Kms sans incident notable si ce n’est un câble d’embrayage (maladie récurrente chez les R1100); Toutefois, je rencontre un problème: fuite sur une durite de frein AV. j’aurai bien changé l’ensemble, mais vu que le concessionnaire proche de chez moi a augmenté de 15% certains tarifs de pièces détachées, je cherche un autre fournisseur. Connaissez-vous un site internet ou un distributeur de confiance ou je pourrais trouver les référence BMW ainsi que lesdites durites ?
    Merci d’avance pour votre réponse,
    Gabriel

    • FlatFab
      4 octobre 2016 at 16:12

      Appelez de ma part Stéphane chez STF Motos au 07 81 29 77 69, il pourra vous renseigner.

    • fouz
      12 novembre 2016 at 21:01

      Après un K 1300 GT, un GS modèle 2011 puis enfin qqs Honda (Intégra, CBR F 600, SWT 600) je viens d’acheter une RT de 2007 dans un très bel état. Je vais enfin pouvoir vérifier par moi même pourquoi cette moto est depuis tant d’années décrite comme la référence des routières. Et comme il s’agit donc d’un modèle de 2007 il va me falloir vérifier si la vidange de pont a bien été effectuée -puisque cela n’était pas recommandé par BMW au début- comme l’indique JL Dupont.

      D’ailleurs , qu’un sait t’il ce qu’il est devenu , ainsi que son fils Benjamin qui devait ouvrir un magasin. Quel regret d’avoir vu cette concession fermer.

      • FlatFab
        13 novembre 2016 at 11:08

        Panda Moto fut en effet une excellente concession… qui a connu de sérieuses dérives sur la fin.

        J’en ai été victime fin 2014, victime d’une véritable escroquerie de la part de Benjamin Dupont, avec l’accord de son père Jean-Luc, déjà retraité et en mauvaise santé à cette époque, mais qui gardait un oeil sur la boutique.
        Une malfaçon mécanique commise en toute connaissance de cause, des pièces commandées et payées qui ne m’ont jamais été livrées, un patron qui refuse d’assumer ses responsabilités et qui met son entreprise en liquidation pour ne rien avoir à payer…
        Au total, plus de 14.000 euros de frais pour moi, dont à peine la moitié remboursée par l’assurance, beaucoup de difficultés pour mon entreprise (c’était mon véhicule professionnel) dont je continue à payer le prix deux ans plus tard, sans avoir jamais reçu un seul coup de fil, ni aucune excuse de la part de ces deux escrocs qui eux s’en tirent sans aucune pénalité.

        Donc tu m’excuseras de ne pas verser une larme pour Dupont père et fils !
        Je n’ai pas de nouvelles de Jean-Luc.
        Quant à Benjamin, je sais qu’il n’a pas réussi à relancer l’entreprise à travers la nouvelle enseigne Grizzly Moto. Il travaille comme grouillot de base dans un petit garage moto et c’est bien fait pour sa gueule !

        • FOUZ
          13 novembre 2016 at 11:23

          Bonjour Fabien, -nous avions déjà échangé il y a qqs années.

          Le père Dupont avait un horrible caractère et son attitude était parfois à la limite de la correction – j’avais eu qq échanges de mail avec lui assez chaud pour lui dire tout le bien que j’avais pensé d’une de ses réponses alors que je venais de lui acheter une moto. Ce n’était pas le cas de Benjamin.

          Il reste que, et d’ailleurs sur ton conseil, j’avais amené ma moto pour la révision des 10.000 et elle en était sortie transformée positivement. C’est bien regrettable de lire ce qu’ils t’ont fait vu le nombre de clients qui tu leur as apporté. J’espère que tu t’en sortiras en tout cas je suis content de relire tes articles.

        • fouz
          13 novembre 2016 at 12:17

          Autre chose, une question cette fois-ci : la RT que je viens d’acquérir a 55.000 kms -toutes options. Elle est dans un très bel état mais à 55.000 kms au delà du programme de révision je me dis qu’il faudra bien que je change l’amortisseur arrière – je fais 16.000/an.

          Ma question est donc de connaître la durée de vie moyenne de cette pièce et l’alternative à l’amortisseur d’origine.

          Merci

          • Fouquet
            13 novembre 2016 at 15:04

            Bonjour
            J’ai acheté un 2006 avec 62000km et j’ai du remplacer les deux amortisseurs, le comportement était trop dangereux , une fois remplacé c’est une nouvelle moto que l’on conduit ! L’ancien propriétaire faisait beaucoup de duo. Bonne route.

            • fouz
              13 novembre 2016 at 21:53

              Bonsoir,
              Diable j’espère que je pourrai attendre un peu avant de le faire. C’est curieux j’ai un copain qui a 120.000 et qui n’a toujours pas changé les siens. Pourriez vous me dire le coût de l’opération ?
              merci

              • Jacky
                13 novembre 2016 at 22:42

                J’avais acheté mon Rt en concession et en bataillant j’ai réussi à le faire prendre en garantie, de mémoire le mécano m’avait annoncé 1700€ la paire sans ESA. Pour le kilométrage j’avais l’historique de la concession de Bordeaux et de Bayonne et j’étais le troisième Proprietaire. Je la possède plus revendu à 76/77000 km.

          • FlatFab
            14 novembre 2016 at 22:33

            Plus d’infos dans un autre article : Régler et réparer son amortisseur.

  6. John
    11 septembre 2016 at 07:52

    Après m’être séparé de ma K 12000 GT modèle 2006 à 95.000 km, moto avec qui j’ai passé de très bons moments sans afficher une seule pane. Je fais l’entretient moins même, je suis un peu maniaque, vidange tous les 5000 km, vidange cardant, liquide de frein, liquide de refroidissement tous les 20.000 km. Seule grosse dépense les roulements de cardant à 80.000 km. Je passe à une version plus relaxante pour la route une RT 1200 lcs .J’aime la position de conduite elle a du peps. Je verais sa fiabiliter dans le temps, j’aime le moteur boxeur mais regrette les quatre cylindres.

  7. ET
    16 juin 2016 at 13:31

    J’ai acheté une RT 1200 de 2008 avec 40.000km au compteur. 3 ans plus tard, et 40.000km de mieux, je n’ai rien à lui reprocher.

    Pourtant, je me pose sérieusement la question de son remplacement… Le déclic, ça a été l’entretien des 80.000, pendant lequel on m’a prêté une GS liquide; je suis rentré avec une banane d’enfer après avoir découvert ce nouveau moteur sur 200km de routes en tout genre. Niveau protection, je resterais bien sur la RT; je reste persuadé que le supplément de poids n’anéantit pas complètement les chevaux supplémentaires.

    D’un côté j’ai le sentiment qu’elle pourrait faire les 80.000 km suivants sans broncher. D’un autre, je me demande si les gros pépins m’attendent au tournant. Et enfin, même sous garantie, j’aimerais être certain de pouvoir garder la sérénité de démarrer une RT LC au 1/4 de tour chaque matin pour me rendre au taf…

    Peut-être ce post aurait-il mieux sa place dans la section « fiabilité des béhèmes »… C’est vraiment LE point qui me fait hésiter…

    • jacky
      17 juin 2016 at 07:50

      Bonjour,
      j’ai revendu ma première 1200RT à 76000 kms , de peur de trop perdre en revente et d’effrayer les acheteurs, mais en fait j’ai eu la visite de ceux-ci avec des 1150RT affichant bien plus de kms, et j’ai lu un article d’un Bmiste qui avait 188000 km avec son 1200RT et en était très satisfait. Aujourd’hui j’ai toujours une RT1200 avec 46000 km et je pense la garder bien plus longtemps , au delà des 100000 , un bon entretien y participe aussi bien mécanique , lavage, et respect de la mise en température. Juste pour finir on roule en groupe, 5 motos , 2 GSA1200 , 1 RTlc1200, 1RT1200, 1 750Z. C’est parlant.
      Bonne route

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